Год выпуска автомобиля победа: История ГАЗ М20 Победа: этапы производства и интересные факты

Содержание

История ГАЗ М20 Победа: этапы производства и интересные факты

 

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

История создания ГАЗ М-20

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.  

Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20

Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик. 

Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

Первый прототип ГАЗ М-20  (1944 год)

Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель. 

Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу. 

Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля. 

 Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”

     С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и  выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л. с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа

ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год

Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства. 

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза. 

Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»

Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

 

Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже  динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с  удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. — «тельняшка»).

 

1955 ГАЗ-М-20В «Победа»

Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора  (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.

Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.

Особенности двигателя «Победы»

Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.  

Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»

Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках. 

Чертеж двигателя для ГАЗ М-20

Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону. 

Кузов ГАЗ-М20 «Победа»

Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20

Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.

Конвейер на заводе им. Молотова, ГАЗ-М20 «Победа», 1946 год

Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть. 

Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

Экспорт в страны Европы и мира

Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями. 

ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.  

Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год

На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой». 

В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей. 

И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.

 

ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.

 

1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год

Характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Основные параметры автомобиля
Годы выпуска 1946-1958
Кузов 4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест
Габариты кузова, д/ш/в 4665/1695/1590 мм
Колея колес Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм
Двигатель 4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3
Мощность двигателя 52 л.с. и 3600 об/мин
Расход топлива 13.5 л на 100 км
Емкость бака 55 л
Коробка передач Механическая, 3-х ступенчатая
Сцепление Сухое, полуцентробежное, с одним диском
Подвеска Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная
Тормоза Барабанного типа (передние и задние)
Воздушный фильтр Масляный, с глушителем шума
Амортизаторы Двусторонние, гидравлические
Максимальная скорость 105 км/час
Разгон (0-100 км/ч) 45 с
Масса 1350 кг

Полные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

 

фото, история и характеристики Победы

Автомобиль «Победа» считается легендарным и среди автолюбителей, и в кругах опытных коллекционеров. Но откуда вдруг этот ореол неповторимости? Без оглядки «на былые заслуги» рассмотрим самые стойкие мифы о ГАЗ М20.

Автомобиль “Победа” начали проектировать еще в 1943 году. До победы над фашистами было еще два долгих военных года, но такое имя было закреплено за перспективной моделью в заводской документации уже тогда.

ГАЗ М20 стал очередным автомобилем среднего класса, которому советское государство вменило обязанность быть основной легковой машиной страны – после ГАЗ-А и “эмки”. Напомним: при социализме конкуренция отсутствовала, альтернативы на рынке не было, да и рынок как таковой не существовал.

Машин с мягким верхом выпустили всего 14 тыс. экз., на самом деле они – не “крутизна”, а эконом-вариант как альтернатива дорогой стальной крыше

Поэтому именно партия и правительство определяли, когда и какой машине появиться на свет, чтобы заступить на государственную службу – в качестве такси, машин спецслужб и милиции, “персоналок” директоров и чиновников. На частных владельцев и на экспортные поставки рассчитывали в последнюю очередь.

Читайте также: Классификация ретро-автомобилей

Нерыночная, плановая экономика порождала непонятные всему миру критерии конструирования и производства: машину стремились сделать в первую очередь долговечной, прочной, с высокой степенью ремонтопригодности. Разных вариантов комплектаций не предусматривалось, оснащение изначально планировалось максимально богатым.

Двигатель был простым и надежным, но вскоре после начала производства устарел по показателям мощности (50 л. с.)

Поскольку создатели должны были угождать не капризам избалованных потребителей, а специфическим условиям эксплуатации, расчет был на долгую конвейерную жизнь модели. А значит, гнаться за модой никто не планировал. Но парадоксально, что именно это обстоятельство породило революционную внешность “Победы”: в середине 1940-х художники ГАЗа стремились сделать максимально передовой дизайн, не подверженный в ближайшие годы старению с точки зрения стиля.

Все эти обстоятельства – от безальтернативности в масштабах страны до запрограммированной долговечности – и стали причиной рождения многих легенд об автомобиле “Победа”. Но были ли они оправданы?

Рестайлинг 1955 года освежил облик “Победы”, после чего она выпускалась еще три года

Легенда №1. Ее содрали

Неправда. В интернете гуляет немало баек о том, что “Победу” де скопировали с трофейного аналога – Opel Kapitan. Несомненно, горьковские конструкторы знакомились с этой моделью, как и с десятками других “одноклассников” своего будущего детища – все конструкторы делают так, иначе мировой автопром бы остановился в своем развитии на уровне 1910-х годов.

Opel Kapitan, которому приписывают “родство” с “Победой”, был намного архаичнее ее

Но полного соответствия в каких-либо узлах и агрегатах нет. Более всего схожи по устройству передние подвески советского и немецкого автомобилей: по две пары поперечных рычагов и рычажные амортизаторы вверху. Но такие схемы применялись еще на довоенных “американцах”, и говорить тут о копировании неуместно. В конце концов, стойки McPherson современных переднеприводных легковушек похожи друг на друга в не меньшей степени – но о копировании тут почему-то никто не говорит.

Читайте также: Почему «Запорожец» лучше иномарок

Легенда №2. С нее содрали

Правда. Автомобиль “Победа” стал первой массовой моделью с кузовом понтонного типа, т.е. без выступающих подножек и крыльев. На момент ее официальной презентации в 1944 году все серийные автомобили мира имели узкий салон, стесненный по ширине из-за этих самых крыльев и подножек. После запуска ГАЗ М20 в серию в 1947-м появилось сразу несколько удивительно похожих на нее “иномарок” – например, Standard Vanguard (1948 г. , Великобритания), Borgward Hansa 2400 (1952 г., Германия). Характерная для “Победы” покатая задняя часть кузова (так называемый фастбек) стала популярна и среди американских производителей.

Один из клонов нашей “Победы” – британский Standard Vanguard (1948 г.) появился через несколько лет после создания ГАЗ-М20

Еще об одной значимой для эволюции автомобиля особенности “Победы” говорят мало, а она не менее важна, чем ровная боковина и широкий салон. Благодаря правильно скомпонованным узлам независимой подвески и силовому агрегату конструкторы смогли продвинуть двигатель вперед и при этом опустить его вниз. Соответственно, удалось сделать более низким и весь автомобиль, что снизило центр тяжести, улучшило управляемость и плавность хода.

Компоновочные решения “Победы” стали массово появляться на моделях европейских производителей только в 1950 годы

Читайте также: Закон о ретро: зачем нужен и что решает

Легенда №3.

Прочная, как танк

Неправда: танки Т-60, которые в войну делали на ГАЗе, были намного крепче. А если серьезно, запас прочности у кузова и шасси “Победы” был конечно же больше, чем у иномарок. Ведь ее рассчитывали на долгую эксплуатацию в далеко не лучших условиях. Высокая жесткость несущего кузова обусловлена его двухобъемной формой, наличием подрамника, относительно небольшой площадью дверных и оконных проемов.

Передовой для своего времени несущий кузов “Победы” действительно заслуживает внимания: передок можно отсоединить для ремонта.

Между тем, масса машины (1460 кг) не выпадала из привычных норм того времени – благодаря толковой конструкции силовых элементов и высокой весовой культуре в целом. Толщина металла кузова, к слову, тоже относительно невелика – 0,8 – 2,0 мм.

Легенда №4. “Победа”-кабриолет – авто для элиты

Неправда. “Победу” с кузовом кабриолет выпускали как эконом-вариант, когда были перебои с высококачественным стальным листом для штамповки крыши. Она даже стоила дешевле, чем обыкновенная “Победа”-седан, что неожиданно с точки зрения маркетинга, но справедливо с точки зрения логики: полноценная стальная крыша дороже и куда практичнее тряпичной. Такая картина, к слову, имела место не только с “Победой”, но и с «Москвичом» 400-й модели.

Легенда №5. Она луженая

Неправда. Кузова в СССР не лудили, металл “Победы” не защищали даже фосфатированием, хотя олова на ней можно найти достаточно. Дело в том, что быстросохнущих шпаклевок для исправления мелких дефектов в те годы не существовало, и на заводе доводили кузова путем напайки на дефектные места олова.

Кузов “Победы” не лудили, однако оловом, как шпаклевкой, исправляли огрехи штамповки.

Технологии штамповки тогда были несовершенны, и все нестыковки мастера отделочного цеха заглаживали, нанося на проблемные места расплавленное олово. Особенно много его приходилось накладывать в районах стыка рамки лобового стекла с капотом, около стыка багажника, задних арок и задних дверей. Сегодня в этих местах “Побед” реставраторы находят до 10 кг оловянной “шпаклевки”. Отсюда и пошли рассказы о “луженом” кузове.

Вот такой он, автомобиль “Победа” ГАЗ М20. С одной стороны, уже легенда, с другой – обычный автомобиль страны с необычным подходом к вопросам автомобилизации. Сегодня он – вожделенный предмет для коллекционеров, несмотря на свою распространенность, отнюдь не дешевый. Во всяком случае, многие зарубежные модели тех лет обходятся собирателям намного дешевле. Собственно, это и хорошо, когда общество ценит свою историю превыше прочего.

Читайте также: Что считается ретро-автомобилем: рамки ностальгии

Как строилась «Победа»? Легенда советского автопрома | Авто-мото

И вот пару лет назад купил он очередную «Победу», отреставрировал ее и начал участвовать во всевозможных автопробегах, сниматься на ней в фильмах и даже возить свадьбы. Этой статьи не было бы, если б по телевидению не показали передачу про создание этого легендарного автомобиля.

А создавали ее долго и упорно.

Зарождение легенды Советского Союза началось в тяжелом 1943 году. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше состоялось совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, в том числе и легкового ГАЗ-25, позднее переименованного в ГАЗ М20.

Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника-графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка формы «Победы». За ее основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года.

Opel Kapitan образца 1938 г.
Фото: Источник

После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса.

Некоторые элементы кузова приходилось штамповать по частям, а потом сваривать воедино. Заводы не располагали технологиями штамповки сложных поверхностей. Но, несмотря на все сложности, в ноябре 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания.

У первого автомобиля был шестицилиндровый двигатель, задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы. Спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины.

Автомобиль имел комфортный и просторный салон
Фото: Злата Шульц, личный архив

Тем не менее «Победа» выглядела очень динамично и современно, и стильный наклон стекол усиливал этот эффект. Да и с точки зрения аэродинамики кузов был разработан идеально. Но больше такой тип кузова в советской истории автомобилестроения не применялся.

В конце концов «Победа» была продумана чрезвычайно основательно. Все формы ее оказались не только красивыми, но и практичными. ГАЗ М20 стал первым отечественным автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом «бескрылой» формы.

Обилие хромированных деталей придавало автомобилю элегантный и солидный вид. В техническом отношении машина была полна новинок, облегчающих жизнь водителю. Появились электрические указатели поворота и стоп-сигналы, а также отопитель и звуковые сигналы высокого и низкого тона.

В Победе был предусмотрен багажник
Фото: Злата Шульц, личный архив

Впервые в «Победе» был предусмотрен багажник. Автомобиль имел комфортный и просторный салон, в котором свободно располагались 5 человек. Машина имела независимую подвеску передних колес и гидравлический привод тормозов. Выбор двигателя стоял между шестицилиндровым ГАЗ 11 и его четырехцилиндровой версией. Производство шестерок было хорошо отлажено, а четверка была компактнее, легче и потребляла меньше топлива. Но, не придя к окончательному варианту, последнее слово оставили за Вождем.

19 июня 1945 года, за 5 дней до парада «Победы», легендарный автомобиль предстал на суд Иосифу Сталину. К машине с шестеркой Сталин отнесся скептически. Кроме того, в послевоенной стране была напряженка с топливом, а вариант с четверкой был очень экономичен. В итоге после долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с четверкой, машина хорошая».

Вот она — мечта советского гражданина…
Фото: Источник

И вскоре постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» было предусмотрено с 28 июня 1946 года начать серийный выпуск нового автомобиля.

Первоначально в истории автомобиля планировалось название «Родина» («Победа» была запасным вариантом). Спросили у Сталина. «А сколько будет стоить Родина?» — спросил Сталин. И машину назвали «Победой». А сколько стоит ПОБЕДА, Сталин знал…

Эта машина стала символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных условиях) рядовому потребителю.

Вот так создавалась «Победа»! Легенда советского автопрома! Мечта советского гражданина…

Выставка Парад «Побед» | Красная площадь. Выставки В ГУМЕ

В экспозицию вошли 10 образцов знаменитой машины в разных видах и модификациях, среди которых такси, кабриолет, полноприводный вездеход и спортивный автомобиль команды «Торпедо — ГАЗ». Кроме того, на выставке можно будет купить новую книгу Ивана Падерина «Победа и другие события», вышедшую в издательстве Gorkyclassic и рассказывающую об автомобиле «Победа» и его времени. 

М-20 «Победа». Эта скромная по своим размерам и динамическим показателям машина — самая важная и значимая в отечественной истории легковая модель. Это первая в мире серийная модель с несущим кузовом «бескрылой» формы, первая в стране массовая модель с независимой подвеской передних колес. Своими смелыми и необычными обводами она затмевала все вычурности трофейных и союзнических иномарок. Сквозь десятилетия «Победа» пронесла фирменную надежность и неприхотливость, особый шарм и достоинство. Эти машины, переходя как семейные реликвии от поколения к поколению, стали одной из самых почитаемых и любимых марок в нашей стране. 

Проектирование этой машины началось на Горьковском автомобильном заводе в 1940 году. В безвоенной перспективе выпуск модели мог бы начаться уже в 1943 году. Однако планам этим помешала война, и работы по созданию автомобиля возобновились только после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом, в феврале 1943-го. Тогда-то за машиной и закрепилось ее легендарное имя — «Победа». В июне того же года завод был полностью уничтожен налетами вражеской авиации, но работа над новыми моделями все равно продолжалась. 

Днем рождения «Победы» принято считать 19 июня 1945 года, когда на показе в Кремле Сталин лично одобрил один из двух опытных образцов «Победы» и разрешил серийный выпуск. С 1946 по 1958 годы в Горьком было произведено 241.497 автомобилей «Победа». Из десяти выставленных в ГУМе экземпляров как минимум пять имеют свою уникальную историю. 

Послевоенный дефицит стального листа вынудил советскую автопромышленность идти на компромисс — запускать модели с матерчатым верхом. Так в 1948 году у «Победы» появилась модификация М-20Б с кузовом седан-кабриолет. Одну из таких редких машин (а их было выпущено всего 14.222 экземпляра) предоставил на выставку в ГУМ страстный любитель «Победы» артист Леонид Ярмольник. 

«Победа» такси. В 1947 году в столице открылись первые таксопарки. Еще через год, чтобы выделить такси в потоке машин, Моссовет ввел для них контрастную окраску с длинным «шашечным» поясом по бокам. Тогда же появился и самый яркий атрибут такси — зеленый огонек, знак того, что таксомотор свободен. Тариф работы — рубль за километр и 2 рубля за посадку — оставался без изменений до 1961 года, когда в виду денежной деноминации счетчики-таксометры массово списывались вместе с «Победами». Одна из немногих сохранившихся в оригинальной комплектации машин такси предоставлена на выставку частным коллекционером. 

Вездеход М-72 — симбиоз несущего кузова «Победы» и шасси полноприводного армейского внедорожника ГАЗ-69. Машина создавалась по заданию Н. С. Хрущева в рамках программы освоения целинных и залежных земель. Формально эта модель уже не называлась «Победой». По своей сути М-72 явился прообразом сегодняшних кроссоверов, сочетающим в себе комфорт легковой машины с проходимостью джипа. Экземпляр машины предоставлен на выставку реставрационной мастерской «Колеса истории». 

Единственный в своем роде демонстрационный макет «Победы» предоставлен Государственным Политехническим музеем. Настоящая «Победа» 1956 года выпуска была особым образом по-детально разрезана и превращена в наглядное пособие по устройству автомобиля. Благодаря этому посетители ГУМа могут заглянуть в нутро двигателя, трансмиссии, колес, каркаса кузова, дверей, сидений «Победы», получить представление об истинной толщине ее металла и стекол. 

В этом году специально для юбилейной выставки в ГУМе компанией Gorkyclassic воссоздан еще один уникальный автомобиль — спортивная «Победа» с бездверным открытым кузовом типа «родстер», на которой в 1956 году гонщики автозаводской команды «Торпедо» Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев стали серебряными призерами чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам. С 1950 по 1956 годы на Горьковском автозаводе было построено всего 5 спортивных «Побед», на них трижды выигрывались чемпионаты Союза и шесть раз устанавливались всесоюзные рекорды скорости. Представленный образец — последний в ряду так называемых гоночных машин «Победа-спорт». Его дебют состоялся на ГУМ-Авторалли 25 июля, теперь спортивная легенда заняла почетное место на подиуме первой линии ГУМа. 

50 лет назад были выпущены первые LADA

Фото: АВТОВАЗ



19 апреля 2020 года исполняется 50 лет с выпуска первых автомобилей марки LADA. В этот день в 1970 году с конвейера Волжского автозавода сошли шесть седанов ВАЗ-2101 «Жигули» – 2 синих и 4 вишневых, что символизировало цвета флага РСФСР. С тех пор на автозаводе в Тольятти было выпущено более чем 50 серийных моделей. 



Первая LADA – самая массовая в СССР и в России 


Продажи «Жигулей» начались в августе 1970 года. ВАЗ-2101 дал начало самому многочисленному семейству легковых машин в истории предприятия, и, более того, — в истории российской автомобильной промышленности. С 1970 по 1988 год выпущено около 4,8 млн ВАЗ-2101 и его модификаций. Помимо ВАЗ-2101, самыми массовыми стали LADA 2106 (4,3 млн шт.), LADA 2107 (2,8 млн шт.), LADA 4×4 (2,5 млн шт.). 


Доработка зарубежного прототипа 


Первая модель LADA базировалась на итальянском седане FIAT-124, который в 1967 году получил звание «Автомобиль года» в Европе. Для производства и продаж в Советском Союзе зарубежный прототип прошел серию испытаний на дорогах, бездорожье и специальных участках брусчатки. По итогам тестов в конструкцию лицензионного автомобиля было внесено свыше 800 конструктивных изменений – и значительная часть была направлена на повышение надежности. 


Была переработана подвеска: изменена кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. FIAT-124 обладал клиренсом около 130 мм. При модернизации итальянского шасси дорожный просвет спереди был увеличен до 175 мм. В результате доработок машина стала тяжелее на 90 кг, но это компенсировалось увеличенной мощностью мотора. ВАЗ-2101 получил новый двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров, что в будущем позволило дорабатывать мотор и повышать его объем. В сцеплении увеличился наружный диаметр фрикционных накладок – со 182 мм до 200 мм. В коробке передач появились синхронизаторы, разработанные для более скоростных спортивных «Фиатов». Кузов стал прочнее, а вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечило гораздо более надежное вывешивание автомобиля. 


Появились отверстия под внешнюю пусковую рукоятку – в бампере, кузове и радиаторе. Вместо сигнальной лампы перегрева двигателя, применяемой итальянцами, на комбинации приборов ВАЗ‑2101 появился указатель температуры охлаждающей жидкости. 


Часть изменений хорошо заметна внешне, в чем могут убедиться посетители корпоративного музея АВТОВАЗа, где экспонируется FIAT-124 – редкий для России автомобиль предоставлен музею из частной коллекции. Сравнить его можно с первым проданным автомобилем ВАЗ-2101, который поступил в корпоративный музей после 19 лет эксплуатации. 


Время показало, насколько верными были конструктивные решения, заложенные в ВАЗ-2101. Автомобиль стал достаточно прочным, надежным и комфортным – высокую оценку он получил как у отечественных потребителей, так и на зарубежном рынке, куда поступил уже в 1971 году. Первая партия автомобилей была отправлена в Югославию, Бельгию, Голландию и Финляндию. В 1971 году было экспортировано более 57 тысяч автомобилей LADA – это более трети всего годового экспорта легковых автомобилей СССР в то время. 


Сегодня в России на учете стоят несколько сотен тысяч седанов ВАЗ-2101. Заслуженные автомобили и сегодня трудятся по прямому назначению – в качестве транспорта, но все чаще становятся предметом реставрации и коллекционирования. 


Российский автомобиль ХХ столетия 


В 2000 году ВАЗ-2101 был назван «Российским автомобилем столетия» по итогам опроса, проведенного журналом «За рулем». За первую модель LADA проголосовал каждый четвертый участник опроса, а всего в нем приняло участие более 80 тысяч человек. 


История побед в автоспорте 


В 1970 году вместе с выпуском первых ВАЗ-2101 было принято решение о создании спортивного подразделения. С первых же лет выпуска ВАЗ-2101 стал побеждать во всевозможных автомобильных гонках, открыв новую страницу истории автоспорта в СССР. В 1971-м, впервые приняв участие в ралли «Тур Европы», проходившем на территории 14 стран, команда на ВАЗ-2101 выиграла «Серебряный кубок», а спустя два года сразу два – и «Золотой», и «Серебряный». Параллельно заводская команда завоевывала главные награды состязаний, проводившихся внутри Советского Союза. Гонщики на ВАЗ-2101 соревновались как с отечественными авто других марок, так и в моноклассе, созданном специально для «Жигулей». Спортсмены на ВАЗ-2101 участвовали и в международных ралли, и в советских кольцевых гонках и автокроссе до середины 80-х годов. История спортивных побед LADA продолжается: на специально подготовленных LADA Granta и LADA Vesta заводская команда выступает в российских ралли и кольцевых гонках. Только в 2019 году пилоты LADA Sport ROSNEFT более 100 раз поднимались на победные подиумы. 


Новая LADA: наследник традиций 


С появлением ВАЗ-2101 были сформированы базовые правила создания автомобилей, которые реализуются и в современных моделях LADA. Это оригинальный и яркий дизайн, надежность, лучшее качество и оснащение по доступной цене. ВАЗ-2101 был не только массовым, но и по-настоящему передовым автомобилем для своего времени – современные модели LADA продолжают эту традицию. 


LADA была и остается самым массовым автомобильным брендом в России. Рыночная доля марки составляет более 20%, а в целом в автопарке России LADA занимает около 30%. Лидерами российского рынка являются модели LADA Granta и LADA Vesta. 


В данный момент модельный ряд LADA представлен 5 семействами: Vesta, XRAY, Granta, Largus, 4х4. LADA представляет своим покупателям широчайший выбор модификаций своих моделей: более двух десятков серийных машин – седанов, хэтчбеков, универсалов, кроссоверов; а так же ряд специальных версий – это фургоны, пикапы с открытым и закрытым бортом, инкассаторские броневики, болотоходы, социальное такси, скорая помощь, кинологическая или спасательная служба. 


Сегодня АВТОВАЗ – часть Groupe Renault, одного из лидеров мирового автомобилестроения. Производственные технологии предприятия, системы контроля и оценки качества выпускаемой продукции соответствуют самым современным международным стандартам и непрерывно развиваются.

На пути к «Победе». История создания ГАЗ-М-20 | Об автомобилях | Авто

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org/ Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов. Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org/ Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org/ joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org/ Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости/ Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

ГАЗ М20 «ПОБЕДА»

«Победа» — первая послевоенная модель Горьковского автозавода имени Молотова и первый советский серийный автомобиль с несущим кузовом. Работа над машиной началась в 1943 году, сразу после того, как была одержана победа под Сталинградом. По эскизам художника-конструктора Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, и по наиболее удачной из них – макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек летом 1943 года, когда ГАЗ был на гране остановки, работы над новой легковой машиной не прерывались. Первый ходовой прототип был готов к 6 ноября 1944 года.

Серийная «Победа» выпуска 1949 1954гг.

Конструкция ГАЗ М20 была результатом тщательного анализа целого ряда предвоенных моделей, преимущественно американских и немецких.

Американские автомобили 1941-го модельного года имели кузовы понтонного типа без выступающих наружу подножек. Горьковчане тоже решили сделать понтонный кузов со сплошной, почти плоской боковиной. В то время у нас еще не существовало методики расчета несущих кузовов, поэтому за образец взяли кузов немецкого Opel модели Kapitaen. Возможно поэтому оформление передка «Победы» несколько напоминает о его дизайне.

Перед запуском в производство новые модели обязательно показывали Сталину. Вот и автомобиль Горьковского завода вождь осматривал 19 июня 1945 года. Машина ему явно не нравилась. С каждым новым доводом разработчиков генералиссимус все больше мрачнел. ГАЗ М20 имел шестицилиндровый двигатель, и Сталин заметил, что в условиях нехватки горючего нужны более экономичные машины. Директор ГАЗа И.Лосуков тут же сказал, что заводом подготовлен и четырехцилиндровый вариант, и попросил в честь Великой победы советского народа назвать автомобиль «Победа». «Невелика победа, но пусть будет «Победа», — бросил Сталин.

Обновленная «Победа» ГАЗ М 20В

После выпуска первых семисот товарных машин дефекты посыпались один за другим. У машин был неудачный глушитель, он стоял слишком далеко от двигателя, постоянно забивался сажей и неприятно шумел. Кузов оказался непрочным, прогибался. Садились рессоры. А полковники и генералы, поменявшие трофейные лимузины на «Победы», упирались папахами в потолок. Сталин был крайне рассержен. Досталось главному конструктору Андрею Липгарту, а Лоскутова сняли с должности. Титаническим трудом в кратчайшие сроки машину удалось довести «до ума». Рассказывают, что очередные смотрины машины начались с вопроса Сталина: «Какой Липгарт? Почему не наказан?». Известный конструктор Борис Фиттерман вспоминал, как Сталин выбрал его, самого высокого из присутствующих представителей политбюро и Минавтопрома, и предложил прокатиться вместе на заднем сидении. Ездили 12 минут. Сталин молчал. Когда вышли, сказал: «Нехорошо, но сойдет». Хотя выговор с Липгарта не снял.

Как только первые «Победы» появились в Западной Европе, о машине заговорили. Английский журнал «Мотор» в 1952 году назвал «Победу» исключительно русским автомобилем, приспособленным для работы на любых дорогах. А автомобильные фирмы тихо, не воздавая «Победе» никаких почестей, начали выпускать машины, очень похожие на нее. Английская фирма «Стандарт» и вовсе не смогла удержаться и просто скопировала ее.

ГАЗ М 72 уже не называли «Победой»

«Победу» неоднократно дорабатывали. В 1949 году у машины улучшили привод сцепления, конструкцию рессор в задней подвеске, поставили отопитель. В 50-ом появилась коробка с синхронизаторами и тормоза с гидравлическим приводом. В 1955 году автомобиль настолько модернизировали, что сочли возможность присвоить модификации новый индекс ГАЗ 20В. У «Победы» появился радиоприемник – неслыханное по тем временам стандартное оборудование. Внешне эту машину можно было узнать по измененной облицовке радиатора. В тот же год появился «Победа» — кабриолет. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими, конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Тяжелая «Победа» седан с не очень мощным двигателем едва могла развить 105 км в час. У кабриолета же скорость упала до сотни, а расход топлива вырос с 11 до 11,5 л на 100 километров.

Поляки переделали «Победу» в седан и назвали «Варшава»

Позже во время освоения целинных и залежных земель сделали комфортабельный внедорожник, скомбинировав кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ 69.  Аналогов в мире он тогда не имел. Всего за 12 с половиной лет было выпущено 235 999 «Побед». Из них 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси.

Auto Transmission, рассказ о победителях автоавтомобилей на дистанции

Слушайте аудиоверсию этой истории. Чтобы узнать больше, подпишитесь на наш подкаст.

Это был 1985 год, и Кеннет Вайснер не хотел снимать новую рекламу своего бизнеса по утилизации автомобилей. Он был полностью доволен 30-секундным местом для Victory Auto Wreckers, которое показывалось на WGN Чикаго последние четыре года. Но мастер-лента пропала, а единственная оставшаяся копия быстро ухудшалась.Станция собиралась убрать рекламу из эфира, если компания не заменит ленту.

Сотрудник студии WGN снял новый рекламный ролик, действие которого происходило в пригородном переулке. В главной роли был один из водителей эвакуатора Victory, долговязый молодой человек с косматой белокурой гривой. Он открывает дверь своей машины, и она падает. Он в отчаянии вскидывает руки. Голос за кадром:

Эта старая машина стоит денег! Позвоните по телефону восемь-шесть-ноль-две тысячи, чтобы узнать цену. Победа купит независимо от того, в каком состоянии находится ваша машина.Victory бесплатно отбуксирует его, а вы получите наличные на месте.

В мае этого года рекламный ролик отмечает свое 30-летие, и, помимо незначительных изменений в графике и озвучке, это тот же ролик, который дебютировал в 1985 году. Рекламный ролик стал причудливым отрывком из истории чикагского телевидения, который местные жители определенного поколения могут процитировать. объем памяти. Он пережил Кеннета Вайснера, который умер в 2007 году, и продолжал транслироваться, когда старший сын Кеннета, Кайл, взял на себя управление бизнесом.

«Он сказал, что нет необходимости менять рекламу, потому что наше сообщение не изменилось», — говорит Кайл о своем отце.

Но перемены — и совершенно новый рекламный ролик — наконец-то приходят в компанию Victory, которая была основана в 1945 году двумя ветеранами Второй мировой войны и расположена в Бенсенвилле, штат Иллинойс, недалеко от южной окраины международного аэропорта Чикаго О’Хара. Такое место, как Победа, где разобрали и расплющили сломанные машины, кажется маловероятным кандидатом на реконструкцию. Но компания вложила миллионы долларов в модернизацию своих объектов и преобразование своего имиджа из грязной свалки в современный центр утилизации с собственным мобильным приложением.

«В рекламе показан кадр двора, и вы видите, что он почти выглядит так, как будто он был снят в дождливый день», — говорит Кайл. «Это так мутно и мерзко, и все тут хаотично и повсюду. Теперь он заасфальтирован. Это прекрасно. Вы можете прийти сюда после работы в костюме, в мокасинах или в чем-то еще, и вам не придется беспокоиться о том, чтобы испачкаться. … Это то, чего у нас никогда не было. Мы вступили в 21 век ».

Стеки машин ждут своей очереди в дробилке.

Victory наняла компанию в северном пригороде Чикаго для создания нового рекламного ролика и провела конкурс, на котором люди могли представить свои собственные версии. Рекламный ролик, получивший приз, будет показан по местному телевидению до тех пор, пока в мае не будет готов профессиональный ролик.

«Когда мне позвонили, что они хотят, чтобы мы сняли рекламный ролик… я не мог поверить в это, потому что это такое детское воспоминание для меня», — говорит Джефф Гольдштейн, владелец и креативный директор XPress Video Productions, которая в марте увидела Одно из его видео — приглашение на бар-мицву, в котором почетный гость-подросток пародирует такие популярные хиты, как «Роялс» Лорда и «Размытые линии» Робина Тика — набрало почти 2 миллиона просмотров на YouTube.

Все знают это как свалку, а мы этим не занимаемся. Мы действительно помогаем очистить Америку.

Новый рекламный ролик Victory также будет размещен в сети в надежде, что он станет таким же известным, как и оригинал, который стал вирусным по-своему и в совсем другую эпоху. Если реклама будет успешной, она может убедить людей, что эта 69-летняя свалка переоборудована для современной эпохи.

«Трудно иметь предприятие по переработке автомобилей, потому что… все знают его как свалку, а мы этим не занимаемся», — говорит Кайл.«Мы действительно помогаем очистить Америку. … Мы берем вещи, которые обычно лежат на обочине дороги и протекают вечно, и перерабатываем их экологически безопасным способом. Вся индустрия пытается изменить восприятие людей ».

Сокруши это!

Покупатели могут не задумываться о своей старой машине после того, как соберут от 150 до 400 долларов и увидят, как уезжает эвакуатор Victory, но вся мировая индустрия вращается вокруг разрушения больших и громоздких вещей современной жизни, таких как автомобили.Каждый месяц около 1000 автомобилей отправляются в загробный мир на территории площадью 9 акров Victory. Сотрудники сначала удаляют батареи и весь мусор, затем ставят автомобили на сливные стеллажи и просверливают отверстия для откачки таких жидкостей, как моторное масло, антифриз и газ. Это первый шаг в многоступенчатом процессе, который соединяет Victory со сложной сетью предприятий, которые перерабатывают или утилизируют промышленные материалы.

«Он должен куда-то пойти, и большая часть этого материала возвращается обратно в экономику», — говорит Кайл.«Раздавленные автомобили, которые отправляются на измельчитель, — этот металл возвращается в экономику в виде балок, или превращается в стиральные машины, сушилки или новые автомобили. Так что то, что когда-то было старым, снова стало новым ».

Автомобили садятся на сливные стеллажи, так как их жидкости собираются в большие резервуары.

За почти семь десятилетий компания Victory научилась извлекать выгоду из каждого этапа разборки автомобиля. Он фильтрует остатки газа для использования в эвакуаторах и личных автомобилях сотрудников; Кайл много лет не был на заправочной станции.Масло из автомобилей питает два обогревателя, которые обогревают здание Победы, а переработанный антифриз продается на прилавке по 5 долларов за галлон. Специализированные компании закупают такие материалы, как фреон, которые Victory не обрабатывает на месте.

Слив жидкости, Победа ставит машины во дворе на стальные диски, чтобы продать их запчасти. Все, от щеток стеклоочистителя до крыла, — это честная игра, но клиенты должны приносить свои собственные инструменты и сами снимать компоненты. Кевин Браун, редактор XPress Video Productions, который работает над новым рекламным роликом Victory, когда-то был одним из тех клиентов, которые искали запчасти для ремонта автомобилей своих друзей.

«Было много деталей, [в которых] невозможно было даже указать дату, сколько им лет», — говорит Браун. «Грязь в значительной степени поглотила их до земли — старые диски, старые детали от перемещаемых машин и все такое. Теперь это намного лучше «.

Благодаря недавним обновлениям клиентам больше не нужно стоять в грязи, пытаясь заглянуть под машину. Вместо этого автомобили аккуратно расставлены приподнятыми рядами. Используя мобильное приложение Victory, клиенты могут проверять последние данные о товарах и получать уведомления, когда добавляются определенные марки и модели.Кайл планирует установить цифровые киоски у стойки регистрации, чтобы посетители могли узнать о наличии и местонахождении запчастей, например, в онлайн-каталоге карточек.

Victory ежедневно обновляет свой выбор автомобилей. Урезанные раздавливаются в аппарате, напоминающем сцену с нависшей над ней гигантской наковальней. Колесный погрузчик Volvo, оснащенный стальными зубьями, такими как большая вилка для резьбы, поднимает автомобиль и помещает его в дробилку. По мере того, как наковальня опускается, погрузчик продвигается вперед и использует свои зубья, чтобы удерживать двери автомобиля на месте, чтобы они опускались внутрь.

Процесс дробления занимает всего 60 секунд, но это минута, наполненная шумом и напряжением. Кузов машины начинает мяться, затем проседают окна и лобовые стекла. Стекло разбивается и вырывается наружу, образуя на асфальте зеленую и синюю мозаику. Погрузчик помещает другой вагон поверх сплющенного каркаса, и процесс повторяется до тех пор, пока не будет создан сжатый стек из трех вагонов, называемый связкой. Четыре связки составляют груз, который Victory продает переработчикам металла, которые дополнительно обрабатывают лом, измельчая его на куски размером с кулак, отделяя черные металлы от цветных и переплавляя железо и сталь.

Колесный погрузчик с помощью зубцов регулирует машины внутри дробилки по мере их выравнивания.

Кайл следит за ценами на нефть, которые коррелируют с ценами на сталь и влияют на то, сколько его бизнес зарабатывает на продаже лома. Он также отслеживает экономические новости, такие как изменения в потреблении стали в Китае и импорте металла из Турции.

«Вы не могли бы подумать, что кто-то на местном уровне в небольшом промышленном городке последует этому — и, может быть, я слишком осторожен или переоцениваю это — но я действительно слежу за этим», — говорит Кайл.

Когда он был моложе, он никогда не видел себя работающим в Victory, не говоря уже о том, чтобы беспокоиться о мировом рынке нефти. Кеннет Вайснер, отец Кайла, был третьим владельцем Victory, который закрыл бизнес в 1967 году в день своего 25-летия. Кайл любил проводить время со своими отцом и дедушкой, которые тоже там работали, но он находил это место грязным, вонючим и шумным. В соседнем здании находилась компания по ковке и штамповке металла, постоянные удары которой сотрясали здания, добавляя к какофонии самолетов, взлетающих в О’Харе.

Были и забавные детские воспоминания. Кайл собирал оружие, которое было оставлено в машинах, наполняя коробку ножами, кастетами и даже пистолетом с жемчужной рукоятью 1800-х годов. Летом он продавал клиентам банки содовой из старого стоматологического кресла, чтобы собрать деньги для своего отряда бойскаутов. Когда он стал старше, Кайл помогал в Победе, но не собирался наследовать своему отцу.

«Я никогда не думал, что буду управлять этим заведением», — говорит Кайл. «На самом деле, я не хотел иметь с этим ничего общего.Я собирался стать человеком, сделавшим себя сам, заниматься чем-то другим. Вещи меняются.»

Лоскутный бизнес

Все изменилось, когда отец Кайла попросил его поработать в Victory на лето. Кайл учился в младшем колледже в Южной Калифорнии, где у его родителей был дом, и не планировал перерыв.

«Я подумал, что у меня будет где-то работа, где-нибудь, когда-нибудь, я буду работать на кого-то другого. Почему бы не работать на семью? » Кайл вспоминает. «Как оказалось, это было действительно здорово.Мне приходилось приходить на работу в джинсах и футболке, а в то время у меня были длинные волосы и пара сережек. Он хорошо вписался в окружающую среду ».

Летняя работа превратилась в полную занятость, и Кайл наслаждался работой, поскольку он узнавал больше о бизнесе. Его родители также владели фермой по выращиванию альпак площадью 1100 акров в Море, штат Нью-Мексико, которая называлась Victory Ranch, но Кайл предпочитал ломать машины, а не чинить заборы. Он застрял с авто утилизацией. (Сегодня его мать, сестра и шурин управляют фермой альпака.)

Кайл Вайснер хочет удвоить ежемесячные перерабатывающие мощности Victory с 1 000 до 2 000 автомобилей.

С годами Кайл постепенно взял на себя все больше ответственности, но большой сдвиг произошел после того, как его отец прилетел из Калифорнии в Чикаго из-за красных глаз, чтобы внезапно уволить менеджера за воровство.

«Я подобрал его, и он столкнулся с менеджером и уволил его, повернулся ко мне и сказал:« Вот и все », — вспоминает Кайл. «Он пробыл со мной около трех или четырех дней, а затем уехал. Теперь я был ответственным, не зная ни о каких закулисных вещах, и я думаю, что на следующей неделе меня проверил госсекретарь.Они пришли и хотели посмотреть все мои записи и все такое, и это было испытанием огнём ».

Следующие годы принесли еще больше лишений. В 1999 году Кеннет Вайснер признал себя виновным по одному пункту обвинения в уклонении от уплаты налогов и отбыл 15-месячный срок. В то же время цены на сталь на внутреннем рынке падали на фоне притока более дешевой зарубежной стали. Кайл вспоминает, что тогда стальной лом стоил 28 долларов за тонну по сравнению с 200 долларами за тонну сегодня. Затем переработчик, купивший лом Победы, объявил о банкротстве.

«Они были должны нам за три или четыре дня материала, который на самом деле — теперь оглядываясь назад — был ничем», — говорит Кайл.«Это было 10 000 или 15 000 долларов — ничего. Но в то время, когда не было денег, это было всем. Мы так сильно в этом нуждались ».

Кайл заключил платежную сделку с переработчиком металлолома, и долг был погашен за три месяца. Помня, что его отец всегда говорил ему сначала платить сотрудникам, Кайл заверил своих сотрудников, что никого не уволят. Он сдержал свое слово и тогда, и во время последней рецессии.

Фронтальный погрузчик подбирает машину, чтобы доставить ее на дробилку.

Победа также открыла новую страницу с официальными лицами Бенсенвилля.В начале 2000-х годов деревенская администрация приняла постановление, требующее закрытия любых свалок, мусоросжигательных заводов или дворов для разрушения в течение двух лет. Победа оспорила решение в суде и победила, успешно аргументируя это тем, что это центр утилизации, а не свалка. Сегодня у него хорошие отношения с руководством села.

«Всегда есть способ понять, как справиться с трудностями в общении и отношениях», — говорит Кайл.

Victory давно дружит с Роном Патрисом, сотрудником WGN, который снял классический рекламный ролик и придумал, чтобы дверь машины отвалилась.Патрис по-прежнему продает рекламу в WGN и является представителем Victory на станции.

«Он был замечательным человеком, Кенни Вайснер», — говорит Патрис. «Всегда приятно видеть местного рекламодателя, который добивался успеха благодаря результатам рекламного ролика, к которому я имел какое-то отношение. Я никогда не ожидал, что он будет продолжать выходить в эфир столько лет ».

Ободранные и смятые остатки автобуса во дворе Победы.

В какой-то момент следующего месяца дверь в последний раз упадет с той старой машины — по крайней мере, на старомодных радиоволнах.Новый рекламный ролик продемонстрирует недавно вымощенную территорию Victory и направит зрителей на веб-сайт и мобильное приложение компании. Но фундаментальный характер того, что делает Victory — забирает ненужные автомобили, удаляет их детали и дробит их — не может быть оцифрован.

«Это не сексуальный бизнес», — говорит Кайл. «И то, что мы обнаружили на протяжении многих лет … так это то, что, когда старшее поколение либо хочет уйти на пенсию, либо умирает, молодое поколение не желает участвовать в этом. Продается все больше и больше дворов.… Когда я начал заниматься этим бизнесом 25 лет назад, в Соединенных Штатах было около 20 000 дворов по переработке автомобилей или свалок. А теперь это число приблизилось к 8000. [Но] это отличный бизнес. Если кто-нибудь из вас слушает, это отличный бизнес. Не увлекайтесь технологиями. Поверьте, вам понравится этот бизнес ».

Почему компания Victory Motorcycles потерпела поражение

Если в 1998 году вы были преданным поклонником Harley-Davidson или одного из так называемых метрических круизеров, появление американских мотоциклов Victory, вероятно, появилось на вашем личном радаре.Однако, судя по тихой реакции рынка, новая Victory не попала во многие списки покупок. Перенесемся на 18 лет вперед, и акцент на производительности в последнюю минуту никого не изменил. В начале января компания-учредитель Victory, Polaris Industries, объявила о своем намерении
закрытие Victory Motorcycles. В то время как покупка бренда Indian Motorcycles была последним гвоздем в гроб, корпоративные костюмы Polaris говорят, что они устали преодолевать встречный ветер рынка с помощью Victory и хотят инвестировать в Indian.

В то время как за 18 лет своего существования Victory так и не добилась того, что можно было бы назвать реальным импульсом продаж, Indian, вновь представленная Polaris Industries в 2014 году, находится на абсолютном подъеме, сочетая в себе выразительный дизайн и относительно маневренные платформы с врожденной харизмой, исходящей от долгого времени. (хотя и наполовину надуманная) история.

Но Победа не должна была так падать. Запуск бренда в 1998 году был многообещающим. Экономика эпохи Клинтона развивалась, и с большим количеством денег и / или личных кредитов, кому не понравится идея совершенно нового V-Twin, спроектированного и построенного в Средней (Спирит-Лейк, Айова) Америке?

К сожалению, пока Harley строил и продавал моторизованный мачизм, совершенно новый Victory 92C был, одним словом, неудобным.И хотя функциональность уже давно вызывает восхищение в Beetles и
Джипы, еще в 1998 и 1999 годах, не превратились в то, что мы знаем сейчас, и приключения
сцена мотоцикла на примере Юэна МакГрегора
Long Way Round даже отдаленно не ожидал
BMW или
КТМ. Массивный V-образный двухцилиндровый двигатель Victory выглядел заимствованным у промышленного воздушного компрессора, в то время как раме и кузову не хватало целостности конструкции. Вместо архитектуры, предлагающей душу или цель, Victory использовала подход, основанный на разработке комитетов.И комитет не знал, что делать.

Несмотря на это, некоторые мотоциклисты в сообществе мотоциклистов были готовы попробовать Victory, и с этими продажами был установлен некоторый ранний рыночный импульс. Пять лет спустя Victory запустила Vegas, серийный вариант, который, несмотря на то, что предлагал по сути тот же двигатель V-Twin, что и 92C, неплохо справился с маскировкой своих основных намерений с помощью здоровой ложки хрома, краски и помады.

Более существенный шаг был сделан в 2008 году, когда Victory представила Vision, концепцию, направленную на 21
век универсал.Спустя десять лет после того, как в продажу поступили первые байки Victory, это было, по крайней мере, собственное видение Victory, а не прохладная интерпретация другого мотоцикла. К сожалению, выпуск высококлассного туристического мотоцикла на пороге разрушительного экономического спада был в лучшем случае неудачным. Несмотря на свое обещание, Vision будет не более чем сноской в ​​эволюции двухместных туров.

Совсем недавно объявление программы производительности Victory (и последующее соревнование на Пайкс-Пик) создало впечатление, что руководители по продуктам и маркетингу в Victory с опозданием нажали кнопку сброса.Это был 2013 год, примерно пятнадцать лет после создания франшизы, поэтому любая попытка переопределить бренд на этом этапе была бы трудной и дорогостоящей. Даже с большей производительностью динамичная победа не превратилась бы в американскую версию
Ducati, но с учетом времени, денег и необходимого понимания он мог бы развиться в джинсовую производную чего-то вроде
Триумф. И по всем показателям (продажи,
кол-во дилеров, узнаваемость бренда) У Триумфа все очень и очень хорошо.

То, что решило судьбу Victory, — это приобретение Polaris компании Indian Motorcycles в 2011 году. Будучи способным основываться на устоявшейся идиоме дизайна и, что особенно важно, не было необходимости придумывать что-то свое, перезапуск Indian в 2014 году был идеально подходит для того, чтобы поймать волну моды. экономический поворот. У райдеров из самых разных слоев населения было что-то новое и осязаемое, чем можно было бы заинтересоваться. И пока распродажа футболок в Индии
дилерские центры не могут сравниться с продажами одежды Harley-Davidson, Chief и меньший Scout продаются в больших количествах.Бренд имеет хорошие возможности для использования дополнительных ресурсов, обещанных Polaris для развития продуктов и производительности после закрытия Victory.

Взгляд в прошлое не позволит руководителям Polaris с опозданием перенаправить ресурсы или найти творческий подход, чтобы спасти Победу. Этот корабль отплыл. Но если уроки, извлеченные из окончаний
Сатурн GM, а затем
Scion Toyota был поглощен руководителями Polaris, ответственными за Victory, их дилеры, клиенты и инвесторы могли получить другой результат.

Молодым брендам обычно требуется сильное, уникальное видение наряду с четко определенным продуктом. В
Сатурн — определяющее видение и высокая лояльность клиентов — были потеряны, поскольку бренд отклонился от своей первоначальной миссии. И пока
Scion запустился с огромным успехом, вызванным xB: как только продуктовая команда собрала фокус-группы, почерк был на стене. Мало того, что уникальному коммерческому предложению было позволено испариться, к тому моменту ведущий североамериканский руководитель Scion уже был запущен.
Лексус.

В конечном счете, Victory могла бы все еще стоять на своем, если бы в течение почти 20-летнего существования бренда применялась некоторая кривая управленческого обучения. К счастью, после покупки компании Indian Polaris руководство компании приобрело фирменный стиль. С сильным брендом, прочной линейкой основных продуктов и новыми инвестициями на подходе дни, когда Polaris продвигали продукт вверх, должны закончиться. Это хорошая новость для Indian, даже если победа потерпела поражение.

Видео по теме:

Филантропия | Victory Automotive

  • 7 апреля 2021 г.

    Marycrest Manor

    Мы поддерживаем Marycrest Manor.

    Подробнее

  • 7 апреля 2021 г.

    Католическая церковь Святого Петра Шанель

    Мы поддерживаем католическую церковь Святого Петра Шанель.

    Подробнее

  • 25 ноября 2020 г.

    Празднование 2 миллионов долларов местных последствий через Фонд помощи внешним банкам

    Марк Хеллман из OBX Chevrolet Buick и Патти Маккенна из OBRF. OBX Chevrolet Buick поддержал работу Фонда помощи, сделав пожертвование в размере 25 000 долларов в 2020 году. Положительное влияние финансирования помощи ощущается повсюду в сообществе.Когда семьям оказывается помощь, у родителей и детей меньше стресса, домовладельцев не ущемляют, а сотрудники местных компаний остаются устойчивыми….

    Подробнее

  • 3 ноября 2020 г.

    Восточный Теннесси Nissan делает пожертвование Клубу мальчиков и девочек

    Восточный Теннесси Nissan продолжает восьмилетнюю традицию, делая пожертвование Клубу мальчиков и девочек в Морристауне. 35-летний представительский центр сделал пожертвование клубу в размере 10 000 долларов в субботу днем ​​на церемонии в Nissan Nissan в Восточном Теннесси в конце празднования «Багажник или угощение».Деньги пойдут на…

    Подробнее

  • 23 сентября 2020 г.

    Католические благотворительные организации Лос-Анджелеса

    Victory Automotive Group с гордостью поддерживает католические благотворительные организации Лос-Анджелеса, Inc.

    Подробнее

  • 15 сентября 2020 г.

    Чемпионат PURE Insurance, влияющий на первую футболку

    Victory Automotive Group спонсирует чемпионат PURE Insurance, влияющий на первую футболку. Подробности можно найти на сайте Pure Insurance Championship.

    Подробнее

  • 9 июля 2020 г.

    Католическая церковь Святой Марии, Островной Богоматери

    Victory Automotive Group с гордостью поддерживает Католическую церковь Святой Марии, Островной Богоматери, Нантакет, Массачусетс

    Подробнее

  • 3 июля 2020 г.

    епархия Фолл-Ривер и альянс католических школ

    Victory Automotive Group с гордостью поддерживает епархию Фолл-Ривер и епархию католического школьного союза Фолл-Ривер.

    Подробнее

  • 26 июня 2020 г.

    Фонд помощи внешним банкам Семья доноров

    Уважаемые Марк и Джеффри, я очень рад приветствовать вас в семье доноров Фонда помощи внешним банкам! Я знаю, что ваша компания имеет богатую историю местной благотворительности, и я благодарю вас за сотрудничество с их Фондом помощи в ваших благотворительных занятиях в нашем сообществе.С 2005 года такие доноры, как вы, предоставили…

    Подробнее

  • 24 мая 2020 г.

    Программа «Победа» в сельской дневной школе в Тампе, Флорида

    Программа «Победа» повседневно положительно влияет на многие жизни. Мы гордимся тем, что поддерживаем такую ​​важную программу для многих трудолюбивых семей. Посмотрите это видео, чтобы получить представление о том, что предлагает программа.

    Подробнее

  • 28 февраля 2020 г.

    Victory Automotive Group гордится тем, что поддерживает фонд «Начни снова»

    Victory Automotive Group с гордостью поддерживает фонд «Начни снова», помогающий семьям получить новый LEISH на жизнь.

    Подробнее

  • 10 января 2020 г.

    Спонсорство школьного аукциона Emerson

    Victory Automotive Group спонсирует ежегодный школьный аукцион Emerson. В 1973 году, когда Жана Наварра осознала необходимость альтернативных образовательных программ для одаренных детей, она основала школу Emerson. Многое изменилось, поскольку школа выросла с 11 учеников до более чем 300, но их стремление обеспечить гибкую, творческую учебную программу…

    Подробнее

  • 7 января 2020 г.

    Victory Automotive Group вносит вклад в Mary Free Bed

    Victory Automotive Group внесла 10 000 долларов.00 до Мэри Free Bed. Реабилитационная больница Mary Free Bed в Гранд-Рапидсе, штат Мичиган, является домом для ведущих специалистов в области реабилитации и технологий.

    Подробнее

  • 11 декабря 2019 г.

    Рождественская ярмарка в Святой Марии Островной Девы Марии

    Victory Automotive Group спонсировала Рождественскую ярмарку 2019 года в Святой Марии Островной Богородицы.

    Подробнее

  • 25 ноября 2019 г.

    Cappo Sales Track

    Victory Automotive Group с гордостью выступает спонсором специализации Cappo Sales Track в Школе бизнеса Росс при Мичиганском университете в Анн-Арборе, штат Мичиган.Узнав о построении отношений с клиентами, разработке стратегий продаж и увеличении доходов бизнеса в динамичной сфере продаж, студенты Cappo Sales Track применили свои навыки…

    Подробнее

  • 28 октября 2019 г.

    Поддержка Театра балета на полуострове Монтерей

    Ocean Honda и Victory Automotive Group с гордостью поддерживают Театр балета на полуострове Монтерей и его постановку «Щелкунчик». Театр балета на полуострове Монтерей, некоммерческая организация 501c3, приглашает всех желающих увидеть потрясающую постановку «Щелкунчика» 6–8 декабря 2019 года в Carmel’s Sunset Center.MPBT также будет размещать…

    Подробнее

  • 24 октября 2019 г.

    The ChadTough Foundation

    Уважаемый Джефф! Примите нашу искреннюю благодарность за вашу поддержку 3-го ежегодного гала-концерта «Чемпионы за перемены». Мы очень благодарны за вашу помощь в создании уникальных уникальных аукционов для наших жертвователей. Гала-концерт Champions For Change был ночью размышлений, вдохновения и, самое главное, надежды на будущее. Свыше 1,2 миллиона долларов…

    Подробнее

  • 12 августа 2019 г.

    The 2019 St.Фестиваль прихода Джозефа

    Благодарим Victory Automotive Group за щедрую поддержку Фестиваля прихода Святого Иосифа 2019 года. Ваше пожертвование и спонсорство на Главной палатке способствовали нашему успеху. Несмотря на высокие температуры в субботу и дождь в пятницу и субботу, в этом году более 1900 посетителей фестиваля были встречены свежеприготовленными летними блюдами…

    Подробнее

  • 19 июля 2019 г.

    Гуманное общество долины Гурон

    Дорогие друзья, Спасибо за ваши щедрые пожертвования Гуманному обществу долины Хуран.Мы хотим, чтобы вы осознали, насколько вы очень, очень важны. На самом деле настолько важно, что Зику понравился бы ваш автограф на его актерском составе! Зик — щенок шоколадной лаборатории, который попал в HSHV как бездомный….

    Подробнее

  • 21 сентября 2017 г.

    24 часа лимонов: помогая малообеспеченным семьям оставаться мобильными

    Кто мы С более чем 20 000 участников и 50 000 посетителей за сезон, «24 часа лимонов» занесен в Книгу рекордов Гиннеса по количеству участников автогонок .Gearheads участвуют в гонках на автомобилях стоимостью менее 500 долларов в течение 24 часов на всемирно известных гоночных трассах. 25+ мероприятий ежегодно в 15 штатах и ​​2 странах. Что мы делаем Поддерживать независимость, безопасность,…

    Подробнее

  • Ле-Ман 2014 — Факты о 13-й победе Audi

    в Ле-Мане

    Фотография: Arnaud CORNILLEAU — Arnaud CORNILLEAU / ACO

    Правила позволяют Audi R18 e-tron quattro расходовать явно меньше топлива, чем в прошлом году.Audi сэкономила энергию за счет использования ультрасовременных технологий, таких как оптимизированная аэродинамика, снижение веса гоночного автомобиля на 45 кг, недавно разработанный 4-литровый двигатель V6 TDI, оптимизированная гибридная система и новая трансмиссия.

    В целом победивший гибридный спортивный автомобиль Audi, обозначенный как автомобиль номер 2, потреблял на 22 процента меньше топлива на 100 километров, чем R18 e-tron quattro 2013 года. С тех пор, как в 2006 году началась эра TDI в гонках, это привело к сокращению потребления на 38 процентов.

    После того, как год назад светодиодные фары с технологией матричного луча попали из Audi R18 e-tron quattro в серийные автомобили, новый лазерный свет Audi стал последней инновацией, которая была протестирована в Ле-Мане и теперь будет доступна для всех. покупатели в особой модели.

    С 13 победами в 16 гонках Audi увеличила свой показатель успешности в Ле-Мане до 81,25 процента. Ни один другой производитель автомобилей в истории гонок, проводимых с 1923 года, не завоевал такое большое количество победных трофеев за такое короткое время. Porsche — с 16 победами — остается историческим рекордсменом. Эти победы распределены между 1970 годом и сегодня.

    Помимо награды организатора, Audi, как самый эффективный участник, выиграла премию Michelin Total Performance Award в гонке «24 часа Ле-Мана» в 2014 году.Автомобиль №2 занимает первое место в рейтинге производителей шин по сравнению с аналогичным автомобилем №1.

    На 29 пит-стопах Audi меняла шины победившего R18 e-tron quattro одиннадцать раз, что означало, что победители использовали только двенадцать комплектов шин, большинство из которых должны были прослужить несколько отрезков.
    Michelin, партнер Audi в области шин с момента запуска программы LMP1, добился успеха в Ле-Мане в 23-й раз.
    Audi побила свой собственный рекорд. С 2004 по 2008 год компания пять раз подряд выигрывала Ле-Ман.Самый последний успех завершает следующие пять в цепочке, которая не прерывалась с 2010 года.

    Команда Райнхольда Йоста отпраздновала 15-ю победу в Ла Сарте. Команда из немецкого региона Оденвальд выиграла с Audi одиннадцать раз и дважды, соответственно, с Porsche и TWR Porsche. Кроме того, сотрудники Joest Racing сыграли важную роль в достижении победы Dauer Racing в 1994 году и успеха Bentley в 2003 году.

    Победной Audi Марселя Фесслера / Андре Лоттерера / Бенуа Трелуайера потребовалось 29 пит-стопов на 5165 гонках.Поездка на 391 километр. Суммарное время остановки составило 58 минут 12,362 секунды. Еще никогда Audi R18 не преодолевал такое большое расстояние в Ле-Мане за 24 часа.

    Победившая Audi достигла средней скорости 214,927 км / ч на 379 кругах. Самый быстрый круг в гонке показал Андре Лоттерер за 3 метра 22,567 секунды. Это соответствует скорости 242,213 км / ч. Для Audi это был десятый самый быстрый круг в Ле-Мане.

    263 300 зрителей наблюдали за 82-м забегом «24 часа Ле-Мана» на выезде.На прошлогоднее победное мероприятие собралось 245 000 зрителей. Когда в 2012 году победили Марсель Фесслер / Андре Лоттерер / Бенуа Трелуйе, на спектакль в Ла Сарте собрались 240 000 фанатов.

    Том Кристенсен продолжил серию личных высших достижений. Датчанин четырнадцать раз поднимался на подиум в 18 заездах, включая его девять побед. Его машина не смогла финишировать только в четырех заездах. Это означает, что датчанин был в одной из трех лучших гонок в любой из финишировавших им гонок.

    Версия R18 e-tron quattro с длинным хвостом, специально разработанная для Ле-Мана, отличается низким аэродинамическим сопротивлением.Эта версия гибридного спортивного автомобиля развивает максимальную скорость на 30 км / ч выше, чем у гоночного автомобиля на других этапах WEC.

    Машины безопасности были задействованы всего четыре раза в этом году. В общей сложности гонка была нейтрализована за 1,38 часа. Кроме того, трижды объявлялись «зоны замедления», в которых участники должны были придерживаться максимальной скорости 60 км / ч. В целом «медленные зоны», которые были ограничены отдельными участками пути, составили 1,07 часа.

    После последнего успеха десять пилотов Audi, включая запасного пилота Марка Жене, в сумме одержали 20 побед в гонках «24 часа Ле-Мана».

    На сегодняшний день Audi завоевала 31 место на подиуме в Ле-Мане. В дополнение к 13 трофеям победителей, завоеванным с 1999 года, бренд занял семь вторых и одиннадцать третьих мест.

    Успех Audi ознаменовал восьмую победу в Ле-Мане с двигателем TDI, третью подряд победу гибридной системы e-tron quattro и 31-ю победу немецкого производителя, а также гоночных автомобилей с закрытыми колесами и двигателей с турбонаддувом.

    Сегодняшние бренды Volkswagen Group — Audi (13), Bentley (6), Bugatti (2) и Porsche (16) теперь в совокупности одержали 37 побед в Ле-Мане.

    Марсель Фесслер / Андре Лоттерер / Бенуа Трелуйе в третий раз за четыре года решили выиграть легендарную гонку на выносливость во Франции. С 1923 года единственными неизменными командами гонщиков, которые трижды добились успеха в Ла Сарте, были Фил Хилл / Оливье Гендебьен, Джеки Икс / Дерек Белл и Франк Била / Эмануэле Пирро / Том Кристенсен. Ни один состав пилотов никогда не одерживал четырех побед вместе.

    Победившее трио Audi в третий раз отпраздновало свой успех вместе с британским гоночным инженером Линой Гэйд.

    В восьмой раз команда на машине №2 победила в Ле-Мане. Audi ранее добивалась успеха с автомобилем номер два в 2008 и 2011 годах.
    38 из 54 гоночных автомобилей, стартовавших в гонке, финишировали — показатель прибытий составил 70,37%. Две из трех Ауди на сетке видели черно-белый клетчатый флаг. Только машина №3 сошла с дистанции, попав в аварию на 26-м круге не по вине водителя.

    В этом году в Ле-Мане было девять лидеров гонки, что означало, что лидерство менялось восемь раз.Все три автопроизводителя из класса LMP1 зафиксировали лидирующие круги. На 220-м круге Audi впервые заняла первое место. Audi была единственной маркой, у которой два разных автомобиля лидировали во время отдельных этапов гонки: автомобиль №1 показал 66 ведущих кругов, а автомобиль №2 лидировал на протяжении 73 круга.

    Фото: ЛЕ-МАН (САРТЕ, ФРАНЦИЯ), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 ЧАСА ЛЕ-МАНА, ВОСКРЕСЕНЬЕ 15 ИЮНЯ 2014 ГОДА, RACE. Audi e-tron quattro # 2 в третий раз выигрывает гонку «24 часа Ле-Мана».

    — Пресс-релиз Audi Sport —

    Обама делает победный круг для автомобильной промышленности, который выглядит не так, как он надеялся

    (Повторяется для расширения распространения)

    Джефф Мейсон

    ДЕТРОЙТ, 20 января (Рейтер) — Президент Барак Обама сталкивается с критикой республиканцев по поводу состояния экономики, провел в среду победный круг в Детройте, чтобы продемонстрировать автомобильные компании, которые его администрация помогла спасти, но в отрасли все пошло не так, как он надеялся в 2009 году.

    Обама неоднократно указывает на свою помощь General Motors и Chrysler во время рецессии в США как на примеры принятых им жестких решений, которые принесли свои плоды.

    Но автомобильные компании все еще производят потребляющие много бензина внедорожники для удовлетворения потребительского спроса, что противоречит надежде Обамы на то, что модели с более высокой экономией топлива выиграют.

    В 2015 году продажи внедорожников выросли на 16 процентов, а продажи автомобилей упали на 2 процента. Хотя новые внедорожники более эффективны, чем предыдущие модели, они по-прежнему сжигают значительно больше бензина, чем автомобили.

    Около 59 процентов продаж автомобилей в США в прошлом году составили внедорожники, пикапы и другие более крупные автомобили, по сравнению с 54 процентами в 2014 году.

    Низкие цены на бензин привели к росту продаж внедорожников за счет небольших автомобилей. Завод Ford Motor Co в Мичигане, который Обама посетил в январе 2015 года, прекращает производство небольших автомобилей в 2018 году, как объявила компания в июле, и, как ожидается, начнет производство внедорожников, чтобы удовлетворить растущий спрос.

    Во время остановки на Североамериканском международном автосалоне Обама попытался дать толчок электромобилям.Он сидел на водительском месте Chevrolet Bolt EV 2017 года, полностью электрического автомобиля, который, по словам Белого дома, имел расчетную дальность действия 200 миль (320 км) без подзарядки. Президент заявил, что это красивая машина.

    Продажи электромобилей упали в прошлом году на 6 процентов до 115 000, и администрация Обамы признала, что не достигнет своей цели по выводу 1 миллиона автомобилей с подзарядкой от электросети на дорогах США к 2015 году. На сегодняшний день продано около 400 000 электромобилей.

    Белый дом отметил, что автомобильная промышленность идет по пути к достижению целей по удвоению топливной эффективности и сокращению вдвое выбросов к 2025 году.

    «Таким образом, производители автомобилей уже третий год подряд превышают свои стандарты», — заявил журналистам на Air Force One по дороге в Мичиган официальный представитель Белого дома Эрик Шульц.

    История продолжается

    Кандидаты в президенты от республиканцев подвергли критике руководство Обамы над экономикой.

    Визит Обамы в Детройт не включал остановку в соседнем Флинте, который находится в агонии из-за кризиса загрязнения воды, который вынудил республиканского губернатора штата принести извинения на фоне призывов к его отставке.

    (Дополнительный отчет Дэвида Шепардсона в Вашингтоне; редактирование Питера Куни)

    Солдаты производства: Медовые танки Бервика способствуют победе союзников во Второй мировой войне

    Написано Брендой Гайдош в категории «Особенности» и в осеннем выпуске 2019 года.
    Темы в этой статье: Американская автомобильная и литейная компания, Битва при Эль-Аламейне, Бервик, Брехон Б. Сомервелл, графство Колумбия, Дуайт Д. Эйзенхауэр, венгры, итальянцы, Корейская война, рабочая сила, Левин Х.Кэмпбелл-младший, мобилизация, русские, танк Стюарт (легкий танк М3), танкостроение, Вторая мировая война

    Элементы появляются в каждом выпуске Pennsylvania Heritage , демонстрируя множество предметов из разных периодов и географических мест Пенсильвании.

    Танки АКФ продвигаются по Бервик-Фронт-стрит на 1000-м Танковом параде, 1941 год.
    Историческое общество Бервика

    За сто лет до вторжения войск Адольфа Гитлера в Польшу Мордехай Уильям Джексон и Джордж Мак основали литейный завод в Бервике, графство Колумбия, штат Пенсильвания, для производства сельскохозяйственного инвентаря.Из этих скромных начинаний выросла более крупная компания, которая на рубеже веков объединила 12 фирм по производству железнодорожного оборудования (в шести других штатах) и превратилась в American Car & Foundry (ACF). В то время завод в Бервике был крупнейшим автомобилестроительным предприятием на востоке Соединенных Штатов, на котором работало от 2000 до 2500 рабочих. В 1904 году завод в Бервике поставил первый цельнометаллический вагон для метро Нью-Йорка. Во время Первой мировой войны в среднем около 5000 рабочих Berwick ACF производили артиллерийские лафеты, грузовики для ремонта артиллерии и 3-дюймовые снаряды в дополнение к основному оборудованию компании — железнодорожному оборудованию.Возможность адаптировать оборудование к различным потребностям позволила заводу в Бервике развиваться в различных сферах производства.

    Когда 1 сентября 1939 года немецкие войска напали на Польшу, рабочие Berwick ACF завершали сборку пяти модернизированных вагонов-ресторанов для Пенсильванской железной дороги. Они готовились построить 500 стальных вагонов-хопперов для Delaware & Hudson Railroad Co. и 500 товарных вагонов для Erie Railroad Co. В том же месяце ACF также получила заказ на строительство 90 грузовиков для мороженого Good Humor.К концу сентября немцы подчинили себе поляков, и сотрудники Berwick ACF узнали, что собираются строить танки для армии США.

    Военное министерство США объявило торги на 329 тяжелых бронированных танков, и ACF оказалась самой низкой (в конечном итоге 6 миллионов долларов). В Бервике был создан специальный отдел планирования и оценки, который использовал 2663 чертежа для подготовки сметы. Согласно сообщению Berwick Enterprise от 29 сентября 1939 года, когда сообщение о предложении дошло до Уолл-стрит, акции ACF пошли вверх «в день общей рецессии на рынке.”

    Танки, пережившие Великую войну, были устаревшими. 9-тонные высокоскоростные танки M2A4 компании ACF — первый военный танк США, который будет построен на конвейере, — удвоят численность армии в области производства боевых бронированных машин. Соединенные Штаты не планировали участвовать в европейской войне, но им нужно было подготовиться к тому, что могло произойти. Заказ на 329 легких танков стал началом наследия небольшого северо-восточного городка Пенсильвании.

    M2A4, первые танки, построенные на заводе Berwick ACF.
    Историческое общество Бервика

    Компания ACF немедленно начала подготовку к заключению специального контракта, настроив промышленное предприятие площадью 55 акров и его оборудование. Он объявил, что полностью укомплектует все департаменты численностью до 3800 человек в течение нескольких месяцев, и к этому времени он, как ожидается, будет готов к постройке танка. Заказ танка требовал найма от 500 до 600 рабочих сроком на 19 месяцев. Компания ACF закупила значительное количество нового оборудования, в том числе токарные станки, формовочные станки, фрезерный станок, профильные станки высокого типа, протяжные станки.Рабочие реконструировали малярный цех номер два, чтобы приспособить рабочую зону резервуара, и удалили перегородки и потолки, чтобы получить желаемую площадь в 60 000 квадратных футов. Цистерны стали отдельным цехом, а цеха металлургического завода продолжили строительство пассажирских и грузовых вагонов. Война в Европе помогла Соединенным Штатам выйти из Великой депрессии, но для жителей Берика она значила гораздо больше, чем просто возможность получить лучшую работу.

    Хотя Бервик был небольшим городком, он географически разделен на Оук-стрит между семьями иммигрантов в первом и втором поколении из Восточной Европы, Италии и России, которые жили в «Вест-Энде», и основанными семьями из Западной Европы, которые жили в «Аптауне».Те, кто жил в Вест-Энде, называли своих собратьев-берикцев из Ист-Энда «американцами».

    Учитывая население Берика, на заводе ACF были представители разных национальностей. Некоторые рабочие считали, что на заводе существует дискриминация, полагая, что более высокооплачиваемая работа досталась «американцам» по причинам этнической принадлежности. Должностные лица АКФ часто делили рабочих на этнические группы в зависимости от навыков. В колесно-литейном и кузнечном цехах работали преимущественно венгры.Итальянцы часто бывали на конвейере и в малярном цехе. В отделении штампов и ножниц работало много славян. Эти рабочие места оплачивались меньше, чем некоторые другие. ACF, возможно, обнаружил, что объединение национальностей способствует большей производительности. Для некоторых рабочих языковой барьер все еще оставался препятствием. Некоторые работники считали свою этническую принадлежность преимуществом, поскольку она могла позволить им получить работу в определенном отделе. Хотя рабочие завода, возможно, чувствовали, что существует этническая дискриминация, это не мешало их чувствам к Америке.В интервью в августе 2001 года Альфред Такач утверждал: «Все в АКФ, независимо от их происхождения, все были очень патриотами — патриотизма, которого вы не видели с тех пор».

    Патриотизм проявился во всем северо-востоке Пенсильвании. Когда в среду вечером 1940 года Бервик проводил свой ежегодный парад домашних животных и игрушек, около 10 000 человек пришли поболеть за детей со своими домашними животными или на велосипедах и насладиться зрелищем. В параде участвовали группы и отдельные лица из нескольких стран.Костюмированные гонщики украсили свои байки такими плакатами, как «Мир Америке», «Боже, благослови Америку» и «Мы любим нашу страну». Танки катились по улице вместе с разнообразными группами поплавков, лент, вертушек, корпусов барабанов и горна и детских колясок. Патриотические «украшения» включали винтовки, штыки и знаки типа «Долой Гитлера».

    Армия США продолжала направлять заказы в Бервикский завод, поэтому завод постоянно расширялся и модернизировался. В феврале 1940 года ACF получила заказ на боеприпасы на сумму 81 000 долларов, часть «образовательного заказа», присужденного 16 промышленным предприятиям, которые армия рассмотрит для будущих правительственных работ по боеприпасам.Поскольку рабочие строили 329 оригинальных танков, собирая около двух танков каждый день, компания выиграла тендер на постройку 627 «тяжелобронированных» легких танков (M3, улучшенная версия M2A4) в середине июля. Модель Berwick Enterprise сообщила, что армия планирует использовать их «для увеличения оборудования новой механизированной дивизии S», создаваемой в Форт-Ноксе и Форт-Беннинге. Армия создала дивизию по образцу фашистских танков. В то же время Бервик получил контракт на 300 железнодорожных вагонов от железной дороги Чесапик и Огайо и заказ военного министерства на 288 понтонов, что потребовало закупки новых материалов.

    Корпуса под окончательную сварку и очистку. Историческое общество Бервика

    В конце сентября военное министерство разместило заказ на 627 легких танков стоимостью 10 352 745 долларов. В то же время военное министерство заключило контракты на общую сумму 129 миллионов долларов на танки, артиллерию, грузовики и другую артиллерийскую технику. Самый крупный из контрактов был заключен с АКФ Бервик на резервуары и запасные части на сумму 37,7 миллиона долларов. Начиная с февраля 1941 года рабочие изготовили 1050 танковых комплектов, доставив их по шесть штук в день.Развитие производства хорошо задокументировано в опубликованном компанией самоизданном армейских силах ACF .: «Две смены по восемь часов каждая работали яростно — пятнадцать в день — двадцать в день — двадцать пять в день — быстрее, быстрее, Быстрее. К октябрю 1941 года с конвейеров Бервика сходило тридцать шесть танков в день — или по одному каждые тридцать минут ».

    В начале 1941 года, когда президент Франклин Д. Рузвельт начал политические дискуссии с Великобританией, он представил в США программу ленд-лиза.С. Конгресс. Поскольку большая часть Европы контролируется Германией, а Лондон испытывает разрушение в результате бомбардировок Германии, политика ленд-лиза формализовала оказание помощи Великобритании, а затем и другим союзникам США. Немецкое военное руководство ожидало, что когда-нибудь США вступят в войну на стороне Великобритании. Некоторые настаивали на том, чтобы Гитлер втянул Соединенные Штаты в войну, пока страна все еще находилась в процессе наращивания своего военного потенциала. В марте 1941 года Германия приравняла ленд-лиз к вступлению США в войну.По ленд-лизу Бервикский АКФ предоставил Великобритании запчасти, танки и другие военные материалы для ее сражений в Северной Африке. Британцы дали легкому танку M3 имя «Стюарт» в честь генерала Конфедерации Джеймса Юэлла Брауна (Дж.Э.Б.) Стюарта, который был известен своими наступательными операциями с кавалерией во время Гражданской войны в США.

    Несмотря на то, что война, казалось, ограничивалась Европой, правительство США рано осознало, что его тяжелая промышленность находится преимущественно на северо-востоке.Обсуждения проходили во время слушаний в Сенате перед Комитетом по военным делам весной 1939 года. Участники рассмотрели карту Соединенных Штатов с акцентом на северо-восток и поняли, что 75 процентов промышленности Америки сосредоточено в 200 округах. Члены Генштаба опасались, что эти районы станут объектом вражеских бомбардировок. Они также были обеспокоены тем, что сталелитейная промышленность Пенсильвании может ожидать «нескольких воздушных« яиц »».

    Военное время Америка стала свидетелем того, как многие люди мигрировали внутри страны на новые рабочие места на военном производстве.Согласно одной из оценок, во время войны 12 миллионов человек навсегда переехали в другой штат. Гражданам Берика и его окрестностей не нужно было переезжать в поисках работы. Анкета, проведенная в то время, предлагает интересную статистику. Из 9 145 рабочих Berwick ACF 6 168 приехали на работу в 2385 автомобилях и 27 автобусах. Более 4800 человек жили в Берике или в пределах четырех миль от завода; более 2500 человек ходили на работу пешком и почти 400 использовали велосипеды. Более 6700 рабочих жили в пределах 12 миль от завода.Специальные автобусы ACF возили рабочих с окраин на завод и обратно.

    На пике занятости на заводе в Бервике во время Второй мировой войны численность персонала составляла 9 145 человек из 177 муниципалитетов на северо-востоке Пенсильвании.
    Историческое общество Бервика

    Бакалейная лавка Гайдоша находилась на проспекте Фрис, примерно в одном квартале от завода. Рабочие заходили в магазин и покупали батончик мороженого Дарлин, чтобы поесть, ожидая автобуса. Сотрудники приехали сюда из самых далеких, чем 60 миль от Саммита Кларка, Уильямспорта и Миддлберга.Проехать на машине до работы в Бервикском АКФ не было проблемой до конца 1942 года, когда было введено нормирование бензина. Военные рабочие не получали льгот на получение дополнительного бензина.

    В годы войны ACF увеличил штат сотрудников, чтобы не отставать от государственных и военных заказов, и эта потребность привлекла на завод намного больше женщин. Во время войны женщины обеспечивали одну треть дополнительных рабочих, необходимых для рабочей силы военного времени. Строительство танков требовало грубой силы для решения многих задач, и люди часто работали так быстро, как могли.Альфред Такач изготовил «протектоскопы» для танков, предмет, который защищал водителя танка, когда он смотрел через щель. Вместо того, чтобы поднимать 150-фунтовые части с помощью крюка, мужчины часто поднимали их на место вручную, потому что это было быстрее. Таким образом, они были более продуктивными и зарабатывали больше денег, поскольку эта работа оплачивалась сдельно.

    Женщины работали на канцелярских должностях и комплектовались воинскими частями. Супервайзер ACF Уильям Голдер нанял двух женщин на «мультимедийную» машину, работа, которая не требовала большой физической силы.«Девушка из ACF» ехала на своем велосипеде для ежедневных почтовых отправлений от завода ACF на Западной Третьей улице до станции Delaware, Lackawanna & Western Railroad, которая находилась в нескольких кварталах от реки Саскуэханна. Даже на заводе, где мужчины строили танки весом в десяток тонн, женщины имели возможность работать.

    Помимо постройки танков, Бервик принимал военных и стал важным местом для работы и покупок. Около 900 военнослужащих с полным снаряжением, направлявшихся из Форта Гамильтон в Нью-Йорке в Форт Беннинг в Джорджии, провели ночь в Оружейной палате Бервика 30 октября 1939 года.Бервик находился на маршруте и стал лагерем для 5-го артиллерийского и 2-го батальона 25-й полевой артиллерии. В январе 1940 года 40 отдельных магазинов объединились для однодневной распродажи в середине зимы. Местная газета называла Бервик особой торговой Меккой центральной Пенсильвании. Работа в ACF каждый день привлекала в Бервик множество людей (особенно мужчин), что во многом помогло экономике Бервика.

    Philadelphia Ordnance отвечал за высадку танков и имел личный состав в Бервике.Персонал по боеприпасам контролировал производство на месте от начала процесса строительства до конечного продукта. Берикский Уильям Хусти некоторое время работал на заводе ACF, прежде чем Philadelphia Ordnance нанял его в качестве инспектора. Он работал с контрольным списком, в котором отмечалось ожидание каждой детали в процессе сборки. «Если возникла проблема с какой-либо деталью, — сказал он в интервью в 2001 году, — Philadelphia Ordnance должна была решить, было ли это ошибкой конструкции или продуктом, и исправить ситуацию.Голдер отметил, что в его отделе «проставка 922» не могла удерживать смазку и требовала изменения конструкции. Артиллерийский отдел приказал рабочим модифицировать деталь, сделав канавку на ее лицевой стороне, что позволило удерживать смазку и не допустить высыхания. В августе 1940 г. бриг. Генерал Адна Романза Чаффи, командующий бронетанковыми войсками, посетил и проинспектировал объект в Бервике со своим штабом и был «доволен прогрессом, достигнутым на заводе в Бервике, и подготовкой к увеличению производства правительственных танков.”

    Пробная поездка недавно изготовленных цистерн ACF по шоссе Оранджвилл за пределами Берика.
    Историческое общество Бервика

    Танки стали частью повседневной жизни Бервик. Когда цистерны были готовы к пробным запускам, рабочие выгнали их с завода по Фрис-авеню и на шоссе Оранджвилл (шоссе 93). Люди, жившие на Фрис-авеню, слышали и чувствовали танки, грохочущие по улице. Семьям пришлось перенести хрупкие предметы в заднюю часть дома, и однажды потолок обрушился, когда мужчина дремал в своей гостиной.На шоссе водители маневрировали цистернами на многие мили, чтобы посмотреть, как они справляются с поворотами, и найти дефекты.

    В дополнение к проверке маневренности водители отвозили цистерны в такое место, где они могли проверить, выдержат ли цистерны давление воды. Танки должны были преодолевать ручьи и мелководные реки. «Мы загнали их туда, и они пробыли в воде в течение часа», — сказал Хусти об этом процессе тестирования. «И за один час им не разрешили набрать больше одного дюйма воды.И даже если они проходили тест на один дюйм, обычно у них была возможность в этот час узнать, где просачивалась вода. Теперь, если она была больше дюйма, то они должны были найти серьезную утечку, а затем забрать его и отремонтировать ».

    Завод защищал от атмосферных воздействий неотгруженные резервуары каждые шесть месяцев, и инспекторы проверяли их на предмет износа, утечек в двигателе и ржавчины. Philadelphia Ordnance тщательно изучила процесс производства танков от корпуса до конечного продукта и не позволяла танку покидать завод, если он не был готов к бою.

    К лету 1941 года Америка почти каждый день отправляла танки на Ближний Восток для усиления британской обороны. Завод в Бервике ежемесячно поставлял примерно 160 танков на различные британские склады снабжения, а в предыдущем году увеличил производство с двух до 10 танков в день. Войска 104-го кавалерийского полка имели возможность прокатиться на танках, прежде чем они отправились в бой.

    Те, кто использовал танки, сообщили военному ведомству, что они «очень хорошо поработали» против немецких войск на ливийской границе.Британская 7-я бронетанковая дивизия сочла танки Stuart более прочными и надежными, чем британские аналоги, и ими было приятно управлять, что привело к прозвищу танков Honeys. Чарльз Дж. Харди, президент ACF, сказал, что его компания готова сыграть важную роль в обеспечении готовности Америки и, что еще более важно, поставить «патриотизм и гражданство» выше прибыли.

    Производство броневых покрытий уступало только производству танков в усилиях Бервика в ACF. Завод Бервика был крупнейшим производителем броневых покрытий, производя не менее 10 процентов всех броневых покрытий для U.С. военный в то время. Кроме того, на каждой бронированной машине, произведенной в Соединенных Штатах для войны, использовалось хотя бы некоторое количество брони Berwick. В марте 1941 года броневую часть завода расширили.

    Годом ранее, как сообщалось в сообщении Berwick Enterprise от 29 марта 1940 года, майор У. У. Уорнер из Управления вооружений США в Вашингтоне, округ Колумбия, выступил на встрече в Бервике Ротари, где заявил: бронеплита на заводе в Бервике.. . представляют собой один из самых больших активов Соединенных Штатов в области военной готовности ». ACF была единственным производителем танков, производившим собственную броню, и поставляла ее другим производителям «почти для всех типов танков, используемых в бронетанковых войсках США». Сам завод Berwick ACF произвел 105 000 тонн брони и испытал ее на стрельбище на заводе. Он изготовил броню, которая слегка ударялась, чтобы сила удара не повлияла на один из сварных швов. В то время Berwick ACF был единственным производителем, имевшим собственный полигон для баллистических испытаний.Другие производители были обязаны отправлять свою продукцию на испытательный полигон Абердина в Мэриленде для тестирования.

    Этот парад на Фронт-стрит в Бервике был проведен в ознаменование производства тысячного танка завода ACF в 1941 году.
    Историческое общество Бервика

    В начале августа 1941 года Бервик отпраздновал тысячный танк, изготовленный в Бервике, колоссальным парадом, в котором участвовали 6000 рабочих, танки, 28 маршевых оркестров и корпус горна. Приблизительно 60 000 человек из этого региона «выстроились вдоль улиц и забили подъезды к аэропорту.Президент АКФ Харди выступил с речью и подарил танк представителю военного ведомства. На испытательном полигоне последовал имитационный бой с 15 заряжающимися танками, горящими орудиями и фугасами.

    Люди, работающие в Бервикском АКФ, уже оказали значительную поддержку военным усилиям, когда японцы напали на Перл-Харбор. После того, как Соединенные Штаты вступили в войну, многие люди, работающие в ACF, захотели взяться за оружие, чтобы сражаться за свою страну. Однако эти люди оказали важную услугу.Нужны ли они их стране на конвейере или на передовой? Эти люди знали свою работу, и их работа была очень важна. Когда Вооруженные силы начали набирать мужчин, работающих в АКФ, некоторые из них получили освобождение, поскольку их работа была жизненно важна для военных действий. Уильям Голдер дважды получал освобождение, прежде чем он, наконец, служил в Европе в 1944 и 1945 годах. Альфред Такач отметил, что люди в ACF с нетерпением ждали войны, а некоторые просто оставили свои рабочие места.

    В субботу, 28 марта 1942 года, на заводе Berwick ACF был рекордный день для фактически работающих сотрудников — 7940 человек работали под лозунгом «Смотри, работай и побеждай.«К осени 1942 года танковые войны стали интенсивными, особенно в Северной Африке. В феврале 1941 года Адольф Гитлер сказал членам немецкого военного командования, что, хотя Ливия в Северной Африке была несущественной в военном отношении, Германия должна отправить туда войска, чтобы помочь Бенито Муссолини вести там боевые действия британских войск и предотвратить их продвижение во Францию ​​или на Балканы. Эрвин Роммель, «Лис пустыни», получил приказ явиться в Ливию в качестве немецкого «главнокомандующего». В 1941 году немцы превосходили своих противников тактически и оперативно, используя свои танковые дивизии легких танков, средних танков и бронебойных PzKw IV.Немцы разработали свои танки, чтобы они были более разрушительными, и ограничили часть легких танков разведкой.

    Рабочие монтируют корпуса танков. Историческое общество Бервика

    В октябре Рузвельт сообщил, что Америка изменит производство танков и самолетов, чтобы получить более тяжелое оборудование. Прекращается ли производство легких танков М3? Рабочие Бервика выразили обеспокоенность, но районный менеджер Гай Бейшлайн сказал им, что завод сможет выпускать цистерны любого размера и типа, которые захотит правительство.По мере того как военные переходили от легких к средним танкам в Северной Африке, M3 казался устаревшим. Подобно тому, что делала Германия, в боях в пустыне генерал-лейтенант Джордж Паттон приказал армии использовать легкие танки только для разведки. Тем не менее, M3s оставались эффективными при определенных обстоятельствах, особенно в южной части Тихого океана. В декабре 1942 года рабочие Berwick ACF получили послание «спасибо за танки» от генерал-лейтенанта Дуайта Д. Эйзенхауэра, командующего Европейским театром военных действий.

    Помимо танков и брони завод в Бервике производил истребители танков, артиллерийские снаряды, понтоны, авиабомбы и более 8000 бульдозеров-тягачей. Гордость Берика проявилась в слогане для маленьких бомб: «Бервик — в Великобританию — в Берлин». Слова поддержки от руководителя или объявления на досках объявлений усиливали чувство гордости за свою работу. Компания ACF была особенно гордой, когда 19 августа 1943 года получила высшую производственную награду в стране, награду «E» армии и флота, «за производство танков, броневых листов и бомб.Эта особая награда была представлена ​​в виде флага с символической буквой «E» за высокое качество производства, который развевался прямо под американским флагом на заводе. Berwick, крупнейшая компания ACF Industries, имела репутацию производителя хорошего продукта, от товарных вагонов до цистерн. Такач отметил, что у рабочих завода «была правильная химия, подходящие группы, которые они могли собрать, что они могли делать почти все, и они очень гордились своей работой».

    Историки обсуждали военные поворотные моменты Второй мировой войны.Большинство согласны с тем, что Сталинградская битва с июля 1942 по февраль 1943 года стала решающей в победе союзников в Европе. После этого большинство историков указывают на битву при Эль-Аламейне в Северной Африке, октябрь – ноябрь 1942 г. Танки Berwick участвовали в боях в Северной Африке в 1941 г. В августе 1942 г. новым генерал-лейтенантом стал сэр Бернард Л. Монтгомери. командовал 8-й британской армией и работал над оттеснением войск Роммеля. Вскоре после полуночи утром 31 августа Роммель атаковал британцев, но обнаружил, что каждый его шаг предвидится, поскольку британцы блокировали его броней и артиллерией.Это было всего лишь одно поражение, которое в конечном итоге обрекло державы оси в Северной Африке. У вражеских сил было больше наземных дивизий, но у англичан было численное превосходство в танках два к одному, хотя половина имела то, что историк Сирил Фоллс в своей книге « Вторая мировая война: краткая история » назвал «устаревшим» 2. -pdr. Пистолет.»

    Проверка турельных орудий на смотровых стойках с гиростабилизатором.
    Историческое общество Бервика

    Устаревшие или нет, танки продолжали участвовать в наступлении англичан.В битве при Эль-Аламейне англичане потеряли столько же танков, сколько и противник, но большинство британских танков удалось восстановить. Восьмая армия вошла в Триполи в Ливии во главе с четырьмя танками производства Berwick и продолжила путь в Тунис. В марте 1942 года на горячих песках Ливийской пустыни две немецкие танковые дивизии атаковали одинокую британскую бригаду, оснащенную легкими танками M3. Бой длился целый день, но британская бригада сдерживала две немецкие дивизии. Пленный немецкий офицер отметил, что немецкая армия никогда не видела такой эффективной бригады легких танков.Роммель не смог сдержать союзников. Они заставили его бежать на запад, потеряв 60 000 человек, 1000 орудий и 500 танков.

    Хотя союзники теперь имели соотношение танков 10: 1, Гитлер надеялся, что его противотанковая артиллерия в Северной Африке сможет удержаться, пока Германия продолжала сражаться с русскими на востоке. Эйзенхауэр, командуя объединенными британскими и американскими войсками, высадился за Роммелем на побережье Виши (Франция). 15-я танковая дивизия Роммеля отступила через Египет и Ливию в Тунис.Там он получил партии новых танков и снова перешел в наступление с некоторым успехом, но к маю 1943 года превосходящие по численности силы Оси, удерживаемые как в фронте, так и в тылу, сдались.

    Поражение Роммеля в Северной Африке было ключом к тому, чтобы вынудить нацистов занять оборонительную позицию в войне. Танки Berwick были с Монтгомери и союзными войсками на протяжении всех сражений в Северной Африке, и генерал отметил их отличия. Он одобрительно сказал: «Первым танком, который у нас был, был Stuart Light M3, и я считаю, что большинство из них, которые мы получили, были произведены American Car and Foundry Company.Это один из самых надежных и удобных танков, которые когда-либо производились. Он участвовал в битве в пустыне Ливии в 1941 году и с тех пор сражался безупречно во всех сражениях. У нас они есть здесь, на Сицилии, где они снова оказались бесценными ».

    Цистерны на линии окончательной окраски, на которые наносится защита от песка.
    Историческое общество Бервика

    По мере того, как война прогрессировала в 1943 году, и союзники заставляли немецкую и итальянскую армию перейти к обороне, спрос на производство танков снизился.Многим танкам просто потребовались запасные части, и заводы, в том числе Berwick ACF, продолжали их поставлять. В марте 1943 года ACF планировала сократить количество рабочих на заводе в Бервике. Последовал протест. Местная газета напечатала список людей, которым рабочие могли писать, и работники ACF получали поддержку от местных профсоюзов.

    Хотя производство танков на ACF упало, Бервик продолжал слышать об их танках. «Полная победа началась на производственной линии; он закончится производственной линией, поддерживая лучших солдат, лучших моряков и самых сражающихся морских пехотинцев во всем мире », — заявил полковник.Дэвид Н. Хауземан в статье 1943 года Philadelphia Inquirer . Именно офицеры и солдаты в полевых условиях могли лучше всего оценить производственные усилия и саму продукцию. Танк Стюарт со скоростью 40 миль в час был самым быстрым танком в пустыне. Впечатленный способностями танков Stuart, командующий армейскими войсками генерал Брехон Б. Сомервелл телеграфировал заводу Berwick ACF: «Вы, солдаты производства, можете гордиться своим участием в битве. Вы продолжаете их приходить, а мы будем держать их в битве.”

    12 мая 1942 года эксперты Люфтваффе представили рейхсмаршалу Герману Герингу 33-страничный отчет, который вместе с текстом включал две диаграммы грузоподъемности, девять схем самолетов и список из 19 целей в Соединенных Штатах, а также одну в США. Канада и один в Гренландии. Немецкие военные указали «American Car & Foundry» в «Бервике» как «цель № 216. ” Продукт «Erzeugnis» отмечал «13 to Panzer» — легкие танки. Два других предприятия в Пенсильвании, Бивер и Натрона недалеко от Питтсбурга, были в списке из-за производства воздушных винтов и обработки криолита соответственно.Отчет включал описания и изображения самолетов, а также объяснение того, что Германия может достичь целей в Северной Америке с Азорских островов. К отчету они приложили карту с указанием целей и схем полета. Германия так и не выполнила свой план. Понимая, что у Англии был договор о союзе с Португалией, премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль потребовал права базирования на Азорских островах. Британцы открыли свой магазин на Азорских островах в 1943 году, исключив возможность нападения Германии на Северную Америку на основе плана Азорских островов.В течение нескольких десятилетий после окончания войны жители Берика продолжали помнить, что их маленький городок был целью нацистов.

    По мере того, как союзники постепенно завоевывали господство над Германией и Италией в 1943 году, генерал-майор Левин. Х. Кэмпбелл-младший, начальник Управления вооружения военного министерства США, направил письмо президенту ACF Чарльзу Дж. Харди: «Вам будет приятно узнать, что мы получили высокую оценку работы American Car and Foundry. легкий танк в бою с 8-й британской армией в кампании в Северной Африке.Эта машина оказалась особенно ценной в погоне, и ее надежность на поле боя вызывает удовлетворение ». Читатели, увидевшие это в газете, также узнали, что Британские информационные службы прислали Берикскому АКФ нацистское знамя размером 9 на 27 футов, которое их солдаты захватили из штаба Роммеля в Ливии, используя легкий танк Бервик.

    Поскольку предприятие в Бервике было обширным, хорошо оборудованным и содержало значительную часть хорошо обученной рабочей силы, военное министерство продолжало рассматривать вопрос о том, как можно использовать завод и его рабочих.Весной 1943 года официальные лица АКФ обсуждали возможности работы с официальными лицами в Вашингтоне, округ Колумбия. Производство танков продолжалось, в том числе работа над обновленным легким танком M5A1.

    Последний танк № 15 224, построенный на заводе ACF Berwick.
    Историческое общество Бервика

    Когда Германия капитулировала 7 мая 1945 года, раздался свисток завода ACF и зазвонили церковные колокола, как это было позже, когда президент Гарри Трумэн объявил 14 августа, что японцы сдались, положив конец войне.Когда солдаты вернулись в Бервик, они должны были вернуться на работу, которую они имели до отъезда на войну. Однако работы часто больше не существовало. Американское правительство разработало программу выплаты безработным ветеранам по 20 долларов каждую неделю в течение 52 недель, чтобы они могли снова встать на ноги. За эти 20 долларов у ACF были рабочие, проползающие сорняки на заводе.

    Во время корейского конфликта АКФ продолжала получать контракты на производство 8-дюймовых снарядов и бронетранспортеров Т-43 и Т-49. Однако к ноябрю 1961 года руководители ACF объявили, что закрывают завод в Бервике в течение года.Попытки убедить чиновников не соглашаться с этим решением оказались безрезультатными, и АКФ уехал, как планировалось. Благодаря работе представителей Торговой палаты, Индустриального плана Бервика (BIP), Ассоциации промышленного развития Бервика (BIDA) и других групп, (теперь) завод и территория площадью 155 акров стали домом для новой группы отраслей. , включая Berwick Forge & Fabricating Corp. и CoManCo Inc.

    Хотя завод ACF в Бервике построил 13 728 легких танков (завод ACF в г.Чарльз, штат Миссури, построил 1496 единиц, чтобы довести общее количество ACF до 15 224), компания никогда не держала танк в качестве памятника. В начале 2005 года официальные лица Бервика начали поиск танка, построенного на заводе в Бервике, с намерением «доставить один домой». Фред Шепперли строил танки на заводе, а во время войны ремонтировал танки в южной части Тихого океана. Он напомнил, что когда война закончилась, американские войска получили приказ покинуть острова так же, как они их нашли. Солдатам пришлось вывезти все, что они вывезли на острова южной части Тихого океана.Это включало танки. Возвращение кораблей в Америку было медленным из-за большого веса, поэтому в ряде случаев солдаты сбрасывали танки с кораблей. Шепперли знала, что на дне Тихого океана можно найти танк Berwick, но официальные лица выбрали другой маршрут.

    Спустя 12 лет в Англии нашли танк Berwick 1942 года выпуска. Майк Столлвуд, известный торговец военной техникой в ​​Кенте, Англия, купил 16 танков Stuart у богатого бразильского руководителя. После Второй мировой войны США продали танки Бразилии, чтобы защитить свою границу от Аргентины, которая встала на сторону Германии.23 марта 2016 года в Бервик прибыл танк № 10300, получивший название «Стюи». Горожане отметили апрель парадом. Стюи выехал из комплекса Бервикской ассоциации промышленного развития, его главного дома, так что жители этого района могут увидеть его на местных ярмарках.

    Производство Бервиком танков, брони, снарядов и других необходимых военных материалов внесло значительный вклад в окончательный успех союзников. Каждый восьмой бронетранспортер, произведенный в Соединенных Штатах для Второй мировой войны, был построен на заводе Berwick ACF.13 728 малых танков, произведенных заводом в Бервике, составили 60 процентов всех легких танков, производимых в стране. Высокоманевренные легкие танки сыграли свою роль в борьбе с великими немецкими танками, а также с вражескими танками в южной части Тихого океана. Помощь в установлении мира во всем мире — это наследие, которое навсегда останется в сердце Бервика.

    Бренда Гайдош — адъюнкт-профессор истории Западно-Честерского университета. Она родилась в Берике и окончила среднюю школу Бервика в 1976 году.Ее дедушка и бабушка, Питер и Анна, управляли продуктовым магазином Гайдоша на проспекте Фрис.

    Bentley одержал победу на Pikes Peak в производстве внедорожников класса

    Вы не потеряете эту штуку по пути в гору, это точно — вы могли увидеть эту раскраску из космоса.

    Bentley

    У Volkswagen Group был хороший год на международном восхождении на холм Пайкс-Пик. Его электромобиль не только установил общий рекорд, но и один из менее известных участников забрал домой трофей класса.

    Рис Миллен пилотировал в основном стандартный Bentley Bentayga и одержал победу в классе серийных внедорожников. Его время 10: 49.9 сократилось почти на две минуты с предыдущего рекорда 12:35.61, достигнутый в Range Rover Sport 2014 года. Единственные модификации автомобиля касались безопасности и соблюдения правил — немного уменьшили вес, а также добавили каркас безопасности, спортивный выхлоп, гоночное сиденье и систему пожаротушения.

    Bentley требовалось в среднем около 60 миль в час на всех 12,42 милях и 156 поворотах, чтобы обеспечить рекорд. 600-сильный Bentayga развивал в среднем 66,5 миль в час, так что очевидно, что Bentley не о чем беспокоиться.

    Чтобы отпраздновать это событие, Bentley выпустит ограниченную серию своего первого серийного внедорожника.Ограниченный выпуск всего 10 моделями внедорожник будет иметь ряд элементов дизайна интерьера и экстерьера, окрашенных в тот же оттенок зеленого радия, что и автомобиль Pikes Peak. Также есть несколько логотипов Pikes Peak, разбросанных по интерьеру, в дополнение к пронумерованным пластинам порога. Покупатели в США и Европе могут заказать его с августа.

    Вам действительно придется полюбить Pikes Peak, чтобы отказаться от этой модели ограниченного выпуска.

    Bentley

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *