1946 машина победа: Знаменитый на весь мир автомобиль «Победа» хотели назвать «Родиной» — Российская газета

Содержание

Почему Победу назвали Победой? Мифы из истории ГАЗ М-20

Полное (и наиболее правильное) название этой модели — ГАЗ М-20 «Победа»: литерой «М» до середины 1960-х обозначали легковые автомобили, а 20 — индекс разработки, притом индексы шасси и двигателя совпадают

«ГАЗ М-20 “Победа” — первый советский автомобиль, выпущенный после войны. Это первая и единственная советская разработка, при создании которой инженеры не ориентировались на зарубежные образцы. Её должны были назвать “Родиной”, но против выступил Сталин». А теперь перечитайте вышесказанное заново и навсегда забудьте — растиражированная история «Победы» соткана сплошь из выдумок! Как то…

… ГАЗ М-20 хотели назвать «Родиной», но против выступил Сталин

Согласно общепринятой версии, 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину, которую якобы планировалось назвать «Родиной», демонстрировали Иосифу Сталину. Дескать, именно во время этой «презентации» вождь народов сказал тогдашнему директору Горьковского автозавода Ивану Кузьмичу Лоскутову ставшее знаменитым:

И почём Родину продавать будете?

То, что газовцы не растерялись и предложили заранее припасённый вариант «Победа», — всего лишь красивая выдумка. В архиве ГАЗа есть фотоснимки, на которых отчётливо видно: к макету ГАЗ М-20, который построили летом 1944-го, уже прикреплена табличка «Победа»! Так что никакой «Родины» на Ивановской площади Московского Кремля, где проходили сталинские «смотрины», быть не могло (по информации Ивана Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21).

О том, что главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт решил назвать новинку «Победой» задолго до утверждения нового седана вождём, говорит и журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», цитату из которого приводит историк Денис Орлов: «Сильное и точное слово победа возникло [… ] в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом».

…название «Победа» Сталину также не понравилось

Самым достоверным описанием кремлёвского показа является дневник Андрея Липгарта. Однако, подробно описывая диалоги со Сталиным, когда повествование доходит до обсуждения названия, Липгарт лишь сухо отмечает, что «товарищ Сталин дал согласие присвоить М-20 название Победа». Отсюда появилось предположение, что вождь якобы произнёс уничижительное:

Невелика победа, но пусть будет «Победа»

Может быть Иосиф Виссарионович имел в виду размер машины? Или сказанное касалось итогов Великой Отечественной войны? Тем более, что существует и третья неподтверждённая версия сталинского резюме: «Не такой “Победы” заслуживает советский народ!». В общем, даже если главковерх и сказал нечто подобное, какой посыл несла данная фраза, неясно.

… ГАЗ М-20 — первый послевоенный советский автомобиль

Ничего подобного! Первый послевоенный советский автомобиль — это представительский лимузин ЗИС-110. Выпуск 6-метрового исполина, предназначавшегося для обслуживания руководителей высшего звена, начался буквально через полгода после окончания войны. Так что «Победа», справившая формальную премьеру летом 1946-го, — лишь «автомобиль №2». Кстати, сама дата начала серийного выпуска «Победы» — предмет ожесточённых споров.

Нарком среднего машиностроения СССР Акопов и директор Горьковского автозавода Лоскутов считали, что новинке лучше всего подойдёт 6-цилиндровый мотор, но Сталин выбрал более экономичную «четвёрку»

В конце лета 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство новой модели марки ГАЗ было намечено на 28 июня 1946 года. Эту дату отечественные историки и считают днём рождения модели, слепо полагая: неужели во времена «железного Иосифа» могли ослушаться и сорвать утверждённые наверху сроки? Оказывается, могли. И тому есть крайне убедительное доказательство.

В июне на завод отправилась выездная редакция газеты «Правда», выпускавшая ежедневные отчеты. Благодаря этим отчётам мы знаем точные день и месяц сборки самой первой «Победы» — 14 августа 1946 года. А после наступил длительный простой, вызванный отсутствием необходимых комплектующих. В итоге, до конца года заводчане смогли собрать только 23 товарных экземпляра!

…это первая и единственная полностью «наша» разработка

Создатели ГАЗ М-20 никогда не скрывали, что многие решения были скопированы. У немецкого Opel Kapitaen позаимствованы принципиальная силовая схема кузова, конфигурация рычагов, шкворней и пружин… Также присутствуют элементы, подсмотренные на американских «Фордах» и «Крайслерах», а 4-цилиндровый двигатель сильно напоминает мотор «Виллиса».

Opel KapitaenГАЗ М-20 «Победа»

Впрочем, перечерчивалось (и обязательно усиливалось для наших условий) только самое передовое. В итоге, «Победа» получила независимую подвеску, гидроприводы, а главное — несущий кузов без выступающих крыльев, благодаря чему газовский седан смотрится современнее опелевского «Капитана» и других довоенных аналогов. Жаль только, что вместо изначально запланированной «шестёрки» (2,7 л, 70 л.с.) модель получила 4-цилиндровый мотор (2,1 л, 55 л.с.)…

…у «Победы» была версия для «богатой элиты»

Имеется в виду открытая версия машины ГАЗ М-20Б. Это сейчас кабриолет воспринимается признаком беззаботной курортной жизни. Истинная же причина появления «Победы» без металлической крыши — экономия. Из-за дефицита холоднокатанной стали Совет министров СССР выпускает постановление, которое требует сократить расход листового металла: Заводу имени Молотова половину выпускаемой легковой продукции необходимо заместить кабриолетами.

Отказ от жёсткой крыши потребовал внедрения Х-образных усилителей на стенке багажника, а также под днищем. Над дверями — мощные короба, а к рамке ветрового стекла перекинуты основательные «косынки»

Хотя каждый седан-кабриолет экономил один лист металла, сразу отметим, что план по количеству открытых «Побед» ГАЗ не выполнит, собрав только 14 222 экземпляра (при общем тираже модели на уровне 242 тысяч) — поначалу сказалась трудоёмкость сборки таких машин, а к началу пятидесятых стала менее острой проблема качественного проката.

К слову, вопреки распространённому мнению, ГАЗ М-20Б поставлялся не только на юг, но и в северные регионы. И там, и там новоиспечённые владельцы старались сразу же найти замену прорезиненному хлопчатобумажному верху: либо просто наваривали сверху подходящий стальной лист, либо срезали и устанавливали себе верх со списанных автомобилей.

…это самый качественный из советских автомобилей

Трудно поверить, но даже главный конструктор завода выступал против запуска «Победы»! Точнее, против того «полуфабриката», каким была машина по состоянию на лето 1946 года: с неровным кузовом, с несинхронизированной коробкой, без отопителя. .. Первые получатели жаловались на плохой разгон (машина была очень тяжёлой — кривые кузова выравнивали припоем), некачественные уплотнители и… высоко расположенный задний диван.

1 сентября 1948 года конвейер по распоряжению правительства СССР остановили. Через 60 дней из ворот завода начнут выходить качественно иные автомобили, которые будут называть «второй серией»: с ровными кузовами, нормальными уплотнителями, переработанными сидениями… Под занавес года горьковчане и вовсе отстроят полностью новый цех для «Победы» — качество снова вырастет. Теперь машиной будут довольны. Но это — другое время и другие автомобили.

Падчерица вождя — Авторевю

Самое интересное в истории автомобиля ГАЗ М-20 Победа- появление самого этого названия, «Победа». Узнать, как и когда оно возникло, пока не представляется возможным. Хотя… Может быть, дело было так?

Победителей можно и нужно судить…

Иосиф Сталин, февраль 1946 года

Хрестоматийная история Победы начинается с реплики Сталина, произнесенной на показе новых автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года: «Невелика победа, но пусть будет Победа». Это высказывание кочует из книги в книгу, с сайта на сайт и ни у кого не вызывает вопросов. Понравилась машина вождю — приняли к производству, не понравилась — забраковали, как случилось с седанчиком КИМ-10-50 в 1939 году, когда сняли наркома и посадили директора завода. Нормальные византийские ухватки.

Конструктор кузова Победы А. Н. Кириллов обсуждает с макетчиками облик будущего легкового автомобиля ГАЗ. Тогда, в годы войны, машина еще обозначалась как ГАЗ-25

Деревянный полноразмерный макет Победы был готов летом 1944 года. У макета открывались двери, опускались стекла и поворачивался руль

Но если Сталина что-то не устраивало в Победе, почему он не приказал ее переделать? Отчего ограничился пренебрежительным «невелика победа»? И что вождь имел в виду — если невеликую победу, с маленькой буквы, то над чем или над кем? Или Сталину не понравилось, что сама Победа невелика?

В планах Конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗ новый легковой автомобиль возник еще перед вой­ной, а техзадание было составлено и утверждено в феврале 1943 года.

Сборка одного из первых образцов Победы, декабрь 1945 года

Низкое качество стального листа и огрехи штамповки вынуждали выравнивать поверхности рихтовочным свинцово-оловянным припоем. На снимке — стахановец сборочного цеха Н. М. Сазонов зачищает кузов

Еще кровоточит ржевская «прорва», смешные кукрыниксовские «фрицы» только готовят Красной Армии вторую катастрофу под Харьковом. Впереди Курская дуга — великая битва, в которой маятник инициативы будет раскачиваться то в одну, то в другую сторону. А главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт на знаменитом февральском совещании в Наркомате среднего машиностроения в феврале 1943 года защищает передовую форму кузова будущего массового послевоенного автомобиля — он будет седаном обтекаемой формы, без выступающих подножек и разобщенных крыльев. (Война подсказала аналогию, и такую форму нарекли «понтонной». ) Что было в техзадании? Колесная база — 2700 мм, масса — 1300кг. Двигатель — четырехцилиндровый, диаметр цилиндра и ход поршня — 82х94 мм, рабочий объем — 2,0л, мощность 50 л.с. при 3800 об/мин, максимальный крутящий момент — 12,5 кгм при 1600 об/мин. Коробка передач — трехступенчатая, главная передача — 5,11:1. Расход топлива — 10л/100 км. Размер шин — 6.00-16.

Летом 1945 года ГАЗ и НАМИ свели на сравнительных испытаниях Победу, Opel Kapitän и «эмку» ГАЗ-11-73. На снимке — двухцветный экземпляр №1, построенный в ноябре 1945 года, с шес­тицилиндровым двигателем объемом 2,7 л и мощностью 70 л.с. На мыске капота различима хромированная вязь «Автозавод им. Молотова». Именно эта Победа затем снималась в кинокомедии Весна: актриса Любовь Орлова рулила, а заводской испытатель Г. И. Зяблов прятался у нее в ногах и руками жал на педали

Так что будущая Победа с самого начала была невелика — речь шла именно о машине среднего класса. А на фоне тесного Москвича-400, который по прихоти Сталина полностью скопировали с немецкого автомобиля Opel Kadett (АР№16, 2008), ГАЗ М-20 и вовсе обещал быть гигантом.

Может, Сталину не понравилась форма победовского кузова?

Один из сослуживцев Липгарта, конструктор Юрий Наумович Сорочкин, вспоминал, что сам Липгарт поначалу отвергал «бескрылый» автомобиль, считая, что переднее крыло могло захватывать боковину, как, например, у немецкой машины Opel Kapitän. Но вскоре уже сам Липгарт доказывал преимущества необычной формы кузова.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Легенда в наши дни. Дизайнер показал, как бы мог выглядеть современный автомобиль «Победа»

Российский дизайнер Сергей Баринов создал современный образ легендарного автомобиля «Победа», который в следующем году отметит 75 лет со дня первого серийного выпуска машин этой марки.

Дизайнер назвал автомобиль Pobeda M-20 Neoclassic. Судя по иллюстрациям, машина сохранила знаменитый облик фастбека и выглядит при этом как люксовый автомобиль.

Любители автодизайна отмечают, что ее экстерьер схож с престижными моделями — Bentley Continental и Maserati Quattroporte.

Как сообщил 47news дизайнер Сергей Баринов, проект по реализации современных концептов исторических машин стал, в первую очередь, интересен тем, что в СССР было много различных авто, у которых просто оборвалась история, которая могла бы развиваться.

«Мне было интересно некоторые из этих исторических авто, включая «Победу», показать в новом виде. Так, как если бы их история не оборвалась. Скажем так, это альтернативная вселенная», — рассказал автор  Pobeda M20 Neoclassic.

По его словам, этой модели уже два года, и сейчас дизайнер многое бы в ней изменил.

«Если говорить о реализации современного дизайна в автокомпании, то»Газовцы» этим должны заниматься, в конце концов, это их бренд и он просто пропадает впустую, и никто по этому поводу почему-то не чешется, что ну очень странно, мягко говоря. Многие к нашему автопрому скептически относятся, но я уверен, что у нас все, что угодно могут сделать, если действительно захотят. Если мои концепты хотя бы пару умов расшевелят, значит, уже не зря я все это пилил», — уверен дизайнер.

Напомним, серийный выпуск автомобиля «Победа» начался 28 июня 1946 года на Горьковском автомобильном заводе. Таким образом, в 2021 году автомобилю ГАЗ-М-20 «Победа» исполнится 75 лет. Эта машина стала олицетворением отечественного автопрома после окончания Великой Отечественной войны.

Чтобы первыми узнавать о главных событиях в Ленинградской области — подписывайтесь на канал 47news в Telegram

Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа

Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный седан ЗИМ (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

На фото: Opel Kapitan

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

   
На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58 На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – произнёс знаменитое «И почём Родину продавать будете?».

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный ‘1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа’1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

<strong>Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.</strong>

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север» На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север»

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

Хромирование машин М-20 «Победа» (1946—1958) в Волгограде

Пользовательское соглашение

Я, субъект персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152 «О персональных данных» предоставляю согласие на обработку персональных данных, указанных мной в форме на сайте в сети «Интернет», владельцем которого является Оператор.

Под персональными данными субъекта персональных данных понимается нижеуказанная общая информация: ФИО, адрес электронной почты и номер телефона, контакт социальной сети или мессенджера.

Принимая настоящее Соглашение, я выражаю свою заинтересованность и полное согласие, что обработка персональных данных может включать в себя следующие действия: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу (предоставление, доступ), блокирование, удаление, уничтожение, осуществляемых как с использованием средств автоматизации (автоматизированная обработка), так и без использования таких средств (неавтоматизированная обработка).

Я понимаю и соглашаюсь с тем, что предоставленная информация, является полной, точной и достоверной; при предоставлении информации не нарушается действующее законодательство Российской Федерации, законные права и интересы третьих лиц; вся предоставленная информация заполнена мною в отношении себя лично; информация не относится к государственной, банковской и/или коммерческой тайне, информация не относится к информации о расовой и/или национальной принадлежности, политических взглядах, религиозных или философских убеждениях, не относится к информации о состоянии здоровья и интимной жизни.

Я понимаю и соглашаюсь с тем, что Оператор не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых мной, и не имеет возможности оценивать мою дееспособность и исходит из того, что я предоставляю достоверные персональные данные и поддерживаю такие данные в актуальном состоянии.

Я подтверждаю, что не являюсь резидентом стран ЕС.

Согласие действует по достижении целей обработки или в случае утраты необходимости в достижении этих целей, если иное не предусмотрено федеральным законом.

Согласие может быть отозвано мною в любое время на основании моего письменного заявления.

Металлические конструкторы Страна Самоделкино — Модель «автомобиль Победа» из металлического конструктора

Модель «Автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа» «

 

Автор: Андрей Ковынев, г. Москва

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Модель собрана из деталей металлического конструктора, также использованы дополнительные элементы.  Для реалистичности и приближенности к оригиналу, детали доработаны по месту установки. 

 

Вес модели — 1413 грамм.

 

 

 

 

 

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа».

 

Всего было выпущено 241 497 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

 

Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.

 

 

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек.

 

Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

 

 

 

Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен.

 

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947 года.

 

В апреле 1947 г. Сталину продемонстрировали уже серийную машину. Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

 

 

 

 

oldtimer-service — реставрация автомобилей

Автомобиль ГАЗ-М20 Победа, 1954 года выпуска.

Реставрация 2008 год.

Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.


Автомобиль ГАЗ-М20 Победа, 1957 года выпуска.

Реставрация 2006 год.

Кастом автомобиля ГАЗ М20 Победа, с двигателем УАЗ 417, задний мост ГАЗ-21.

Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.


Автомобиль ГАЗ-М20 Победа, 1956 год выпуска.

Реставрация 2012-2013 год.

Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.


Автомобиль ГАЗ-М20 Победа, 1955 года выпуска.

Реставрация 2007 год.

Автомобиль принадлежит Ярмольнику Леониду Исааковичу.

Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

НАБОР ВЕЛИКОБРИТАНИИ 1946 VICTORY & PEACE на НЕАДРЕСНОМ КАШЕ FDC MILL HILL 264-5 / HipStamp

65 долларов.00

Продавец:
likeitbuyit (27424)

Великобритания — 1946 (11 июня) полная победа и мирный сет из 2 скоттов. 264-265 на безадресной обложке первого дня выпуска. Марки связаны машиной Mill Hill NW7. На каше изображены флаги ссср, великобритании, сша и китая. Vf и uncommo … Подробнее

Б / У

in_stock

Особенности товара
Страна
Великобритания
Каталожный номер
264-265
Тип штампа
Общая проблема
Состояние
Обложка первого дня
Формат штампа
Одноместный
Год выпуска
1946
Описание позиции

Великобритания — 1946 (11 июня) полная победа и мирный сет из 2 скоттов. 264-265 на безадресной обложке первого дня выпуска. Марки связаны машиной Mill Hill NW7. На каше изображены флаги ссср, великобритании, сша и китая. Vf и необычный fdc.

История продаж

Объявление не продано.

Расположение предмета
Флорида, США
Доставка в
по всему миру
Возврат принят
Есть
Политика возврата
Гарантированное удовлетворение или полный возврат средств. Возврат в течение 20 дней, пожалуйста, сначала свяжитесь со мной.

UNIVAC, первый коммерческий цифровой компьютер, посвященный

14 июня 1951 г.S. Census Bureau посвящает UNIVAC, первый в мире коммерчески производимый электронный цифровой компьютер. UNIVAC, что означает универсальный автоматический компьютер, был разработан Дж. Преспером Эккертом и Джоном Мочли, создателями ENIAC, первого электронного цифрового компьютера общего назначения. Эти гигантские компьютеры, в которых для вычислений использовались тысячи электронных ламп, были предшественниками современных цифровых компьютеров.

Поиск механических устройств для вычислений начался еще в древние времена. Счеты, разработанные в различных формах вавилонянами, китайцами и римлянами, по определению были первым цифровым компьютером, поскольку он рассчитывал значения с помощью цифр.Механическая цифровая вычислительная машина была построена во Франции в 1642 году, но англичанину 19 века Чарльзу Бэббиджу приписывают разработку большинства принципов, на которых основаны современные компьютеры. Его «Аналитическая машина», начатая в 1830-х годах и так и не завершенная из-за нехватки средств, была основана на механическом ткацком станке и должна была стать первым программируемым компьютером.

К 1920-м годам такие компании, как International Business Machines Corporation (IBM), поставляли правительствам и предприятиям сложные системы табулирования перфокарт, но эти механические устройства обладали лишь малой вычислительной мощностью первого электронного цифрового компьютера, Компьютер Атанасова-Берри (ABC).Разработанная Джоном Атанасоффом из штата Айова в 1939 году, ABC к 1941 году могла решить до 29 одновременных уравнений с 29 переменными. Под влиянием работы Атанасова Преспер Экерт и Джон Мочли приступили к созданию первого электронного цифрового компьютера общего назначения в 1943 году. Спонсором было Управление артиллерийского вооружения армии США, которое хотело улучшить способ расчета таблиц артиллерийских стрельб, и работа была выполнена в Пенсильванский университет.

ENIAC, который расшифровывался как «Электронный числовой интегратор и калькулятор», был построен в 1946 году и обошелся почти в 500 000 долларов.Он занимал высоту 15 000 футов, использовал 17 000 электронных ламп и был запрограммирован путем подключения и повторного включения примерно 6 000 переключателей. Впервые он был использован в расчетах для лабораторий Лос-Аламоса в декабре 1945 года, а в феврале 1946 года он был официально посвящен.

После успеха ENIAC Экерт и Мочли решили заняться частным бизнесом и основали Eckert-Mauchly Computer Corporation. Они оказались менее способными бизнесменами, чем инженеры, и в 1950 году их неблагополучная компания была приобретена Remington Rand, компанией по производству офисного оборудования. 14 июня 1951 года Remington Rand доставила свой первый компьютер UNIVAC I в Бюро переписи населения США. Он весил 16000 фунтов, использовал 5000 электронных ламп и мог выполнять около 1000 вычислений в секунду. 4 ноября 1952 года UNIVAC получил национальную известность, когда правильно предсказал неожиданную уверенную победу Дуайта Д. Эйзенхауэра на президентских выборах после того, как набрал лишь крошечный процент голосов.

UNIVAC и другие компьютеры первого поколения были заменены транзисторными. компьютеры конца 1950-х годов, которые были меньше по размеру, потребляли меньше энергии и могли выполнять почти в тысячу раз больше операций в секунду.Их, в свою очередь, вытеснили машины на интегральных схемах середины 1960-х и 1970-х годов. В 1980-х годах разработка микропроцессоров сделала возможным появление небольших мощных компьютеров, таких как персональный компьютер, а в последнее время — портативных и портативных компьютеров.

Новые видения тела | 1946 г., бул. Победы.

Suite A 10314 New York, NY, US

New Body Visions

Местоположение: New York, New York

Телефон: +1 347-607-7273

Адрес: 1946 Victory Blvd.Suite A 10314 New York, NY, US

Веб-сайт: https://www.newbodyvisions.com

Нравится: 174

Добавить / обновить информацию

26.01.2021 Почувствуйте уверенность в своей улыбке и у вас будет повод больше улыбаться! Эксперты New Body Visions готовы помочь вам выглядеть и чувствовать себя великолепно с помощью эстетической медицины! Форма выпуска: шприц объемом 1,2 куб. См с Revanesse Versa + 2 единицы ботокса. На фото: 2 недели между каждым контрольным визитом… Добавлен естественный объем и флип губ, которые так нравятся нашему клиенту! Уровень боли: перед введением иглы применяется минимальный местный анестетик. Полные результаты: 14 дней. Побочные эффекты: Могут появиться покраснение, отек, синяки и струпья. Срок действия: 6 месяцев — 1 год + Расположение: ЛЮКС A, бульвар Победы, 1946, Статен-Айленд, штат Нью-Йорк, 10314 Номер телефона: (347) 607-7273 Доступность — только по предварительной записи. Ссылка на сайт в биографии. Подробнее

09.01.2021 Уже после одного сеанса светотерапии для лица вы начнете видеть отличные результаты! До и после 1 сеанса светотерапии для лица Использовался красный свет.Позвоните, чтобы записаться на прием (347)607-7273. ….. . #botox #newbodyvisions #medispa #medspa #juevederm #doctor #lipolight #fillers #lips #lipfiller # antiaging #plasticsurgery # cosmeticsurgery # skincareroutine #lipinjection #beauty # Weightloss #coolsculpting #liposuction #therapia #statenisland #lightcare #statenisland #lightcare #statenisland #youthful #fountainofyouth #aesthetics #aestheticsservices Подробнее

25.12.2020 Нет ничего лучше, чем чувство УВЕРЕННОСТИ! Худейте в этом году с помощью нашей современной машины для коррекции фигуры Lipo-Light! Воспользуйтесь нашими специальными ценами в январе! Получите скидку 50% на программу Lipo-Light — за 1500 долларов США (стоимость 3000 долларов США). Посетите наш веб-сайт, чтобы приобрести пакет!

05. 12.2020 Осталось всего несколько дней, чтобы воспользоваться нашими замечательными январскими предложениями! Наслаждайтесь 20 единицами ботокса и 4 сеансами нашей революционной светотерапии для лица всего за 250 долларов! Купите пакет для себя и подарите другой для кого-то особенного в своей жизни! Звоните, чтобы купить или купить наши пакеты онлайн, на нашем сайте!

02.12.2020 Продукт: Косметика Ботокса — 40 единиц На фото: До и после ее 2-недельного контрольного визита Удовлетворила потребности клиентов, добившись «замороженного лба». Уровень боли: минимальный… Полные результаты: 7-14 дней. Побочные эффекты: Могут появиться покраснение и синяки. Продолжительность: 3-6 месяцев Расположение: ЛЮКС A на бульваре Победы, 1946, Статен-Айленд, штат Нью-Йорк, 10314 Номер телефона: (347) 607-7273 Доступность — только по предварительной записи. Ссылка на сайт в биографии. Подробнее

70 лет назад, 28 июня 1946 года, с конвейера сошел первый ГАЗ-М-20 «Победа»

Автомобиль с красивым и символичным названием «Победа» стал одним из символов Советского Союза, не потеряв своего шарма и очарования, и спустя десятилетия. Этот легковой автомобиль серийно производился на Горьковском автозаводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗ 28 в июне 1946 года, в этот день началось производство этой модели 70 лет назад. Всего 28 1946 31 1958 241 497 37 492 14 222 XRUMX автомобилей этого типа, включая XNUMX XNUMX такси и XNUMX XNUMX редкие кабриолеты для Советского Союза, были собраны с XNUMX в июне XNUMX года по XNUMX в мае XNUMX. года.
ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире серийных автомобилей, выпускавшихся с четырехпонтонным дверным кузовом без отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала поистине культовой, и сегодня тысячи поклонников модели гонятся за уцелевшими ретро-автомобилями. В СССР «Победа» была первым массовым легковым автомобилем. До нее автомобили для личного пользования считались в стране только правительственной наградой.

С автомобилем связана известная шутка. Когда Иосифу Сталину показали машину и предложили его имя «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, а сколько у нас будет Родины?» В тот же день название было изменено на «Победа», под которым автомобиль вошел в историю навсегда. Однако все вышеперечисленное — не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с фашистской Германией, а название «Родина» было просто внутренним заводом.

Работы по созданию автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались в годы войны. Государственное задание на проектирование и подготовку к серийному производству нового автомобиля, отвечающего всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и имеющего лучшие характеристики по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовик, не на трактор для орудий и даже не на скорую помощь, а на обычную машину, что было очень символично.Но тогда завод был полностью ориентирован на выпуск военной техники и проект просто отложили. При этом в самом конце 1941 года в Горький привезли трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. В качестве прототипа было решено выбрать именно эту машину, так как она максимально соответствовала требованиям полученного технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

На практике работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе Молотова в Горьком только в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом.По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущего станка в масштабе от 1 до 5, а макет в натуральную величину выполнен из красного дерева в натуральную величину. Работы над автомобилем не прекращались даже после масштабных бомбардировок ГАЗ немецкой авиацией в июне 1943 года.

Именно художник Самойлов создал неповторимый и узнаваемый образ автомобиля по сей день. В отличие от финальной версии «Победы», у Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались так же, как и у немецкого Opel Kapitan, назад против хода машины.К сожалению, сам художник не увидел свое детище в металле: он трагически погиб, закончив работу над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» был собран 6 ноября 1944 года, образец лично привез на полигон Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода. Вскоре на испытания вышли еще две машины. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, выпускавшаяся во время войны).Этот двигатель производился по лицензии американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» предполагалось найти место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была быть основной, а вторая изначально предназначалась для такси. Однако позже было решено отказаться от 6-цилиндровой версии в пользу 4-цилиндровой версии. Делалось это в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля.4-цилиндровый двигатель ГАЗа был детально унифицирован с еще одним более мощным вариантом, представляющим собой шестиступенчатую усеченную шестерку, которая в дальнейшем широко использовалась на автомобилях ЗИМ и грузовиках ГАЗ, в частности, знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была полностью революционной машиной. Заимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и смогли принять на вооружение ряд таких инновации, которые получат широкое распространение на Западе лишь через несколько лет.Немецкий Opel Kapitan имел 4 двери, при этом передние двери открывались по ходу движения машины, а задние — до поворота. У ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу движения машины — сегодня уже традиционно. Современный (на тот момент) внешний вид советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, совмещению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту типа аллигатора, вмонтированным в него фарам. передняя часть кузова и другие характерные детали, которые есть в середине 1940-х годов, были еще не знакомы.

Впервые в практике советского автопрома на ГАЗ-М-20 Победа серийно применены независимая подвеска передних колес, гидравлические тормоза, электрические стоп-сигналы и указатели поворота, все двери на передних петлях, капот типа «аллигатор». , два электро дворника и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса обогреватель салона с лобовым стеклом был установлен в стандартной комплектации.

Выбранный рабочий объем 4-цилиндрового двигателя Victory составлял 2112 литров, максимальная мощность развивалась в 50 л.с. Максимальный крутящий момент, который этот мотор выдавал при 3600 оборотах в минуту.Двигатель успел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победа» явно не хватало мощности, что также отмечали иностранные журналисты в обзорах автомобилей (машина также шла на экспорт). До скорости в 50 км / ч машина довольно резво разгонялась, но затем разгон свидетельствовал о провале. Скорость в 100 км / ч «Победа» достигла всего за 45 секунд, а максимальная скорость машины была ограничена 105 км / ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был большим. Согласно техническим данным, автомобиль потреблял 11 литров топлива на 100 километров пути, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива колебался от 13 до 15 литров на 100 километров. Степень сжатия двигателя ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низком бензине марки «66».

Особенно удалось выделить и эффективные рычажные амортизаторы — автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлическими барабанными тормозами с обычным полным приводом.Последние нашли свое применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень прост — колодки разводились по одному гидроцилиндру в каждом из 4 тормозных дисков.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современным дизайном, но уже к началу 1950-х годов ряд конструктивных недостатков в машине стал очевиден — прежде всего, невысокий. функциональность выбранного типа кузова фастбэк (очень низкая высота потолка над задним) сиденья, практически полное отсутствие обзорности спины, довольно скромное количество багажа, плохой аэродинамический эффект, что было связано с появлением подъемной силы при движении на высокой скорость, а также сильная В силу всех перечисленных причин автомобили «общего назначения» с кузовом фастбэк не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов агрегатная часть автомобиля перестала соответствовать мировому уровню (во-первых, с 1952-1954 гг. На большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхние клапаны, гнутые окна. , гипоидные задние мосты и др.

Хотя серийное производство «Победы» было начато в Горьком 28 июня 1946 года, к концу 1946 года все 23 машины были собраны на ГАЗе. спущен на воду только 28 апреля 1947 года.Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым легковым автомобилем в СССР, который, помимо заводского индекса, имел собственное название — «Победа». Буква «М» в заводском индексе автомобиля означала слово «Молотовц» — с 1935 по 1957 год Горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗ обозначались цифрой «1» — ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».В последующие годы эта индексация на заводе сохранилась — ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»

Первые автомобили «Победа» раздавались исключительно по указанию «верха», под личной подписью Сам Молотов. На начальном этапе машин не хватало даже на героев страны и лауреатов Сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, доступным потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, у состоятельных горожан был выбор между Москвичом-401 (9 тысяч рублей), Победой (16 тысяч рублей) и головокружительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей).Стоит отметить, что в то время зарплата опытного квалифицированного инженера составляла около 600 рублей. «Победа» уже была большой любовью советских автомобилистов, но для многих это была несбыточная мечта. Из-за высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом у советских граждан. Несмотря на это, им удалось произвести и продать на ГАЗе 241 497 автомобилей Победы.

Машина шла хорошо и на экспорт. Победы в основном вывозились в Финляндию, где таксисты любили машины, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось много советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом благодаря советской «Победе». До этого момента все местные таксомоторные компании были оснащены разными автомобилями довоенных моделей. В 1950 году первые «Победы» появились и в Великобритании, где их продавали бельгийские дилеры Горьковского автомобильного завода, а также в США, где автомобили ввозили из Европы частные лица, в основном из любопытства. .При этом изначально этот советский автомобиль получил на Западе весьма положительные и положительные отзывы.

Выпускается «Победа» по лицензии других стран. Так, с 1951 года машина производилась в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше этот автомобиль выпускался значительно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось до 1973 года, однако машина претерпела серьезные модернизации. В частности, более поздние выпуски автомобиля получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, автомобиль собирали исключительно из комплектующих, произведенных в Польше. Всего в Польше было собрано 254 372 машины этого типа — больше, чем собрали оригинальные «Победы», чем в Советском Союзе.

Источники информации:
http://wiki.zr.ru
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m20.htm
http://www.dal.by/news/174/31- 13.07-21
https://rg.ru/2007/05/04/pobeda.html
Открытые материалы

ПОБЕДА | Kirkus Обзоры

от

Тим О’Брайен


ДАТА ВЫПУСКА: 28 марта 1990 г.

Его называют романом, но это скорее гибрид: рассказы / эссе / признания о войне во Вьетнаме — тема, к которой О’Брайен разумно возвращается с каждой книгой.Некоторые из этих историй / мемуаров очень хороши по своей резкости и фактуальности: заглавная часть о том, что на самом деле есть у пехотинца (включая вес) в любой момент времени, придает осязаемость, которая создает эмоциональный груз (страх, ужас, вина) соответствуют превосходно. Возможно, самый трогательный отрывок здесь — «На дождливой реке», о двойственном отношении призывника к поездке и о том, как он решил пойти: «Я пошел бы на войну — я бы убил и, возможно, умру, — потому что мне было стыдно не делать этого». Но так много всего остального настолько структурно застенчиво, что реальные эффекты приглушены и ущемлены: О’Брайен пишет книгу больше о серьезности, чем о войне, и на самом деле это не я, но, конечно, это действительно бесполезно. .Они делают эту книгу раздражающе артистичной, скрываясь более чем за хемингуэевскими часами и ребячливыми повторами о войне (и памяти и всем остальном, если на то пошло), являющихся одновременно адом и раем. Разочарование.

Дата публикации: 28 марта 1990 г.

ISBN: 0618706410

Количество страниц: 256

Издатель: Houghton Mifflin

Обзор Опубликовано онлайн: окт. 2, 2011

Обзоры Киркуса Выпуск: 15 февраля 1990 г.

Поделитесь своим мнением об этой книге

Вам понравилась эта книга?

Закон штата Нью-Джерси о гражданских правах 1949 г., JSTOR

Abstract

В середине двадцатого века афроамериканцы в Нью-Джерси, как и жители соседних северо-восточных штатов, подвергались повсеместной дискриминации в сфере общественного пользования, занятости, жилья и образования. Это было правдой, несмотря на то, что в Нью-Джерси отсутствовала санкционированная государством сегрегация, обычная к югу от линии Мейсон-Диксон, а также то, что законы штата о гражданских правах, действующие с 1870-х годов, якобы запрещали большую часть такой дискриминации. Начиная с конца 1930-х годов активисты NAACP и связанных с ней организаций начали совместные усилия по искоренению сегрегации по всему штату. Вдохновленные борьбой страны против тирании за границей во время Второй мировой войны и побуждаемые мерами справедливого найма, принятыми Нью-Йорком и федеральным правительством, эти защитники настаивали на действительно эффективном законодательстве о гражданских правах.Поддерживающие государственные чиновники (в частности, губернатор Альфред Дрисколл), после отмены сегрегации государственных школ в соответствии с новой конституцией штата 1947 года, в 1949 году приняли масштабный закон о гражданских правах, запрещающий дискриминацию в общественных местах, и предоставили правоохранительные полномочия мощному агентству штата. Это открыло для меньшинств гостиницы, рестораны и другие удобства настолько эффективно, что действия Нью-Джерси послужили моделью, за которой позже последовали Пенсильвания, Нью-Йорк и другие соседние штаты.

Информация о журнале

История Пенсильвании: Журнал Среднеатлантических исследований — это ежеквартальный журнал, в котором публикуются лучшие из современных научных исследований по истории Содружества и региона.Помимо обычных статей, в журнале публикуются аннотированные документы, рецензии на книги, обзоры музейных экспонатов, фильмов и исторических коллекций. Издается с 1934 года, «История Пенсильвании» является официальным журналом Исторической ассоциации Пенсильвании (PHA).

Информация об издателе

Являясь частью Университета штата Пенсильвания и отделом библиотек и научных коммуникаций Университета Пенсильвании, издательство Penn State University Press обслуживает университетское сообщество, граждан Пенсильвании и ученых всего мира, продвигая научное общение по основным дисциплинам гуманитарных наук. гуманитарные и социальные науки.Пресса объединяется с выпускниками, друзьями, преподавателями и сотрудниками, чтобы вести хронику жизни и истории университета. И как часть учреждения, предоставляющего землю и поддерживаемого государством, Press выпускает как научные, так и популярные публикации о Пенсильвании, которые призваны способствовать лучшему пониманию истории, культуры и окружающей среды штата.

Крылатый памятник Победы | Департамент корпоративных услуг

Расположение:

К северо-востоку от Законодательного здания, в центре западного кампуса, объезжайте круг.

Описание:

  • Художник- Алонсо Виктор Льюис (1886-1946)
  • Поддерживающие организации — Американский легион и ветераны иностранных войн, финансируемые государством за счет продажи земель штата и федерального гранта
  • Дата посвящения — 30 мая 1938 г.
  • Материалы — бронза на гранитной основе
  • Надписей:

Восточная стена: WA State Seal, «В память граждан штата Вашингтон, погибших на службе США во время мировой войны 1917-1918 годов»,

Северная стена: «Нет человека большей любви, чем та, что человек отдал свою жизнь за друга своего»

Западная стена: «Их жертва заключалась в защите принципов мира и справедливости в жизни мира»

Южная стена: «Они боролись за защиту и передачу потомкам принципов справедливости, свободы и демократии.

История и значение:

Крылатый памятник Победы, посвященный тем, кто служил в Первой мировой войне, был впервые задуман в 1919 году. Именно тогда губернатор Эрнест Листер предложил законодательному собранию штата построить памятник в честь солдат, моряков и морских пехотинцев штата. кто погиб в этой войне. Законодательный орган в ответ принял закон о выделении 50 000 долларов на это дело. Однако потребовалось несколько лет, чтобы использовать эти деньги, и только в 1927 году первоначальные планы скульптора Алонсо Виктора Льюиса по поводу памятника были утверждены.

Льюис родился в Юте и переехал в Вашингтон в раннем возрасте. До того, как его выбрали для памятника Первой мировой войне, он уже выполнил ряд других хорошо известных скульптурных произведений (например, Догбой в секции для ветеранов кладбища Эвергрин-Вашелли в Сиэтле) и считался одним из лучших скульпторов Вашингтона. Его работа была настолько уважаема, что в 1939 году, вскоре после завершения «Крылатой победы», он был назван Вашингтонским Лауреатом Скульптора Законодательным собранием штата.

Дизайн Льюиса военного памятника хорошо сочетается с классической архитектурой окрестностей, а затем и с недавно построенными зданиями Капитолия. Он решил включить 12-футовую фигуру знаменитой греческой статуи Ники Самофракийской, богини победы в войне. Она защищает себя за фигурами матроса, солдата и морского пехотинца примерно в натуральную величину (представляющих три основные силы американской машины Первой мировой войны). Также есть медсестра Красного Креста, которая следует за тремя мужчинами с аптечкой, перекинутой через плечо.

Четыре человеческие фигуры, кажется, идут прочь от Капитолия к далекому горизонту на востоке. Крылатая Победа, или Ника, держит в правой руке оливковую ветвь, протянутую над головами своих «избранных». Бронзовые фигуры стоят на гранитном основании высотой примерно 10 футов, на четырех сторонах которого написаны слова в честь тех, кто принес самые большие жертвы в Первой мировой войне.

Впечатляющий памятник был построен в 1938 году и посвящен Дню памяти 30 мая 1938 года. Во время официальной церемонии две матери Золотых Звезд, в честь погибших сыновей которых названы Олимпийские посты Американского легиона и Ветераны иностранных войн, открыли статую. Памятник был профинансирован за счет средств в размере 100 000 долларов. Большая часть денег поступила от продажи лесных угодий штата, а остальная часть была предоставлена ​​за счет федерального гранта.

Запись о техническом обслуживании:

  • 1938 — Памятник установлен, освящен 30 мая. Его первоначальная отделка, по словам художника, была «насыщенного теплого коричневого цвета».”
  • 1979 — Скульптура была подвергнута «легкой» пескоструйной очистке для очистки поверхности и удаления пятен.
  • 1988 г. — Скульптура сильно испачкана. Его очистили пятновыводителем, а затем покрасили слоем латунной пудры на акриловой основе.
  • 1999 — Первоначальная оценка консервации показала, что под краской, вероятно, происходила коррозия. Была подана заявка на получение федерального гранта на удаление краски и восстановление бронзы под ней, но, к сожалению, эта попытка не увенчалась успехом.
  • Февраль 2007 г.— Исследование консервационной обработки завершено для штата компаниями Krazan & Associates и Art Conservation Services. Этот отчет документирует хронологию ключевых событий Мемориала с 1919 года и описывает историю изготовления и установки бронзы, а также историю ее обслуживания и обработки. В нем также документируется история проектирования и строительства, технического обслуживания и обработки гранитного постамента, а также приводится его структурный и сейсмический анализ.Скульптура и основание подверглись обширным полевым исследованиям и лабораторным исследованиям. Результаты этого исследования включены в отчет вместе со сметой расходов и различными вариантами ремонта, восстановления и лечения. Копию отчета можно найти на веб-сайте проекта ниже.
  • Лето 2008 г. — Три различных продукта были протестированы для удаления поверхностных отложений на граните, и самый эффективный раствор был использован для удаления большей части пятен от коррозии статуи выше.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *