Чертежи газ 67: Газ 67 чертежи. Плюсы и минусы

Содержание

Газ 67 чертежи. Плюсы и минусы

На первый серийный советский джип имеется практически полный комплект контрукторской документации в поздних комплектациях серийных моделей ГАЗ-64 ГАЗ-67Б.

  • ‒ полноприводный армейский автомобиль с открытым кузовом
  • ГАЗ-67
    ‒ промежуточный серийный вариант джипа с расширенной колеей
  • ГАЗ-67Б
    ‒ серийная модель джипа с расширенной колеей
  • ГАЗ-67-420
    ‒ специальная версия с закрытым кузовам, выпущена по заказу командования ГАУКА

Первый джип советского производства. Разрабатывался в 1941 году до начала Великой Отечественной войны на ГАЗе, параллельно с проектом другого джипа НАТИ-АР. В качестве легкого армейского внедорожника было изготовлено всего 672 единицы, при этом большая часть шасси ГАЗ-64 (2486 шт.) была задействована под легкие броневики БА-64. В 1943 автомобиль был модернизирован, главным образом изменения коснулись расширения колеи до габаритов колеи автомобиля М-1. Под новым индексом ГАЗ-67Б начался массовый выпуск полноприводного автомобиля, на его шасси продолжали выпускаться легковые броневики БА-64Б, а после войны на шасси ГАЗ-67 впервые в СССР был разработан и освоен серийно автомобиль-амфибия МАВ (Малый автомобиль водоплавающий). Большая часть шасси была зайдествована под установку на них борнекорпусов броневика БА-64, также на шасси ГАЗ-67Б в конце 40-х годов была освоена амфибия МАВ ГАЗ-011 — водоплавающий десантно-разведовательный автомобиль на полноприводном шасси. Документация на эти армейские автомобили представлены в отдельных разделах.

Еще в далеком в 1939-м, когда шла война между СССР и Финляндией, появилась острая необходимость создать легкий и максимально подвижный автомобиль-вездеход. Все потому, что основная часть военных действий развивалась в условиях сурового зимнего бездорожья. Транспортное средство необходимо было для обслуживания в основном среднего состава командования Красной Армии, иногда использовалось для транспортировки и буксировки легких систем, для выполнения артиллерийских задач. Изначально создавался вездеход ГАЗ-61, но он не смог справиться со всеми задачами, которые были поставлены армейским командованием. После многих модернизаций создали практически идеальный вариант — ГАЗ-67Б.

История

Невзрачный с виду, он за свое долгое существование увидел очень многое и привык быть в самом центре главных событий. ГАЗ-67Б использовался как для перевозки сержантов, так и маршалов, применялся для патрулирования улиц, помогал геологам искать нефть, золото и штурмовал непроходимые снега в полярных экспедициях. О заслугах данного транспортного средства говорить можно очень много, ведь автомобиль действительно легендарный. Но в самом начале эпохи с ГАЗ-67Б была война.

Именно в самый разгар кровопролитной войны и создавался этот истинный воин. На сегодняшний день осталось очень мало машин данной марки. А те, что и остались, бережно хранятся своими владельцами, ведь при должном уходе они смогут пережить и людей. ГАЗ-67Б, фото которого ниже, отлично сохранился до наших дней и не перестает радовать своего хозяина.

Военный кабриолет

Как ни странно, но самый массовый внедорожник в СССР был кабриолетом. Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 гг., в конце войны доехали на ГАЗ-67Б до самого Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин, на большей части моделей даже дверей не было. В зимнее время вместо них натягивали специальные матерчатые пологи, которые в дальнейшем сворачивались и стягивались ремнями. Что касается цвета, то тут особо ничего не выберешь: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б окрашивался в темно-зеленый цвет, маркированный «4БГ-авто». Передняя часть была взята от не менее ГАЗ-ММ, более известного как «полуторка».

Комфорт

ГАЗ-67Б — это военный автомобиль, и при его создании конструкторы не особо задумывались о комфортабельности, так как все должно быть простым и обладать высоким уровнем надежности. Водителю, помимо тугих педалей, которые рассчитаны были под солдатские сапоги, предлагался небольшой щиток с минимальным набором приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сейчас можно назвать дополнительными опциями, у ГАЗ-67Б была всего лишь розетка для подключения специальной лампы, а также два бака для топлива. Одна емкость располагалась непосредственно под лобовым стеклом, а вторая уже под водительским сидением. И все это при довольно небольших габаритных размерах, которыми обладал автомобиль ГАЗ-67Б.

Характеристики

При своей компактности ГАЗ-67Б, размеры которого действительно впечатляют, обладал грузоподъёмностью в 400 кг. Сейчас этот параметр кажется довольно скромным, если сравнивать с современными аналогами. Стоит отметить, что не каждый современный грузовик способен будет тащить за собой дивизионную пушку ЗИС-3, вес которой почти 2 тонны. Что интересно, ремонтировать можно транспорт и самостоятельно, ведь конструкция его очень простая, без сложных схем и элементов, чертежи ГАЗ-67Б можно посмотреть в статье.

Всеядный внедорожник

Как и большая часть продукции, выпускаемой Горьковским заводом, ГАЗ-67Б комплектовался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем мотора составлял 3,3 литра, способен был развить мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запчасти которого были общими с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, обладал высокой тяговитостью и тихоходностью. Это главные достоинства такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался всего лишь при 1400 об./мин. Наиболее экономичным режимом работы было движение на скорости в среднем 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на пройденные 100 км пути. При разгоне до 70 км/ч расход повышался на 25 %.

Как и его «родственники», ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Все потому, что в условиях войны в бак заливали практически все подряд, что могло хоть как-то гореть, начиная от низкооктановых видов бензина марки А-50 и А-60 и до авиационного 4Б-78, который в основном был предназначен для работы аналогов — «Студеров» и «Виллисов». Заправляли и высокооктановым марки А-66, и А-70 топливом, автомобиль работал без проблем и выполнял все поставленные задачи. Хорошо прогретый мотор мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это делать, при этом угрожая солдатам трибуналом. Двигаталь ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов приступить к несению долга. Как правило, заводили силовой агрегат при помощи так называемого ручного стартера. Это было вызвано ненадежностью аккумуляторной батареи.

Ходовая часть

Трансмиссия на ГАЗ-67Б полноприводная, с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики были такими, что и сцепление, и коробку передач инженеры взяли от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования внедорожника было отсутствие именно по этой причине полный привод применялся только при преодолении заснеженных участков или при движении по грязи. Движение в жидкой грязи не составляло для автомобиля никаких проблем, даже когда колеса полностью скрывались в колее.

Тормоза

Система торможения ГАЗ-67Б обладала механическим приводом без дополнительных усилителей. Иногда в среднем через каждые 3000 км необходимо было проверить степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от Согласно технической документации, рекомендовалось разбирать механизмы и чистить их каждые 6000 км, но для того чтобы избежать отказов, автомеханики делали это чаще.

На передней и задней оси были установлены что сейчас кажется чем-то невероятным, ведь все привыкли, что на авто ставят дисковые элементы или хотя бы на переднюю ось.

Популярность

ГАЗ-67Б в армии был самым распространенным внедорожником. Именно поэтому он получил очень большое количество народных названий, среди которых: «козлик», «пигмей», «блоха-воин», не менее популярное название — ХБВ (расшифровывалось оно так — «хочу быть «Виллисом», ведь он создавался как отечественный прообраз этого внедорожника). В военные годы производство ГАЗ-67Б не могло похвастаться очень большими объемами. Была создана всего лишь 4851 единица. Все из-за того, что основное внимание уделялось созданию нового броневика БА-64Б. Ближе к концу войны было выпущено 3137 ГАЗ-67, а также 1714 экземпляров ГАЗ-67Б. В сумме до конца производства завод создал 92843 машины. Выпуск завершился в 1953 году. Сегодня этого воина можно встретить только у коллекционеров или истинных ценителей военной техники.

История создания автомобиля ГАЗ-67

Автомобили ГАЗ-67, который начали выпускать на ГАЗе с 1943 года
, принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало. Однако они тоже получили там некоторое распространение (до 9 мая 1945 года было поставлено около 2,5 тысяч машин) и даже известную популярность (под кличкой «Иван-Виллис») как самобытный, типично «русский» образец автомобиля — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый.

Как известно, у каждой машины есть свое «лицо». Внешний облик ГАЗ-67 — это упрямый, хотя и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих непривычно широко расставленных колесах. Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков. Даже после многочасовой езды по разбитым дорогам повышенного нервного и физического утомления водителя и пассажиров не наблюдалось. Машина нравилась многим, но, конечно, далеко не всем. Распространенный «Виллис», хорошо продуманный, отработанный и качественно изготовленный (у фирмы была такая возможность), эмоционально выигрывал при внешнем сопоставлении с ГАЗ-67. Наверное этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии. За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А.Грачева на соискание Сталинской премии, которую, как выяснилось, не всегда присваивали.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро «газик» стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились «67-е» в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто».

Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к «Приюту одиннадцати»
. При организации летом того же года дрейфующей полярной станции СП-2
туда на самолете был заброшен и ГАЗ-67Б, эффективно и долго работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача
. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году
. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в снабжении их несколькими типоразмерами плавающих автомобилей, в том числе и малыми, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) довольно оперативно построил в апреле 1949 года 2 образца легковых амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б. Тем самым он значительно опередил Горьковский автозавод, также на конкурсной основе создававший аналогичную машину ГАЗ-46, но на новой базе. Поэтому московская амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗе и после проведения необходимых доработок, что ей мало помогло, выпускалась там мелкосерийно в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. Вся эта непростая и даже драматическая история, в которой невольно участвовал и ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и объективной оценки, и можно надеяться, что они еще будут сделаны.

История создания автомобиля ГАЗ-69

Горьковский автозавод, готовя новую, более современную модель легкового автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (первый образец построен в октябре 1947 года
), рассчитывал быстро, к 1950 году, поставить его на конвейер взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его совершенствованием практически перестали заниматься — на неперспективную машину, подлежащую снятию с производства, не могли и не хотели тратить конструкторские силы, и так перегруженные многочисленными новыми объектами. Однако стараниями ведущего конструктора Г.М.Вассермана, с октября 1944 года полностью взявшего на себя все заботы о ГАЗ-67Б (В.А.Грачев был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр — отстойник топлива, еще раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, также навеянные работой над ГАЗ-М20 (с 1950 года), амортизаторы двойного действия (с 1951 года). До конца разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» и с технологией их изготовления. Там оказалось не все так просто, как представлялось в 1939 году при создании ГАЗ-61 — «секреты» их не лежали на поверхности. Зато потом шарниры этой размерности и геометрии перешли на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где с успехом применялись долгие годы.

Но все же усовершенствований, вполне обеспеченных конструкторскими наработками, на ГАЗ-67Б было внедрено до обидного мало — машина вполне поддавалась и более радикальной модернизации: гидропривод тормозов типа М20, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц колес конструкции молодого, но талантливого В. С.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же впереди (был внедрен на ГАЗ-011), маслофильтр тонкой очистки двигателя (по разработкам ЦНИИ-АТ), водяной насос типа ГАЗ-51 с термостатом (ставился на ГАЗ-011 и на некоторых ГАЗ-67Б), 12 вольтовое электрооборудование. Эти мероприятия в случае их реализации (документация была выпущена и сдана на подготовку производства) безусловно дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне в то время, пока шло сильно затянувшееся освоение ГАЗ-69.

Кстати, на его первых опытных образцах использовали новые задние мосты, созданные для ГАЗ-67Б в 1947 году, но так и не внедренные. На машину, образно говоря, «махнули рукой» — было уже не до крупных модернизаций. Г.М.Вассерман, приняв в качестве ведущего конструктора ГАЗ-М20 от уехавшего на КИМ Б.Д.Кирсанова, и так разрывался между вначале несчастливой «Победой» и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б был вынужден вести скорее «на общественных началах». Правда, не сдавался и сам «газик», что подтвердили сравнительные испытания автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых агрегатов, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости.

Интересно отметить, что часть мероприятий по модернизации ГАЗ-67Б (гидропривод тормозов, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрооборудование, более жесткое крепление передних крыльев) с успехом выполнялись в эксплуатации силами автохозяйств и мастерских, уже ничего не ожидавших от завода. Вопреки легендам, не всегда разумным, он этого никогда и не делал. В этом плане почему-то ГАЗ-67Б особенно не повезло от набегов некомпетентных и безграмотных «историков». Видимо, большое количество примененных на нем нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных (по производственным соображения), вызывают резкое неприятие у ограниченных людей. Какие только нелепости они не распространяли про ГАЗ-67Б. И проектировала-де его женщина (интересно, как бы это выглядело?), и «сдирали» его с «Виллиса», да неудачно, и руль с таким наклоном колонки мог сделать только неуч (про УАЗ-450 потом такое почему-то не говорили).

Вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще долго, до конца августа 1953 года
, причем в этом году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточненным данным — 92843
, не считая 672 единиц ГАЗ-64
(вместе с опытными).

Чертежи автомобиля ГАЗ-67 и ГАЗ-64:

. ГАЗ-64 выпуска 1941 года.

Узлы крепления для большой саперной лопаты (на левом борту, штыком назад) и пилы-ножовки (на правом, вверх рукояткой) показаны только на боковых видах. На всех видах, кроме вида слева, запасное колесо, тент и фартуки дверных проемов условно не показаны.

. ГАЗ-67 выпуска 1943 года

5

/

5

(
1

vote

)

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ .


Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

Устройство управления рулем
рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм
был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат.
Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия.
Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром. Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте. Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно.
Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Качественный и надежный кузовной металл;
  • Неплохой силовой агрегат;
  • Солидная высота дорожного просвета;
  • Хорошая проходимость автомобиля;
  • Система полного привода;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
  • На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
  • Есть возможность накинуть брезентовый тент;
  • Небольшие габариты;
  • Есть стеклоочистители лобового стекла;
  • В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

  • Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
  • Нет ремней безопасности;
  • Не регулируются рулевое колесо и сидения;
  • Нет багажного отделения;
  • Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
  • В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
  • Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Немного об автомобиле ГАЗ-67, а также чертежи автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-64

История создания автомобиля ГАЗ-67

Автомобили ГАЗ-67 принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало. Однако они тоже получили там некоторое распространение (до 9 мая 1945 года было поставлено около 2,5 тысяч машин) и даже известную популярность (под кличкой «Иван-Виллис») как самобытный, типично «русский» образец автомобиля — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый. Как известно, у каждой машины есть свое «лицо». Внешний облик ГАЗ-67 — это упрямый, хотя и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих непривычно широко расставленных колесах. Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков. Даже после многочасовой езды по разбитым дорогам повышенного нервного и физического утомления водителя и пассажиров не наблюдалось. Несмотря на это, ГАЗ-67 по-прежнему рассматривается в качестве экстраординарного транспортного средства и исконной американской изобретательности. Машина нравилась многим, но, конечно, далеко не всем. Распространенный «Виллис», хорошо продуманный, отработанный и качественно изготовленный (у фирмы была такая возможность), эмоционально выигрывал при внешнем сопоставлении с ГАЗ-67. Наверное этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии. За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А.Грачева на соискание Сталинской премии, которую, как выяснилось, не всегда присваивали.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро «газик» стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились «67-е» в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто». Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». При организации летом того же года дрейфующей полярной станции СП-2 туда на самолете был заброшен и ГАЗ-67Б, эффективно и долго работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в снабжении их несколькими типоразмерами плавающих автомобилей, в том числе и малыми, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) довольно оперативно построил в апреле 1949 года 2 образца легковых амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б. Тем самым он значительно опередил Горьковский автозавод, также на конкурсной основе создававший аналогичную машину ГАЗ-46, но на новой базе. Поэтому московская амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗе и после проведения необходимых доработок, что ей мало помогло, выпускалась там мелкосерийно в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. Вся эта непростая и даже драматическая история, в которой невольно участвовал и ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и объективной оценки, и можно надеяться, что они еще будут сделаны.

Горьковский автозавод, готовя новую, более современную модель легкового автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (первый образец построен в октябре 1947 года), рассчитывал быстро, к 1950 году, поставить его на конвейер взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его совершенствованием практически перестали заниматься — на неперспективную машину, подлежащую снятию с производства, не могли и не хотели тратить конструкторские силы, и так перегруженные многочисленными новыми объектами. Однако стараниями ведущего конструктора Г.М.Вассермана, с октября 1944 года полностью взявшего на себя все заботы о ГАЗ-67Б (В.А.Грачев был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр — отстойник топлива, еще раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, также навеянные работой над ГАЗ-М20 (с 1950 года), амортизаторы двойного действия (с 1951 года). До конца разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» и с технологией их изготовления. Там оказалось не все так просто, как представлялось в 1939 году при создании ГАЗ-61 — «секреты» их не лежали на поверхности. Зато потом шарниры этой размерности и геометрии перешли на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где с успехом применялись долгие годы. Но все же усовершенствований, вполне обеспеченных конструкторскими наработками, на ГАЗ-67Б было внедрено до обидного мало — машина вполне поддавалась и более радикальной модернизации: гидропривод тормозов типа М20, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц колес конструкции молодого, но талантливого В.С.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же впереди (был внедрен на ГАЗ-011), маслофильтр тонкой очистки двигателя (по разработкам ЦНИИ-АТ), водяной насос типа ГАЗ-51 с термостатом (ставился на ГАЗ-011 и на некоторых ГАЗ-67Б), 12 вольтовое электрооборудование. Эти мероприятия в случае их реализации (документация была выпущена и сдана на подготовку производства) безусловно дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне в то время, пока шло сильно затянувшееся освоение ГАЗ-69. Кстати, на его первых опытных образцах использовали новые задние мосты, созданные для ГАЗ-67Б в 1947 году, но так и не внедренные. На машину, образно говоря, «махнули рукой» — было уже не до крупных модернизаций. Г.М.Вассерман, приняв в качестве ведущего конструктора ГАЗ-М20 от уехавшего на КИМ Б.Д.Кирсанова, и так разрывался между вначале несчастливой «Победой» и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б был вынужден вести скорее «на общественных началах». Правда, не сдавался и сам «газик», что подтвердили сравнительные испытания автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых агрегатов, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости. Интересно отметить, что часть мероприятий по модернизации ГАЗ-67Б (гидропривод тормозов, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрооборудование, более жесткое крепление передних крыльев) с успехом выполнялись в эксплуатации силами автохозяйств и мастерских, уже ничего не ожидавших от завода. Вопреки легендам, не всегда разумным, он этого никогда и не делал. В этом плане почему-то ГАЗ-67Б особенно не повезло от набегов некомпетентных и безграмотных «историков». Видимо, большое количество примененных на нем нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных (по производственным соображения), вызывают резкое неприятие у ограниченных людей. Какие только нелепости они не распространяли про ГАЗ-67Б. И проектировала-де его женщина (интересно, как бы это выглядело?), и «сдирали» его с «Виллиса», да неудачно, и руль с таким наклоном колонки мог сделать только неуч (про УАЗ-450 потом такое почему-то не говорили).

Вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще долго, до конца августа 1953 года, причем в этом году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточненным данным — 92843, не считая 672 ГАЗ-64 (вместе с опытными).

Чертежи автомобиля ГАЗ-67 и ГАЗ-64:

ГАЗ-64 выпуска 1941 года.

Узлы крепления для большой саперной лопаты (на левом борту, штыком назад) и пилы-ножовки (на правом, вверх рукояткой) показаны только на боковых видах. На всех видах, кроме вида слева, запасное колесо, тент и фартуки дверных проемов условно не показаны.

1.
2.

3.

ГАЗ-67 – настоящий военный джип советского производства

После начала советско-финской войны Красная Армия показала, что её оснащение и вооружение сильно устарели. Требовалось срочно создавать новое вооружение и машины, которые могли бы передвигаться в условиях бездорожья.

История создания полноприводного автомобиля

Работы по созданию полноприводных внедорожников начались на заводе ГАЗ в 1939 году. В 1941 году были собраны первые машины с колёсной базой 4х4. Это были ГАЗ-61 и ГАЗ-64. Но данные модели не обладали нужной простотой конструкции и проходимостью. Для перевозки низшего командного состава армии нужен был простой внедорожник, который был бы недорогим в производстве.

После появления в советской армии американских джипов Виллис и Бантам, конструкторы сразу же начали делать новый автомобиль с учётом конструкции американских джипов. Используя чертежи полноприводной схемы, конструкторам во главе с Грачёвым удалось создать машину, соответствующую следующему техническому заданию:

  • Автомобиль должен быть надёжным;
  • Ремонтопригодным;
  • Дешёвым в производстве;
  • Обладать высокой проходимостью;
  • Иметь широкую колею, чтобы ехать за грузовиками.

К непосредственному созданию ГАЗ-67 приступили в 1943 году. В апреле этого года было изготовлено три опытных ГАЗ-67, колея которых была ещё узкой. В июле появилась первая модель с широкой колеёй, которая и была допущена в серийное производство. До конца 1943 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошло 718 автомобилей.

Появление автомобиля ГАЗ-67Б и его отличия от базовой модели

Модернизация, которая прошла в 1944 году серьезно повлияла на технические характеристики ГАЗ-67. Самой серьёзной модернизации подвергся передний мост автомобиля. Он получил следующие усовершенствования:

  • В переднем мосту ГАЗ-67 стояли шариковые подшипники, которые выходили из строя через 7-8 тысяч км пробега. Новые подшипники скольжения типа «Уайт» были значительно надёжнее. После установки новых подшипников в передний мост, жалобы сразу же прекратились. Передний мост получился настолько надёжным, что его практически без изменений устанавливали на следующую модель – ГАЗ-69;
  • Подшипники ступиц передних колёс получили новое, более прочное крепление;
  • Передние рессоры ГАЗ-67 стали крепиться с помощью сквозных болтов;
  • Вместо подушек стоек амортизаторов стали устанавливаться специальные шарниры;
  • Двигатель ГАЗ-67Б получил распределитель Р-15, который соединялся со свечами при помощи высоковольтных проводов.

Рама ГАЗ-67Б осталась без изменений, так как в процессе эксплуатации на неё жалоб не поступало. Ранние выпуски ГАЗ-67Б имели по четыре односторонних амортизатора на оси, у более поздних версий – по два. Тем не менее, передний мост поздних модификации имеет ушко для крепления второго амортизатора.

Внешний вид ГАЗ-67

Внешность ГАЗ-67 имеет большое сходство с американскими военными внедорожниками. Его разработкой занимался Комаревский. Это был открытый кузов с тремя сиденьями для четырёх человек. На крыльях были установлены полки, на которых могли разместиться ещё несколько человек. В автомобиле имелись места для стрелкового оружия и места для снарядов калибра до 45 мм.

Для того чтобы максимально удешевить производство, решено было делать кузов без дверей. Для военного автомобиля отсутствие дверей играло немаловажную роль и при экстренной эвакуации из него. В случае опасности можно было мгновенно выпрыгнуть из машины и занять боевую позицию. Если шёл дождь, дверные проёмы можно было закрыть специально предназначенными для этого фартуками из брезента.

Для непогоды был предусмотрен специальный брезентовый тент, который устанавливался только на одной дуге. После модернизации было решено отказаться от такой установки тента и новые модификации получили две дуги. Лобовое стекло стояло строго вертикально. Несмотря на ухудшение аэродинамических характеристик, подобная установка стекла позволяла полностью обезопасить водителя от солнечных бликов. Кроме того, лобовое стекло можно было откинуть вперёд и зафиксировать в этом положении.

Интересная схема была применена для стеклоочистителей лобового стекла. Водительская щётка работала за счёт вакуумного привода, а щётка пассажира работала за счёт механического рычажка. Так как это был военный внедорожник, на него было решено не ставить подфарники и зеркала заднего вида.

Для того чтобы максимально упростить производство ГАЗ-67, было решено делать кузов в одной плоскости. Торцевые части кузовных панелей имели окантовку трубами. Для скрепления кузовных панелей использовалась технология точечной сварки. Дуговая сварка практически не применялась.

Чтобы сгладить очертания передней части машины, было решено использовать кузовные детали от ГАЗ-АА. Интересен и оригинальный руль ГАЗ-67 – он имеет деревянный обод. Передняя решётка автомобиля украшена фирменной эмблемой с надписью «ГАЗ». От модели ГАЗ-АА были взяты следующие детали:

  • Крышка капота;
  • Бензобак;
  • Приборная панель.

Все эти детали были взяты без изменений и являются взаимозаменяемыми. Так как при эксплуатации ГАЗ-64 установка переднего бампера оказалась неудачной, было решено установить его максимально вперёд. Это позволило снять часть напряжения с рамы автомобиля при ударных нагрузках.

Особенности конструкции ГАЗ-67

Несмотря на внешние сходства ГАЗ-67 с его предшественником ГАЗ-64, новая машина получила множество технических отличий:

  • В крышках капота были сделаны специальные щели, которые должны были улучшить аэродинамику автомобиля;
  • Благодаря тому, что для автомобиля был выбран короткий кузов, проходимость по сравнению с тем же ГАЗ-61 была сильно увеличена. Благодаря этому появилась возможность избавиться от промежуточного кардана сзади;
  • На ГАЗ-67 установили усиленную раму. В сочетании с короткой базой это дало огромную жёсткость на скручивание;
  • Лонжероны, которые устанавливались на ГАЗ-67, тоже были усиленными.

Военный внедорожник ГАЗ-67 стал ещё более надёжным и неприхотливым, чем его предшественник, ГАЗ-64.

Тормозная система, двигатель и трансмиссия советского внедорожника

Тормозная система на ГАЗ-67 не гидравлическая, а механическая, работает за счёт тросов. Такая же система была применена и в ГАЗ-11, только там присутствовал ещё и раздаточный вал. Так как конструкция военного внедорожника должна была быть максимально простой и дешёвой в производстве, от вала было решено отказаться.

В настоящее время практически на всех сохранившихся в рабочем состоянии ГАЗ-67 стоят гидравлические тормоза. Это связано с тем, что в 1960-х годах старые машины с механической тормозной системой перестали допускать к участию в дорожном движении. Именно по этой причине купить оригинальные тормозные барабаны очень сложно.

Двигатель на ГАЗ-67 стоял четырёхцилиндровый, развивающий 54 л.с. Для того чтобы увеличить характеристики мотора, было решено использовать карбюратор К-21. Так как в условиях фронтового бездорожья двигателю предстояло испытывать огромные нагрузки, было решено установить на машину большой радиатор, который прекрасно охлаждал его.

При выборе трансмиссии для ГАЗ-67 перебрали несколько вариантов, пока не остановились на коробке передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ. Этот агрегат прекрасно зарекомендовал себя в процессе эксплуатации, установленный на лёгкую легковую машину он обладал огромным запасом мощности.

Достоинства и недостатки ГАЗ-67

Для своего времени автомобиль ГАЗ-67 был настоящим прорывом в области автомобилестроения, поэтому у него множество плюсов по сравнению с предыдущими советскими разработками:

  • Толстый и качественный металл кузова и рамы. Именно по этой причине даже сейчас можно встретить автомобили ГАЗ-67 в отличном состоянии, если за ним следили;
  • Мощный двигатель для своего времени;
  • Высокий дорожный просвет;
  • Высокая проходимость;
  • Система полного привода;
  • Отсутствие дверей можно считать как плюсом, так и минусом, но для военной машины это скорее плюс;
  • Наличие тента из брезента;
  • Наличие стеклоочистителей;
  • Появление гидроамортизаторов на поздних моделях.

Кроме несомненных плюсов, ГАЗ-67 имеет и несколько минусов, хотя большинство из них связаны с возрастом машины:

  • Нет гидравлических усилителей тормозов и рулевого управления. При небольшой массе и габаритах автомобиля это не является большой проблемой. В те годы даже грузовики не имели подобных систем;
  • Нет регулировок рулевой колонки и сидений;
  • Отсутствуют ремни безопасности;
  • Нет багажника;
  • Салон автомобили не имеет даже намёка на комфортные условия;
  • Теснота внутри салона;
  • Отсутствие отопителя салона делает зимнюю эксплуатацию автомобиля проблемной даже с тентом.

А вот внедорожные качества данного автомобиля даже сейчас вызывают удивление у профессиональных «джиперов».

В целом, ГАЗ-67 был одной из самых удачных разработок Горьковского автомобильного завода. Благодаря ему удалось сконструировать ГАЗ-69, который на долгие годы стал эталоном советского полноприводного внедорожника. В настоящее время купить ГАЗ-67 практически невозможно. За сохранившиеся экземпляры просят огромные деньги. Даже если удастся дёшево приобрести такую машину в плохом состоянии, привести её в нормальный вид будет нелегко.

чертежи газ-67 — ГАЗ-46/64/67/67Б (Архив)

Систематизировал для удобства чтения:

 

11-11001-М — стартер и бендикс в сборе — А1

 

11-2013 — усилитель щита тормоза — А4

 

11-2042 — наконечник опорный колодок тормоза — А4

 

11-5362

64-5532

64-5332 — вкладыш распорный коренного листа рессоры — А4

 

61-121027 — фланец кожуха полуоси переднего моста наружный

 

61-121112 — ступица поворотного кулака

61-12187 — прокладка фланца поворотного кулака — А3

61-5835 — пружина буксирного прибора — А4

 

64-10010 — кронштейн генератора — А3

 

64-11575 — замок зажигания в сборе — А2

 

64-121260-В — рычаг поворотный кулака — А3

 

64-121260-Г

64-121254-В — рычаг поворотный кулака — А3

 

64-122934-Е — вилка регулировочная рычага привода включения переднего моста — А4

 

64-123002 — труба впускного патрубка водяной рубашки

 

64-140407-Б

64-140406-Б

64-140405

64-140404

64-140403-Б

64-140402-Б — бак бензиновый в сборе – 75х87 см

 

64-18074 — стойка амортизатора задней подвески в сборе — А4

 

64-18120-Б — кронштейн стоек амортизаторов задней подвески – А3

 

64-2469 — наконечник тяги от ручного рычага тормоза к поперечному валу — А4

64-2780 — ручной рычаг тормоза в сборе — А4

64-3305-В — тяга продольная рулевого управления — А3

 

64-5015-Ж

64-5016-Ж

67-5015

67-5016 — лонжерон рамы

 

64-5044-В — усилитель лонжерона в сборе

 

64-5064

64-5065 — косынка поперечины №1 – А3

 

64-5092

64-5091 — прокладка внутреннего кронштейна задней опоры двигателя — А3

64-5094 — прокладка наружного кронштейна задней опоры двигателя — А4

 

64-5248 — патрубок приемного конца глушителя — А4

 

64-5250 — труба приемная глушителя — А2

 

64-5301-Б — рессора передняя в сборе — 60х80 см

 

64-5440-А — буфер переднего моста — А4

 

64-5805 — головка буксирного прибора

 

64-5808 — палец головки буксирного прибора — А4

 

64-7003 — коробка передач в сборе — 60х80 см

 

64-7006-Б

АА-7006-В — картер коробки передач — 100х100 см

 

64-7061 — вал вторичный коробки передач — А3

 

64-7212 — тяга предохранительная рычага переключения передач — А3

 

64-8511 — валик водяного насоса — А3

 

64-8546 — заглушка отверстия перепускного патрубка водяного насоса — А4

 

64-9649 — фланец воздушного фильтра установочный — А4

 

64-9733 — валик акселератора — А3

 

64-9777 — тяга валика акселератора — А4

 

67-10668-Б — ободок рамки креплен аккумуляторной батареи — А3

 

67-10669 — угольник упорной рамки крепления аккумуляторной батареи — А3

 

67-10670-Б — стяжка крепления рамки аккумуляторной батареи — А4

67-1106 — ступица переднего колеса — А3 (почему-то 2 чертежа под одним номером, но размеры разные)

 

67-1116 — ступица заднего колеса — А1

 

67-121000 — передний мост с тормозами в сборе — 60х80 см

 

67-13005 — фара в сборе — А1

 

67-1389 — кронштейн держателя запасного колеса верхний – А3

 

67-140105-Б

67-140404-Б — дно дополнительного бензинового бака — А3

 

67-1404001-А — бак дополнительный бензиновый с пробкой в сборе — А4

67-140503

67-140502

67-140501

67-140500 — хомут крепления дополнительного бензинового бака — А3

 

67-1702120 — рычаг переключения передач — А3

 

67-2097 — оболочка троса привода к передним тормозам в сборе — А1

 

67-2297 — оболочка и трос привода к задним тормозам в сборе — А2

67-2298 — оболочка троса привода задних тормозов с наконечниками в сборе — А4

 

67-2430 — кронштейн оболочки троса привода заднего тормоза — А4

 

67-2482 — вал поперечный тормоза

 

67-2770 — скоба оттяжной пружины тяги ручного рычага тормоза — А4

 

67-2805037

67-2805036 — раскос коробки буксирного прибора в сборе

 

67-3590-Б — сошка рулевого управления

 

67-5015-Б — лонжерон рамы

 

67-5052 — накладка усилителя поперечная №2

 

67-5064

64-5065 — скоба кронштейна оболочки троса привода заднего тормоза – А3

 

67-5074 — планка крепления кронштейна задней опоры двигателя — А4

 

67-5093 — трубка распорная к болту крепления заднего кронштейна двигателя к раме — А4

 

67-5230

67-5229 — глушитель с приемной выхлопной трубой в сборе – 60х80 см

 

67-5284 — тяга крепления глушителя — А4

 

67-5285 — скоба крепления глушителя — А4

 

67-5800 — головка и стержень буксирного прибора в сборе — А4

 

67-5804 — стержень буксирного прибора — А4

 

67-5804-А — стержень буксирного прибора — А4

 

67-5815 — втулка направляющая стержня буксирного прибора — А4

 

67-5817 — трубка направляющая пружины буксирного прибора — А4

 

67-5842 — шайба крышки коробки буксирного прибора — А4

 

67-5849

67-5848 — крышка коробки буксирного прибора — А3

 

67-6005

67-6004 — двигатель в сборе вид справа

 

67-9289-Б — трубка бензопровода от бензинового краника — А3

 

67-9734-А

67-9732-А — валик акселератора в сборе

 

67Б-3401035 — вал и червяк рулевого управления в сборе — А3

 

67Б-2805023 — цепь штыря буксирного прибора — А4

 

67Б-3401040 — вал рулевого управления

 

67Б-3401191 — сепаратор с роликом и нижним кольцом подшипника червяка рулевого управ в сборе — А3

 

67Б-3402029 — спица каркаса колеса рулевого управления — А4

 

67Б-3707051 — провод от распределителя к свече в сборе — А3

 

67Б-3707058 — провод высокого напряжения от катушки зажигания к гасящим сопротивлениям — А3

 

67Б-3721010 — сигнал в сборе (безрупорный) двухпроводный 6 вольт — А3

 

67Б-9059 — корпус бензинового бака в сборе

 

69-2401036 — манжета сальниковая полуоси заднего моста — А3

 

910854 — фланец горловины [пробки?] бензинового бака — А4

 

910870 — пробка бензинового бака в сборе — А4

 

910872 — корпус пробки бензинового бака — А4

 

910872

910871 — корпус пробки бензинового бака — А4

 

910873 — пластина пружинная пробки бензинового бака — А4

 

910876 — прокладка уплотнителя облицовки пробки бензинового бака — А4

 

910877 — прокладка пробки бензинового бака — А4

R-11576-Б — цилиндр замка зажигания

 

R-11578 — корпус замка зажигания

 

А-17255-Ж — спидометр в сборе — А4 — смотри здесь: http://www.gaz69.ru/ipb/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=26968

 

АА-2845-В2 — кронштейн поперечного вала ручного тормоза — А4

 

АА-5824 — скоба цепи штыря буксирного прибора — А4

 

АА-5827-Б

АА-5839-В — цепь штыря буксирного прибора с кольцом и стопором в сборе — А4

 

АА-5830-Б — штырь головки буксирного прибора — А4

 

АА-5830-Г — штырь головки буксирного прибора — А4

 

АА-5834-Б

АА-5833-Б — стопор штыря буксирного прибора в сборе — А4

 

АА-7264 — вилка тяги соединения двигателя с рамой (поковка) — А4

 

АА-9085-Z — кронштейн тяги воздушного дросселя карбюратора на бензиновом баке

 

М-2051-С — рычаг приводной тормоза — А4

 

М-2053-С

М-2054-С — рычаг разжимной колодок тормозов в сборе — А4

 

М-2055-С

М-2056-С — рычаг разжимной колодок тормоза

 

М-2057-С

М-2058-С — поводок разжимной рычага колодок тормоза — А4

 

М-3573-Б — ось ролика вала сошки рулевого управления — А4

 

М-3575-Н — вал сошки рулевого управления — А3

 

М-6059-В — усилитель прокладки головки цилиндров

 

ПР-139 — профиль полос для листов рессор — А3

 

СК-64-34283 — опора двигателя передняя — А2

 

СК-64-34373 — установка тяги соединительной двигателя с рамой

 

СК-67-34042 — схема управления тормозами – 56х77 см

 

СК-67-340425 — схема управления тормозами – 60х80 см

 

СК-67-34573-Б — расположение трубок бензопровода 60х80 см

 

СК-67-34708 — установка глушителя — 60х80 см

 

СК-67Б-34905 — схема монтажа проводов на автомобиле ГАЗ-67Б – 60х80 см

 

СК-67Б-3700001 — принципиальная схема электрооборудования – 60х80 см

 

СК-67Б-3800012 — установка гибкого вала спидометра – 56х77 см

Изменено пользователем dalex

подарок детям своими руками — ЖЖ

Решил побаловать наших детишек легендарным отечественным внедорожником Газ-67.
Все началось с просмотра ютуба. Там то и наткнулся на детский виллис. Нашел профильный форум про электротранспорт. Оказывается самоделок таких не так уж и мало, есть где почерпнуть информации.

И в новогодние праздники началось строительство нашего Газика.
За основу был взят общедоступный чертеж из интернета

Потом проблемой стало найти подходящие колеса зимой. Когда все таки подобрал колеса, можно было выбрать масштаб для копирования.
Выдвигалось условие к габаритам — максимальная ширина 64 см, чтоб на лифте можно домой закатить.

Стройка понеслась! Чертил в масштабе прямо на листе фанеры (где-то 6, где-то 8 и 12мм)

Попутно изготовлял мелочевку. Хотелось зрительно максимального сходства с оригиналом

Потом под готовый кузов сварил раму

Первое слияние кузова с рамой

Потом полная разборка, покраска, сборка с клеем. Кстати основной шуруп — 2,5×20.
Покраска рамы, установка движителя

Время близится к 9 мая. Доводка Газика уже проводилась дома. Вживляли электрику, крепили шильдик, клеили наклейки.
Заодно у детей практика молодого слесаря прошла!!!

И вот без штатного аккумулятора первый пробный выезд

Научились рулить, покатали ребят с нашего двора немножко.
Газом управлял дистанционно, вернее сказать вкл/выкл было у меня в руках а у водителя только руль.

Этим же вечером в срочном порядке куплены первые попавшиеся свинцовые аккумуляторы. Емкость 9ач 3шт. Установлены под капот. И на следующее утро поехали на парад. Видео и фото неудачные. Был дикий ветер, только шапки успевали держать.

А вот уже самостоятельная вылазка на природу

Видеозарисовка

Вот еще один ролик, уже почти лето, ездили на пляж, Сдавали экзамен по офф-роадному движению)))

Спасибо за внимание!
Желаю и Вам творческого заряда!
Балуйте детишек, пока это возможно!
С уважением, семья Коткиных..

____________________________

Источник: http://serleopold.livejournal.com/264.html

Где можно посмотреть чертежи с размерами автомобиля ГАЗ-67 и ГАЗ-64?


История создания автомобиля ГАЗ-67
История создания автомобиля ГАЗ-69

История создания автомобиля ГАЗ-67

Автомобили ГАЗ-67, который начали выпускать на ГАЗе с 1943 года, принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало. Однако они тоже получили там некоторое распространение (до 9 мая 1945 года было поставлено около 2,5 тысяч машин) и даже известную популярность (под кличкой «Иван-Виллис») как самобытный, типично «русский» образец автомобиля — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый.

Как известно, у каждой машины есть свое «лицо». Внешний облик ГАЗ-67 — это упрямый, хотя и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих непривычно широко расставленных колесах. Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков. Даже после многочасовой езды по разбитым дорогам повышенного нервного и физического утомления водителя и пассажиров не наблюдалось. Машина нравилась многим, но, конечно, далеко не всем. Распространенный «Виллис», хорошо продуманный, отработанный и качественно изготовленный (у фирмы была такая возможность), эмоционально выигрывал при внешнем сопоставлении с ГАЗ-67. Наверное этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии. За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачева на соискание Сталинской премии, которую, как выяснилось, не всегда присваивали.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро «газик» стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились «67-е» в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто».

Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». При организации летом того же года дрейфующей полярной станции СП-2 туда на самолете был заброшен и ГАЗ-67Б, эффективно и долго работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в снабжении их несколькими типоразмерами плавающих автомобилей, в том числе и малыми, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) довольно оперативно построил в апреле 1949 года 2 образца легковых амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б. Тем самым он значительно опередил Горьковский автозавод, также на конкурсной основе создававший аналогичную машину ГАЗ-46, но на новой базе. Поэтому московская амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗе и после проведения необходимых доработок, что ей мало помогло, выпускалась там мелкосерийно в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. Вся эта непростая и даже драматическая история, в которой невольно участвовал и ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и объективной оценки, и можно надеяться, что они еще будут сделаны.

История создания автомобиля ГАЗ-69

Горьковский автозавод, готовя новую, более современную модель легкового автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (первый образец построен в октябре 1947 года), рассчитывал быстро, к 1950 году, поставить его на конвейер взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его совершенствованием практически перестали заниматься — на неперспективную машину, подлежащую снятию с производства, не могли и не хотели тратить конструкторские силы, и так перегруженные многочисленными новыми госзаказами, в те годы в приоритете была разработка сельскохозяйственной и лесозаготовительной техники, стране нужны были трактора и лесовозы, с современными моделями лесовозов «КАМАЗ» и «УРАЛ» можно ознакомиться тут. Но не смотря на нехватку свободных инженеров, стараниями ведущего конструктора Г. М. Вассермана, с октября 1944 года полностью взявшего на себя все заботы о ГАЗ-67Б (В. А. Грачев был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр — отстойник топлива, еще раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, также навеянные работой над ГАЗ-М20 (с 1950 года), амортизаторы двойного действия (с 1951 года). До конца разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» и с технологией их изготовления. Там оказалось не все так просто, как представлялось в 1939 году при создании ГАЗ-61 — «секреты» их не лежали на поверхности. Зато потом шарниры этой размерности и геометрии перешли на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где с успехом применялись долгие годы.

Но все же усовершенствований, вполне обеспеченных конструкторскими наработками, на ГАЗ-67Б было внедрено до обидного мало — машина вполне поддавалась и более радикальной модернизации: гидропривод тормозов типа М20, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц колес конструкции молодого, но талантливого В. С. Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же впереди (был внедрен на ГАЗ-011), маслофильтр тонкой очистки двигателя (по разработкам ЦНИИ-АТ), водяной насос типа ГАЗ-51 с термостатом (ставился на ГАЗ-011 и на некоторых ГАЗ-67Б), 12 вольтовое электрооборудование. Эти мероприятия в случае их реализации (документация была выпущена и сдана на подготовку производства) безусловно дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне в то время, пока шло сильно затянувшееся освоение ГАЗ-69.

Кстати, на его первых опытных образцах использовали новые задние мосты, созданные для ГАЗ-67Б в 1947 году, но так и не внедренные. На машину, образно говоря, «махнули рукой» — было уже не до крупных модернизаций. Г. М. Вассерман, приняв в качестве ведущего конструктора ГАЗ-М20 от уехавшего на КИМ Б. Д. Кирсанова, и так разрывался между вначале несчастливой «Победой» и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б был вынужден вести скорее «на общественных началах». Правда, не сдавался и сам «газик», что подтвердили сравнительные испытания автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых агрегатов, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости.

Интересно отметить, что часть мероприятий по модернизации ГАЗ-67Б (гидропривод тормозов, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрооборудование, более жесткое крепление передних крыльев) с успехом выполнялись в эксплуатации силами автохозяйств и мастерских, уже ничего не ожидавших от завода. Вопреки легендам, не всегда разумным, он этого никогда и не делал. В этом плане почему-то ГАЗ-67Б особенно не повезло от набегов некомпетентных и безграмотных «историков». Видимо, большое количество примененных на нем нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных (по производственным соображения), вызывают резкое неприятие у ограниченных людей. Какие только нелепости они не распространяли про ГАЗ-67Б. И проектировала-де его женщина (интересно, как бы это выглядело?), и «сдирали» его с «Виллиса», да неудачно, и руль с таким наклоном колонки мог сделать только неуч (про УАЗ-450 потом такое почему-то не говорили).

Вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще долго, до конца августа 1953 года, причем в этом году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточненным данным — 92843, не считая 672 единиц ГАЗ-64 (вместе с опытными).

Другие статьи по теме:

Как правильно общаться с гаишниками в нетрезвом состоянии

7 правил безопасной езды ночью

Если на «Жигулях»-«пятерке» в пути отказал бензонасос

Азбука Световой Сигнализации

Источник: http://avtotrans-m.ru

Переводчик – словарь и онлайн перевод на английский, русский, немецкий, французский, украинский и другие языки. | ★ Как перевести «газ 67 — GAZ 67» | Переводчик

Пользователи также искали:



чертежи,

клиренс,

купить,

тюнинг,

виллис,

69,

с консервации,

клиренс внедорожника газ — 67,

газ 67 чертежи,

газ 67 клиренс,

газ 67 купить,

газ 67 тюнинг,

газ 67 виллис,

газ 69,

газ 67 с консервации,

газ,

67б,

газ 67,

67b,

67 газ 67 газ,

газом,


газ 67 клиренс,

Автомобили Победы! Чем наш ГАЗ-67 лучше американского «Виллиса» — Автоликбез

Фото с сайта: http://retroavtom.ucoz.ru

        Прошлую программу об автомобилях Победы мы закончили именно тем, как создавалась легендарная « Победа». Над этой машиной начали работать, когда война еще во-всю шла. Её начали проектировать в 42-м, а в начале 43-го ее главный конструктор Андрей Липгарт уже докладывал правительству о ходе работ над ней! 6-го ноября 44 года, за полгода до дня Победы, он сам, лично, впервые вывел « Победу» через заводские ворота. В июне 1946 года два варианта « Победы» с шестицилиндровым и четырехцилиндровым двигателями были показаны Сталину. Второй вариант вождя не устроил — большой расход топлива. Первый понравился. Тогда директор завода попросил Сталина утвердить название автомобиля — « Победа». Тот секунду подумал и кивнул: — Невелика победа, но пусть будет « Победа». « Победа» была и кабриолетом, и полноприводным автомобилем, « Победа» поставлялась не только в « соц», но и в « кап» страны, о « Победе» лестно писали ведущие автомобильные журналы мира, а дизайн « Победы» тут же стал модным и был буквально скопирован многими мировыми автопроизводителями вплоть до американцев. В СССР за 12, 5 лет было выпущено 236 тысяч « Побед», а с 1951-го по 1974-й год многократно модернизированная « Победа» выпускалась в Польше под названием « Варшава». Там их изготовили немного больше — 253 000 штук.

         

      Технические параметры М-20 « Победа»: Число мест — 5, Двигатель 2111 куб. см, нижнеклапанный, мощностью 50 л. с. при 3600 об. в мин. Максимальная скорость — 105 км в час, Разгон с места до 100 км в час за 46 секунд.

         

      Помните, — легендарный американский « Виллис» без дверей? Наш ГАЗ-67 тоже был без дверей, похож на « Виллис» как брат родной, но когда бойцы на фронте – было такое – сцепляли тросом задки нашего « газона» и « виллиса», наш без труда американца перетягивал, поскольку развивал тяговое усилие больше почти на 20 процентов. Кстати сказать, и уже в советское время я был свидетелем того, как на Кубе, на песчаном пляже курорта Варадеро под Гаваной, наш легендарный и старенький ГАЗ-69, не шибко напрягаясь, перетянул тросом « Джип» с двигателем чуть ли не в полтора раза мощнее. Я был настолько поражен этим фактом, что не успокоился, пока не выяснил: за счет чего? Специалисты объяснили: за счет трансмиссии, рассчитанной на истинное бездорожье. Американцы такого бездорожья не знают.

       

      Когда немцы решили накануне Курской битвы сровнять ГАЗ с землей и только за июнь совершили 25 налетов на него, то американцы, чье оборудование стояло на ГАЗе и многие наши специалисты посмотрели на развалины и вынесли вердикт: « На восстановление завода потребуется самое меньшее — год». « Что?! — не поверил им Иосиф Виссарионович: — Акопова ко мне! » И нарком среднего машиностроения товарищ Акопов из кабинета вождя поехал лично в Горький, но не один — он привез с собой 35 тысяч ремонтников, и работали они без выходных по 18-19 часов в сутки и знаете, за сколько развалины опять превратились в завод? Ровно за сто дней! В октябре 43-го конвейеры заработали! Семьдесят лет назад наша Победа была завоевана не оружием – гигантским, сверхчеловеческим напряжением всех сил страны.

          Сегодня нам тоже надо выстоять. И победить. И для этого тоже потребуются усилия. Не такие, конечно, как тогда, но собрать мозги в кучку и по-настоящему засучить рукава – придется. Лежа на диване, страну сильной не сделаешь. Но нам не впервой. В конце 42 года московский ЗИС – завод имени Сталина — однажды, к концу рабочего дня, остался без рулей — цех немцы разбомбили. Как быть? Не квадратные же рули из прутков железных гнуть? Двадцатидвухлетний фронтовик Иван Лихачев, директор ЗИСа, дал команду и сам засучил рукава – уже к утру были готовы не только чертежи и технология деревянного руля, но и изготовлен был его опытный образец! А уже через три дня с конвейера сходили ЗИСы с деревянными рулями. Рулями, которые сейчас – высший шик. А когда весной 42 года, в распутицу, стало ясно, что артиллерию по нашему бездорожью таскать нечем, уже через четыре месяца, в сентябре, первая партия колесно-гусеничных ЗИС-42 была отправлена на Сталинградский фронт. А ее создатель инженер Сонкин получил Сталинскую премию. В мире есть только одна страна, где существительное Победа пишется с большой буквы. Та страна, которая отдала за нее 27 миллионов жизней.

Матрицы спецификации | Архитекторы и строители

Скачать

Модель Вентиляционный тип Ширина обрамления Высота обрамления Глубина кадра БТЕ CAD / CSI
DRT6340 Прямая вентиляция 50-3 / 4 « 45 « 26 « 26 500–50 000 Скачать
DRT6345 Прямая вентиляция 56-7 / 8 « 50 « 26 « 35 000–57 000 Скачать
VRT6036 Без вентиляции 45-3 / 8 « 54-5 / 8 « 28-1 / 4 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT6042 Без вентиляции 51-3 / 8 « 54-5 / 8 « 30-1 / 8 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT6050 Без вентиляции 59-3 / 8 « 54-5 / 8 « 30-1 / 8 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT3536 Без вентиляции 42-1 / 4 « 44-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT3542 Без вентиляции 48-1 / 4 « 44-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
DRC2033 Прямая вентиляция 33-3 / 4 « 34-1 / 4 « 14-1 / 2 « 10 000–12 000 Скачать
DRC2035 Прямая вентиляция 35-3 / 8 « 36-1 / 4 « 18-1 / 2 « 12 000–15 000 Скачать
DRC2040 Прямая вентиляция 40-3 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 15 000–16 000 Скачать
DRC2045 Прямая вентиляция 45-3 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 19 000–20 000 Скачать
DRC6340 Прямая вентиляция 50-3 / 4 « 45 « 26 « 26 500–50 000 Скачать
DRC6345 Прямая вентиляция 56-7 / 8 « 50 « 26 « 35 000–57 000 Скачать
VCM3026 Без вентиляции 26-7 / 8 « 26-7 / 8 « 10-1 / 2 « 14 000–26 000
VRT4536 Без вентиляции 45-3 / 8 « 54-5 / 8 « 28-1 / 4 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT4542 Без вентиляции 51-3 / 8 « 54-5 / 8 « 30-1 / 8 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT4550 Без вентиляции 59-3 / 8 « 54-5 / 8 « 30-1 / 8 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRL4543 Без вентиляции 53-1 / 4 « 38 « 17-1 / 2 « 25 000–39 000
DRT63ST Прямая вентиляция 52-1 / 16 « 47-5 / 16 « 26-5 / 16 « 37 000–57 000 Скачать
VRT / VCT4032 Без вентиляции 34-7 / 8 « 36-3 / 4 « 16-1 / 4 « 17 000–25 000
VRT / VCT4036 Без вентиляции 41-1 / 2 « 40-1 / 2 « 20-3 / 4 « 20 000 — 33 000
DRC3535 Прямая вентиляция 35-3 / 8 « 36-1 / 4 « 18-1 / 2 « 19 000/20 000 Скачать
DRC3540 Прямая вентиляция 40-3 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 22 000/24 ​​000 Скачать
DRC3545 Прямая вентиляция 45-3 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 26 000/28 000 Скачать
BRT40ST Прямая вентиляция 41-1 / 2 « 41-1 / 2 « 22-3 / 4 « 27 000–37 500
DRL4543 Прямая вентиляция 53-1 / 4 « 38 « 17-1 / 2 «, 15-1 / 4» (прозрачный) 22 000–35 000
DRT40ST Прямая вентиляция 48-1 / 2 « 41-1 / 2 « 22-3 / 4 « 27 000–37 000
DRT40PF Прямая вентиляция 43-5 / 8 « 41-1 / 2 « 22-3 / 4 « 27 000–37 000
DRT40CR / L Прямая вентиляция 43-5 / 8 « 41-1 / 2 « 24 « 22 000–31 000
DRT35ST Прямая вентиляция 39-7 / 8 « 37-3 / 16 « 20-3 / 4 « 22 000–30 000
DRT35PF Прямая вентиляция 38-3 / 4 « 37-3 / 16 « 20-3 / 4 « 22 000–30 000
BRT4036 В-Вент 41-1 / 4 « 40-3 / 8 « 21-3 / 8 « 40 000
BRT4042 В-Вент 48-1 / 4 « 44-3 / 8 « 23-1 / 8 « 45 000
VRT2536 Без вентиляции 42-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 «
VRT2542 Без вентиляции 48-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 «
VRT3132 Без вентиляции 38-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT3136 Без вентиляции 42-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT3142 Без вентиляции 48-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
DRL4060 Прямая вентиляция 74-1 / 4 « 48-1 / 2 « 19-1 / 2 «, 18-1 / 2» (прозрачный) 40 000–28 000
DRL4072 Прямая вентиляция 86-1 / 4 « 48-1 / 2 « 19-1 / 2 «, 18-1 / 2» (прозрачный) 45 000–31 500
DRL4084 Прямая вентиляция 98-1 / 4 « 48-1 / 2 « 19-1 / 2 «, 18-1 / 2» (прозрачный) 50 000 — 35 000
DRT2035 Прямая вентиляция 35-7 / 8 « 36-1 / 4 « 18-1 / 2 « 17 000-17 000
DRT2040 Прямая вентиляция 40-7 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 18 500–20 000
DRT2045 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 21 000–22 000
DRT3035 Прямая вентиляция 35-7 / 8 « 36-1 / 4 « 18-1 / 2 « 17 000/20 000
DRT3040 DRT3040 40-7 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 24 000/24 ​​000
DRT3045 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 27 000/28 000
DRT3535 Прямая вентиляция 35-7 / 8 « 36-1 / 4 « 18-1 / 2 « 23 000/26 000
DRT3540 Прямая вентиляция 40-7 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 27 000/33 000
DRT3545 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 41-1 / 4 « 18-1 / 2 « 30 000/35 000
DRT2033 Прямая вентиляция 33-7 / 8 « 34-1 / 4 « 14-1 / 2 « 10 000–12 000
VRT3232 Без вентиляции 38-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT3236 Без вентиляции 42-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
VRT3242 Без вентиляции 48-1 / 4 « 40-1 / 4 « 20-1 / 2 « На основе установленных бревен без вентиляции
DRL3535 Прямая вентиляция 35-7 / 8 « 29 « 18 « 18 000–12 000
DRL3545 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 29 « 18 « 23 000–16 000
DRL3555 Прямая вентиляция 55-7 / 8 « 29 « 18 « 28 000-19 000
DRL2035 Прямая вентиляция 35-7 / 8 « 29 « 18 « 15 000–13 000
DRL2045 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 29 « 18 « 18 000–14 000
DRL2055 Прямая вентиляция 55-7 / 8 « 29 « 18 « 23 000-19 000
DRL6060 Прямая вентиляция 74-1 / 4 « 48-1 / 2 « 19-1 / 2 «, 18-1 / 2» (прозрачный) 40 000–28 000
DRL6072 Прямая вентиляция 86-1 / 4 « 48-1 / 2 « 19-1 / 2 «, 18-1 / 2» (прозрачный) 45 000–31 500
DRL6084 Прямая вентиляция 98-1 / 4 « 48-1 / 2 « 19-1 / 2 «, 18-1 / 2» (прозрачный) 50 000 — 35 000
DRT4040 Прямая вентиляция 40-7 / 8 « 41-1 / 4 « 23 « 24 000
DRT4045 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 41-1 / 4 « 23 « 27 000–28 000
DRT4240 Прямая вентиляция 40-7 / 8 « 41-1 / 4 « 23 « 27 000 — 33 000
DRT4245 Прямая вентиляция 45-7 / 8 « 41-1 / 4 « 23 « 30 000 — 35 000

Скрытые комиссии за продажу криптовалюты или NFT — объяснение

  • Продажи NFT только за последний месяц принесли почти 500 миллионов долларов.
  • Крипто-арт, проданный в четверг почти за 70 миллионов долларов.
  • Покупатели

  • NFT говорят, что этот процесс может сбивать с толку и включать в себя несколько уровней скрытых комиссий.
  • Смотрите больше историй на бизнес-странице Insider.

За последние несколько месяцев цифровые активы, известные как невзаимозаменяемые токены или NFT, набрали обороты, поскольку знаменитости, артисты и инвесторы зарабатывали на их продаже миллионы долларов.

Но инвестирование в NFT — это в значительной степени неизведанная территория, и хотя одни продавцы NFT заработали миллионы долларов, другим не повезло. Этот процесс также может включать в себя крупные комиссии, о которых продавцы-новички могут не знать, что может значительно снизить размер прибыли или даже привести к убыткам.

По данным CryptoSlam, только за последний месяц ведущие платформы NFT продали цифровых активов почти на 500 миллионов долларов. В четверг цифровой художник Майк Винкельманн, более известный как Бипл, побил рекорды онлайн-продаж и стал третьим самым дорогим живым художником, когда продал произведение почти за 70 миллионов долларов.

Создатели и покупатели в одинаковой мере получили значительную прибыль от NFT. В феврале коллекционер произведений искусства из Майами Пабло Родригес-Фрайле впервые показал, насколько прибыльным может быть рынок NFT, когда он перепродал произведение Beeple почти на 1000% выше его первоначальной цены.

Идет загрузка.

6 долларов.6 миллионов штук были наивысшим объемом продаж цифровых токенов в то время, но через несколько недель Beeple уступила место продажам за 70 миллионов долларов.

Подробнее: Вот четыре стартапа NFT, которые меняют способ покупки предметов искусства и спорта

Многие пробуют свои силы в покупке или продаже NFT на фоне сногсшибательных продажных цен.

Старший стратег по контенту в Kapwing, платформе для цифрового повествования, попробовал свои силы в покупке и продаже NFT и сказал Insider, что процесс далеко не так прост, как кажется.

«Это похоже на дикий запад», — сказал Роберт Мартин Insider после того, как потерял более 200 долларов за газ.

Основные валюты, используемые на торговых платформах NFT, включают Ether, WAX и Flow. На большинстве торговых платформ NFT пользователи несут ответственность за оплату вычислительной энергии, необходимой для обработки и проверки транзакций в цепочке блоков. Плата за газ колеблется в зависимости от времени суток.

Мартин сказал, что он купил NFT примерно за 30 долларов Эфириума на Rarible и в конечном итоге потерял более 200 долларов на NFT, даже после того, как покупатель предложил более чем в три раза первоначальную цену токена менее чем через 24 часа после его покупки.

Хотя дополнительные комиссии колеблются между сайтами, многие популярные сайты взимают с пользователей плату за газ за чеканку токена, а также комиссию за продажу и покупку. Для большинства платформ также требуются цифровые кошельки, поэтому пользователи должны учитывать комиссию за конвертацию между различными формами эфира.

Мартин сказал, что был застигнут врасплох, когда Rainbow Wallet потребовал с него почти 80 долларов за преобразование обернутого эфира (WETH) в обычный эфир (ETH).

«Я получил WETH, но [было] также трудно сказать, было ли предъявлено обвинение мне или отправителю», — сказал Мартин Insider.

Мартин сказал, что, как новый пользователь, плата за газ не была очевидна для него, и то, что в то время казалось выгодной сделкой — продажа почти в три раза по сравнению с первоначальной ценой менее чем за день — в конечном итоге обошлось ему намного дороже. чем его первоначальная цена покупки.

В цифровом кошельке Мартина, Rainbow Wallet, он сказал, что сборы указаны мелким шрифтом, но для него было бы полезно, если бы до совершения покупки было предупреждение или уведомление о плате.

Комиссия за NFT может сбивать с толку, особенно для новых пользователей.Роберт Мартин

«[Плата за газ] может представлять опасность для новых пользователей», — сказал Мартин Insider. «Там должно быть намного больше образования. Похоже, что большая часть ресурсов предназначена для людей, которые уже вовлечены в криптовалютный мир».

Другой художник NFT, известный только под своим именем в Twitter @ SHL0MS, сказал Insider, что списал плату за бензин, когда чеканил свой первый NFT, в основном в качестве эксперимента.

«Пространство перемещается так быстро, что художники вынуждены использовать его в своих интересах», — сказал Insider @ SHL0MS. «Есть давление, чтобы начать чеканить и покупать NFT, но для меня это было о том, чтобы быть в месте, где мне было бы комфортно с финансовой точки зрения платить комиссионные, не ожидая ничего взамен».

@ SHL0MS начал с создания одного прозрачного пикселя на Rarible несколько месяцев назад, кусок, который стоил ему более 200 долларов за газ, но был продан за 300 долларов. На прошлой неделе @ SHL0MS продал штуку примерно за 17 000 долларов.

Репродукция Beeple «Everyday» на Christie’s.

Christie’s

Родригес-Фрайле сказал Insider, что он знал, что работа Бипла когда-нибудь будет ценной, но он понятия не имел, что она вырастет с 67 до 6 долларов.6 миллионов за считанные месяцы.

«У меня не было намерения быть флиппером, но я также не люблю терять ценность», — сказал Родригес-Фрайле Insider. «У меня было более высокое предложение для другого произведения Бипла, но я оставил его из-за его исторической ценности. Единственная причина, по которой я продал« Перекресток », заключалась в том, что я думал, что он может выступить в качестве важного катализатора в осознании ценности цифрового искусства».

Коллекционер сказал, что создатели Insider раздвигают границы искусства. Когда он впервые встретил Бипла, он понял, что будет символом движения.

«Со временем это станет миром искусства», — сказал Родригес-Фрайле Insider. «Впервые мы можем математически определить происхождение, историю и все, что связано с движением произведения искусства. Это более желательно, чем физическое произведение, и дает коллекционерам более тесную связь с художником».

Джон Крейн, генеральный директор SuperRare, сообщил Insider, что компания работает над созданием новых источников дохода для артистов, позволяющих им напрямую общаться со своими поклонниками на сайте.

Соучредитель Nifty Gateway Гриффин Кок Фостер сравнил развитие NFT с зарождением Интернета — системы, которая начиналась как своего рода «дикий запад», способ упростить подключение и работу, но быстро стала запутанной. повседневная жизнь и отдельный мир.

«Будет интересно увидеть мир, в котором каждый будет коллекционером произведений искусства», — сказал Инсайдеру Гриффин Кок Фостер. «Я думаю, что мы очень скоро находимся на первых этапах взлета NFT. Это очень мощная и преобразующая технология, и мы даже не знаем, к чему она может привести в дальнейшем.»

Родригес-Фрайле сказал, что NFT еще предстоит пройти долгий путь, прежде чем они станут более доступными для широкой публики. В частности, платформы должны работать над улучшением пользовательского опыта, чтобы избежать путаницы с платой за газ и NFT более доступны для пользователей за пределами криптосообщества.

Гриффин и Дункан Кок Фостеры сообщили Insider, что Nifty Gateway работает над тем, чтобы сделать NFT доступными для широкой публики путем упрощения их взаимодействия с пользователем.Сайт является одной из немногих платформ, которая позволяет пользователям приобретать NFT с помощью своих кредитных карт вместо кошелька с криптовалютой.

Этот процесс позволяет пользователям избежать дополнительных сборов. Многие платформы также работают над уменьшением своего воздействия на окружающую среду за счет оптимизации использования блокчейна.

По словам Родригеса-Фрайле, для покупателей NFT сайт также может повлиять на стоимость токена. Поскольку все больше платформ продолжают заполнять пространство, коллекционер произведений искусства сказал, что больше всего доверяет тщательно отобранным сайтам, таким как SuperRare и Nifty Gateway, потому что они более избирательны в отношении художников, с которыми работают.Для пользователей, которые хотят начать создавать NFT, сайты, принадлежащие сообществу, такие как Rarible и Mintable, более доступны для новых создателей.

Мартин сказал Insider, что не уверен, останутся ли NFT здесь или они работают в условиях пузыря, но он планирует покупать больше.

Разрешение на использование автомагистрали

PennDOT выдает множество различных разрешений на занятие автомагистралей (HOP) владельцам собственности, застройщикам, коммунальным компаниям, муниципалитетам и муниципальным властям, а также другим заинтересованным сторонам, желающим получить доступ к полосе отчуждения штата.

PennDOT несет ответственность за размещение как заявителей / получателей разрешений, так и путешествующих людей. В общественных интересах регулировать проектирование, строительство, дренаж и техническое обслуживание подъездных путей, местных дорог, инженерных сооружений и другого имущества и сооружений в пределах полосы отвода государственной автомагистрали с целью сохранения безопасного и разумного доступа, безопасного и удобного прохождение трафика, а также защитить конструктивную целостность автомобильной дороги.

  • Разрешения на коммунальные услуги может быть выдано для установки, ремонта, замены, подключения, удаления или отключения линий, объектов и систем, находящихся в частной, государственной или совместной собственности, которые прямо или косвенно обслуживают население или любую его часть.
  • Разрешение на проезжую часть / местную дорогу может быть выдано для установки, изменения или удаления проезжей части, улицы или других средств передвижения транспортных средств между шоссе и прилегающей территорией.
  • Разное разрешение может быть выдано для проведения сейсмографических испытаний, изменения насыпи, открытия поверхности, улучшения проезжей части; сооружать, заменять или удалять бордюры и / или тротуары; подключение к дренажным сооружениям отделения; открытые контрольные лунки; устанавливать, ремонтировать, заменять или демонтировать нехозяйственные сооружения, опоры, конвейеры, пешеходные надземные переходы, метро, ​​шахты или подземные пешеходные переходы.

Руководящие принципы

Следующие ссылки предлагают нормативные и технические знания, политику, процессы и процедуры для использования при подаче заявки на HOP. Публикация 282 представляет собой исчерпывающий справочник по программе HOP PennDOT.

Приложение C1 — Контрольные списки заявок на участие в проекте HOP

Цифры по восстановлению шоссе

Восстановление гибкого покрытия, рис. 7-3 (PDF)

Восстановление жесткого покрытия, рис. 7-4 (PDF)

Восстановление жесткого покрытия, рис. 7-5 (PDF)

Временное восстановление дорожного покрытия, рис. 7-6 (PDF)

Типовая секция засыпки, рис. 7-7 (PDF)

Разная информация

Процесс обработки керна, одобренный PennDOT (PDF)

Типовое соглашение о подземных ливневых сооружениях для муниципальных / землевладельцев (PDF)

Постановление о выдаче разрешения на подъезд к муниципальным проездам (PDF)

Соглашение о выдаче разрешения на подъезд к муниципальным проездам (PDF)

Заявление о миссии

Программы выдачи разрешений

«Обеспечение последовательного и качественного обслуживания путем эффективного рассмотрения заявлений, выдачи разрешений и лицензий, а также проверки разрешительных и лицензионных работ, при постоянном согласовании программных целей по защите государственных систем автомагистралей и мостов для обеспечения безопасности автомагистралей и содействия экономическому развитию.»

Заявление о видении программы разрешений

«Предоставить коммунальные услуги нового поколения, подъездные пути и местную организацию по выдаче разрешений на использование дорог, укомплектованную знающими, опытными и преданными своему делу сотрудниками, обеспечивающими справедливые, последовательные, вежливые, прозрачные и эффективные общественные услуги».

67 инструментов и ресурсов с открытым исходным кодом для Интернета вещей (IoT)

Идея открытого исходного кода существовала в течение многих лет, задолго до перехода к программному обеспечению с открытым исходным кодом в конце 1980-х годов — даже до появления компьютеров и до появления на рынке инструментов Интернета вещей (IoT).На заре автомобилестроения Джордж Селден владел патентом на двухтактный газовый двигатель, что означало, что ни один автопроизводитель не мог отклониться от основной конструкции и требований Селдена без судебного иска.

Генри Форд положил этому конец, успешно оспорив патент Селдена и сделав его практически бесполезным. Это действие также привело к созданию Ассоциации производителей автомобилей и «перекрестному лицензированию», что позволило американским автопроизводителям открыто разрабатывать и делиться своими инновациями без угрозы судебного разбирательства между различными автомобильными компаниями.Можно сказать, что этот подход ускорил инновации и доступность этих новых технологий для основных потребителей.

Перенесемся в 2015 год: мы находимся на поворотном этапе в истории человечества, поскольку мы ищем решения с открытым исходным кодом для ускорения инноваций и внедрения Интернета вещей.

Драйверы для открытого исходного кода

Популярность открытого исходного кода объясняется множеством факторов:

  • Потребители хотят использовать большое количество разнообразных бытовых технологических устройств, и они не хотят ограничиваться использованием устройств одного конкретного производитель (некоторые умные часы можно подключить только к смартфону того же производителя).

  • Продавцы устройств Интернета вещей хотят увеличить количество технологических экосистем, в которые их устройства могут быть интегрированы без особых усилий.

  • Разработчики приложений хотят поддерживать широкий спектр устройств без необходимости разработки кода для конкретных поставщиков.

Решения с открытым исходным кодом обеспечивают такой масштаб, скорость инноваций и гибкость.

Масштабирование

Для масштабирования для подключения и поддержки от 50 до 70 миллиардов датчиков в следующем десятилетии потенциально потребуются миллионы маршрутизаторов, шлюзов и серверов данных.Невозможно достичь этих уровней масштабирования, не полагаясь на фреймворки и платформы с открытым исходным кодом в этой инфраструктуре. Любой другой подход будет просто недоступен.

Скорость инноваций

Технологии с открытым исходным кодом поддерживают быстрые инновации благодаря нескольким преимуществам, что обеспечивает более естественный подход к внедрению на предприятии. Это бесплатно и, как правило, легко загрузить, установить и запустить. Это позволяет легко исследовать новые технологии и экспериментировать с ними, а также позволяет предприятиям освоиться с программным обеспечением в небольших, некритичных проектах, прежде чем потребуются какие-либо финансовые вложения.

Кроме того, программное обеспечение с открытым исходным кодом позволяет внедрять инновации без разрешения, снимая беспокойство по поводу лицензионных отчислений или судебных исков. В частности, открытый исходный код способствует инновациям путем интеграции, когда разработчики создают новые системы, комбинируя свободно доступные компоненты с открытым исходным кодом.

Активное сообщество разработчиков

Проекты программного обеспечения с открытым исходным кодом, как правило, способствуют инновациям быстрее, чем проприетарные решения, поскольку они привлекают вклад большого сообщества разработчиков. Накопление этого участия сообщества ускоряет предоставление ключевых функций и экосистемы, в которых нуждаются предприятия.В результате открытый исходный код обычно обеспечивает целевые возможности быстрее, чем проприетарные альтернативы.

Взаимодействие

Лучший способ добиться быстрого внедрения новой технологии — это объединить открытые стандарты с надежной реализацией с открытым исходным кодом. Реализации с открытым исходным кодом обеспечивают простой путь внедрения с возможностью взаимодействия и снижают стоимость выхода на рынок. Разработчики могут тратить меньше времени на внедрение стандарта и вместо этого сосредоточиться на создании программного обеспечения, которое предоставляет фирме ценные для клиентов функции, отличающие продукт.

Без привязки

Ключевым преимуществом решений с открытым исходным кодом является то, что они не привязывают вашу организацию к проприетарному провайдеру. Стоимость коммутационных решений и их поставщиков обычно высока, что делает предприятия и стартапы заложниками проприетарных поставщиков услуг. Открытый исходный код снижает риск того, что проприетарные решения будут прекращены или больше не поддерживаются. Сколько фирм приобрели проприетарное программное обеспечение и вложили средства в дорогостоящую настройку только для того, чтобы остаться с неподдерживаемой системой или дорогостоящим путем обновления?

Industry-w ide r esearch по технологиям с открытым исходным кодом IoT

Amyx + McKinsey провела отраслевое исследование проектов с открытым исходным кодом, связанных с IoT.Наша цель состояла в том, чтобы получить широкий спектр проектов с открытым исходным кодом. Наша цель заключалась не в достижении стопроцентного охвата, а в получении разнообразного представления о проектах IoT с открытым исходным кодом.

Методология исследования состояла из анкеты, видеоинтервью и вторичных источников на веб-сайтах, отраслевых отчетов и других источников. Мы обнаружили, что не все проекты открывают весь исходный код для совместной работы с открытым исходным кодом. Степень «открытости» варьируется от проекта к проекту. Другие предлагают модель «freemium» или бесплатный открытый исходный код с возможностью профессиональных услуг для поддержки и расширенных инструментов.

Глава, посвященная IoT с открытым исходным кодом, основанная на результатах исследования Amyx + McKinsey, будет включена в предстоящее издание The Internet of Things and Cyber-Physical Systems Handbook в конце 2015 года. некоторые проекты могут подпадать под одну или несколько категорий.

Промышленные консорциумы

1. AllSeen Alliance

2. Консорциум Open Interconnect (OIC)

3. СОСТАВ

4. Eclipse

5.Open Source Hardware Association (OSHWA)

Протоколы

6. Расширенный протокол очереди сообщений (AMQP)

7. Протокол ограниченных приложений (CoAP)

8. Extensible Messaging and Presence Protocol (XMPP)

9. OASIS Транспортная телеметрия очереди сообщений (MQTT)

10. Очень простой протокол управления (VSCP)

Операционные системы (ОС)

11. ARM mbed

12. Canonical Ubuntu и Snappy Ubuntu Core

13.Contiki

14. Raspbian

15. RIOT

16. Spark

17. webinos

API

18. BipIO

19. Qeo Tinq

20. Zetta

.io

Горизонтальные платформы

22. Canopy

23. Chimera IoT

24. DeviceHive

25. Архитектура распределенных сервисов (DSA)

26. Pico Labs (открытый исходный код Kynetx закреплен за Pico Labs)

27.M2MLabs Mainspring

28. Nimbits

29. Интернет вещей с открытым исходным кодом (OSIOT)

30. prpl Foundation

31. RabbitMQ

32. SiteWhere

33. webinos

34. Yaler

35. IoTSyS

36. OpenIoT

37. OpenRemote

38. Kaa

Редакторы потока узлов

39. Node-RED

40. ThingBox

  • 87.

    9106KinomaJS

    42. IoT Toolkit

    Визуализация данных

    43. Надводный борт

    44. ThingSpeak

    Search

    45. Thingful

    Ethernet 9106 Shield 91.

    48. Intel Galileo

    49. openPicus FlyportPro

    50. Pinoccio

    51. WeIO

    52. WIZnet

    In-me матрицы данных памяти

    53.Ehcache

    54. Hazelcast

    Домашняя автоматизация

    55. Home Gateway Initiative (HGI)

    56. Блоки Ninja

    57. openHAB

    58. Eclipseberry SmartHome

    60. PrivateE

    59.

    61. Система Thing

    Робототехника

    62. Фонд робототехники с открытым исходным кодом

    Ячеистые сети

    63. Открытый сад

    64. OpenWSN

    Здоровье

    65.Платформа датчиков электронного здравоохранения

    Загрязнение воздуха

    66. HabitatMap Airbeam

    Вода

    67. Oxford Flood Network

    Примеры использования для бизнеса

    Рассмотрите, как предприятия могут воспользоваться преимуществами перечисленных выше технологий.

    Взаимодействие

    Для большинства предприятий главным приоритетом при создании решения IoT является совместимость. Эти стандарты и протоколы позволяют системам и устройствам находить друг друга и обмениваться данными между профилями, такими как мобильные устройства, носимые устройства, информационно-развлекательная система в автомобиле, телевидение, камеры, принтеры и устройства.

    Органы по стандартизации, занимающиеся совместимостью, включают AllSeen Alliance с их платформой AllJoyn, Open Interconnect Consortium (OIC) и их программную платформу с открытым исходным кодом IoTctivity, Industrial Internet Consortium, OASIS IoT / M2M, Eclipse и другие, которые работают над стандартизацией, эталонные реализации и программы сертификации. Стандарт плюс ссылка на реализацию помогают обеспечить взаимодействие между продуктами, независимо от производителя или отрасли.

    AllSeen Alliance: AllJoyn

    Консорциум AllSeen Alliance насчитывает более 120 членов, включая Qualcomm, Microsoft, Panasonic, Sharp, Sony, LG, Cisco, Honeywell, HTC, Lenovo, Haier, TP-LINK, D-Link, ADT , NETGEAR, Symantec и Verisign.

    AllSeen Alliance описывает себя как «приверженных обеспечению и стимулированию повсеместного внедрения продуктов, систем и услуг, поддерживающих Интернет всего, с открытой универсальной структурой разработки, поддерживаемой динамичной экосистемой и процветающим техническим сообществом.На сегодняшний день это самый широкий межотраслевой консорциум, который продвигает внедрение и инновации Интернета для всего в домах и в промышленности и стремится расширить его до здравоохранения, образования, автомобилестроения и предприятий ».

    OIC: IoTIVE

    Основание OIC в июле 2014 года и насчитывает более 50 участников, в том числе Intel, Samsung, Cisco, Acer, Dell, GE, Honeywell, HP, Siemens, Lenovo и McAfee.

    Интернет-активность от OIC похожа на AllJoyn, но позволяет гибко настроить для вертикалей.Его основная возможность находится на транспортном уровне абстракции.

    Eclipse Foundation

    Eclipse Foundation выросла из проекта IBM Eclipse Project и в настоящее время насчитывает 228 членов, включая IBM, Google, Oracle, SAP, Siemens, Texas Instruments, Research in Motion, BMW, Cisco, Dell, Ericsson, HP, Intel , Nokia и Bosch.

    Масштабируемость

    Поскольку критически важным требованием рынка является возможность масштабирования, компании ищут платформы, которые могут поддерживать крупномасштабные развертывания.Итак, какие доступные варианты следует рассмотреть предприятиям? Чтобы оценить эти платформы, нам нужно понять наиболее популярные протоколы: MQTT, XMPP, CoAP и AMQP.

    MQTT

    Описанный mqtt.org как «облегченный транспорт для обмена сообщениями типа публикация-подписка», предназначенный для устройств с ограниченными ресурсами и сетей с низкой пропускной способностью, высокой задержкой или ненадежностью, транспортная телеметрия очереди сообщений (MQTT) является идеальной. для соединений с удаленными точками, требующими небольшого размера кода и ограниченной пропускной способностью сети.

    CoAP

    Протокол ограниченного приложения (CoAP) — это протокол прикладного уровня, предназначенный для использования в интернет-устройствах с ограниченными ресурсами, таких как узлы беспроводной сенсорной сети, маломощные датчики, переключатели, клапаны и компоненты, управляемые или контролируемые удаленно через Интернет-сети. Ключевым моментом здесь является ограниченность ресурсов.

    XM PP

    Предназначен для ориентированного на сообщения промежуточного программного обеспечения на основе XML, Extensible Messaging and Presence Protocol (XMPP) — это протокол связи, разработанный в 1999 году Jabber, сообществом с открытым исходным кодом.XMPP был расширен для использования в системах публикации-подписки и приложениях IoT, например, для интеллектуальной сети.

    AMQP

    Протокол уровня приложений с открытым стандартом, разработанный для ориентированного на сообщения промежуточного программного обеспечения, Advanced Message Queuing Protocol (AMQP) обеспечивает ориентацию сообщений, постановку в очередь, маршрутизацию (включая двухточечную и публикацию и подписку), надежность и безопасность.

    SiteWhere

    SiteWhere позволяет компаниям создавать решения IoT без специального кодирования.Устройства можно назначать физическим или логическим активам с помощью подключаемых, коммерческих, готовых модулей. SiteWhere поддерживает множество протоколов, таких как MQTT, JSON, AMQP, XMPP, Stomp, JMS и WebSockets, а также предоставляет опубликованные API. Данные о событиях могут храниться в облаке или на локальных серверах. Решение отказоустойчивое, масштабируемое и экономичное. Связь с устройствами двунаправленная и асинхронная. Это позволяет SiteWhere управлять решениями, требующими очень большого количества устройств и циклов событий.SiteWhere предоставляет интерфейсы для настраиваемого запуска событий, поиска и аналитики, а также готовую поддержку для быстрой интеграции настраиваемых данных с устройств на другие платформы.

    Xively, приобретенный LogMeIn, больше всего похож на SiteWhere, который также основан на MQTT. SiteWhere утверждает, что их решение развертывается быстрее, чем Xively, с преимуществом развертывания в облаке и на локальном сервере.

    webinos

    webinos имеет 30 партнеров по проектам по всей Европе, и его платформа состоит из платформы приложений, протокола подключения всего и инфраструктуры безопасности.webinos продвигает концепцию «единая услуга для каждого устройства» и поддерживает развертывание на широком спектре подключенных устройств. Каждый шлюз состоит из полной сквозной спецификации эталонного оборудования, базовой платформы и примеров приложений. Поддерживаемые стандарты и протоколы включают HTTPS и JSON-RPC.

    Smart c ities

    Когда мы говорим о масштабируемой и фрагментированной среде устройств, нет ничего сложнее, чем умные города. Тем фирмам, которые ищут набор инструментов с открытым исходным кодом для умного города, рассмотрите эти проекты для уровня ОС.

    RIOT

    RIOT — это операционная система на базе микроядра с открытым исходным кодом, которая является альтернативой ОС Linux. И RIOT, и Contiki сосредоточены на датчиках с минимальным объемом обработки и памяти, что позволяет использовать все возможности ОС на крошечных сенсорных устройствах, которые в противном случае не смогли бы поддерживать Linux или Android из-за нехватки мощности, памяти и обработки. RIOT поддерживает несколько архитектур микросхем, включая MSP430, ARM7, Cortex-M0, Cortex-M3, Cortex-M4 и другие. И RIOT, и Contiki используют сетевые протоколы ячеистой сети RPL.

    Contiki

    Contiki специально поддерживает стандарты IPv6, 6loWPAN, Ripple, CoAP, TCP, HTTP, MQTT, DNS, JSON и другие стандарты. Он имеет высокоэффективное распределение памяти, полную IP-сеть, низкое энергопотребление и динамическую загрузку модулей.

    OpenRemote

    OpenRemote — это промежуточное программное обеспечение, ориентированное на домашнюю автоматизацию, коммерческие здания, общественные места и здравоохранение. OpenRemote не зависит от протокола и работает на стандартном оборудовании.Архитектура OpenRemote позволяет создавать полностью автономные и независимые от пользователя интеллектуальные здания. Интерфейсы управления конечным пользователем доступны для устройств на базе iOS, Android и веб-браузера. Проектирование пользовательского интерфейса, управление установкой и конфигурация могут выполняться удаленно с помощью облачных инструментов проектирования OpenRemote.

    Пример использования общественного пространства основан на использовании муниципалитетом Эйндховена OpenRemote. Они смогли создать систему управления толпой с рабочим процессом и обменом сообщениями. Программное обеспечение для визуализации данных было интегрировано с устройствами, датчиками и подсистемами через локальный контроллер или концентратор.Используя уличные датчики, система смогла подсчитать количество проходящих людей, измерить уровень шума в городе и использовать освещение в качестве исполнительного механизма. Панель управления пользовательского интерфейса была доступна на мобильных устройствах для просмотра показателей управления толпой.

    Smart h omes

    В области умного дома существует большая конкуренция со стороны таких организаций, как NEST, Icontrol Networks и People Power. Какие проекты с открытым исходным кодом могут дать вам фору тем компаниям, которые заинтересованы в том, чтобы попасть в категорию умных домов? Вот две платформы для умного дома, которые следует учитывать:

    openHAB и Eclipse SmartHome

    openHAB предлагает структуру, основанную на Open Services Gateway Initiative (OSGi).openHAB имеет модульную архитектуру, которая позволяет участникам добавлять устройства, в том числе устаревшие устройства на основе протоколов, стандарты и поддержку компонентов, которые идеально подходят для подключенных домов, в единое решение, которое позволяет использовать общие правила автоматизации и унифицированные пользовательские интерфейсы.

    Для корпоративного использования в рамках проекта Eclipse SmartHome можно использовать базовую структуру openHAB. Любые изменения в базе кода openHAB легко передаются в Eclipse SmartHome. Eclipse SmartHome пытается решить проблему фрагментированной экосистемы умного дома с помощью общих интерфейсов и API для интеграции возможностей подключения, автоматизации, пользовательских интерфейсов и постоянства.

    Home Gateway Initiative (HGI)

    HGI — это консорциум основных поставщиков широкополосных услуг (Deutsche Telekom, Telecom Italia, NTT) и производителей бытовой электроники для создания экосистемы умного дома. HGI публикует требования и планы тестирования для домашних шлюзов и беспроводных домашних сетей с целью обеспечения беспрепятственного подключения приложений, промежуточного программного обеспечения домашних шлюзов и устройств домашней сети.

    Rapid time to b enefit

    Объединить воедино различные компоненты и услуги — непростая задача.Тем не менее, ваши заинтересованные стороны требуют быстрой выгоды. Итак, как организации могут этого добиться?

    Zetta

    Со стороны API Zetta, построенная на Node.js, помогает связывать устройства с облаком для создания геораспределенных сетей. Zetta сочетает в себе REST API, WebSockets и реактивное программирование, что идеально подходит для сборки устройств в приложения, работающие в режиме реального времени с интенсивным использованием данных. Zetta поддерживает коммерческие платформы, такие как Apigee.

    OpenIoT

    На стороне промежуточного программного обеспечения OpenIoT создает промежуточное программное обеспечение с открытым исходным кодом для извлечения информации из облаков датчиков, не беспокоясь о том, какие датчики используются.В нем исследуются эффективные способы использования и управления облачными средами для объектов и ресурсов IoT, таких как датчики, исполнительные механизмы и интеллектуальные устройства, и предлагается модель обнаружения как услуги на основе облака и утилит через адаптивную структуру промежуточного программного обеспечения для развертывания. и предоставление услуг в облачных средах.

    OpenIoT разработал сценарии использования для интеллектуального сельского хозяйства, интеллектуального производства, городского контроля толпы, умного образа жизни и умных кампусов.

    Limited n и работа c избыток

    В зависимости от решения, которое вы создаете, могут быть случаи использования, при которых покрытие Wi-Fi и сотовой связи будет ограничено.Что вы делаете тогда?

    Mesh n et working

    Говорим ли мы о прямых трансляциях, удаленных районах или сельскохозяйственных угодьях, ячеистая сеть предлагает возможность подключения при ограниченном Wi-Fi или сотовой связи.

    Open Garden

    Open Garden SDK позволяет подключенным устройствам подключаться к Интернету и обмениваться данными с другими находящимися поблизости устройствами с помощью однорангового сетевого подключения для обмена и получения данных быстрее и эффективнее за счет автоматического и активного выбора и переключение на наилучшую доступную сеть без участия пользователя.Приложение для беспроводных ячеистых сетей Open Garden поддерживается на Mac, Android, Windows, а вскоре и на iOS. Основатели утверждают, что Open Garden используют более пяти миллионов человек.

    Некоторые стартапы используют Open Garden и глобальную сеть с низким энергопотреблением (LPWAN) для создания автономной беспроводной сети обмена сообщениями, которая, как утверждается, работает в радиусе 20 миль и поддерживает скорость до 50 килобит в секунду. более 50 каналов.

    OpenWSN

    OpenWSN — это проект с открытым исходным кодом, базирующийся в Калифорнийском университете в Беркли, который поддерживает RPL, протокол маршрутизации, разработанный для маломощных и беспроводных сенсорных сетей.Уровень маршрутизации отвечает за ретрансляцию пакетов через несколько переходов, разделяющих узлы источника и назначения. Он разделен на механизм пересылки, который использует таблицу маршрутизации, чтобы решить, какой соседний узел является следующим переходом для этого пакета, а также протокол маршрутизации, который заполняет таблицу маршрутизации. «

    Utilization Монетизация на основе : Chimera Интернет вещей

    Еще одно требование рынка, о котором мы часто слышим, — это возможность монетизации в зависимости от полезности.Компаниям нужна соответствующая возможность зарядки — будь то частота вращения, ускорение или количество подъемов фронтального погрузчика.

    Chimera IoT создает платформу IoT, которая позволяет предприятиям создавать мобильные и веб-приложения в реальном времени с монетизацией и согласованием на основе использования, видимой как для биллинговой компании, так и для пользователя. Его служба обмена сообщениями основана на RabbitMQ, проекте с открытым исходным кодом, использующем обмен сообщениями AMQP. RabbitMQ поддерживает надежный обмен сообщениями для приложений, работает во всех основных операционных системах и поддерживает множество платформ для разработчиков.

    Chimera IoT представит свой проект с открытым исходным кодом для серверной конструкции своей системы обмена сообщениями и драйверов устройств для датчиков на устройствах Android и SimpleLink Bluetooth Smart SensorTag от Texas Instruments.

    High-v olume , аналитика в реальном времени

    Транзакции большого объема представляют собой большую проблему, но как насчет тех компаний, которые хотят внедрить аналитику в реальном времени? Как фирмы могут решить эти проблемы? Одним из решений является сетка данных в памяти, которая в основном полагается на основную память для хранения компьютерных данных для доступа к данным в памяти.Следующие два проекта поддерживают вычислительные решения в оперативной памяти корпоративного уровня для крупных транзакций, аналитики в реальном времени и гибридной обработки данных.

    Ehcache

    Ehcache, наиболее широко используемый кэш на основе Java, представляет собой основанный на стандартах кэш с открытым исходным кодом, повышающий производительность, который разгружает базы данных и упрощает масштабируемость. Разработанный и поддерживаемый Terracotta, Encache масштабируется от внутрипроцессного, с одним или несколькими узлами, одновременно смешивая внутрипроцессные / внепроцессные конфигурации.

    Hazelcast

    Hazelcast обеспечивает NoSQL в памяти, кэширование Java, сетку данных, обмен сообщениями, масштабирование приложений и кластеризацию.

    Key t akeaways

    Судя по нашей оценке технологий с открытым исходным кодом, в IoT нет серебряной пули. Эти проекты представляют собой компоненты или строительные блоки, а не единое готовое решение. Кроме того, документация и поддержка сильно различаются от проекта к проекту.

    Тем не менее, преимущества технологий с открытым исходным кодом для реализации Интернета вещей намного перевешивают потенциальные ограничения.Фактически, многие из сегодняшних проприетарных решений IoT используют скрытые технологии с открытым исходным кодом.

    Если вы работаете в открытой публичной компании, это не означает, что у вас есть бесконечные ресурсы для работы. Во многих случаях вашим спонсорам нужны быстрые решения, демонстрирующие преимущества, до того, как они захотят заняться полноценным ИТ-проектом. Если вы работаете в стартапе, вам нужно быстро приступить к работе без множества разработчиков. В обоих сценариях открытый исходный код позволяет делать больше с меньшими затратами.

    Сообщение простое: не начинайте с нуля. Используйте эти невероятные проекты с открытым исходным кодом и инструменты Интернета вещей, чтобы ускорить разработку продукта.

    Продолжайте учиться

    % PDF-1.6
    %
    1815 0 obj>
    эндобдж

    xref
    1815 586
    0000000016 00000 н.
    0000018090 00000 н.
    0000018293 00000 п.
    0000018338 00000 п.
    0000018470 00000 п.
    0000019131 00000 п.
    0000019159 00000 п.
    0000019294 00000 п.
    0000019908 00000 п.
    0000020284 00000 п.
    0000020322 00000 п.
    0000020389 00000 п.
    0000020457 00000 п.
    0000020524 00000 п.
    0000020574 00000 п.
    0000020652 00000 п.
    0000020728 00000 п.
    0000038162 00000 п.
    0000056169 00000 п.
    0000074309 00000 п.
    0000097180 00000 п.
    0000120695 00000 н.
    0000144187 00000 н.
    0000144470 00000 н.
    0000167835 00000 н.
    0000193731 00000 н.
    0000196401 00000 н.
    0000199669 00000 н.
    0000200164 00000 н.
    0000200880 00000 н.
    0000205368 00000 н.
    0000206858 00000 н.
    0000215949 00000 н.
    0000223328 00000 н.
    0000227224 00000 н.
    0000233247 00000 н.
    0000242438 00000 н.
    0000250346 00000 н.
    0000252218 00000 н.
    0000253091 00000 н.
    0000253930 00000 н.
    0000254839 00000 н.
    0000257379 00000 н.
    0000257710 00000 н.
    0000260654 00000 н.
    0000260934 00000 п.
    0000262564 00000 н.
    0000262824 00000 н.
    0000263165 00000 н.
    0000263295 00000 н.
    0000279888 00000 н.
    0000279928 00000 н.
    0000300737 00000 н.
    0000300777 00000 н.
    0000300831 00000 н.
    0000300905 00000 н.
    0000301021 00000 н.
    0000301140 00000 н.
    0000301231 00000 н.
    0000301276 00000 н.
    0000301373 00000 н.
    0000301496 00000 н.
    0000301541 00000 н.
    0000301656 00000 н.
    0000301701 00000 н.
    0000301871 00000 н.
    0000301916 00000 н.
    0000302034 00000 н.
    0000302079 00000 н.
    0000302245 00000 н.
    0000302326 00000 н.
    0000302371 00000 н.
    0000302465 00000 н.
    0000302678 00000 н.
    0000302767 00000 н.
    0000302812 00000 н.
    0000302892 00000 н.
    0000303008 00000 н.
    0000303053 00000 н.
    0000303183 00000 п.
    0000303228 00000 н.
    0000303359 00000 н.
    0000303404 00000 н.
    0000303529 00000 н.
    0000303574 00000 н.
    0000303697 00000 н.
    0000303742 00000 н.
    0000303879 00000 п.
    0000303924 00000 н.
    0000304190 00000 н.
    0000304268 00000 н.
    0000304313 00000 н.
    0000304392 00000 н.
    0000304546 00000 н.
    0000304633 00000 н.
    0000304677 00000 н.
    0000304815 00000 н.
    0000304954 00000 н.
    0000305062 00000 н.
    0000305106 00000 п.
    0000305254 00000 н.
    0000305343 00000 п.
    0000305387 00000 н.
    0000305471 00000 н.
    0000305623 00000 п.
    0000305701 00000 н.
    0000305745 00000 н.
    0000305834 00000 н.
    0000306000 00000 н.
    0000306078 00000 н.
    0000306122 00000 н.
    0000306205 00000 н.
    0000306374 00000 н.
    0000306456 00000 п.
    0000306500 00000 н.
    0000306595 00000 н.
    0000306743 00000 н.
    0000306821 00000 н.
    0000306865 00000 н.
    0000306972 00000 н.
    0000307117 00000 н.
    0000307195 00000 н.
    0000307239 00000 н.
    0000307367 00000 н.
    0000307523 00000 н.
    0000307601 00000 н.
    0000307645 00000 н.
    0000307753 00000 н.
    0000307892 00000 н.
    0000308023 00000 н.
    0000308067 00000 н.
    0000308224 00000 н.
    0000308380 00000 н.
    0000308472 00000 н.
    0000308516 00000 н.
    0000308610 00000 н.
    0000308744 00000 н.
    0000308822 00000 н.
    0000308866 00000 н.
    0000308971 00000 н.
    0000309189 00000 н.
    0000309267 00000 н.
    0000309311 00000 н.
    0000309413 00000 н.
    0000309557 00000 н.
    0000309640 00000 н.
    0000309684 00000 н.
    0000309802 00000 н.
    0000309932 00000 н.
    0000310028 00000 н.
    0000310072 00000 н.
    0000310157 00000 н.
    0000310250 00000 н.
    0000310293 00000 п.
    0000310394 00000 п.
    0000310437 00000 п.
    0000310577 00000 н.
    0000310660 00000 н.
    0000310703 00000 н.
    0000310819 00000 п.
    0000310862 00000 н.
    0000310973 00000 п.
    0000311016 00000 н.
    0000311144 00000 н.
    0000311187 00000 н.
    0000311230 00000 н.
    0000311274 00000 н.
    0000311318 00000 н.
    0000311362 00000 н.
    0000311471 00000 н.
    0000311515 00000 н.
    0000311627 00000 н.
    0000311671 00000 н.
    0000311775 00000 н.
    0000311819 00000 н.
    0000311917 00000 н.
    0000311961 00000 н.
    0000312090 00000 н.
    0000312134 00000 н.
    0000312225 00000 н.
    0000312269 00000 н.
    0000312389 00000 н.
    0000312433 00000 н.
    0000312559 00000 н.
    0000312603 00000 н.
    0000312705 00000 н.
    0000312749 00000 н.
    0000312880 00000 н.
    0000312924 00000 н.
    0000312968 00000 н.
    0000313012 00000 н.
    0000313101 00000 п.
    0000313145 00000 н.
    0000313258 00000 н.
    0000313302 00000 н.
    0000313392 00000 н.
    0000313436 00000 н.
    0000313548 00000 н.
    0000313592 00000 н.
    0000313717 00000 н.
    0000313761 00000 н.
    0000313860 00000 н.
    0000313904 00000 н.
    0000313948 00000 н.
    0000313992 00000 н.
    0000314098 00000 н.
    0000314142 00000 н.
    0000314233 00000 н.
    0000314277 00000 н.
    0000314365 00000 н.
    0000314409 00000 н.
    0000314522 00000 н.
    0000314566 00000 н.
    0000314664 00000 н.
    0000314708 00000 н.
    0000314819 00000 н.
    0000314863 00000 н.
    0000314954 00000 н.
    0000314998 00000 н.
    0000315097 00000 н.
    0000315141 00000 н.
    0000315245 00000 н.
    0000315289 00000 н.
    0000315333 00000 н.
    0000315377 00000 н.
    0000315421 00000 н.
    0000315499 00000 н.
    0000315543 00000 н.
    0000315630 00000 н.
    0000315674 00000 н.
    0000315783 00000 н.
    0000315827 00000 н.
    0000315939 00000 н.
    0000315983 00000 п.
    0000316091 00000 н.
    0000316135 00000 н.
    0000316248 00000 н.
    0000316292 00000 н.
    0000316412 00000 н.
    0000316456 00000 н.
    0000316565 00000 н.
    0000316609 00000 н.
    0000316712 00000 н.
    0000316756 00000 н.
    0000316872 00000 н.
    0000316916 00000 н.
    0000317025 00000 н.
    0000317069 00000 н.
    0000317160 00000 н.
    0000317204 00000 н.
    0000317305 00000 н.
    0000317349 00000 н.
    0000317466 00000 н.
    0000317510 00000 п.
    0000317623 00000 н.
    0000317667 00000 н.
    0000317771 00000 н.
    0000317815 00000 н.
    0000317906 00000 н.
    0000317950 00000 н.
    0000317994 00000 н.
    0000318072 00000 н.
    0000318116 00000 н.
    0000318234 00000 н.
    0000318278 00000 н.
    0000318376 00000 н.
    0000318420 00000 н.
    0000318531 00000 н.
    0000318575 00000 н.
    0000318701 00000 н.
    0000318745 00000 н.
    0000318878 00000 н.
    0000318922 00000 н.
    0000319046 00000 н.
    0000319090 00000 н.
    0000319196 00000 н.
    0000319240 00000 н.
    0000319351 00000 п.
    0000319395 00000 н.
    0000319502 00000 н.
    0000319546 00000 н.
    0000319652 00000 н.
    0000319696 00000 п.
    0000319813 00000 н.
    0000319857 00000 н.
    0000319901 00000 н.
    0000319945 00000 н.
    0000320056 00000 н.
    0000320100 00000 н.
    0000320209 00000 н.
    0000320253 00000 н.
    0000320352 00000 н.
    0000320396 00000 н.
    0000320498 00000 н.
    0000320542 00000 н.
    0000320698 00000 н.
    0000320742 00000 н.
    0000320857 00000 н.
    0000320901 00000 н.
    0000321013 00000 н.
    0000321057 00000 н.
    0000321154 00000 н.
    0000321198 00000 н.
    0000321298 00000 н.
    0000321342 00000 н.
    0000321445 00000 н.
    0000321489 00000 н.
    0000321587 00000 н.
    0000321631 00000 н.
    0000321747 00000 н.
    0000321791 00000 н.
    0000321911 00000 н.
    0000321955 00000 н.
    0000322056 00000 н.
    0000322100 00000 н.
    0000322213 00000 н.
    0000322257 00000 н.
    0000322351 00000 н.
    0000322395 00000 н.
    0000322493 00000 н.
    0000322537 00000 н.
    0000322644 00000 н.
    0000322688 00000 н.
    0000322789 00000 н.
    0000322833 00000 н.
    0000322928 00000 н.
    0000322972 00000 н.
    0000323073 00000 н.
    0000323117 00000 н.
    0000323208 00000 н.
    0000323252 00000 н.
    0000323344 00000 н.
    0000323388 00000 н.
    0000323491 00000 н.
    0000323535 00000 н.
    0000323579 00000 н.
    0000323623 00000 н.
    0000323667 00000 н.
    0000323711 00000 н.
    0000323813 00000 н.
    0000323857 00000 н.
    0000323959 00000 н.
    0000324003 00000 н.
    0000324124 00000 н.
    0000324168 00000 н.
    0000324259 00000 н.
    0000324303 00000 н.
    0000324404 00000 н.
    0000324448 00000 н.
    0000324545 00000 н.
    0000324589 00000 н.
    0000324684 00000 н.
    0000324728 00000 н.
    0000324833 00000 н.
    0000324877 00000 н.
    0000324972 00000 н.
    0000325016 00000 н.
    0000325107 00000 н.
    0000325151 00000 н.
    0000325195 00000 н.
    0000325239 00000 н.
    0000325340 00000 н.
    0000325384 00000 н.
    0000325487 00000 н.
    0000325531 00000 н.
    0000325661 00000 н.
    0000325705 00000 н.
    0000325797 00000 н.
    0000325841 00000 н.
    0000325885 00000 н.
    0000325929 00000 н.
    0000326028 00000 н.
    0000326072 00000 н.
    0000326175 00000 н.
    0000326219 00000 н.
    0000326325 00000 н.
    0000326369 00000 н.
    0000326413 00000 н.
    0000326457 00000 н.
    0000326570 00000 н.
    0000326614 00000 н.
    0000326736 00000 н.
    0000326780 00000 н.
    0000326901 00000 н.
    0000326945 00000 н.
    0000327074 00000 н.
    0000327118 00000 н.
    0000327234 00000 н.
    0000327278 00000 н.
    0000327383 00000 н.
    0000327427 00000 н.
    0000327525 00000 н.
    0000327569 00000 н.
    0000327671 00000 н.
    0000327715 00000 н.
    0000327814 00000 н.
    0000327858 00000 н.
    0000327960 00000 н.
    0000328004 00000 н.
    0000328048 00000 н.
    0000328092 00000 н.
    0000328215 00000 н.
    0000328259 00000 н.
    0000328364 00000 н.
    0000328408 00000 н.
    0000328504 00000 н.
    0000328548 00000 н.
    0000328648 00000 н.
    0000328692 00000 н.
    0000328793 00000 н.
    0000328837 00000 н.
    0000328948 00000 н.
    0000328992 00000 н.
    0000329108 00000 н.
    0000329152 00000 н.
    0000329251 00000 н.
    0000329295 00000 н.
    0000329413 00000 н.
    0000329457 00000 н.
    0000329567 00000 н.
    0000329611 00000 н.
    0000329716 00000 н.
    0000329760 00000 н.
    0000329864 00000 н.
    0000329908 00000 н.
    0000330020 00000 н.
    0000330064 00000 н.
    0000330162 00000 н.
    0000330206 00000 н.
    0000330298 00000 н.
    0000330342 00000 п.
    0000330458 00000 н.
    0000330502 00000 н.
    0000330607 00000 н.
    0000330651 00000 п.
    0000330753 00000 п.
    0000330797 00000 н.
    0000330890 00000 н.
    0000330934 00000 п.
    0000330978 00000 п.
    0000331022 00000 н.
    0000331067 00000 н.
    0000331172 00000 н.
    0000331217 00000 н.
    0000331371 00000 н.
    0000331449 00000 н.
    0000331493 00000 н.
    0000331576 00000 н.
    0000331683 00000 н.
    0000331727 00000 н.
    0000331851 00000 н.
    0000331895 00000 н.
    0000332004 00000 н.
    0000332048 00000 н.
    0000332167 00000 н.
    0000332211 00000 н.
    0000332321 00000 н.
    0000332365 00000 н.
    0000332472 00000 н.
    0000332516 00000 н.
    0000332635 00000 н.
    0000332679 00000 н.
    0000332804 00000 н.
    0000332848 00000 н.
    0000333030 00000 н.
    0000333074 00000 н.
    0000333175 00000 н.
    0000333219 00000 н.
    0000333352 00000 п.
    0000333396 00000 н.
    0000333542 00000 н.
    0000333586 00000 н.
    0000333704 00000 н.
    0000333748 00000 н.
    0000333882 00000 н.
    0000333926 00000 н.
    0000334049 00000 н.
    0000334093 00000 н.
    0000334194 00000 н.
    0000334238 00000 п.
    0000334330 00000 н.
    0000334374 00000 п.
    0000334480 00000 н.
    0000334524 00000 н.
    0000334630 00000 н.
    0000334674 00000 н.
    0000334798 00000 н.
    0000334842 00000 н.
    0000334983 00000 п.
    0000335027 00000 н.
    0000335144 00000 п.
    0000335188 00000 н.
    0000335233 00000 н.
    0000335336 00000 н.
    0000335381 00000 п.
    0000335486 00000 н.
    0000335531 00000 н.
    0000335624 00000 н.
    0000335669 00000 н.
    0000335787 00000 н.
    0000335832 00000 н.
    0000335932 00000 н.
    0000335977 00000 н.
    0000336076 00000 н.
    0000336121 00000 п.
    0000336221 00000 н.
    0000336266 00000 н.
    0000336356 00000 н.
    0000336401 00000 п.
    0000336489 00000 н.
    0000336534 00000 н.
    0000336637 00000 н.
    0000336681 00000 п.
    0000336725 00000 н.
    0000336769 00000 н.
    0000336814 00000 н.
    0000336907 00000 н.
    0000336952 00000 п.
    0000337045 00000 н.
    0000337090 00000 н.
    0000337183 00000 п.
    0000337228 00000 п.
    0000337321 00000 п.
    0000337366 00000 н.
    0000337459 00000 н.
    0000337504 00000 н.
    0000337597 00000 п.
    0000337642 00000 н.
    0000337734 00000 н.
    0000337779 00000 п.
    0000337871 00000 н.
    0000337916 00000 н.
    0000338009 00000 н.
    0000338054 00000 н.
    0000338147 00000 н.
    0000338192 00000 н.
    0000338284 00000 н.
    0000338329 00000 н.
    0000338422 00000 н.
    0000338467 00000 н.
    0000338560 00000 н.
    0000338605 00000 н.
    0000338697 00000 н.
    0000338742 00000 н.
    0000338834 00000 н.
    0000338879 00000 п.
    0000338971 00000 п.
    0000339016 00000 н.
    0000339108 00000 н.
    0000339153 00000 п.
    0000339198 00000 п.
    0000339243 00000 н.
    0000339340 00000 н.
    0000339385 00000 н.
    0000339481 00000 н.
    0000339526 00000 н.
    0000339628 00000 н.
    0000339673 00000 н.
    0000339767 00000 н.
    0000339812 00000 н.
    0000339932 00000 н.
    0000339977 00000 н.
    0000340081 00000 п.
    0000340126 00000 н.
    0000340216 00000 н.
    0000340261 00000 н.
    0000340382 00000 н.
    0000340427 00000 н.
    0000340533 00000 н.
    0000340578 00000 н.
    0000340686 00000 н.
    0000340731 00000 н.
    0000340776 00000 н.
    0000340821 00000 н.
    0000340866 00000 н.
    0000340911 00000 н.
    0000341029 00000 н.
    0000341074 00000 н.
    0000341176 00000 н.
    0000341221 00000 н.
    0000341266 00000 н.
    0000341369 00000 н.
    0000341412 00000 н.
    0000341533 00000 н.
    0000341576 00000 н.
    0000012016 00000 п.
    трейлер
    ] >>
    startxref
    0
    %% EOF

    2400 0 obj> поток
    xZ {XSgNNBb.ա $? h
    B._5W # _XNF ޤ vNk ‘] Eǯ] dkʹ’Kδggd0N3 k {W8 ?:

    Boyd Welding LLC — Изготовленные на заказ алюминиевые резервуары для дизельного топлива и газа

    Лидер в производстве алюминиевых топливных баков на заказ

    • Алюминиевые перегрузочные баки
    • Топливные прицепы
    • Фитинги под сварку
    • АЗС
    • Продукты на заказ
    • Isuzu NPR Топливные баки
    • Морские танки
    • Топливные баки большой емкости
    • Емкости для хранения
    • Пробки / горловины баков
    • Гоночные топливные баки
    • Дымо-масляные баки
    • Универсальные цистерны
    • Детали топливного бака

    Добро пожаловать в Boyd Welding.Мы — ведущий производитель алюминиевых топливных баков в Северной Америке, расположенный в Окала, Флорида. Мы специализируемся на изготовлении топливных баков по индивидуальному заказу и на производстве малых и средних партий. 100% наших резервуаров производятся упакованными и отправляются с нашего завода во Флориде по всему миру. Наше пристальное внимание к безопасности, точности, качественной сварке, отличному внешнему виду и коротким срокам производства предоставило нам возможность продолжить работу с некоторыми из лучших автомобилестроительных компаний и крупнейших компаний. Наш обширный онлайн-каталог запчастей для резервуаров предоставил нашим самодельным покупателям возможность делать покупки в Интернете с доставкой в ​​тот же день, чтобы завершить ваш проект вовремя.

    Поскольку наш бизнес вращается вокруг создания индивидуальных резервуаров в соответствии с вашими проектными спецификациями, у нас нет возможности сделать перекрестные ссылки или предсказать, какая форма может или не может соответствовать вашему конкретному автомобилю. Тем не менее, я предлагаю вам просмотреть наши разделы «Универсальный резервуар», которые могут предложить «быстрое решение» для вашего проекта. Вы также обнаружите, что мы предоставили обширный раздел «Детали», чтобы помочь вам в выборе компонентов, которые вы хотели бы, чтобы мы использовали при изготовлении вашего резервуара. Если вас интересует резервуар, изготовленный по индивидуальному заказу, просто отправьте рисунок, следуя нашим рекомендациям здесь.

    Когда ваш дизайн будет завершен и вы будете готовы к коммерческому предложению, вы можете отправить нам свой дизайн по электронной почте, факсу или по почте. В большинстве случаев вы получите оценку в течение нескольких часов. Запрос предложений, полученный в выходные или праздничные дни, будет рассмотрен на следующий рабочий день.

    Наш девиз прост: «Создайте лучший резервуар по разумной цене».

    Мы добиваемся этого ежедневно, уделяя внимание деталям. Каждый из наших резервуаров построен из высококачественных алюминиевых листов T.I.G сваривается вручную и с осторожностью обрабатывается на всех этапах процесса, обеспечивая покрытие без царапин. Каждый резервуар проходит гидравлические испытания под давлением 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы гарантировать отсутствие утечек в резервуаре, на который распространяется наша 2-летняя гарантия на конструкцию.

    Спасибо за посещение,
    Дэйв Бойд / Владелец

    Серии 626 и 628 | Промышленный датчик давления, который применяется к компрессорам, насосным системам, гидравлике, контролю промышленных процессов и давлению в системе орошения.

    Время доставки зависит от наличия товара на момент отгрузки.

    Несмотря на то, что мы прилагаем все усилия, чтобы обеспечить бесперебойную поставку нашей продукции, случайные обстоятельства могут вынудить нас временно исчерпать товар или задержать доставку. Если это произойдет, клиенты будут уведомлены вскоре после размещения любых заказов на такие продукты, и, если это применимо, товары будут помещены в отложенный заказ. Для заказов, требующих ускоренной доставки, можно связаться с нашей службой поддержки клиентов, чтобы подтвердить наличие продукта.

    Обновление COVID-19: из-за высокого спроса клиентов время выполнения заказа на некоторые продукты может составлять до двух недель.Несмотря на то, что ситуация со здоровьем постоянно развивается, мы постоянно работаем над тем, чтобы принять необходимые меры, чтобы необходимые вам продукты были доступны с минимальными перебоями.

    Модель Описание
    626-07-CB-P1-E5-S1

    Промышленный преобразователь давления, корпус распределительной коробки, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT, 1/2 дюйма с внутренней резьбой NPT, 4-20 мА, диапазон 0-15 фунтов на кв. Дюйм, ман.
    626-08-CB-P1-E5-S1

    Промышленный преобразователь давления, корпус распределительной коробки, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT, 1/2 дюйма с внутренней резьбой NPT, 4-20 мА, диапазон 0-30 фунтов на кв. Дюйм, ман.
    626-09-CB-P1-E5-S1

    Промышленный преобразователь давления, корпус распределительной коробки, 1/4 «наружная резьба NPT, 1/2» внутренняя резьба NPT, 4-20 мА, диапазон 0-50 фунтов на кв. Дюйм, ман.
    626-10-CB-P1-E1-S8

    Промышленный преобразователь давления, корпус распределительной коробки, наружная резьба 1/4 «NPT, кабель 3 ‘, 0-10 В, диапазон 0-100 фунтов на кв. Дюйм (изб.)
    626-10-CB-P1-E5-S1

    Промышленный преобразователь давления, корпус распределительной коробки, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT, 1/2 дюйма с внутренней резьбой NPT, 4-20 мА, диапазон 0-100 фунтов на квадратный дюйм
    626-11-CB-P1-E5-S1

    Промышленный преобразователь давления, корпус распределительной коробки, 1/4 дюйма с наружной резьбой NPT, 1/2 дюйма с внутренней резьбой NPT, 4-20 мА, диапазон 0-150 фунтов на кв.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *