75131 белаз: БелАЗ 75131: технические характеристики | ГРУЗОВИК.БИЗ

Содержание

История завода. ООО «Красноярск-БелазСервис»

Страницы истории Белорусского автомобильного завода 

БелАЗ. Белорусский автомобильный завод, шестидесятилетие которого в сентябре 2008 года отметил не только коллектив самого предприятия, но и многочисленные потребители его продукции. Летопись БелАЗа богата творческими дерзаниями и трудовыми подвигами, принесшими флагману белорусского автомобилестроения мировую славу.

История предприятия берет свой отсчет с 1948 года, когда согласно Закона о пятилетнем плане восстановлении народного хозяйства БССР на 1946-1950 гг. в районе железнодорожной станции Жодино в 50 километрах от Минска началось строительство машиностроительного завода по выпуску торфяного оборудования. В мае 1950 года была выпущена первая продукция завода: контейнеры, для перевозки торфа, ворошилки для его сушки и др.
В ноябре 1951 года завод торфяного машиностроения был переименован в завод мелиоративных и дорожных машин «Дормаш», который выпускал снегоочистители, поливомоечные и шнекороторные машины, кусторезы и другую технику.
17 апреля 1958 года предприятие получило имя «Белорусский автомобильный завод». Первым самосвалом, сошедшим с конвейера Белорусского автозавода к 7 ноября 1958 г., был МАЗ-525,

Первый самосвал МАЗ-525, сошедший с конвейера Белорусского автомобильного завода

разработанный конструкторами Минского автозавода. Естественно, что большинство заложенных в нем технических решений были аналогичны тем, которые применялись на грузовых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам общего пользования.
Однако уже в 1960 г. на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которой необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники МАЗ-
525 все явственнее переставал удовлетворять всевозрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным
карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные прежде всего к условиям работы в карьерах
Совершенствовать существующую модель самосвала или создавать совершенно новую машину. Творческий коллектив завода избрал второй путь. Так начался новый период в истории Белорусского автомобильного завода. Здесь изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики самосвала, здесь в карандашных набросках рождались контуры будущей машины, здесь проверялась, пока на испытательных стендах, правильность принятых технических решений. При этом завод оставался обычным заводом, который должен был поставлять стране продукцию.
Менее чем за один год на Белорусском автомобильном заводе создали принципиально новый автомобиль-самосвал грузоподъемностью 27 тонн БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.

Карьерный самосвал БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн

В конструкцию этой машины было заложено много новых для автостроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего автомобилестроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.
В 1965 году без остановки производства предприятие осуществило переход на серийный выпуск 27-тонного самосвала БелАЗ-540, который стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов, а с 1967 года освоило выпуск 40- тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом
максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.
Творческий труд коллектива завода получил высокую оценку. За успешную работу по созданию конструкций и организацию производства новых машин в 1966 году Белорусский автомобильный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Оригинальность и конструктивное совершенство этих самосвалов признавались не только в нашей стране, но и за рубежом.
Так, в 1965 г. на международной выставке в Лейпциге БелАЗ-
540 был награжден золотой медалью. Такой же награды удостоился этот самосвал и в 1966 г. на выставке в Пловдиве.
Успех «младшего брата» через год повторит в Лейпциге удостоенный юбилейной, 1000-й золотой медали выставки 40-тонный БелАЗ-548А,

Карьерный самосвал БелАЗ-548А грузоподъемностью 40 тонн

созданный с использованием тех же основных технических решений. Таким образом, уже первые семь лет существования конструкторской службы автозавода показали, что этот молодой коллектив способен выдвигать и очень быстро реализовывать идеи, которые вполне соответствуют, а порой и опережают уровень развития мировой науки и практики.
Подтвердил это и 1968 год — год рождения первого опытного образца самосвала БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75—80 т.

Карьерный самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн

От своих предшественников эта машина отличалась не только грузоподъемностью. Прежде всего — самим подходом к разработке. Вместо ГМП была впервые применена электромеханическая трансмиссия, что вызвало необходимость создания целого ряда принципиально новых узлов, агрегатов и систем, от 27- и 40- тонников новый самосвал отличался независимой подвеской всех колес и новой двухместной кабиной, при его создании были использованы также другие новые технические решения.
В 1969 г. на базе самосвала БелАЗ-549 был изготовлен образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой грузоподъемностью
120 т, а в 1973 г. — автопоезд-углевоз БелАЗ-7420-9590 с донной разгрузкой также грузоподъемностью 120 т.
Автопоезда создавались на базе других производимых в то время самосвалов БелАЗ. Однако жизнь доказала, что двухосные самосвалы, созданные по классической схеме, в конечном счете дешевле, экономичнее и универсальнее в эксплуатации, чем автопоезда. Поэтому завод пошел по пути увеличения грузоподъемности самих самосвалов. В частности, в 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса

Карьерный самосвал БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн

грузоподъемности 110—120 тонн. Благодаря удачным конструкторским решениям и высоким потребительским свойствам самосвалы этой грузоподъемности долгие годы оставались для БелАЗа самой важной продукцией.
Однако освоение больших месторождений полезных ископаемых в Якутии и Кузбассе потребовало создания еще более производительных, мощных и эффективных карьерных самосвалов. Поэтому в 1983 г. БелАЗ приступил к серийному производству самосвала БелАЗ-75211 — базового самосвала класса

Карьерный самосвал БелАЗ-75211 грузоподъемностью 170 тонн

грузоподъемности 170—220 тонн. Он имел уже хорошо известную, апробированную и доказавшую свои преимущества схему: классическая компоновка, электромеханическая трансмиссия. Ряд его модификаций, отличающихся в основном типом дизельной силовой установки, долгое время успешно работали в автохозяйствах России.
Новые прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых машин, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы самосвалов всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т. п.
После распада СССР и резкого сокращения производства в России, которая была и остается основным потребителем БелАЗов, завод не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемностей от 30 до 220 т. Более того, он включил в свою производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.
Модельный ряд самосвалов, выпускаемых Белорусским автомобильным заводом, в 1994 г. пополнила машина нового поколения — 55-тонный самосвал БелАЗ-7555, который не только органично вобрал в себя все достоинства традиционной белазовской техники (отличные тягово-динамические качества, высокие

Карьерный самосвал БелАЗ-7555В грузоподъемностью 55 тонн

плавность хода и маневренность, простота и удобство управления и обслуживания, низкие затраты на тонну перевозимого груза), но и приобрел новые качества, выгодно отличающие его от предшественников. Это, прежде всего, повышенная устойчивость при движении в карьерах с грузом, достигнутая за счет удачно подобранной кинематики направляющего аппарата подвески и увеличенной рессорной колеи; во-вторых, минимальная трудоемкость технического обслуживания, обеспеченная более удобным расположением узлов и агрегатов, сокращением числа точек смазки и применением новых «бессервисных» материалов.
Новые самосвалы выпускались в нескольких модификациях, отличающихся силовыми установками (дизели российских и зарубежных фирм), шинами (диагональной и радиальной конструкции), наличием системы многодисковых маслоохлаждаемых тормозов и т.д.
Испытания нового самосвала в сложных карьерных условиях подтвердили правильность технических решений и высокие эксплуатационные свойства новой машины.
в 1996 году предприятие приступило к выпуску еще одной перспективной модели — самосвала БелАЗ-75131 грузоподъемностью
130 тонн.

Карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн

В числе его достоинств — перспективная трансмиссия переменно-постоянного тока; новая конструкция заднего моста,
позволяющая свести до минимума трудоемкость технического обслуживания тормозных механизмов; новая платформа, обеспечивающая рациональную ее загрузку; новая комфортабельная кабина; надежный, мощный и эффективный двигатель фирмы «Камминз».
В сентябре 2005 года на Белорусском автомобильном заводе был выпущен опытный образец карьерного самосвала БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.

Карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн

Классическая колесная формула 4х2 в сочетании с новым направляющим аппаратом подвески и трансмиссией переменного тока обеспечили высокую плавность хода нового самосвала, хорошие тягово-динамические качества, максимальную скорость до 64 км/ч и возможность длительной работы машины на 12% уклонах.
В конструкции использованы комплектующие узлы и агрегаты ведущих мировых производителей. Дизельный двигатель с электронной системой управления, трансмиссия с микропроцессорной системой управления, централизованная система смазки, система комбинированного пожаротушения с автоматическим управлением увеличивают эффективность эксплуатации самосвала, а также позволяют значительно сократить трудоемкость технического обслуживания и ремонта. Система заднего и бокового видеообзора, двухместная кабина с системой безопасности «ROPS» обеспечивают требования безопасности и улучшают комфортабельность работы водителя.
Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в г. Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».
Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:

  • 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с ГМП 6+1.
    По результатам испытаний, заканчивается подготовка их серийного производства;
  • 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс км. пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;
  • 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» в Кемеровской области Российской Федерации, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечивается увеличение производительности на 35-40 % и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. Первая промышленная партия этих белорусских гигантов также успешно работает на ОАО «УК «Кузбассразрезуголь». На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн. Опытный образец этого самосвала изготовлен к 50-летнему юбилею управления главного конструктора, который предприятие отпраздновало в апреле 2010 года.

Выставка техники ОАО «БелАЗ»,
проходившая в рамках научно-технической конференции «Перспективы развития карьерного транспорта» и празднования 50-летнего юбилея конструкторско-экспериментальной службы предприятия 23 апреля 2010 года.

В числе новых разработок БелАЗа — и 160-тонный самосвал БелАЗ-75170, изготовлены также опытные образцы 50-тонного подземного самосвала БелАЗ-75810 и 9-тонной подземной погрузочно-доставочной машины МоАЗ-4055, самосвала повышенной проходимости МоАЗ-75054 грузоподъемностью 25 тонн с новым
интерьером кабины, карьерного самосвала БелАЗ-75310 грузоподъемностью 240 тонн.
Всего же за всю историю предприятия Белорусским автозаводом разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 360 тонн, выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю предприятия были отправлены в более чем 70 стран мира.
История – понятие многогранное и, повторяясь, она остается неповторимой, а очередной виток делает на новом, более высоком уровне.
В музее Трудовой славы завода на соседних стендах – золотые медали, полученные первенцем БелАЗа на международных выставках, и Международные награды, которых предприятие удостоено уже на рубеже XX и XXI веков: «Международная бриллиантовая звезда качества», присужденная ПО «БелАЗ» Мексиканским национальным институтом маркетинга в 1995 году, ХYIII Международный приз «За технологию и качество» Клуба лидеров торговли (штаб квартира – Мадрид, Испания), которого ПО «БелАЗ» удостоено в 1997 году, и Х Золотой приз Америки «За качество», которым ПО «БелАЗ» награждено в 1998 году,
«Хрустальная Ника», присужденная Координационным Комитетом Международной Программы «Партнерство ради прогресса» в 2000 году, дипломы лауреата конкурса «Лучшие товары Республики Беларусь на рынке Российской Федерации» 2001, 2003 и 2007 годов и многие другие. За разработку и постановку на производство карьерного самосвала БелАЗ-75570 грузоподъемностью 90 тонн с гидромеханической трансмиссией авторский коллектив РУПП
«Белорусский автомобильный завод» был удостоен отраслевой премии Министерства промышленности Республики Беларусь в области науки и техники за 2008 г.

Международные награды предприятия

Все достигнутое БелАЗом за более чем шестидесятилетнюю историю завода – итог реализации главной политики предприятия: наиболее полного удовлетворения запросов потребителей. С горняками Кузбасского угольного бассейна, Уральского региона, Якутии, Дальнего Востока и Кольского полуострова, Курской
магнитной аномалии, других регионов России, а также ближнего и дальнего зарубежья, где ведутся разработки полезных ископаемых открытым способом, Белорусский автомобильный связывает давнее и плодотворное сотрудничество. И сотрудничеству этому, как подтверждает жизнь, – развиваться и крепнуть.

Подробно история Белорусского автомобильного завода изложена в книге «Белорусский автомобильный завод. 1948- 2008/авт.-сост. Т.Б.Сахарчук [и др.]; под общ. ред. П.Л.Мариева. – Минск: Тэхналогiя, 2008.-448с.:ил.

Дождитесь окончания грозы: обзор карьерного самосвала БЕЛАЗ-75131

Ток из солярки

Отличительной особенностью тяжёлой техники из Беларуси является использование электромеханической трансмиссии. В переводе на русский язык это означает, что для создания тягового усилия используется не крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, а электромоторы.

Но дизельный силовой агрегат в БЕЛАЗЕ-75131 всё же есть. Причём гораздо круче того, что стоит на большинстве обычных тягачей или самосвалов: тут Cummins КТА50–С. Это могучий V16 с газотурбинным наддувом объемом 50 литров и мощностью 1 623 л. с. Для пуска двигателя используется не электрический, а пневмостартер, созданный специалистами завода.

Этот монстр на тяжёлом топливе нужен для работы генератора, который вырабатывает ток для тяговых электромоторов. Таким образом, в состав электротрансмиссии входят тяговый генератор, два электромотор-колеса (редуктор в сборе с тяговым электродвигателем), блок резисторов динамического торможения, шкаф управления, вентиляционное оборудование и комплект дополнительного оборудования. На БЕЛАЗе-75131 используется электротрансмиссия переменно-постоянного тока собственного производства, но на некоторых других самосвалах стоит продукция General Electric или петербургской ОАО «Электросила». Про дизель и генератор уже сказали, перейдём к тяговым моторам колёс.

Их два – по количеству ведущих колёс. Строго говоря, конструкция не разделяет колесо и непосредственно мотор, весь узел так и называется – электромотор-колесо. Оно состоит из тягового электродвигателя, редуктора, ступицы, тормозных механизмов и датчика ограничения скорости. Мотор-колёса болтами прикреплены к картеру заднего моста, который, в свою очередь, с помощью центрального шарнира, поперечной штанги и цилиндры подвески соединён с рамой. Таким образом, задняя подвеска БЕЛАЗА-75131 зависимая (хотя, думаю, никто там многорычажку встретить и не собирался).

Как бы ни был огромен этот самосвал, пешком под него не зайдёшь (а ведь с БЕЛАЗ-75710 этот трюк удавался!). Но некоторые элементы подвески хорошо видны и сбоку. Например, цилиндры – то, что мы привыкли называть амортизаторами. Они газомаслянные и представляет собой пневматическую рессору поршневого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. В качестве рабочего тела используется азот и амортизаторная жидкость.

В передней подвеске такие цилиндры тоже есть, но они не взаимозаменяемые и отличаются по размеру. Сама подвеска тоже зависимая, поворотные кулаки передней балки крепятся к балке с помощью шкворней. Если чуть присесть и приглядеться, то можно увидеть и рулевые тяги. Рулевое управление БЕЛАЗА – гидрообъёмное с двумя контурами. Разумеется, никакой человеческой силы не хватит, чтобы повернуть колёса самосвала в случае остановки двигателя, поэтому в целях безопасности в гидравлической рулевой системе установлены сразу три пневмогидроаккумулятора, которые обеспечивают работу рулевого управления в экстренном случае.

Прежде чем лезть на «второй этаж», скажем пару слов про тормоза: они нам ещё пригодятся. Все тормозные механизмы самосвала дисковые. Да и привод гидравлический, вроде, всё как у людей… Простите, других машин. Но нет, не совсем всё. Для того, чтобы сжать колодки в легковом автомобиле, достаточно усилия ноги и небольшой помощи вакуумного усилителя (а было время, когда и этого устройства не было). БЕЛАЗу такая лёгкость недоступна, поэтому вместо ноги давление создаёт насос, а педаль лишь дозирует усилие. Ну, а в остальном – всё, как у всех. Есть даже два раздельных контура и автоматическая регулировка зазора между дисками и колодками.

Помимо традиционных тормозов, есть ещё и вспомогательный электродинамический тормоз. В нём торможение осуществляется теми же колёсам-моторами, причём они при торможении начинают работу в режиме генератора.

Какой самосвал – такие и цифры

Как бы я ни старался быть красноречивым, цифры расскажут о БЕЛАЗе-75131 гораздо лучше меня. Итак, включаем воображение и смотрим.

Чтобы заправить полный бак, потребуется 1 900 литров солярки. Масла в двигателе почти в десять раз меньше, но всё равно больше, чем в самом страшном американском маслкаре: 195 литров. Не приведи господь заливать за свой счёт антифриз – его надо 410 литров. Объём гидравлической системы – 510 литров.

Размерность шин – 33.00 R51. Кстати, если для 450-тонного БЕЛАЗ-75710 покрышки выпускает лишь Bridgestone, то на нашем БЕЛАЗ-75131 может стоять и продукция «Белшины». Если вам вдруг захочется поменять колёса на БЕЛАЗе, то помимо крана возьмите с собой и хороший компрессор, качать придётся минимум до 7 атмосфер. Интересно, что нагрузка между осями поделена 33х67. Казалось бы, а почему не поровну? А всё потому, что гораздо важнее делить вес как раз между покрышками, а не осями, которых сзади четыре (там спаренные колёса), а впереди колеса всего два.

Ну, а если захочется сдать БЕЛАЗ-75131 в металлолом, то сначала стоит выковырять из него всё серебро, это целых 325 граммов. Ещё в нём есть чуть больше одного грамма золота, но это уже сущий пустяк.

И ещё, о чём я просто не могу промолчать: для промывки некоторых электрических деталей завод рекомендует использовать этиловый спирт. Промывать тут надо много, но вот беда: «Рекомендуемый спирт изготавливается из не пищевого растительного сырья. По степени воздействия на организм человека относится к четвертому классу опасности по ГОСТ 12.1.007». Так и сказано в инструкции по эксплуатации самосвала. Без комментариев.

Если говорить серьёзно, то какими внушительными не казались бы заправочные объёмы карьерного самосвала, эксплуатировать его все равно выгодно, а желающих приобрести себе БЕЛАЗ всегда много.

Лестница в небо

Как вы уже знаете из тест-драйва самого крупного самосвала в мире, площадка, на которой расположена кабина водителя, на БЕЛАЗах называется палубой. Чтобы туда подняться, не надо карабкаться вверх два лестничных пролёта, как на самом крупном из всех БЕЛАЗов. Тут стоит обычная лестница, по которой надо просто подняться вверх. Правда, подняться высоко, почти на четыре метра. И первое, что мы видим на уровне неба, это шкаф управления. Там сосредоточены механизмы управления электромеханической трансмиссии. Для разных модификаций БЕЛАЗов возможны и разные производители этого сложного оборудования, но в нашем случае шкаф управления стоит белорусский. «Башенка» перед ним – всего лишь верхушка расширительного бачка. За ней виднеются элементы гидравлической системы. Кстати, гидравлика помогает не только рулить и тормозить, но и опрокидывать платформу (то есть кузов). И делает она это быстро: за 20 секунд поднимает и за 18 опускает её вниз.

Это всё монументально, серьёзно и интересно, но нас интересует кабина.

Существует такой европейский стандарт безопасности ROPS. Согласно ему, кабина спецтехники должна иметь каркас безопасности. Вообще, стандарт довольно сложный, требований содержит много, но БЕЛАЗ его выполняет. И это не случайно: помимо России, продукцию экспортируют во многие страны, где без этой сертификации не обойтись.

Открываем дверь (в обратную сторону) и садимся на кресло. Водительское место пневмоподрессоренное, пассажирское – чуть попроще, но оно имеет хорошую функцию: при необходимости его можно сложить, и тогда рядом с водителем получится столик. Например, для приёма пищи. Конкретно наша машина не рассчитана на продажу, скорее, это машина для «покатушек» журналистов и туристов. Поэтому и панель приборов там стоит не такая, какие сейчас ставят на БЕЛАЗы, без дисплея в центральной части. На первый взгляд, тут всё обычно: спидометр, тахометр, три педали, рычаг КПП. Но даю вам слово: работает это всё совсем не так, как мы привыкли.

Начнём с того, что педали газа и тормоза тут настоящие, а вот третья педаль – это не сцепление, а ещё один тормоз, электродинамический. Коробки передач в БЕЛАЗе тоже нет, поэтому рычага КПП тут тоже быть не может, а вот селектор для выбора режима работы трансмиссии есть, и называется он переключатель реверсора.

Жаль, что мне нельзя за руль. Обучение на оператора карьерного самосвала – очень важный пункт, без которого управлять этим монстром никто не разрешит. Что ж, плакать не будем (хоть и хочется), уступим место водителю с завода. Поехали.

Нельзя вот так взять и не покататься на палубе БЕЛАЗа по испытательному треку! Ну и ладно, что дождь, что ветер, что под ногами орёт дизель… Эмоции, одни эмоции. Впрочем, к чёрту их. Лучше обратим внимание на то, как БЕЛАЗ едет.

Объём топливного бака

Странно, но с проходимостью у карьерного самосвала всё совсем плохо. Наибольший продольный уклон, доступный гиганту, всего 6–8%. Если на участке дороги длиной более 5,3 метра есть пять ямок глубиной более 10 см, то эксплуатация БЕЛАЗа и вовсе запрещена. Да, это не внедорожник, задачи у самосвала совсем другие.

Поразительно, но разгоняется это чудовище очень быстро, причём никаких пауз при разгоне нет, спасибо трансмиссии. Несколько секунд, и мы уже летим на максимальной скорости. Правда, она составляет 48 км/ч. Основным источником шума (нет, не шума – рёва или воя) при торможении становится именно электрическая часть трансмиссии. За её протяжным тоскливым «ыыыуыыуу» при сбросе скорости звука дизеля почти не слышно. Зато замедление тоже впечатляющее.

Не так-то просто тащить у себя «на горбу» 130 тонн груза. Эту машину не вытащить из заноса на льду, не остановить быстро в экстренной ситуации. Неслучайно даже при 12% уклоне при спуске разрешается ехать не быстрее 24 км/ч. Тонкостей много – слишком много, чтобы просто сесть и поехать на этом самосвале.

Даже в грозу с ним надо обращаться иначе, чем с другими автомобилями: ни в коем случае не стоять на палубе, не спускаться и не подниматься по лестницам, а сидеть в кабине и просто ждать полного окончания грозы. Как-никак, а такая масса металла, да ещё и на приличной высоте, может стать отличным молниеотводом.

***

Тем временем поездка по полигону заканчивается. БЕЛАЗ заезжает на стоянку, пора выходить и спускаться на землю. Немного нарушаем инструкцию: держим в руках фотоаппарат, хотя при подъёме и спуске по лестнице руки должны быть свободными.

Ну, извините. С фотоаппаратом не так заметно, как они трясутся.

характеристики и цены, фотографии и обзор

БелАЗ-7513 – современный большегрузный карьерный самосвал с грузоподъемностью 130 – 136 тонн. Выпускаемый в 7 модификациях, данный самосвал зарекомендовал себя как надежный большегруз для транспортировки горных пород из мест открытой добычи полезных ископаемых.

БелАЗ-7513 отличается высокой эффективностью при постоянном использовании, при этом у данного самосвала удобная система управления, проверенные временем основные узлы и агрегаты, а также комфортная кабина с отличным обзором по трем направлениям.

БелАЗ-7513 выполнен в классическом для техники данной марки форм-факторе с массивной головной частью, включающей высокий капот с двумя интегрированными решетками радиаторов, лестницы для подъема наверх и высокопосаженную кабину, смещенную к левой части по ходу движения. Справа от кабины расположен шкаф электрооборудования, а вся верхняя площадка огорожена металлическим трубчатым ограждением.

Кузов этого самосвала имеет треугольный профиль и дополнен крупным передним козырьком, предохраняющим кабину от попадания обломков горной породы во время загрузки кузова.

Кабина на самосвалах серии БелАЗ-7513 двухдверная, с двумя посадочными местами, причем кресло водителя снабжено пневмоподвеской и удобной системой регулировки положения. Кабина оснащена тепло- и шумоизоляцией последнего поколения (уровень шума не более 80 дБ), а рабочее место водителя полностью соответствует требованиям стандарта безопасности ROPS.

Общая габаритная длина карьерного самосвала БелАЗ-7513 достигает 11 500 мм, из которых 5300 мм приходится на колесную базу, 2850 мм на передний, а 2900 мм на задний свесы. Габаритная ширина по зеркалам достигает 7000 мм, высота по козырьку кузова равна 5900 мм (5050 мм по крыше кабины). При подъеме кузова на максимальную высоту габаритная высота увеличивается до 11 000 мм. При этом расстояние от земли до нижней кромки кузова составит 1200 мм. Клиренс (дорожный просвет) самосвала равен 600 мм.

Масса пустого самосвала не превышает 109 500 кг, при этом полная масса варьируется в диапазоне 237 100 – 245 500 кг (в зависимости от модификации) – таким образом грузоподъемность машин этой серии равна 130 тонн (при установке стандартных шин) и увеличивается до 136 тонн (при использовании шин 33.00R51).

Для перевозки горной породы эта машина оснащается сварным металлическим кузовом ковшового типа, оборудованным защитным козырьком, системой обогрева выхлопными газами, системой безопасности FOPS и устройством механического стопорения кузова в поднятом положении. В базовом исполнении кузов имеет геометрическую вместимость 45,5 м³ при габаритах 7450х6400 мм и погрузочной высоте 4800 мм. Кузов установлен на сварной раме с продольными лонжеронами коробчатого сечения, все элементы которой выполнены из высокопрочной низколегированной стали. Подъем кузова выполняется при помощи гидравлических цилиндров телескопического типа, имеющих трехступенчатую конструкцию с одной ступенью двойного действия. Питание цилиндров обеспечивает аксиально-поршневой масляный насос с переменной производительностью.

Карьерный самосвал БелАЗ-7513 выпускается в 7 модификациях, главным отличием которых является тип используемых силовых агрегатов и тяговых электромоторов:

  • На базовом исполнении этой модели используется дизельный 12-цилиндровый двигатель V-образной компоновки Cummins QSK 45-C с рабочим объемом 45,0 литра, номинальной мощностью 1600 л.с., максимальным крутящим моментом в 6836 Нм и удельным расходом топлива 209 г/кВт*ч.
    Электромеханическая трансмиссия представлена тяговым генератором 5GTA22W и тяговыми электродвигателями переменного тока 5GEB31A и 5GEB23E.
  • На модификации БелАЗ-75131 применяется 16-цилиндровый дизель Cummins KTA 50-C, рабочий объем которого достигает 50,3 литра – он выдает 1600 л.с. мощности и производит до 6292 Нм крутящего момента при удельном расходе топлива не более 208 г/кВт*ч.
    Электромеханика переменно-постоянного тока на тут включает тяговый генератор GSN-500 и электродвигатели EDP-600 и EK-590.
  • Версия БелАЗ-75135 получает 12-цилиндровую дизельную силовую установку Cummins KTA 38-C с рабочим объемом 37,8 литра, мощностью 1200 л.с. и крутящим моментом не более 4726 Нм. Удельный расход топлива данного мотора составляет 207 г/кВт*ч, а помогает ему электропривод переменно-постоянного тока с тяговым генератором GST-1 или SGT-1000, а также электродвигателями EDP-600 и EK-590.
  • Для исполнения БелАЗ-75137 используется дизельный двигатель MTU DD 12V4000, в активе которого 12 цилиндров с совокупным объемом 48,8 литра. Его максимальная отдача заявлена на уровне 1600 л.с. и 7612 Нм, а удельный расход топлива не превышает 201 г/кВт*ч. В комплекте с данным мотором устанавливается тяговый генератор GST-1, а также комплект электродвигателей EDP-600 и EK-590.
  • Модификация БелАЗ-75139 оборудуется уже упомянутым движком Cummins KTA 50-C, работающим в комплекте с тяговым генератором GST-800 и электродвигателями модели TAD-5.
  • Ну а на модификациях БелАЗ-7513А и БелАЗ-7513В устанавливается мотор MTU DD 12V4000:
    • на модели 7513А используются тяговый генератор 5GTA22 и электромоторы 5GEB31 и 5GEB23,
    • а на 7513В монтируется тяговый генератор GST-800, питающий электродвигатели TAD-5.

Стоит также добавить, что электромеханическая трансмиссия самосвалов БелАЗ-7513 управляется при помощи современного микропроцессорного компьютера и дополняется двухступенчатым планетарным редуктором мотор-колес двухрядной конструкции с функцией одновременной передачи крутящего момента к ступицам колес через первый и второй ряды шестерен редуктора.

Базирующиеся на лонжеронной раме самосвалы БелАЗ-7513 оснащаются зависимой пневмогидравлической подвеской спереди и сзади с интегрированными гидравлическими амортизаторами (по два на каждую ось), продольными рычагами на центральных шарнирах и поперечными штангами.

Рулевое управление на самосвалах этой серии – гидрообъемное, с передними управляемыми колесами и максимальным углом поворота колес в 42 градуса.

У этих машин несколько тормозных систем:

  • рабочая – на базе сухих дисковых механизмов на валах тяговых электродвигателей с функцией автоматической регулировки зазора;
  • стояночная – на базе механизмов торможения задних колес с пружинным приводом и гидравлическим управлением;
  • вспомогательная – на базе устройства электродинамического торможения тяговыми электродвигателями;
  • и запасная, использующая исправные контуры стояночной и рабочей тормозных систем.

В базе все самосвалы серии БелАЗ-7513 комплектуются: предпусковым подогревателем, комбинированной системой пожаротушения, отопителем и кондиционером салона, телеметрической системой контроля давления в шинах, видеообзором, системой контроля загрузки, камневыталкивателями и устройством сигнализации приближения к высоковольтной линии передач.

В качестве опции возможна установка камнеотбойников, системы очистки воздуха в салоне, дополнительной системы пожаротушения, подогрева топливного бака, футеровки днища кузова и сидения повышенной комфортности.

Цена самосвала серии БелАЗ-7513 согласовывается при оформлении заказа на покупку и зависит от выбранного уровня комплектации, модификации и региона доставки.




Отзывы

БЕЛАЗ Северная Америка Inc. — 75131

Предназначен для транспортировки разрыхленных горных пород по технологическим подъездным путям на открытых горных выработках в различных климатических условиях. Эти грузовики могут быть использованы при строительстве крупных промышленных предприятий.
сооружений и гидротехнических сооружений, при строительстве автомобильных дорог, а также в технологических отделах предприятий перерабатывающей промышленности. В зависимости от удельного веса
Максимальная эффективность транспортируемых материалов достигается при работе с экскаваторами и погрузчиками со следующей вместимостью ковша: 12 — 20 м 3 .

Основные характеристики

Грузоподъемность 130-136 тонн
Двигатель QSK 45-C
Мощность двигателя 1193 кВт
Трансмиссия электромеханический
Схема трансмиссии

Дополнительные характеристики

Крутящий момент, Н * м / об / мин 6836/1500
Расход топлива при номинальной мощности, г / кВт * ч 209
Шины 33.00-51; 33.00R51; 36 / 90-51
Трансмиссия Тип переменного / переменного тока
Редуктор мотор-колес планетарная, двухрядная
Подвеска условно для переднего и ведущего мостов — продольные рычаги с центральным шарниром

Тяговый двигатель — 5GEB31

Генератор тяговый — 5GTA22

Тормоза (с гидроприводом)

передние колеса тормоза сухие дисковые
задние колеса тормоза сухие дисковые
стояночный тормоз дисковый тормоз
вспомогательный тормоз Электродинамическое торможение тяговыми двигателями с принудительным воздушным охлаждением тормозных резисторов

Объем кузова, м³

нанесено 45,5; 50,1; 55,0; 59,6; 103,8
с шапкой 2: 1 71,2; 75,5; 80,0; 84,0; 134,8
Радиус поворота, м 13

Масса самосвала, кг

без груза 109500 (стандартная комплектация)
Масса брутто 239500-245000
Максимальная скорость, км / ч 64

Архив БелАЗ — международная горная промышленность

Ferrexpo используется для определения тенденций.Это была первая компания, запустившая в СНГ новый рудник по добыче железной руды открытым способом с момента обретения Украиной независимости в 1991 году, а недавно она стала первой горнодобывающей компанией в Украине, внедрившей автономную технологию бурения и транспортировки открытым способом.

Компания планирует продолжить эту новаторскую линию, если разговор с исполняющим обязанности генерального директора Джимом Нортом состоится.

North, бывший главный операционный директор London Mining и Ferrexpo, своими глазами видел технологические изменения в горнодобывающей промышленности. Обладая множеством высших руководящих должностей в различных сферах деятельности с Rio Tinto и BHP, он стал свидетелем взлета автономных транспортных систем (AHS) на Pilbara, а также повышения производительности и эксплуатационных расходов, связанных с удалением операторов. от буровзрывных скважин.

Он говорит, что обоснование внедрения автономной технологии на руднике Еристово Ferrexpo немного отличается от традиционного инвестиционного случая Pilbara.

«Этот шаг не был основан на снижении заработной платы; все это было основано на использовании капитала », — сказал Норт IM . Хотя горняки в Украине получают сравнительно хорошую зарплату, они не могут конкурировать с зарплатой водителей самосвалов Pilbara.

Ferrexpo Исполняющий обязанности генерального директора Джим Норт

North предоставил здесь небольшую предысторию: «Последние шесть лет с тех пор, как я пришел в компанию, основное внимание уделялось повышению эффективности горных работ и достижению эталонных показателей производительности нашего горнодобывающего парка.Это не ракетостроение; все дело в тщательном планировании и выполнении этого плана ».

Компания использовала ту же философию на своем перерабатывающем заводе — философия, которая, вероятно, приведет к производству около 12 млн тонн железорудных окатышей и концентрата с высоким содержанием (65% Fe) в следующем году.

Используя свои отраслевые знания, Норт сравнил производительность автопарка Ferrexpo с другими на мировой арене.

«Горнодобывающая промышленность — это очень капиталоемкий бизнес, и приобретаемое вами оборудование должно перемещаться — загруженное или пустое — в течение дня», — сказал Норт.«Круглосуточная работа невозможна, так как вам необходимо заправлять автомобили и менять операторов, поэтому вначале мы сосредоточились на увеличении используемых часов. Спустя пару лет я заметил, что мы очень близко подошли к мировым эталонным показателям, установленным ведущими компаниями.

«Если вы хотите повысить эффективность использования, это неизбежно приведет вас к автоматизации».

Ferrexpo была готова продвигать его дальше и четыре года назад начала процесс перехода на автономный режим, открыв железорудный рудник Еристово в 2011 году, что стало первым кандидатом на реорганизацию производства.

«Еристово — гораздо более простая конфигурация с точки зрения добычи полезных ископаемых», — пояснил Норт. «По сути, это просто большая коробка. С другой стороны, Полтава (в настоящее время это другой рудник по добыче железной руды) существует уже около 50 лет; это очень глубокая и сложная операция.

«Мы думали, что место, где можно окунуться в воду и научиться автономности, было Еристово».

Это началось в 2017 году с развертывания дистанционного управления на буровых установках Epiroc Pit Viper 275.Компания постепенно увеличивала уровень автономии, переходя к удаленному управлению этими установками из центральной диспетчерской. По словам Норта, в 2021-2022 годах эти установки будут переведены в полностью автономный режим.

Ferrexpo также использует дистанционно управляемую технологию для геодезической съемки рудников, используя беспилотные летательные аппараты для ускорения и повышения точности процесса. Майнер инвестировал в три из этих беспилотных летательных аппаратов, чтобы проводить не только обследование участков, но и картографирование запасов и, возможно, в следующем году, инженерные инспекции.

«Эти дроны приносят огромную пользу в производительности, — сказал Норт. «Всего за два дня работы с беспилотником вы можете выполнить такой же объем работы, который потребовалось бы от трех или четырех геодезистов за одну или две недели!»

OEM-независимое решение

Это сегмент карьерных самосвалов проекта автоматизации рудников в Еристово, который привлек наибольшее внимание отрасли, и Ferrexpo одной из первых выбрала OEM-независимое решение от компании, не входящей в большую четверку производителей карьерных карьерных самосвалов. .

Компания остановилась на решении от ASI Mining, 34% которой принадлежит Epiroc, после завершения испытания Mobius® Haulage A.I. системы на Cat 793D в прошлом году.

Первая фаза коммерческого проекта уже стартует: первый из шести Cat 793, переведенных в автономный режим, уже запущен и работает в Еристово. По завершении этого первого этапа строительства шести грузовиков будет рассмотрен вопрос о сроках дальнейшего развертывания оставшейся части парка грузовых автомобилей «Еристово».

Эта пробная версия и внедрение могут показаться довольно рутинными, но за кулисами потребовался 18-месячный процесс, чтобы выбрать решение ASI.

«Для нас, как для бизнеса, у нас есть около 86 грузовиков», — сказал Норт. «Мы просто не могли пойти по тому же пути, по которому BHP или Rio пошли три или четыре года назад, приобретая совершенно новый автономный флот. На тот момент Cat и Komatsu были единственными крупными OEM-производителями, предлагающими эти решения, и они предлагали ограниченное количество моделей грузовиков без возможности интеграции парка.

«Если бы у вас был смешанный флот — а мы это делаем — то вы смотрели на решение стоимостью в несколько сотен миллионов долларов о замене вашего горнодобывающего парка. Это непозволительно для такого бизнеса, как наш ».

Персонал Ferrexpo несколько раз посещал предприятие ASI Mining в Юте, США, слыша все о работе материнской компании с НАСА в области робототехники. «Мы знали, что у них есть техническая возможность работать в тяжелых условиях», — отметил Норт.

«Мы также видели работу, которую они проводили с Ford и Toyota в течение нескольких лет над своими беспилотными автомобилями, и мы были свидетелями работы решений по обнаружению объектов и предотвращению столкновений на испытательном треке.”

Убедившись в этих демонстрациях и с прицелом на будущее своей деятельности, Ferrexpo взяла курс на автономное будущее, не зависящее от OEM.

«Если мы хотим получить полностью автономный автопарк на каком-то этапе в будущем, нам нужно будет выбрать поставщика, который мог бы превратить любое устройство в автономное транспортное средство», — сказал Норт. Это было обнаружено на платформе Mobius от ASI Mining.

Такая комплексная проверка свидетельствует не только о тщательном подходе команды к этому проекту, но и отражает реалии развертывания такого решения в Украине.

«Все дело в наращивании потенциала», — сказал Норт. «Это новая технология для Украины — это не значит, что вы можете пойти по дороге и найти кого-то, кто раньше работал с этой технологией. В результате все сводится к обучению и наращиванию потенциала наших сотрудников ».

После того, как этот опыт будет установлен, внедрение автоматизации неизбежно ускорится.

«Как только мы сделаем Еристово полностью автономным, мы намерены перенести программу автономии в Беланово, раскопки которого мы начали пару лет назад», — сказал Норт.«Последней ямой, которую мы хотели бы автоматизировать, будет Полтава, чисто из-за сложности».

Беланово, минеральные ресурсы которого по классификации JORC составляют 1 700 млн тонн, в настоящее время ведет добычу вскрышных пород с помощью 30-40 тонн ADT, перемещающих этот материал. В то время как ASI Mining заявила, что сможет автоматизировать такие машины, Норт решил, что программа автоматизации начнется только тогда, когда будет развернут большой парк.

«Когда мы размещаем большой флот в Беланово и начинаем перевозить значительные объемы, мы намерены превратить его в полностью автономное предприятие», — сказал он.

Полтава, представляющая собой одиночный карьер, занимающий площадь 7 км в длину и 2 км в ширину (на фото ниже), имеет пятидесятилетнюю историю и более разнообразный горнодобывающий флот, чем Еристово. В этом отношении всегда было сложнее автоматизировать погрузку и транспортировку.

«Если вы думаете о количестве развернутого флота, когда Беланово работает, у нас, вероятно, будет 50% нашего флота, работающего автономно», — сказал Норт. «Уровень возможностей для реализации такого уровня технологий будет высоким, поэтому имеет смысл взять на себя более сложную операцию в Полтаве в тот момент.”

Консолидация и декарбонизация

Этот переход к автономии также дал Норту и его команде возможность переоценить потребности своего флота в настоящее время и в будущем.

Это не так просто, как может показаться тем, кто думает о типичном развертывании флота Pilbara AHS, с рудниками Еристово и Полтавой, содержащими различные типы руды, которые требуют смешивания на обогатительной фабрике, чтобы поддерживать рентабельную операцию, позволяющую производить окатышей и концентрата железной руды с высоким содержанием железа (65% плюс Fe) около 12 млн т / год.

«Это ограничивает наши возможности с точки зрения размера флота для добычи руды, потому что мы хотим, чтобы мощность флота соответствовала различным потокам руды, которые мы загружаем на завод», — сказал Норт.

Благодаря этому компания стандартизировала грузовики грузоподъемностью около 220 т для перевозки руды и грузовики грузоподъемностью 300–320 т для перевозки отходов.

По поводу последнего Норт объяснил: «Речь идет об использовании экскаваторов, а не обязательно о грузовиках. Если вы едете намного больше, чем этот 320-тонный грузовик, вы говорите о необходимости использовать большие канатные лопаты, а у нас нет для этого достаточно последовательных требований по зачистке.Мы считаем, что электрогидравлический экскаватор класса 800 т идеально подходит для грузовика грузоподъемностью около 320 т ».

В ходе процесса стандартизации в Полтаве 40-тонные грузовики БЕЛАЗ, ранее работавшие в карьере, были переведены на вспомогательные работы, а самые маленькие карьерные самосвалы Cat 777 работали в Полтаве в качестве транспортных средств для подачи топлива, воды и смазки.

«Cat 785 — это самый маленький из действующих основных парков, имеющихся у нас в Полтаве», — сказал Норт. «У нас также есть Hitachi Eh4500, Cat 789 и Cat 793, которые стремятся удержать больший флот в направлении Еристово, а меньший флот в Полтаве.”

При проведении этой оценки компания также наметила следующие шаги по электрификации.

«Учитывая, что мы подошли к моменту, когда мы знаем, что нам нужно 220 т руды и 300-320 т отходов номинально в Еристово, у нас есть очень четкое представление о том, куда мы идем в наших усилиях по поддержке наших действий в области климата» — сказал Норт.

Электрификация всего предприятия компании — сегментов производства электроэнергии и гранулирования, а также мобильного парка — составляет значительную часть ее планов по сокращению выбросов углерода.

Солнечная ферма мощностью 5 МВт строится для проверки эффективности фотоэлектрической генерации в регионе, а в грануляторе компания смешивает лузгу подсолнечника с природным газом для обеспечения энергии процесса. Тонкая настройка за последние несколько лет привела к тому, что компания остановилась на соотношении лузги подсолнечника к энергии природного газа 30:70, что позволило компании максимально использовать отходы, которые в изобилии поставляются в Украину.

Кроме того, компания по возможности утилизирует тепло от процесса гранулирования и повторно использует его для других процессов.

Благодаря значительному количеству «синей» (ядерной) или «зеленой» (возобновляемой) энергии, доступной через сеть, и планам по включению возобновляемых источников энергии на месте, Ferrexpo рассчитывает охватить входную часть уравнения декарбонизации.

В линиях по производству пеллет, по словам Норта, зеленый водород считается решением частичного или полного вытеснения для сжигания газа, и компания пристально следит за такими разработками, как проект HYBRIT в Швеции.

Что касается дизельного топлива, Ferrexpo также намечает курс на декарбонизацию.Это начнется с перехода на тягачи с электроприводом в ближайшие несколько лет.

Энергетическая инфраструктура

уже доступна в карьерах, питающих большую часть электрогидравлических экскаваторов и экскаваторов-погрузчиков, и предполагается, что эти новые электроприводные самосвалы будут подключены к инфраструктуре троллейбусных линий, чтобы частично исключить использование дизельного топлива.

«Первоначально нам все еще нужно было бы полагаться на дизельные двигатели в конце пандусов и на дне карьеров, но мы намерены использовать некоторые альтернативные силовые агрегаты на этих грузовиках по мере того, как технология станет доступной», — сказал Норт.

Он ожидает, что этот альтернативный блок питания будет основан на батареях, но он и компания оставляют свои варианты открытыми во время разговоров с OEM-производителями о планах замены парка.

«Мы знаем, что нам придется купить парк машин в ближайшие пару лет, но проблема в том, что когда вы совершаете такую ​​покупку, вы обязуетесь использовать эти машины в течение следующих 20 лет», — сказал Норт. «Во время всех наших разговоров с OEM-производителями мы признаем, что нам нужно будет купить парк автомобилей до того, как они, вероятно, завершат свои« декарбонизированные »решения, поэтому все контракты основаны на предоставлении OEM-производителем полностью безуглеродного решения, когда оно станет доступным.”

Поскольку около 15% выбросов углекислого газа компании связано с использованием дизельного топлива, это может иметь большое влияние на «экологичность» Ferrexpo, тем не менее, переход к системе помощи при тележке имеет смысл даже без этого преимущества в области устойчивого развития.

«Преимущества с точки зрения производительности горных работ огромны», — сказал Норт. «Вы разгоняетесь от 15 км / ч на рампе до чуть менее 30 км / ч на рампе».

Это еще не все, что North предлагает в планах компании по сокращению выбросов углерода.

На обоих предприятиях Ferrexpo компания перемещает много руды внутри страны с помощью челночных поездов, некоторые из которых оснащены дизельными двигателями.Для этих локомотивов ищется более экологически безопасная альтернатива.

«Мы работаем с консультантами по железнодорожному транспорту, которые предоставляют решения для других, чтобы« быстро следить »за этим сектором», — сказал Норт, ссылаясь на проект, который уже реализуется компанией Vale в Бразилии. «В настоящий момент мы изучаем, как мы могли бы спроектировать и развернуть решение для локомотива с литиево-ионными аккумуляторами».

Не все инициативы компании по декарбонизации и энергоэффективности были начаты совсем недавно, в последние несколько лет.

При изучении плана по увеличению производства железорудных окатышей 12 млн т / год Норт и его команда рассмотрели весь подход «от рудника к заводу».

«Самое дешевое место для оптимизации измельчения горных пород — внутри самого рудника», — сказал Норт. «Если вы можете оптимизировать взрывные работы и улучшить дробление карьера, вы сэкономите энергию, износ материалов и т. Д., И вы будете выполнять некоторые функции концентратора и процесса измельчения в шахте».

В результате этого исследования был сделан переход к полностью эмульсионным взрывчатым веществам, и в ближайшие годы может последовать переход от детонаторов NONEL к электронным детонаторам.

«Это также побудило нас задуматься о будущей дробилке — где мы хотим ее разместить, какие материалы загружать в расширенный завод в будущем и какой коэффициент смешивания мы хотим получить из карьеров», — сказал Норт. «Проблема с разработкой карьера в бизнесе, который перемещает 150-200 млн тонн материала в год, заключается в том, что местоположение дробилки необходимо изменить по мере изменения горизонтов добычи».

В итоге это превратилось в компромисс между размещением новой дробилки в карьере на назначенной скамье или установкой ее наверху уступа и транспортировкой руды в это место.

По словам Норта, излюбленное место похоже на яму.

«Он будет находиться на значительном расстоянии от того места, где находится наш существующий завод в Полтаве, и мы доставим материал на завод», — сказал он. «Мы провели исследование компромисса между транспортировкой на поездах / грузовиках или транспортировкой, и, особенно для Беланово, нам нужно доставить эту руду на дробилку из уже существующей сети поездов».

Эти внутренние «зеленые» инициативы типичны для продукции, которую Ferrexpo поставляет сталелитейной промышленности.

Перейдя от окатышей более низкого качества к продуктам более высокого качества за последние пять лет и начав выводить на рынок железные окатыши прямого восстановления с пробными поставками, Ferrexpo стремится стать крупным игроком на рынке «зеленой стали». цепь.

North говорит об этом.

«Мы очень близки к пониманию нашего пути вперед и нашего пути к углеродной нейтральности».

Полесье Игрушка Карьерный Самосвал БелАЗ-75131 ❤️ доставка на дом из магазина Заказ.ua

Этот товар уже в вашей корзине

Доступно в этих магазинах:

Сделано в

Беларусь

Товарный знак

Полесье

Какие еще товары покупатели покупают вместе с этим товаром:

Просматриваемых сейчас товаров:

×

Войдите или зарегистрируйтесь

×

popup_change_store_in_cart_header

popup_change_store_in_cart_text

×

popup_small_order_header

popup_small_order_text

×

Выберите регион доставки:

Premar Services

Список проданных самосвалов

Шахта Страна Самосвал Количество штук
RiTE Углевик BIH 75145
75135
75570
75581
7
29
4
4
RMU Banovići BIH 75131
15137
17
4
RMU urđevik BIH 75131
75137
5
3
РТБ Бор SRB 75306
75131
75476
76470
75302
13
4
2
2
9
РБ Майданпек СРБ 75306
75302
75131
75476
76470
9
18
3
1
1
RiTE Gacko BIH 75135
7555
24
6
EFT Stanari BIH 75473 26
RMU Какань BIH 75135
75131
5
5
MBA Милькович Каменолом Равная SRB 75473 1
Всего: 201

Помимо успешной доставки самосвалов и запчастей к ним, а также их обслуживания, Premar Services AG успешно работает в проектах в области горнодобывающей промышленности и энергетики, а также в других сферах деятельности.Прилагаются лишь некоторые из успешно реализованных проектов.

РЕФЕРЕНТНЫЙ СПИСОК

ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ УГЛЕВИК (Босния и Герцеговина, Республика Сербская)

— ЗАПЧАСТИ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КАПИТАЛА ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ Поставка и установка предохранительных клапанов 9038 Углевик (2006) 9038 механические очистители котлов.Партнеры: ЗИО Подольск, Группа Котес, Синарский Завод

— РЕКОНСТРУКЦИЯ КОТЛА (2010) — экономайзер, барботаж, вентиляторы, система пожаротушения и пламя в камине — Партнеры по консорциуму: ЗИО-Подольск ( проект, оборудование), Minel Kotlogradnja (производство трубопроводных систем), Termoelektro-Brčko (демонтаж старого и установка нового оборудования).Выдувное оборудование-Клайд Бергеман-Германия. Обследование и наладка оборудования производятся собственными силами с помощью группы компаний «Котес» — Новосибирск.

— АВТОМОТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ (2012) — Проектирование, поставка и установка модульной системы управления. Партнер Консорциума: ЗИО-Подольск (оборудование), Модульные системы Торнадо (проект, оборудование, программирование, тестирование).

ГОРНО-ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ GACKO (Босния и Герцеговина, Республика Сербская)

— РЕКОНСТРУКЦИЯ КОТЕЛЬНОЙ (2004)
Реконструкция котельной — Партнер: ЗИО-Подольск Замена экономайзера

— Установка встроенной теплообменной системы
— Модернизация газоотводящего канала за водяным экономайзером
— Реконструкция горелки
— Модернизация канала горячего воздуха на приточном вентиляторе

— ЗАПЧАСТИ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ ГАЦКО (2007)
Поставка запасных частей к турбине, генератору, котлу, питающим насосам, регулирующей арматуре.-Партнеры: ЗИО-Подольск, Первоуральский институт.

— ПОСТАВКА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТУРБИН (2012)
Реконструкция уплотнений, гашения вибрации, баллонов среднего давления, бандажей — Партнеры: Комтек Энергосервис, Санкт-Петербург (проект, оборудование), Лентурборемонт Санкт-Петербург (проект, оборудование) , Сумский завод, Sumi UA, Концерн Русэлпром, Москва (оборудование). Испытания и наладка оборудования производятся собственными силами с помощью Комтек Энергосервис.

— ПОСТАВКА КОНВЕКЦИОННОЙ ПАРОВОЙ ОБРАБОТКИ И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВОДНОЙ ОБРАБОТКИ (2012)
Теплообменник конвективный, барботаж воды. Партнеры по консорциуму: ЗИО-Подольск (проект, оборудование), Минел Котлоградня (изготовление трубопроводных систем), Барботажное оборудование — Клайд Бергеман — Германия. Обследование и наладка оборудования производятся собственными силами с помощью группы компаний «Котес» — Новосибирск.

— ПОСТАВКА И УСТАНОВКА ПРУЖИННЫХ ПОДВЕСКОВ ДЛЯ ПАРОВОГО ТРУБОПРОВОДА НА ПАРОПРОВОДАХ (2016)
Поставка и установка винтовых подвесок паропровода на паропроводах первичного и вторичного пара.
партнер по установке Energoremont doo — Gacko

АЭРОПОРТ НИКОЛА ТЕСЛА БЕЛГРАД (Республика Сербия)

— ПОСТАВКА «СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ БАГАЖА» (2017)
* Проектирование, поставка, монтаж, монтаж и пуско-наладочные работы «под ключ»
* Острова регистрации (в виде очереди): 3 шт.
* Единица теле-регистрации: 28 шт.
* Блок самовывоза: 4 шт.
* Бирка для самостоятельной сдачи багажа — падение выкл и традиционная стойка регистрации: 5 шт.
* Ремень: более 1000 м
* Горизонтальные переключатели: 4 шт.
* Вертикальные диверторы: 2 шт.
* Сортировочная карусель: 1 шт. с 2 двигателями
* Противопожарная дверь: 3 шт. * Управление системой с помощью ПЛК
* Система SCADA и блок сканирования штрих-кода
* X-Rey Machines Standard 3: 2 шт.
* Просеивающая машина для негабаритного багажа: 1 шт.
Партнер в консорциуме: Profluss.Производитель машин и просеивающих машин X-Rey, Smiths Detection

БЕЛАЗ 75131

БЕЛАЗ 75131