Грузовые газ: Грузовые автомобили ГАЗ 3308/3309 — Официальный дилер ГАЗ Луидор в Нижнем Новгороде

Содержание

«ГАЗ» — автомобили ГАЗон NEXT

Газель-Next — Российский грузовой автомобиль в семействе пятого (NEXT) поколения среднетоннажников производства Горьковского автозавода.

Грузовой автомобиль «ГАЗон NEXT» с кабиной от «ГАЗель-Next» пришёл на смену семейству четвертого поколения поколения ГАЗ-3309, но пока будет выпускаться параллельно с ним. Грузовые автомобили ГАЗ C41R11 и C41R31 грузоподъёмностью 5,0 т и 4,7 т предназначены для эксплуатации по всем видам дорог с твёрдым покрытием. Для эксплуатации в городских условиях предусматриваются модификации с низкопрофильными колёсами меньшего диаметра. С 2015 года намечен также выпуск нового трёхтонного грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ «Садко NEXT» (4х4) с односкатной ошиновкой заднего моста и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а с 2016 года — 6-тонного грузового автомобиля «ГАЗон NEXT» (4х2) повышенной грузоподъёмности полной массой до 12 т с двухскатной ошиновкой заднего моста.

ГАЗель NEXT — это не просто коммерческий автомобиль, но по-настоящему профессиональный инструмент, предназначенный для повышения доходности бизнеса своего владельца.

Высокая функциональность, надежность, ресурс, рабочий комфорт, низкие инвестиционные и операционные затраты делают автомобили нового семейства оптимальным выбором для профессионалов рынка коммерческих перевозок.

Созданные на основе лучших технических решений, автомобили семейства NEXT отвечают самым современным стандартам эргономики, надёжности, безопасности. Проектирование автомобиля, выбор вариантов конструкции проводились на основании тщательного изучения мнения потребителей и с использованием инженерных ресурсов ведущих мировых производителей узлов и компонентов.

Автомобили нового семейства отличает оригинальный дизайн. В современных обтекаемых формах, строгих линиях кабины, выверенных пропорциях проявляются достоинство, уверенность и внутренняя сила. «Легковая» управляемость, высокая маневренность и плавность хода, современные системы активной и пассивной безопасности, эффективная климатическая установка, просторная и удобная кабина — автомобили семейства NEXT обеспечат своим владельцам настоящее удовольствие от вождения, сохраняя при этом лучшую цену в своём классе.

Лизинг грузовых автомобилей ГАЗель, ГАЗон, Соболь


Горьковский автомобильный завод — один из крупнейших автопроизводителей в России. Производство было открыто с 1932 года, в этом же году с конвеера сошел и первый грузовик. За 80 лет завод выпустил свыше 18 миллионов легковых и грузовых автомобилей. С 2005 года предприятие входит в автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ» и объединяет два дивизиона: «Легкие коммерческие и легковые автомобили» и «Автокомпоненты».

Автомобили ГАЗ в лизинг по трем документам* для ИП


ЯрКамп-Лизинг предлагает индивидуальным предпринимателям возможность приобрести автомобили «ГАЗ» (ГАЗель NEXT, ГАЗон NEXT, ГАЗель бизнес, Соболь Бизнес и др.) по ускоренной упрощенной программе. Акция действует на автомобили, приобретаемые у официального дилера ГАЗ — ЯрКамп.


Перечень документов, предоставляемых индивидуальным предпринимателем для заключения договора лизинга:

  • свидетельство о государственной регистрации индивидуального предпринимателя
  • свидетельство о постановке на учет в налоговом органе
  • паспорт индивидуального предпринимателя


* — в случае необходимости дополнительной проверки сведений и документов, предоставленных клиентом, лизинговая компания может потребовать предоставления дополнительной информации


Продажа в лизинг грузовых автомобилей ГАЗ 


На сегодняшний день ГАЗ — единственный в России, производящий широкий ассортимент грузовых и специальных автомобилей, а также микроавтобусов и автокомпонентов.

ГАЗель NEXT в лизинг


Начиная с 2013 года, благодаря сотрудничеству с компаниями мирового автопрома, завод начал производство автомобилей нового поколения «ГАЗель NEXT», которые расширили линейку предприятия для российского и экспортных рынков.


Новые автомобили отличаются высоким ресурсом и быстрой окупаемостью для различных сфер бизнеса, увеличенной гарантией, низкой стоимостью ТО, высокой эффективностью и лучшим соотношением цена-качество в своем классе.

Услуга лизинга предоставляется только юридическим лицам:

  • организациям (ООО, ПАО, ЗАО и др.)
  • индивидуальным предпринимателям, крестьянским (фермерским) хозяйствам.

Марки и технические характеристики грузовых автомобилей ГАЗ

Грузовики ГАЗ производит с самого своего основания. Первым сошедшим с конвейера в Горьком автомобилем был именно грузовик НАЗ-АА (позже ГАЗ-АА), который представлял собой лицензионный Ford-AA. Это произошло в теперь уже далеком 1932 году. Нельзя сказать, что газовцы точно скопировали американский автомобиль. В конструкцию было внесено множество изменений для адаптации к суровым отечественным условиям. Так, например, многие детали были дополнительно усилены для придания им пущей прочности и надежности.

Внешний вид грузовика Газ 51 – Газон

Кроме того, дюймовая резьба была заменена метрической. Впоследствии инженеры ГАЗа, взяв за основу исходную фордовскую конструкцию, постоянно вносили в нее изменения.
Вернуться к оглавлению

ГАЗ-51 — знаменитый «Газон»

Сразу после Великой Отечественной войны, в 1946 году, в серию пошел новый грузовик собранный на Горьковском автозаводе, разработанный еще в начале сороковых — ГАЗ-51. Чуть позже появилась его полноприводная модификация с индексом ГАЗ-63. Простые, неприхотливые машины пришлись очень кстати в послевоенном хозяйстве, которое нужно было быстро восстанавливать.

Так выглядит классический грузовик Газ 52

Всего за 30 лет было выпущено почти четыре миллиона автомобилей, не считая тех, что произведены по лицензии в других странах (Польша, Китай, Северная Корея). Некоторые из этих грузовиков работают до сих пор, несмотря на более чем почтенный возраст.

Однако в шестидесятых заслуженного ветерана постепенно сменяют новые модели — это ГАЗ 52 и ГАЗ-53. У них одинаковые кабина и рама, разница лишь в двигателе и грузоподъемности (2500 кг и 4500 кг соответственно). Полностью производство этого семейства завершено в 1997 году; к тому времени, как и предшественников, их было изготовлено около четырех миллионов. И хотя по современным меркам автомобили весьма устаревшие, но на улицах городов бывшего СССР эти грузовые автомобили ГАЗ встречаются в немалых количествах.

Турбодизельный двигатель ММЗ Д-245.7

Этому способствуют, в частности, «заточенность» подвески под плохие дороги, которых очень много, дешевые запчасти и отсутствие электроники в конструкции — починить автомобиль можно буквально где угодно. Проблему прожорливого бензинового двигателя решают установкой газобалонного оборудования.
Вернуться к оглавлению

Трудяги из «девяностых»

В 1989 году на свет появилось новое поколение газовских среднетоннажников — это семейство 3307. Более рубленый дизайн заменил прежние округлые формы. В кабине появилась отделка из пластмассы, чего раньше не было вообще. Ходовая часть по сравнению с прародителями была серьезно изменена.
Постепенно наметился четкий курс на «дизелизацию». И кроме привычных бензиновых моторов ЗМЗ горьковские конструкторы стали экспериментировать и с моторами на тяжелом топливе.

Модификация военной шишиги с кунгом

Самым удачным оказался «тракторный» турбодизель ММЗ Д-245.7 (его же устанавливали и на зиловский «Бычок»), который со временем довели до экологических норм Евро-4.
Вернуться к оглавлению

Знаменитая «шишига»

Особняком в ряду грузовиков из Горького стоит ГАЗ-66. Этот полноприводный грузовик был создан для советской армии и встал на конвейер в 1964 году. Первый и, кстати, единственный газовский «бескапотник». Такая компоновка объясняется именно предназначением машины — когда автомобиль приземляется после десантирования, то не может завалиться на одну из сторон, а встает ровно.

Классический грузовик газель

Кроме того, «шишига» получилась очень компактной. Но отсюда же и недостаток — при подрыве мины над передним колесом шансов уцелеть у экипажа меньше, чем в случае с «капотником».
Двигатель по советской традиции был бензиновым и весьма прожорливым. Но вместе с тем машина получилась очень удачной — до 1995 года произведено около миллиона экземпляров. После списания из войск часть из них продолжает работу уже как гражданские автомобили. Наследниками ветерана позже стали Газ 3308 Садко (с кабиной от ГАЗ-3307 и газ 3309) и Садко Next.

Вернуться к оглавлению

Газель — спасительница завода

В девяностые годы ГАЗ, как и вся страна, переживал тяжелый кризис и даже находился на грани закрытия. Спасло предприятие от полного банкротства именно грузовое семейство — это Газель, которая появилась в июле 1994 года. Простой недорогой грузовичок полюбился, в первую очередь предпринимателям, хотя и не только им. Газель со временем обросла десятками модификаций — это два варианта кабин, цельнометаллический фургон с разным количеством мест, и различные специальные автомобили, такие как:

Специализированные фирмы по заказам удлиняют колесную базу авто, устанавливают импортные двигатели (в том числе дизельные), дорабатывают стандартный (весьма аскетичный) салон, и вообще производят любые изменения, какие пожелает клиент — конечно, при наличии у него средств.

Технически препятствий к этому нет абсолютно никаких. Кроме того, газовские малотоннажные грузовички давно изучены, запчастей для них — огромное количество. Их изготавливают как «гаражные кооперативы», так и крупные российские и мировые производители. Качество и цена при этом, конечно, различаются.

Вернуться к оглавлению

Первый рестайлинг

В 2003 году была проведена первая серьезная модернизация автомобиля. К тому времени у заводчан накопилось уже немало нареканий к Газели от людей, которые ее ежедневно водят и ремонтируют. Многие из этих проблем удалось решить. Прямоугольные фары были заменены на аккуратные «глазки». Это осовременило автомобиль, а главное — позволило выиграть больше места под капотом, чтобы при необходимости поместить туда двигатели — как бензиновые, так и дизельные, отвечающие новым экологическим стандартам.

Так выглядит двигатель УМЗ-4216 для Газели

Интерьер кабины был полностью переработан. Появилась более современная и аккуратная передняя панель. Место под магнитолу в ней переехало поближе к водителю. За счет доработанной системы отопления у водителей исчезла необходимость заклеивать или закрывать заглушками дефлекторы.

Центральный «бардачок», любимый маршрутчиками (они привыкли класть туда деньги), закрывается более плотно, а его защелка стала надежнее. За первые 11 лет производства был выпущен миллион Газелей.

Кстати, одно из достоинств авто состоит в том, что его можно водить с «легковой» категорией В в правах, ведь полная масса составляет менее максимально допустимых 3,5 тонн. Хотя на практике эту цифру часто превышают, и Газели ходят с сильным перегрузом. С 2009 года на Газели перестали ставить двигатели Заволжского моторного завода, полностью заменив их на ульяновские (УМЗ).

Вид слева двигателя УМЗ 4216.10-20

Дело в том, что УМЗ входит в одну группу с ГАЗом, и покупать моторы у конкурентов стало нецелесообразно.
В этом же годуна волне мирового финансового кризиса ГАЗ представил новый вариант своего грузового бестселлера — это Газель Эконом. Как следует из названия, базовый грузовик ГАЗ максимально упростили, дабы снизить цену.

«Каплевидные» блок-фары заменены на более простые. Из кабины убрали часы, крючки для одежды и другие мелочи. Инструментального ящика Газель также лишилась, как, впрочем, и одного из двух задних брызговиков. Цвет кабины только один — бежевый. За тент и дуги предлагалось доплатить. Двигатель (это бензиновый УМЗ-4216) программно дефорсировали до 99 лошадиных сил, чтобы вписать грузовой автомобиль ГАЗ в более низкую категорию по налогам и страховке и тем самым уменьшить эксплуатационные расходы.

Проект был подготовлен в короткие сроки — всего за пять месяцев. Автомобиль пользовался немалым спросом, и покупатели даже выстраивались в очередь.

Вернуться к оглавлению

Газель-Бизнес

С 2008 года газовцами велись работы по подготовке второго большого пакета улучшений и доработок. Через пару лет результат трудов был представлен широкой публике. Автомобиль получил приставку Газель Бизнес. Внешне новинка отличается бампером, объединенным с фальшрадиаторной решеткой. В кабине — полностью новая панель. Магнитола Blaupunkt с кнопками управления на руле (он также новый и, к тому же, травмобезопасный) теперь устанавливается на конвейере и не выглядит чужеродным элементом. Чуть ниже — новый блок управления микроклиматом, который получил жидкокристаллический дисплей. В базовой комплектации — обогрев зеркал, что важно для суровых зим.

В качестве опции предлагается кондиционер, а также АБС (на грузовые автомобили ГАЗ ее устанавливают с 2011 года).
Но главное то, что самые проблемные детали российского производства заменили на импортные, от именитых компаний Bosch, TRW, Sachs, Tirsan Kardan и других. При этом розничная цена Газели не изменилась.

Вернуться к оглавлению

Газель-Next

Со временем стало понятно, что конструкцию из девяностых нет смысла бесконечно модернизировать — нужен полностью новый грузовой автомобиль малого класса. И С 2013 года ГАЗ запустил в серию Газель Next.

Внешний вид нового газона Next

Машина получила весьма позитивные отзывы журналистов, ее с интересом встретили и покупатели. Просторная кабина, ожидаемо лучшая (по сравнению с предшественником) надежность. Опции покупатель волен «выбирать» из большого списка. Более того, теперь ГАЗу удается на равных конкурировать с европейскими аналогами (Ford Transit, Mercedes Sprinter Classic и другими) при том, что цена отечественной машины значительно ниже.

Что интересно, сперва у Некста под капот устанавливался только турбодизель Cummins китайского производства. Позже появился и бензиновый УМЗ EvoTech, так как этого требовали «газелисты», привыкшие использовать газ в качестве топлива.


Вернуться к оглавлению

Новый «Газон»

Но ГАЗ не бросил и тему среднетоннажных автомобилей. В 2004 году был представлен Валдай. Это измененное шасси Газона, на которое водрузили кабину от Газели с иной решеткой радиатора. Но модель 3307/09 осталась в строю — она дешевле, да и проходимость у нее лучше, тогда как Валдай предназначен в основном для города. По этому же рецепту через год после дебюта Газели Некст был построен и новый Газон, призванный окончательно отправить «ветерана» на покой. Грузовик так и назвали — Газон Next.

У машины иной, более крупный капот, что потребовалось для «прописки» туда современного дизеля ЯМЗ-534 (4,5 литра, 149 л.с.).

Единственное отличие от Газели в интерьере — это изогнутый (а не прямой) рычаг КПП.

Внешний вид нового газона Next

Причем помимо базовой предлагается и модификация City — с колесами меньшего диаметра для понижения погрузочной высоты там, где проходимость не очень важна — то есть преимущественно в городских условиях. Таким образом, ГАЗ постепенно обновил «грузовую» гамму, и теперь все модели — это автомобили, отвечающие современным требованиям к экономичности, надежности и удобству водителя.

Shell предсказывает бум СПГ как топлива для судов и грузовиков | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Мировую газовую промышленность ждет бурный подъем, что в значительной мере связано с усиливающейся борьбой против глобального потепления, требующей сокращения выбросов в атмосферу парниковых газов. До 2040 года спрос на природный газ как самый экологичный ископаемый энергоноситель увеличится на планете примерно на 45 процентов до 5400 миллиардов кубометров.

Быстрее всего будут расти поставки сжиженного газа 

При этом объемы международной торговли газом, составившие в 2017 году порядка 770 миллиардов кубометров (пятая часть глобального потребления), возрастут примерно на две трети. Причем свыше 80 процентов этого прироста обеспечит сжиженный природный газ (СПГ, по-английски LNG).

Обложка доклада Shell о перспективах СПГ

С начала века объемы международной торговли СПГ более чем удвоились и составили в 2017 году 323 миллиарда кубометров. К 2040 году они увеличатся еще более чем в 2,5 раза. В результате через два десятилетия приблизительно 60 процентов экспортно-импортных поставок голубого топлива будут осуществляться в сжиженном виде, а 40 процентов — в газообразном по трубопроводам. В данный момент соотношение прямо противоположное.

В настоящее время СПГ чаще всего вновь превращают в газ (регазифицируют), чтобы использовать в электроэнергетике, для отопления или в качестве сырья для промышленности. Однако впредь он будет играть все более важную роль в жидком виде как моторное топливо для транспортных средств, прежде всего — для судов, но также и для тяжелых грузовых автомобилей. Это позволит существенно снизить вредные выбросы в атмосферу.

Таковы ключевые прогнозы и выводы исследования, проведенного компанией Shell Deutschland — немецким отделением британо-нидерландского нефтегазового концерна Royal Dutch Shell. В работе над докладом «Сжиженный природный газ: Новая энергия для судов и грузовиков? Факты, тренды и перспективы», опубликованным 19 февраля, участвовали Институт транспорта при Немецком центре аэрокосмических исследований (DLR) в Кельне и Технический университет Гамбурга (TUHH). 

«Большой потенциал для СПГ в морском судоходстве«

В мировом судоходстве, отмечается в исследовании, идет интенсивный поиск альтернативных видов топлива, что вызвано, прежде всего, все более строгими экологическими требованиями к водному транспорту, особенно в Европе и Северной Америке. «Единственной серьезно обсуждаемой и достигшей рыночной зрелости альтернативой нефтепродуктам в качестве судового топлива является сегодня СПГ», — подчеркивают авторы доклада.

Правда, пока мировой торговый и пассажирский флот, насчитывающий приблизительно 93 тысячи судов, прибегает к сжиженному газу крайне редко. К концу 2018 года на нем работали около 230 СПГ-танкеров, а также 125 морских судов (в частности, пассажирских паромов), причем половина из них приходилась на Норвегию, которая является мировым лидером в области использования СПГ как судового топлива. Еще 5 единиц насчитываются в европейском речном судоходстве.

Один из танкеров, перевозящих сжиженный газ и работающих на нем

Представленный авторами доклада сценарий опирается на нынешнюю динамику развития мирового водного транспорта и судостроения. «Мы видим большой потенциал для СПГ в морском судоходстве. Это особенно относится к контейнеровозам, которые из-за своей большой мощности расходуют сравнительно много топлива. А в роли первопроходцев будут выступать пассажирские суда», — поясняет  руководитель исследования, главный экономист Shell Deutschland Йорг Адольф (Jörg Adolf).   

Прогноз авторов доклада таков: в 2040 году на СПГ будут работать 6000 судов, в том числе 2200 контейнеровозов, 1660 танкеров, 1100 судов для насыпных (навалочных) грузов. Пассажирских судов и круизных лайнеров окажется порядка 600 единиц. В абсолютных цифрах это сравнительно немного, однако именно в этом сегменте рынка будет самая большая доля перешедших на сжиженный газ судов: пароходствам придется реагировать на растущую экологическую сознательность своих пассажиров и ускоренными темпами переводить флот с дизеля на более чистое топливо.

Переводить с дизеля на СПГ разумнее всего тяжелые грузовики  

В то же время в области автомобильного транспорта «СПГ как альтернатива дизельному топливу лучше всего подходит для тяжелых грузовых автомобилей», подчеркивает один из соавторов доклада, эксперт DLR Андреас Лишке (Andreas Lischke). Речь идет о грузовиках свыше 16 тонн и седельных автопоездах (фурах). Перевести их на электрическую тягу будет несравнимо труднее, чем легковые машины или средние грузовики.

Одна из пока трех немецких АЗС, где можно заправиться сжиженным природным газом

По состоянию на 2016 год на территории Евросоюза сжиженным газом заправлялись 4 тысячи тяжелых грузовиков (только эта категория и рассматривалась). Shell исходит из того, что к 2040 году их число вырастет до 480 тысяч единиц — 460 тысяч фур и 20 тысяч 16-тонников. В таком случае в данном сегменте рынка на СПГ перейдут 17 процентов автомобилей.

Это, естественно, произойдет только при условии создания разветвленной системы автозаправочных станций. В настоящее время, отмечается в докладе, на территории Евросоюза действуют порядка 150 СПГ-заправок, причем большинство из них — в юго-западной части ЕС.

Лидируют Испания (37 заправок), Италия (31) и Франция (27). К тому же имеются 26 заправок в Нидерландах и 13 в Великобритании. В то же время в Германии их пока только 3. Расширение сети таких АЗС предусмотрено различными инфраструктурными программами ЕС, отмечается в докладе.    

С точки зрения защиты глобального климата, подчеркивают авторы исследования, наибольшее значение имел бы переход на сжиженный газ водного транспорта. При реализации представленного сценария (6 тысяч судов к 2040 году) эмиссию парниковых газов удалось бы снизить на 132 миллиона тонн в год. В то же время эффект от перевода 480 тысяч грузовиков на СПГ составил бы не более 4,7 миллиона тонн.

Выводы исследования подчеркивают правильность стратегии компании Shell, которая еще в 1960-е годы занялась производством, транспортировкой и продажей сжиженного природного газа и сегодня рассматривает СПГ как одно из важнейших направлений своей деятельности.

Одновременно доклад подтверждает перспективность российских СПГ-проектов, осуществляемых компаниями «Новатэк», «Газпром» и «Роснефть». В частности, «Новатэк» в октябре 2018 года создала с бельгийским оператором магистральных газопроводов Fluxys совместное предприятие по строительству терминала для СПГ в немецком порту Ростоке. Бизнес предприятия, в частности, должен состоять в заправке сжиженным газом круизных лайнеров и торговых судов.  

Смотрите также:

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Рекорды сибирского голубого топлива

    В 2017 году доля «Газпрома» на газовом рынке Европы впервые достигла почти 35 процентов, второй год подряд оказались рекордными поставки в Германию — крупнейший экспортный рынок российской компании. В 2018-2019 годах она намерена одновременно осуществить два газотранспортных мегапроекта. В то же время растущую конкуренцию голубому топливу из Сибири составляют новые технологии.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Главная цель — обойти Украину

    Газопроводы «Северный поток-2» и «Турецкий поток» сооружаются одновременно, оба проекта планируется завершить к концу 2019 года. Именно к этому времени истекает десятилетний российско-украинский договор о транзите газа. Объявленная цель «Газпрома»: пустить экспортные потоки в обход Украины. Чем руководствуется компания: коммерческими соображениями или геополитическими установками Кремля?

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Nord Stream 2: председательствует Шрёдер

    Бывший канцлер ФРГ Герхард Шрёдер (в центре) уже обеспечивал первому газопроводу на Балтике политическую поддержку в Европе, теперь он председательствует и в швейцарской компании Nord Stream 2, прокладывающей «Северный поток-2». На снимке он в Париже рядом с Алексеем Миллером, главой «Газпрома», и Изабель Кошер, гендиректором французской компании Engie, присоединившейся к проекту.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    «Северному потоку-2» нужен EUGAL

    «Северный поток-2» у всех на слуху, про EUGAL мало кто слышал. Однако без этого сухопутного отвода новый газопровод на Балтике не имеет смысла, ведь его конечная точка — побережье Германии. Отсюда российский газ еще надо будет доставлять потребителям в разных странах ЕС. За прокладку двух мощных труб до Чехии отвечает компания Gascade, совместное предприятие немецкой Wintershall и «Газпрома».

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Где греческая труба?

    Первая нитка «Турецкого потока» предназначена для снабжения западной части Турции, куда российский газ сейчас поступает транзитом через Украину. Вторую нитку планировалось дотянуть до границы с Грецией, а оттуда проложить новый газопровод в сторону Италии. Президент России Владимир Путин лоббировал этот проект в Афинах в мае 2016 года, но он застопорился.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    TAP: конкурент на южном маршруте

    Конкурировать с «Газпромом» на важном для него итальянском рынке с 2020 года будет голубое топливо из азербайджанского месторождения «Шах Дениз-2». Согласно международному соглашению, подписанному в Баку в декабре 2013 года, газ, пройдя по Турции, будет поступать в Трансадриатический газопровод (TAP), который сейчас прокладывается через Грецию, Албанию и по дну Адриатического моря в Италию.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Сжиженный газ сдерживает цены

    В разных странах ЕС «Газпрому» все чаще приходится теперь конкурировать с поставщиками сжиженного природного газа. Например, в Литве, где плавучий терминал регазификации СПГ заработал в декабре 2014 года. Топливо, поступающее по морю с других континентов, чаще всего дороже трубопроводного газа из России, а потому вряд ли серьезно его потеснит. Однако наличие такой альтернативы сдерживает цены.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Нет спроса на газовые турбины

    В европейской и особенно немецкой электроэнергетике все более серьезную конкуренцию газу составляют ветер, солнце и биомасса. Бум возобновляемой энергетики привел к тому, что в Евросоюзе почти перестали строить новые газовые электростанции. Резкое падение спроса на турбины для них вынудили компании Siemens и General Electric объявить в конце 2017 года о радикальном сокращении производства.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Топить можно и электричеством

    Природный газ остается в Европе важнейшим источником тепла, но и на этом рынке новые технологии представляют все более серьезную конкуренцию продукции «Газпрома». В Германии и Швейцарии, к примеру, в новых домах все чаще устанавливают не газовое отопление, а тепловые насосы, преобразующие холод в тепло с помощью электроэнергии. А для обогрева воды все чаще используют солнечную энергию.

  • Российский газ в Европе: планы и конкуренты «Газпрома»

    Курс на защиту климата

    Перспективы газа и тем самым «Газпрома» на европейском рынке во многом зависят от того, насколько решительно Евросоюз будет бороться против глобального потепления, стимулируя возобновляемую энергетику и энергосбережение. Соответствующие планы до 2030 года разрабатывают заместитель председателя Еврокомиссии Марош Шевчович и комиссар ЕС по энергетике Мигель Ариас Каньете.

    Автор: Андрей Гурков

 

тест, история и фото — журнал За рулем

ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Материалы по теме

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка — на массивную кнопку стартера, пяткой — на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина — как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления — просто, понятно, но туго. Сцепление — с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге — нормально.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки — при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 — для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.

Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.

Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.

Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.

Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.

Материалы по теме

Рулевое управление, разумеется, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом поминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Но ведь она надежна, проста и, что было очень важно, ремонтопригодна. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы подразумевало в первую очередь не то, что машина не ломается, а то, что ее несложно починить в простой мастерской, а то и «на коленке».

Большой люфт руля на таких скоростях — беда небольшая. Жесткая, особенно у порожнего автомобиля, подвеска требует осторожности. Сломать особо нечего, но треснуться головой о потолок кабины — пара пустяков.

Проходимость достойная. В частности, благодаря первой скорости с передаточным числом 6,4. Пользовались ей лишь для троганья перегруженной машины, особенно в гору, и на бездорожье, где нужно двигаться практически шагом, не допуская пробуксовки колес.

В пассажирских «будках» порой ставили дровяную печку.

В пассажирских «будках» порой ставили дровяную печку.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первый» не очень подходит. У большинства современных водителей вызывает уважение: обгоняют не раздражаясь нашей с «газоном» тихоходностью, а на перекрестках почтительно пропускают.

Вот таков самый массовый и знаменитый грузовик СССР — простой, честный, трудолюбивый, пусть и немного с хитрецой. Как и шоферы из старых советских фильмов — тот же Пашка Колокольников, которого гениально сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

ЗНАКОМЫЙ И ЗАБЫТЫЙ

На базе ГАЗ‑51 за его долгую жизнь делали десятки серийных модификаций, известных во всей стране. Но строили и машины, которые так и остались прототипами.

ГАЗ‑11–51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.

ГАЗ‑11–51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.

На шасси «пятьдесят первого» выпускали несколько пожарных модификаций, в частности ПМГ‑6.

На шасси «пятьдесят первого» выпускали несколько пожарных модификаций, в частности ПМГ‑6.

Санитарный ПАЗ‑653 строили в Павлове-на-Оке.

Санитарный ПАЗ‑653 строили в Павлове-на-Оке.

ГАЗ‑93 производил сначала одесский завод, а потом завод автосамосвалов в Саранске.

ГАЗ‑93 производил сначала одесский завод, а потом завод автосамосвалов в Саранске.

ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.

ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.

Автобус ГАЗ‑651 производил сначала Горьковский автобусный завод, потом Павловский и Курганский автобусные и еще полтора десятка предприятий по всему Союзу. Выпускали пассажирские, грузовые, инкассаторские и иные версии.

Автобус ГАЗ‑651 производил сначала Горьковский автобусный завод, потом Павловский и Курганский автобусные и еще полтора десятка предприятий по всему Союзу. Выпускали пассажирские, грузовые, инкассаторские и иные версии.

Старый друг

ГАЗ‑51 невозможно ассоциировать с какой-то конкретной эпохой. Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из главных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для которого машины окрашивали в веселые, яркие цвета. Потом «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты и стройматериалы.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, лишь каркас дверей остался деревянным (позднее и его делали из стали). С 1955‑го выпускали модернизированный базовый ГАЗ‑51А, у которого, в частности, открывались три борта, а не только задний. «Пятьдесят первые» сопровождали многих из нас чуть не всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на голубом грузовом такси с брезентовым тентом и дверцей в высоком заднем борту и продуктовой машины в пионерском лагере до первых опытов за рулем. На них же и хоронили.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Материалы по теме

Даже после снятия с производства в 1975 году — без малого через три десятилетия после постановки на конвейер — эти грузовики в огромных количествах продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ‑51 рекордсмен еще и потому, что его, уже под чужими именами, делали в трех странах: в Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, обычно у пожарных депо. Кстати, самый, наверное, известный в стране «газон» стоит на Чуйском тракте у чайной, куда заезжал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Непафосный, простенький грузовик уважают и коллекционеры, хотя кое-где машины еще продолжают долгую трудовую биографию. Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями у нас порой очень расплывчата. Мне кажется, что это вовсе не плохо, особенно в отношении такой машины: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней сдружиться.

ЭКРАННЫЙ ОБРАЗ

ГАЗ‑51 сыграл в советских фильмах десятки ролей. Вот лишь самые известные картины.

«Солдат Иван Бровкин», 1955 год, «Иван Бровкин на целине», 1958 год, режиссер Георгий Мдивани.

«Солдат Иван Бровкин», 1955 год, «Иван Бровкин на целине», 1958 год, режиссер Георгий Мдивани.

«Алешкина любовь», 1960 год, режиссеры Семен Туманов, Георгий Щукин.

«Алешкина любовь», 1960 год, режиссеры Семен Туманов, Георгий Щукин.

«Самогонщики», 1961 год, режиссер Леонид Гайдай.

«Самогонщики», 1961 год, режиссер Леонид Гайдай.

«Живет такой парень», 1964 год, режиссер Василий Шукшин.

«Живет такой парень», 1964 год, режиссер Василий Шукшин.

«Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 год, режиссер Леонид Гайдай.

«Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 год, режиссер Леонид Гайдай.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки Андрея Былкова и агентство Ретротранспорт.

«Газпром нефть» испытала на северных месторождениях грузовые беспилотники

Беспилотные автомобили, еще недавно казавшиеся фантастикой, постепенно становятся реальностью. Тестовые образцы сегодня можно встретить и на улицах Москвы, и на безлюдных просторах Западной Сибири и Заполярья. Все достоинства грузовых беспилотников сотрудники «Газпром нефти» смогли оценить этой весной: компания совместно с отечественными производителями грузовой техники — КАМАЗом и ГАЗом — провела два цикла испытаний умных машин на Ямале и в Югре

Ермак — покоритель Сибири

Сложно найти более экстремальные условия для испытаний грузовых беспилотников, чем Гыданский полуостров Ямала ранней весной. В марте здесь еще стоят тридцатиградусные морозы, а метели набирают силу. Днем горизонта практически не видно. Белую пелену не могут разогнать даже штормовые ветра, летящие над тундрой с бешеной скоростью. Добавьте к этому сложный рельеф с перепадами высот до 25 метров, отсутствие транспортной и дорожной инфраструктуры, и вы получите идеальную площадку для максимально объективной проверки возможностей человека и машины. Испытания беспилотных грузовиков «Газпром нефть» и группа компаний «КАМАЗ» сознательно провели именно в таких условиях. Ни нефтяной компании, ни Камскому автозаводу не нужен был образцовый выставочный стенд для демонстрации намерений с одной стороны и возможностей с другой. Никакого глянца, только хардкор: если умные грузовики не потеряют голову при этих вводных, значит, можно смело планировать их внедрение в логистику жизнеобеспечения северных нефтепромыслов. Производитель специально разработал эту серию беспилотников для перевозки грузов в условиях Крайнего Севера и даже назвал ее «Ермак» в честь покорителя Сибири.

В разработке арктических месторождений грузоперевозки играют роль кровеносной системы. С их помощью на удаленные нефтепромыслы поступает «кислород» материально-технических ресурсов для строительства инфраструктуры, добычи нефти, жизнеобеспечения автономных территорий. На Восточно-Мессояхское месторождение, где и проходили первые в истории отечественного автопрома арктические испытания беспилотных КамАЗов, только этой зимой было доставлено более ста тысяч тонн оборудования и материалов. Ежедневно на зимник — 140-километровую временную автодорогу, связывающую автономный промысел с Большой землей, — выходило до 400 машин. Непростой маршрут, включающий десятки ледовых переправ, крутые подъемы и резкие спуски, занимает минимум шесть часов от поселка Тазовский до Восточной Мессояхи. Сегодня компания делает все, чтобы это логистическое плечо было максимально надежным: строит зимники, представляющие собой спрессованный снег со льдом, следит за их обслуживанием, контролирует безопасность перевозок. В какой-то момент стало очевидно, что цифровые технологии, которые «Газпром нефть» сегодня активно использует в разведке и добыче, необходимо внедрять и в логистику, чтобы вывести грузоперевозки на качественно новый уровень безопасности и эффективности.

Умение передвигаться по заданным маршрутам с высокой точностью, за доли секунды распознавать препятствия и прогнозировать траекторию своего движения — важное преимущество беспилотников

За альфа-КамАЗом

В испытаниях беспилотных КамАЗов на Восточно-Мессояхском месторождении участвовали три машины. Этого количества автомобилей достаточно, чтобы оценить возможность ведущего транспортного средства — КамАЗа-альфы — управлять движением бета-автомобилей в колонне. В перспективе в состав одного грузового каравана могут входить до 20 машин, и каждая будет безоговорочно, если это слово уместно в отношении техники, выполнять приказы альфа-мобиля. Перемещение умных КамАЗов по Мессояхе координировал экипаж из водителя и двух программистов. Они управляли системой контроля за движением колонны и фиксировали результаты эксперимента: даже безлюдные технологии не могут обойтись без людей. Общий километраж испытаний составил 2,5 тысячи километров.

«Как обычный человек представляет себе управление беспилотником? — говорит водитель-испытатель Научно-технического центра „КАМАЗа“ Руслан Муратов. — Прикасаешься к кнопке на приборной панели, и все начинает крутиться, лететь, ехать. По сути, то же самое происходит и у нас. Нажимаем на клавишу автопилота и активации системы на смартфоне, принимаем удобное положение и можем наслаждаться поездкой. На Мессояхе мы так не расслаблялись, конечно: уровень задач и природные условия к релаксу не располагают, нужно каждую секунду быть включенным в процесс».

Принцип работы беспилотных КамАЗов, конечно, сложнее, чем «нажми на кнопку — получишь результат». Программное обеспечение беспилотных транспортных средств разработано по Европейскому стандарту функциональной безопасности ISO 26262. Навигационная спутниковая система позволяет высокоавтоматизированным КамАЗам передвигаться по заданным траекториям с точностью до 20 см. Автомобили оснащены четырьмя типами сенсоров: 3D-лидар строит цифровую карту дорог, 2D-лидар сканирует объекты во фронтальной зоне, радар распознает препятствия на расстоянии до 200 метров, камеры с широкоугольным и узкоугольным объективом фиксируют статичные и движущиеся объекты как в ближней, так и в дальней зоне.

Вся информация с сенсоров и систем связи поступает в мозг машины — вычислитель, где происходит обработка входящих данных и формируются команды для управления автомобилем. Чтобы машины в колонне могли принимать управляющие сигналы и общаться между собой, их оснастили промышленным Wi-Fi, LTE и резервным УКВ на случай, если не сработали другие каналы связи. При проектировании беспилотных КамАЗов было использовано комплексное решение, позволяющее переходить на резервное питание и в случае помех со стороны одного из передающих каналов переключаться на другой. Беспилотники фиксируют информацию от нескольких источников управления и принятия решений. К исполнению принимаются команды блока с наивысшим приоритетом, а в случае отказа системы автомобили получают сигнал к безопасному экстренному торможению. Если осторожно провести аналогию с человеком, то интеллектуальная начинка беспилотников моделирует функции гиппокампа — отдела человеческого мозга, который отвечает за управление реакциями и ориентацию в пространстве.

«Главное преимущество беспилотных транспортных средств — их неограниченная работоспособность, — убежден Дмитрий Потапов, генеральный директор „Газпромнефть-Снабжения“ — предприятия, непосредственно занимающегося доставкой грузов в периметре „Газпром нефти“ и курировавшего испытания. — Эти машины не устают и не ошибаются даже на сложных маршрутах, в условиях низких температур, метелей и плохой видимости. Испытания подтверждают, что в сравнении с пилотируемыми аналогами беспилотные КамАЗы более безопасны и рентабельны».

Умение передвигаться по заданным маршрутам с высокой точностью, за доли секунды распознавать препятствия и прогнозировать траекторию своего движения с учетом актуальной дорожной обстановки — важное преимущество беспилотников. По утверждению разработчиков автоматизированных КамАЗов, использование этих машин позволит на 50% снизить аварийность при грузоперевозках, на 15% уменьшить себестоимость процесса, на 30% увеличить скорость поставок. Для «Газпром нефти», которая главными приоритетами своей работы считает безопасность и эффективность, это серьезные аргументы в пользу внедрения беспилотных технологий в свои логистические процессы.

На законной основе

Развивающийся рынок беспилотных автомобилей — прекрасная возможность для отечественных автопроизводителей вступить в конкурентную борьбу с мировыми гигантами и занять свою нишу. Благо сегодня для этого появляются все условия: и спрос, и законодательная база.

«Несмотря на то что беспилотные технологии — явление сравнительно новое для России, спрос на беспилотные автомобили КамАЗ стал очевидным еще несколько лет назад, и компания давно работает в этой области. Сегодня интерес к внедрению беспилотных перевозок среди промышленных предприятий увеличивается, постепенно формируется законодательная база, это открывает перед нами новые возможности. Уверен, что с решением юридических вопросов, долгое время сдерживавших производство автономного колесного транспорта в стране, тема получит новое развитие», — говорит Ирек Гумеров, заместитель генерального директора КАМАЗа по развитию.

Вадим Яковлев,
заместитель генерального директора по разведке и добыче «Газпром нефти»

Арктические проекты составляют значительную часть нашего производственного портфеля. Мы научились преодолевать вызовы, связанные с экстремальными климатическими условиями и удаленностью наших активов от развитой инфраструктуры, создавая инженерные и технологические решения, которых нет больше нигде в мире. Компания постоянно ищет новые возможности для повышения эффективности и безопасности нефтедобычи. В том числе используя беспилотные технологии мониторинга промышленных объектов и доставки грузов. Эти инновации «Газпром нефть» внедряет вместе с партнерами из других отраслей, создавая стимулы для развития многих российских индустрий.

Россия относительно недавно включилась в мировую гонку беспилотников. И законодательная база для использования высокоавтоматизированных транспортных средств действительно только формируется. В феврале 2020 года Правительство РФ приняло поправки в нормативные документы, упрощающие механизм допуска беспилотных машин на дороги общего пользования и расширяющие географию эксперимента по их тестированию. В числе 13 регионов, включенных в перечень, оказались Югра и Ямал, которые вместе с «Газпром нефтью» вошли в пул инициаторов этих поправок. Кроме того, компания взаимодействует с федеральными органами власти в направлении изменений правил охраны труда при использовании автомобилей на производственных объектах.

На одном треке с нефтяной компанией скорость продвижения инициатив в области развития беспилотных технологий сегодня набирают Сбербанк и «Яндекс». Совместно с отечественными производителями умных машин они подготовили план из 30 технологических и нормативных мероприятий для поэтапного перехода от тестирования к полноценной эксплуатации автоматизированных транспортных средств. Согласно этому документу, направленному в Минтранс и Минпромторг, в 2022 году в стране уже могут быть созданы все условия для полноценной эксплуатации беспилотников.

Беспилотники — на выход

Так или иначе, все российские компании, занимающиеся развитием беспилотных автомобилей, рассчитывают, что их детища появятся на дорогах страны буквально через год-два. Например, представители ГЛОНАССа называют 2022 год как срок окончания эксперимента по тестированию безлюдных технологий. К этому времени «Яндекс» рассчитывает вывести на дороги общего пользования около тысячи умных машин. Сегодня флот беспилотников «Яндекса» насчитывает около 110 автомобилей. Они активно тестируются в Москве и, по утверждению менеджмента компании, технически уже готовы ездить полностью самостоятельно, даже без участия водителя-испытателя. Зеленым светом для выхода таких машин на линию должны стать соответствующие поправки в нормативные акты и ПДД.

Что касается месторождений «Газпром нефти», то первые беспилотные автомобили могут заступить на северную вахту уже в 2021 году. По крайней мере, такое промежуточное решение было принято по итогам испытаний, которые компания провела весной этого года на Южно-Приобском месторождении ХМАО. При поддержке правительства Югры и компании «ГАЗ» — еще одного российского разработчика процессов беспилотного управления транспортом — нефтяники совместно с НПО «Автомобильные интеллектуальные технологии» протестировали беспилотный электромобиль ГАЗель Next Electro и проверили его возможности в решении типовых транспортных задач на внутрипромысловых дорогах.

В ходе испытаний на Южно-Приобском месторождении умная машина фиксировала появление постороннего транспорта и пешеходов, автоматически изменяя скорость и траекторию движения, демонстрировала стабильность связи с центром дистанционного контроля и вообще пришлась нефтяникам по душе: маневренная, быстрая, сообразительная. По итогам тестирования Центр инноваций в логистике «Газпромнефть-Снабжения» направил заводу-производителю уточняющие требования. После учета этих замечаний, возможно, уже ближайшей осенью, на югорском месторождении начнется пробная коммерческая эксплуатация ГАЗель Next Electro с внедрением беспилотника в реальные бизнес-процессы.

«Иногда мне кажется, что я герой фильма о будущем, которое уже наступило», — делится своими мыслями с корреспондентом «СН» водитель-испытатель умных КамАЗов Руслан Муратов. И добавляет: «Но главная роль в этой истории все равно остается за человеком: кто-то же должен принимать правильные решения». Хороший слоган для беспилотного будущего.

Мировой опыт внедрения беспилотников

Дольше остальных занимается автоматизацией перевозок концерн Daimler. Автопроизводитель продемонстрировал самоходный автомобиль под названием Mercedes-Benz Future Truck 2025 еще в 2014 году. Автомобиль использует систему Highway Pilot для навигации по автомагистралям без помощи человека. Компания сосредоточена на перевозках, где грузовики движутся друг за другом, снижая сопротивление воздуха, а также потребление топлива на 10%. Впрочем, у каждого транспортного средства по-прежнему есть водитель: для безопасности и ручного управления после выезда с автотрассы. А самоуправление автомобиля предусмотрено только до скорости 80 км/ч.

Беспилотные мерседесы, ориентированные на езду по автострадам, еще ждут своего часа. В то же время в мае 2019 года стартовала первая по-настоящему беспилотная коммерческая грузовая служба на дорогах общего пользования в Германии. Маршрут, по которому едут грузовики, короткий, а максимальная скорость всего 5 км/ч. Электрические автомобили произведены компанией Einride и не имеют ни кабины водителя, ни обычной системы управления. Они контролируются дистанционно оператором, который может вести до 10 автономных транспортных средств сразу. Грузовики осуществляют перевозки в немецкой логистической компании DB Schenker. Демонтаж кабины снижает эксплуатационные расходы примерно на 60% по сравнению с обычным дизельным грузовиком c водителем, утверждают в Einride.

Не осталась в стороне от актуальной темы и компания Volvo. В 2016 году шведы продемонстрировали беспилотные грузовики с акцентом как на безопасность, так и на эффективность. Ведущий грузовик управляет ускорителями и тормозами двух следующих грузовиков. То есть они все вместе ускоряются и замедляются, тем самым исключая задержки, вызванные временем реакции водителя. Водители все еще имеют доступ к рулевому управлению, но в Volvo говорят, что в будущем вождение тоже может быть автоматизировано.

Компания Volvo, которая сотрудничает с FedEx, утверждает: если управляемые компьютером грузовики следуют друг за другом, экономия топлива может составить 10%. В ноябре 2018 года Volvo Trucks начали первое в мире коммерческое обслуживание грузовиков без водителя, пусть и не на дорогах общего пользования, как Einride. Сервис использует грузовики Volvo в Норвегии для транспортировки известняка из карьера в порт, расположенный в трех километрах от места погрузки.

А вот, пожалуй, самый «громкий» производитель беспилотников компания Tesla пока еще находится в процессе разработки идеального грузовика. Свою первую автоматизированную грузовую модель Tesla представила в ноябре 2017 года. Грузовики оборудованы полуавтоматической системой, где газ, тормоза и руль управляются компьютером на магистралях с четкой разметкой полос, но водитель должен всегда оставаться в полной готовности и с рукой на руле. Цель компании — создание автоматизированных систем, в которых только ведущий грузовик полностью управляется человеком, а остальные следуют за ним.

Пока остаются за рулем и водители беспилотных грузовиков Waymo, компании, более известной как подразделение самоуправляемых автомобилей Google. В марте 2018 года компания объявила о планах по автоматизации грузовых автомобилей и уже через год запустила пилотный проект в Атланте, где автомобили Waymo перевозят грузы в дата-центры Google.

Электроэнергетические и газовые грузоперевозки спорят о том, кто заслуживает финансирования — теперь

Сторонники природного газа надеются, что пандемия коронавируса ускорит внедрение грузовиков, работающих на природном газе, даже несмотря на то, что электрические грузовики выступают за удвоение заряда батареи как ключа к сокращению выбросов парниковых газов и твердых частиц дизельного топлива.

«Без денег, автомобили, работающие на природном газе, вероятно, являются одними из самых экономически эффективных альтернативных транспортных средств прямо сейчас», — сказал Томас Лоусон, президент ассоциации California Natural Gas Vehicle Coalition.

Поскольку экономический коллапс COVID-19 вынуждает автопарки сокращать свои кошельки, «мы надеемся, что пандемия — это возможность для другого разговора, особенно в Калифорнии, об альтернативных видах топлива, особенно в секторе тяжелых грузовиков».

Около 175 000 автомобилей, работающих на природном газе (NGV), сегодня находятся в движении, большинство из них — это коммерческие автомобили, предназначенные для перевозки мусора, транзита, а также грузовики средней и большой грузоподъемности. Большинство из них работают на сжатом (CNG) или сжиженном (LNG) природном газе, но все большее их количество работает на возобновляемом природном газе (RNG), топливе, полученном из сельскохозяйственных и сточных вод, что поднимает планку производительности транспортных средств.

Несмотря на общепризнанные экологические преимущества, связанные с газомоторным топливом, многие эксперты по чистому топливу остаются непоколебимыми в своей убежденности в том, что электрические двигательные установки являются альтернативным топливом для инвестиций сейчас и в будущем.

«В конечном итоге грузовики, работающие на природном газе, не доставят нас туда, где мы должны быть по качеству воздуха и изменению климата», — сказал Джимми О’Ди, аналитик по экологически чистым автомобилям из Союза обеспокоенных ученых. Эта группа является членом коалиции Electric Trucks Now, группы, отстаивающей требования к грузовым автомобилям с нулевым уровнем выбросов в Калифорнии.

По словам О’Ди, для уменьшения воздействия большегрузных автомобилей на качество воздуха и изменение климата потребуется крупномасштабный переход на электромобили на аккумуляторах и топливных элементах.

«Есть не так много способов обойти это», — сказал он.

Общий пункт назначения, разные пути

Коронавирус дал американцам беспрецедентную возможность увидеть города и районы, в значительной степени очищенные от загрязнения, связанного с транспортом, и многие защитники экологически чистых транспортных средств считают, что сейчас пора активизировать программы альтернативного топлива и сделать чистый воздух частью новой нормы.

На карту поставлен конкретный подход, которого должны придерживаться политики и промышленность. В целом сторонники устойчивого транспорта соглашаются, что для перехода от дизельного топлива потребуется множество экологически чистых альтернатив. Но пандемия также привлекает внимание к некоторым политическим спорам между группами, лоббирующим определенные виды топлива и технологии, а также к скудным государственным долларам для ускорения их внедрения.

Среди тех, кто считает, что они проигрывают, есть энтузиасты автомобилей, работающих на природном газе.Они утверждают, что регулирующие органы (в основном в Калифорнии, эпицентре инноваций в политике экологически чистых транспортных средств) слишком часто обходят стороной имеющиеся в наличии грузовики на природном газе большой грузоподъемности в пользу стимулов для больших электрических установок, которые все еще находятся в основном на экспериментальной стадии.

Экологические характеристики

СПГ и КПГ проявляются в снижении выбросов парниковых газов примерно на 20–30% и выбросов твердых частиц на 95% по сравнению с дизельным топливом. ГСЧ, также известный как биометан, повышает ставку, фиксируя углеродно-нейтральный или даже углеродно-негативный эффект, в зависимости от метода учета выбросов.

«Промышленность говорит:« Погодите секунду, у нас есть замечательные технологии, они супер чистые и рентабельные », — сказал Эрик Неандросс, генеральный директор Gladstein, Neandross & Associates (GNA), консалтинговой фирмы в области экологически чистых перевозок. «Так почему бы нам не сесть за стол, когда мы говорим о чистом грузовике или правилах чистого транзита?»

Neandross имеет в виду предложенные Калифорнийские правила Advanced Clean Truck — первую в своем роде политику, которая, в случае ее принятия, потребует от производителей грузовых автомобилей в штате продавать определенный процент тяжелых грузовиков с нулевым уровнем выбросов.На прошлой неделе регуляторы качества воздуха выпустили более жесткую версию правила, и, хотя пересмотр оказался выигрышным для сторонников электрических грузовиков, отрасль газового топлива осталась в стороне.

Правило чистого транспорта в Калифорнии, одобренное в 2018 году, ставит перед общественными транспортными агентствами цель постепенно перейти к 2040 году автобусным парком с нулевым выбросом вредных веществ.

Нулевые и близкие к нулю выбросы

В заявлении, отправленном FreightWaves по электронной почте, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) сообщил, что у агентства есть «портфель программ» по сокращению выбросов в секторе тяжелых грузовиков.«Но правило ACT специально сосредоточено на ускорении развертывания транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, — говорится в заявлении, — и, как следствие, фокусируется только на технологиях с нулевым уровнем выбросов».

Различие между транспортом с нулевым и почти нулевым выбросом составляет основу споров между электричеством и природным газом. Полученный из ископаемого топлива, КПГ и СПГ производят меньше выхлопных газов и выбросов парниковых газов, чем дизельное топливо. Но это не автомобили с нулевым уровнем выбросов, что объясняет, почему они не подпадают под действие правила ACT — или, если уж на то пошло, программ портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, требующих, чтобы все грузовики к 2035 году не имели выбросов.

Электрические грузовики — это автомобили , которые считаются транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, хотя критики отмечают, что легковые и грузовые автомобили, работающие на электричестве, произведенном на ископаемом топливе, таком как уголь, противоречат этому определению.

RNG — более сложная история. Биометан, образующийся при разложении органических материалов на свалках, сточных водах и фермах, считается углеродно-нейтральным топливом, а в некоторых случаях даже углеродно-отрицательным — это означает, что он забирает из окружающей среды больше углерода, чем производит.Так обстоит дело, например, когда биометан производится из навоза молочных коров.

Спрос и предложение

О’Ди согласен с тем, что RNG является улучшением по сравнению с CNG и LNG. Но есть загвоздка, сказал он, в виде ограниченного предложения, которое ограничивает его потенциал в качестве масштабируемого решения по борьбе с загрязнением и выбросами парниковых газов.

По словам О’Ди, подавляющее большинство грузовиков, работающих на природном газе, работают на КПГ или СПГ. «Даже в лучшем случае биометана может быть только столько, сколько может когда-либо компенсировать кусок пирога с природным газом.”

Дэн Гейдж, президент компании Natural Gas Vehicles for America, не согласен. Он указывает на недавнее профинансированное отраслью исследование, показывающее, что 39% всего дорожного топлива, использованного в транспортных средствах на природном газе в 2019 году, было ГСЧ, и что его использование увеличилось на 291% за последние пять лет.

Среди флотов, больших и малых, инвестирующих в биометан, является UPS. В феврале логистический гигант объявил о планах закупить более 6000 грузовиков, работающих на возобновляемых источниках природного газа, до 2022 года в рамках более широких усилий по увеличению потребления альтернативного топлива, чтобы к 2025 году 40% автопарка оставались без выбросов углерода.

«Мы знаем, что есть много недоброжелателей, которые хотят продвигать будущее электричества», — сказал Гейдж. «Но если мы собираемся решить проблему изменения климата, используя не только самое чистое, но и самое экономичное топливо сейчас, возобновляемый природный газ — это решение».

Экономика способствует внедрению

Помимо споров о природном газе и электричестве, сегодня газовые двигатели сталкиваются с еще одной проблемой — низкими ценами на дизельное топливо.

Вообще говоря, цены на дизельное топливо гораздо более волатильны, чем цены на природный газ, поскольку они меняются в зависимости от политического климата, в то время как цены на природный газ на топливо стабильно низкие в течение многих лет.Но из-за соперничества между нефтедобывающими странами, а также из-за экономического коллапса, вызванного коронавирусом, цены на нефть этой весной резко упали, что подорвало преимущество цены на природный газ.

«Даже сторонники природного газа называют топливный арбитраж своим козырем в дыре», — сказал Стив Тэм, вице-президент ACT Research, компании, занимающейся данными и прогнозированием коммерческих автомобилей. «При низких ценах на нефть и, как следствие, на дизельное топливо, это действительно является проблемой для природного газа, чтобы попытаться увеличить проникновение.”

Но поскольку цены на нефть и топливо неизбежно вырастут, сказал Тэм, альтернативы, в том числе природный газ, станут более конкурентоспособными. «В ближайшей перспективе природный газ сохранит свои позиции», — сказал он. «Он не собирается возвращать долю дизельному топливу».

Топливо — вторая по стоимости составляющая совокупной стоимости владения грузовиком. В среднем дизельный грузовик класса 8 стоит около 100 000 долларов, сопоставимый автомобиль, работающий на природном газе, — 150 000 долларов, а электрический грузовик — 290 000 долларов.

По словам Гейджа, такая дешевизна нефти не помогает топливной промышленности природного газа.Но в свете пандемии ценовые преимущества газомоторных автомобилей по сравнению с электрическими стали еще более важными.

«Поскольку наши местные, государственные и федеральные правительства переходят от спасения жизней к средствам к существованию и смотрят на свои бюджеты, — сказал он, — нет смысла вкладывать миллиарды в электрификацию. Мы должны использовать эти ресурсы для перехода на природный газ ».

Мост в будущее

Идея о том, что природный газ является мостом, который может помочь улучшить качество воздуха и сократить выбросы парниковых газов сейчас, а не когда-нибудь в будущем, является распространенным аргументом в пользу газомоторного топлива.Этот образ мышления набирает обороты во время пандемии, поскольку вызывает огромное финансовое напряжение для правительств и флотов.

Вполне возможно, что отчисления на государственные программы стимулирования будут существенно сокращены », — сказал Том Свенсон, менеджер по развитию бизнеса группы Natural Gas Group компании Cummins Inc., в электронном письме FreightWaves.

Но проблемы качества местного воздуха и глобального изменения климата сохранятся, сказал Свенсон, и «хотя мы видим перспективу в продолжении разработки электрических технологий для расширения их применимости, в ближайшем будущем мы не можем упускать из виду тот факт, что у нас есть затраты. -эффективные решения в области качества воздуха и изменения климата, доступные сегодня в природном газе.”

Большинство грузовиков, работающих на природном газе, получают мощность от Cummins. Все три его двигателя, работающих на природном газе, сертифицированы в соответствии со стандартом 0,02 г / л.с. · ч по оксиду азота (NOx) Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, L9N и ISX12N с 2018 года и B6.7N с 2020 года.

Образующиеся при сжигании топлива выбросы NOx образуют приземный озон, смог и твердые частицы, которые ухудшают качество воздуха. В Калифорнии тяжелые грузовики несут ответственность за около 25 процентов загрязнения дизельными частицами и производят около 8 процентов от общего количества парниковых газов в штате.

По словам Свенсона, уровень выбросов двигателя Cummins такой же или ниже, чем выбросы, связанные с выработкой электроэнергии для зарядки аккумуляторной батареи. «В сочетании с возобновляемым природным газом для сокращения выбросов парниковых газов, — сказал он, — это эффективная стратегия качества воздуха».

Защитники электромобилей не возражают с этим утверждением. Они говорят, что даже если продажа электромобилей станет законом, продажа автомобилей с двигателем внутреннего сгорания будет продолжаться еще долго.В связи с этим CARB одновременно разрабатывает более низкие стандарты выбросов NOx для грузовиков сгорания, и эти стандарты «требуют более чистых технологий сжигания, для которых подходит природный газ», — говорится в заявлении агентства.

Эти правила включают в себя правило «Фаза 2 выбросов парниковых газов», готовящийся к выпуску пакет правил «Омнибус с низким уровнем выбросов NOx» и программу технического осмотра и технического обслуживания для тяжелых условий эксплуатации, а также стандарт на низкоуглеродистое топливо.

Благодаря сочетанию правил, CARB сказал: «Мы можем обеспечить большее сокращение выбросов, чем было бы осуществимо с помощью любого отдельного правила,

В дополнение к нормативным актам штата, как в районе Большого Лос-Анджелеса, так и в Центральной долине, двигатели, работающие на природном газе со сверхнизким уровнем выбросов, определены как ключевой компонент для выполнения федеральных требований к их предстоящему в 2023 году пункту проверки качества воздуха на федеральном уровне.

Равное игровое поле

Для многих сторонников природного газа эта политика недостаточна.

Ссылаясь на правило Advanced Clean Truck, Лоусон из калифорнийской ассоциации транспортных средств, работающих на природном газе, сказал: «В ближайшее время будут приняты некоторые нормативные акты, направленные на то, чтобы обуздать энтузиазм в отношении газового топлива. Но вы увидите, что в следующем году или около того люди не смогут выполнить эти требования из-за стоимости транспортных средств и стоимости инфраструктуры.”

Распространяется «ложное повествование» о том, что природный газ противоречит электромобилям, добавил он. Правда в том, что «мы ищем стимулы, чтобы наладить более реалистичный разговор с менеджерами автопарка и побудить их сделать этот переход».

«Природный газ — это то, что следует продвигать и включать в инструменты, которые мы предлагаем, потому что Калифорнии потребуются все свои инструменты, если она собирается достичь амбициозных целей в области чистого воздуха».

Эта статья была обновлена.

Поскольку поставщики нефти и газа видят высокий рост, 3 проблемные области грузовых перевозок, приводящие к упущенной прибыли в размере 3,7 млн ​​долларов

Поставщики нефти и газа в нефтегазовой отрасли сталкиваются с редким явлением в современной экономике: ростом. Поставщикам нефти и газа потребуются экспертные услуги и технологии, чтобы оставаться конкурентоспособными, поэтому они могут сосредоточиться на своей основе.

Увеличение количества проектов по добыче сланцевой нефти и газа вызвало впечатляющий рост проектов бурения в Северной Америке, но с этим ростом возникают проблемы с транспортировкой, поскольку поставщики труб, химикатов, бурового оборудования, воды, песка и других материалов должны перемещать продукты в / из растущее количество буровых площадок, многие из которых находятся в удаленных местах.И все это в то время, когда расходы на топливо растут, а пропускная способность транспортных средств сокращается.

Поставщики нефти и газа теряют прибыль из-за завышенных фрахтовых расходов

Многие поставщики нефти и газа в этом секторе медленно адаптируются к этим логистическим задачам. В результате, по оценкам, их транспортные расходы завышены на 15–30%. Для компании с годовой выручкой в ​​нефтегазовом секторе 200 миллионов долларов это равняется 3,7 миллионам долларов упущенной прибыли — каждый год.

Сегодня поставщики нефтегазовой отрасли изо всех сил стараются обслуживать быстрое расширение площадок буровых установок в Северной Америке. Транспортировка была второстепенным фактором при перемещении продуктов на участки разработки и с них, но сейчас ситуация меняется. По мере развития отрасли ожидайте следующего:

  • Усиление конкуренции и давления на маржу, что приведет к усилению внимания к транспортировке и его влиянию на цены продуктов и услуг
  • Усиление надзора со стороны руководства и требование большей ответственности за транспортные расходы
  • Более широкое использование альтернативных режимов для снижения затрат и обеспечения пропускной способности

По мере того, как произойдет этот сдвиг, у вас будет выбор: самостоятельно развить опыт перевозки или обратиться за помощью к специалисту по промышленным грузоперевозкам, который предоставит знания, системы и возможности для обслуживания растущей нефтегазовой отрасли.Стратегическое партнерство подходит не всем компаниям.

Однако, по крайней мере, установление отношений с 3PL, не основанным на активах, с сильной базой операторов может обеспечить жизненно важную хеджирование против ограничений производственных мощностей.

Поставщики нефти и газа спускаются в сланцевый регион Игл-Форд для участия в выставке South Texas Oilfield Expo

Компания Cerasis, стремящаяся предоставить логистические услуги для улучшения бизнес-процессов и экономии на фрахте, представит продукты и услуги на выставке South Texas Oilfield Expo в 2013 году.Посредством демонстраций и консультаций экспертов на стенде 1704 Cerasis предложит этим поставщикам нефти и газа обучение, чтобы помочь им бороться с ростом транспортных расходов.

Если вы будете в районе Хьюстона на следующей неделе, выставка South Texas Oilfield Expo 2013 будет проходить в среду, 18 сентября, и четверг, 19 сентября 2013 года, в Центре американского банка в Корпус-Кристи, штат Техас. Тысячи экспонентов и посетителей со всей Северной Америки соберутся в Корпус-Кристи на двухдневное мероприятие.Представители всех секторов отрасли будут рядом с выставками тяжелого оборудования, демонстрациями, дверными призами и многим другим.

South Texas Oilfield Expo — главная выставка в сланцевом регионе Игл-Форд. Это событие — нефтегазовая выставка. В нем будут представлены новые технологии, новое оборудование, новое оборудование и новые идеи, которые помогут вашей компании делать это лучше, быстрее и дешевле.

Если вы не можете участвовать в этой региональной выставке в качестве поставщика нефти и газа, ознакомьтесь с другими мероприятиями в нефтегазовой отрасли, проводимыми Texas Classic Productions, профессиональной компанией по организации выставок, специализирующейся на разработке и размещении нефти. мероприятия газовой отрасли.

Лопает пузырь тарифов на фрахт

Фьючерсы на сырую нефть и нефтепродукты упали вдвое после возрождения цен на нефть в 2011-2014 годах, но падение этих широко торгуемых контрактов меркнет по сравнению с полным падением стоимости перевозки физической нефти на лодках вдоль побережья США.

Не так давно ставки на топливо от побережья Мексиканского залива до нижней части Атлантического океана были в четыре, пять или даже шесть раз выше, чем сейчас, и морские источники считают, что U.Условия использования нефтяных танкеров под флагом Ю могут ухудшиться, прежде чем они стабилизируются.

Большое количество анализов было посвящено «пузырям» стоимости сырой нефти, которые расширялись и лопались за последние 11 лет, но сжатие пузыря грузовых перевозок происходило медленно.

Пик высоких транспортных расходов пришелся на первый рост добычи сланца в США. Но многое изменилось с тех пор, как из-за всплеска добычи в 2011-2015 годах у перевозчиков нефти не хватило логистики, и фрахтовые ставки не растут при нынешнем буме.

Вспышка в 2014 году

Трехлетнее сравнение резко контрастирует с тарифами на фрахт топлива для судов согласно Закону Джонса от побережья Мексиканского залива до восточного побережья США.

Например, в 2014 году:

  • ExxonMobil заказала судно American Phoenix для 12,5-дневного рейса до Флориды примерно по 120 000 долларов в день.
  • Эта сделка «наивысшего качества» привела к простой стоимости фрахта 350 000 баррелей бензина в размере около 1,5 млн долларов США, или примерно 10 долларов США.2 карата / галлон.

Благодаря затратам на док-станцию ​​и другим расходам в 2013-14 гг. Бензин на побережье Мексиканского залива стоил 10-15 центов за галлон при переезде в Майами или Джексонвилл, штат Флорида; Саванна, штат Джорджия; или Чарльстон, Южная Каролина — если действительно можно было обнаружить суда. Маркетологам на побережье часто говорили, что поставщики не будут брать на себя обязательства по поставке топлива в эти водные пункты назначения даже по ставкам, близким к 15 центам за галлон.

Поставщики не были единственным сегментом, убежденным в длительных высоких тарифах на перевозку топлива.Весной 2014 года норвежский инвестиционный банк опубликовал прогноз, согласно которому танкерные ставки по закону Джонса могут составлять в среднем около 85 000 долларов в день до 2020 года.

Суда для перевозки бензина и дизельного топлива были в дефиците из-за увеличения добычи на побережье Мексиканского залива, а также из-за того, что многие суда были переоборудованы для перевозки сырой нефти между портами побережья Мексиканского залива. Например, перевозка легкой непроницаемой нефти из Корпус-Кристи, штат Техас, в Сент-Джеймс, штат Луизиана, поглотила несколько танкеров и барж и превалировала над перемещением топлива.

Никто не ожидал, насколько быстро изменится рынок грузовых перевозок топлива

Одним из первых факторов, способствовавших сокращению, стало падение добычи нефти в США на уровне 48 нижних цен более чем на 1 млн баррелей в сутки с пикового значения 9,626 млн баррелей в сутки в апреле 2015 года до 8,545 млн баррелей в сутки 18 месяцев спустя. Баржи и танкеры, которые были переведены с чистого груза на грязный, были переведены обратно на транспорт с чистой продукцией. Между тем отмена давнего запрета на экспорт сырой нефти позволила У.Сырая нефть С. перебрасывалась за границу через дешевые иностранные танкеры.

Отмена запрета на нефть в США помогла сузить спрэд цен на нефть марки Brent и WTI, что позволяет нефтеперерабатывающим предприятиям США наращивать импорт нефти из-за рубежа. Это привело к снижению спроса на поставки нефти из США морским транспортом.

В этот период также было построено огромное количество трубопроводов и другой логистики, чтобы нефть могла свободно перемещаться между Хьюстоном и Луизианой по трубопроводу. Это также позволило большему количеству судов вернуться на рынок чистых продуктов.

И, наконец, экспортный рынок нефтепродуктов, произведенных в США, ускорился, в то время как отказ от возобновляемых идентификационных номеров ускорил перемещение бензина и дизельного топлива в оффшорные пункты назначения с помощью судов под иностранным флагом, что привело к сокращению спроса на баржи и танкеры по Джонсу.

2017: Забудьте о двойных цифрах; Корабли перевозят топливо «всего за несколько центов»

Поставщики сейчас более чем готовы участвовать в торгах по срочным сделкам на бензин или дизельное топливо в тех же портах Нижней Атлантики, от которых они отказались три или четыре года назад.Фактически, общепризнано, что несколько крупных нефтеперерабатывающих заводов на побережье Мексиканского залива не только долго сидят на бензине, но и находятся в доках и на внутренних перевозках.

Одно из филиалов сети круглосуточных магазинов недавно доставило бензин в Тампу, штат Флорида, по цене всего 5 центов за галлон по сравнению со средней ценой по трубопроводу на побережье Мексиканского залива. Обычно спотовый бензин требует надбавки около 1–1,5 ц / галлон за доступность в доке для перевозки по воде, поэтому этот рейс подчеркивает, насколько конкурентоспособными стали водные направления.

Источники

Shipping сообщили, что некоторые судовладельцы под флагом США работают с отрицательной рентабельностью из-за того, что ставки найма судов ниже, чем их эксплуатационные расходы. Слабая судоходная среда может стать катализатором преждевременного списания старых судов.

Некоторые текущие номера:

  • Судоходные источники сообщают OPIS, что «общие» затраты на транспортировку груза бензина с нефтеперерабатывающих заводов побережья Мексиканского залива в порты Нижней Атлантики в настоящее время составляют всего около 3,25 карата на галлон, или всего 20 000–22 000 долларов США в день.
  • Это резко ниже средней ставки весеннего спот-чартера около 45 000 долларов в день, что отражает падение примерно с 60 000 долларов в день в первом квартале 2017 года.
  • Некоторые поставщики считают, что суточные могут упасть ниже 20 000 долларов, прежде чем будет достигнута нижняя граница.

И впереди еще суда. В начале этого года дочерняя компания Kinder Morgan получила второй танкер по закону Джонса под названием American Freedom, и в рамках общей сделки планирует получить еще два судна.Прибывают новые лодки. Источники полагают, что в сентябре будет сдано в эксплуатацию еще одно судно согласно закону Джонса водоизмещением 40 000 тонн, а в октябре — еще одно судно аналогичного размера.

«Слишком много грузов», — сказал OPIS маркетолог. «Цены будут дешевыми, дешевыми, дешевыми».

Мега-ритейлер Wawa также получит собственную баржу-буксир с сочлененной рамой (ATB) от Fincantieri Bay Ship Building до конца года. Вместимость морской танк-баржи составляет 185 000 баррелей. Wawa заказала корабль, потому что у него очень агрессивные планы по расширению в Саншайн-Стейт, и, очевидно, беспокоили стабильные фрахтовые ставки на топливо.Между тем, участник RaceTrac имеет двухлетний чартер по ориентировочной цене 40 000 долларов в день для Independence. Источники судоходства полагают, что срок чартера истекает в 2018 году.

Разветвления для рынка

Данные EIA подтверждают резкий рост объемов перевозки бензина, произведенного на побережье Мексиканского залива, на PADD 1. Последние ежемесячные данные показали, что 12 миллионов баррелей в день компонентов смеси бензина (различных BOB) перемещаются от PADD 3 до PADD 1 на танкерах и баржах. .Для сравнения: в мае 2016 года было 8,7 миллиона баррелей, а в мае 2015 года — всего 7,7 миллиона баррелей.

Но ставки по закону Джонса могут быть непостоянными и нестабильными, а спрос на лодки может расти или падать в зависимости от изменения потоков продукции.

В заключение оставим вам 4 пункта для рассмотрения:

  1. Если долгосрочные тенденции импорта сохранятся, вполне вероятно, что некоторые суда под флагом США могут совершать более длительные рейсы из побережья Мексиканского залива США в порты северного Балтимора. Недавний отчет EIA удивил трейдеров почти 1.1 миллион баррелей в день импорта, но явно наблюдается тенденция к меньшему — не большему — европейскому бензину, поступающему в США
  2. При низких тарифах на перевозку топлива по воде трудно представить, чтобы в ближайшее время для Colonial Pipeline вернулась надбавка за пространство. Высокая стоимость перевозки по воде и полностью выделенных колониальных циклов вынудила некоторых грузоотправителей заплатить до 20 центов за галлон за место на линии 1, но в основном это произошло в период 2014–2015 годов. Есть подозрение, что в следующем году некоторые поставщики удалят пункты, касающиеся надбавки за линейное пространство, поскольку эти пункты привели к получению продукта со скидкой.
  3. Трубопроводные терминалы, такие как Норт-Огаста, Южная Каролина, или Бейнбридж, Джорджия, тем временем, возможно, никогда не столкнутся с резкими нагрузками, которые происходили при заоблачных расходах по воде.
  4. И, наконец, следует задаться вопросом о таких проектах, как Florida Fuel Connection, которые были разработаны для доставки топлива с нефтеперерабатывающих заводов Луизианы по железной дороге на полуостров. Другие попытки передать продукцию штату остались на второй план, хотя большая часть поддержки штатом Florida Fuel Connection объясняется желанием сократить движение грузовых автомобилей в штате.

Исполнительный редактор OPIS Эдгар Анг внес свой вклад в этот блог.

Будущее грузовых перевозок: больше перевозок, меньше выбросов?

Многое из того, что нас окружает в любой момент — будь то продукт, товар или сырье — когда-то было на лодке. Чтобы добраться оттуда, где он был произведен, обработан или собран, где бы он ни использовался или потреблялся, все это отправляется в морское путешествие вокруг света.

Это происходит тысячи раз в день на десятках тысяч судов, переходящих из порта в порт.Суда обрабатывают примерно 90 процентов мировой торговли, почти 11 миллиардов тонн грузов в год.

Лодки и порты — это только часть картины. Авиакомпании, железные дороги, грузовики, склады, рефрижераторы, сотрудники службы доставки — международная система движения товаров является неотъемлемой частью нашей жизни в 21 веке. Это также огромный источник возможностей уменьшить воздействие человека на окружающую среду.

Форма корабля

10 миллиардов тонн грузов, отправленных по планете в 2014 году, на две трети больше, чем в 2000 году.«Розничные продажи в США и во всем мире растут, несмотря на все экономические циклы», — сказал Жан-Поль Родриг, профессор Университета Хофстра и эксперт в области транспортной географии. «Больше людей, больше потребления».

По оценкам, на судоходство приходится от 3 до 4 процентов антропогенных выбросов углерода. Более 47 000 больших судов (PDF) обрабатывают основную часть этого груза, большая часть которого (по весу) состоит из сырой нефти, железной руды, угля и других строительных блоков современного мира.Около 6100 контейнеровозов (PDF) перевозят потребительские товары, с которыми мы с большей вероятностью столкнемся и купим — телевизоры, носки и сковороды повседневной жизни.

Транспортируемый по всему миру в стандартных контейнерах, этот материал радикально превратил судоходство из портовой суеты людей, буксирующих ящики, в высокомеханизированную, мультимодальную систему, которая может иметь коробку южноамериканских бананов с лодки и продавать ее в США в пределах часы.

Экологические затраты на перемещение этих бананов, конечно, являются сложными.Большие суда могут использовать более 110 тонн мазута в день, а пересечение океанов может занять две недели и более. Международный характер судоходства затрудняет контроль; Такие меры, как правила по топливу и стандарты выбросов, имеют длительные сроки реализации и не позволяют добиться сокращения выбросов парниковых газов и экологических целей.

Стандарты различаются внутри и за пределами так называемых «зон контроля выбросов», установленных Международной морской организацией, учреждением Организации Объединенных Наций, занимающимся судоходством.Например, топливо, используемое на судах, по-прежнему содержит низкий уровень серы и сильно загрязняет окружающую среду. По оценкам (PDF), на судоходство приходится от 3 до 4 процентов антропогенных выбросов углерода. Согласно недавнему отчету (PDF) Европейского парламента, это число может вырасти до 17 процентов к 2050 году.

Грузовые перевозки становятся эффективнее с каждым днем.

Несмотря на такой потенциал, судоходство не было приоритетным ни в каких международных соглашениях, согласованных через США.N. Рамочная конвенция об изменении климата и последнее соглашение, появившееся в результате переговоров COP 21 в Париже, не содержат положений о судоходстве или высоких выбросах, вызванных авиаперевозками.

Тем не менее, есть причина, по которой все эти вещи путешествуют на лодке. Помимо того, что это самый дешевый способ доставки, это также самый экономичный способ доставки: большое судно выбрасывает около 0,4 унции углекислого газа для перевозки 2 тонн груза на 1 милю. Это примерно вдвое меньше, чем у поезда, в пятую часть меньше, чем у грузовика, и почти в 50 раз меньше того, что выбросил бы самолет для выполнения той же задачи.

«Если бы корабли перешли на более чистое дизельное топливо, это привело бы к значительному сокращению выбросов», — сказала Женевьев Джулиано, директор транспортного центра METRANS в Университете Южной Калифорнии.

Все основные судоходные компании изучают новые виды топлива и другие меры по обеспечению устойчивости. Ранее в этом году Harvey Gulf International Marine стала первой североамериканской компанией, которая добавила сжиженный природный газ, который производит меньше CO2, чем обычное судовое топливо, в качестве топлива для морского вспомогательного судна.И первые два грузовых судна начнут использовать СПГ для перевозки грузов. Ожидается, что последуют и другие, но широкомасштабный переход судовых двигателей потребует времени.

От технологических усовершенствований, таких как модернизированные рули и гребные винты, до улучшенных погодных условий, судоходные компании ищут множество способов повысить свою эффективность. Тем не менее, прогресс идет.

«Грузовые перевозки становятся более эффективными с каждым днем, — сказал Джулиано. «И в краткосрочной перспективе повышение эффективности станет самым большим вкладом в сокращение выбросов парниковых газов.”

Например, новые суда были спроектированы так, чтобы перевозить больше без пропорционального увеличения использования топлива. Самый большой корабль на сегодняшний день способен перевозить около 20 000 контейнеров, которые обычно перевозятся полуприцепами по шоссе, что является огромным скачком по сравнению с примерно 2500, которые первые специализированные контейнеровозы могли перевозить в 1970-х годах. По мере роста этой емкости порты адаптировались к притоку.

«Порты становятся все более и более автоматизированными и даже роботизированными», — сказал Родриг.По сути, корабли могут подключаться к портам, в которых они состыковываются, используя местную энергию вместо того, чтобы останавливать свои огромные двигатели на холостом ходу и сжигать сотни тонн топлива, чтобы сидеть на месте. Автоматические краны могут быстро разгружать и перезагружать суда, чтобы сократить время их пребывания в порту. И те же системы могут быстро переместить эти тысячи контейнеров на грузовики и поезда, которые возят их по суше.

Грузовые автомобили и поезда

Эпоха огромных контейнеровозов привела к развитию логистических центров с железнодорожными станциями, площадками для грузовых автомобилей и огромными складами, которые принимают, сортируют и перераспределяют все эти товары.По словам Асафа Ашара, заслуженного профессора-исследователя Национальной инициативы по портам и водным путям Университета Нового Орлеана, транспортировка грузов по железной дороге более энергоэффективна, чем их транспортировка на грузовиках.

Но несмотря на то, что с точки зрения энергии имеет смысл перевозить грузы по железной дороге для большинства средних и дальних перевозок в США, например, гибкость автомобильных перевозок и широкое географическое распространение страны означает, что большая часть грузов в конечном итоге перемещается до места продажи или использования грузовиком.По данным Американской ассоциации грузовиков, грузовики перевозят около 70 процентов грузов, перемещаемых по США ежегодно, для чего требуется 3 миллиона грузовиков и более 37 миллиардов галлонов дизельного топлива.

Компании, выполняющие все эти перевозки, понимают масштаб этих операций и их большие экологические издержки.

«Это их чистая прибыль. Они хотят найти более экономичные автомобили, и они проводят много исследований в области алгоритмов оптимизации маршрутов своих грузовиков, от проверки того, что они поворачивают в одном направлении до минимизации износа» — сказал Родриг.«Когда у вас парк из тысяч автомобилей, и вы можете сэкономить 1-2 процента затрат на топливо или техническое обслуживание за счет более эффективной маршрутизации, это большие деньги в конце года».

Возможно, эти решения не за горами. «Я думаю, что первое автономное вождение будет происходить в сфере грузовых перевозок», — сказал Ашар. По словам Ашара, автоматическое вождение может идти медленнее в течение более длительного времени, чем водитель-человек, что имеет большие последствия для топливной эффективности, поэтому этим компаниям — и, возможно, окружающей среде — есть что сэкономить, уменьшив или даже исключив человеческий фактор.«Через несколько лет парню уже не нужно будет сидеть в большом грузовике на шоссе».

Многие считают автоматизацию самым большим изменением, происходящим в системе движения товаров, и она уже внедряется самыми разными способами. От автоматизированных кранов, перемещающих контейнеры с кораблей в поезда и грузовики до алгоритмов, которые составляют график и маршрут доставки, автоматизация уже оказывает влияние на общую эффективность системы перемещения товаров, сокращая как затраты, так и потребность в энергии.

Автоматизация портов также значительно улучшает использование земли в портовых комплексах, тем самым продлевая или даже устраняя необходимость участия в экологически дорогостоящих проектах расширения. И многие ожидают, что экономия энергии и повышение эффективности автоматизированных систем сыграют гораздо большую роль в снижении общего воздействия глобальной системы движения товаров на окружающую среду.

«Ничего подобного в течение года или двух, но примерно через десять лет мы сможем увидеть очень интересные вещи», — сказал Родриг.«Многие автомобили будут самоуправляемыми, они будут автоматически сбрасывать вещи в определенных заранее заданных точках, а погрузка и разгрузка будут каким-то образом автоматизированы, и людям нужно будет просто забрать свои вещи».

Снижение затрат на электроэнергию автоматизированных транспортных средств и оптимизация маршрутов и доставки может означать, что нам понадобится меньше энергозатратных транспортных средств в дороге, чтобы получить все необходимое.

Специальная доставка

Вопрос о том, как люди в конечном итоге получают все это, является еще одним доминирующим вопросом в мире движения товаров.С быстрым ростом электронной коммерции и вариантов доставки от розничных продавцов, таких как Amazon, которые обещают посылки в течение дня или часов, перемещение всех этих отдельных посылок от продавца к покупателю создало новые проблемы, особенно с точки зрения выбросов углерода от транспортных средств доставки.

Идеи для решения проблем, связанных с заторами и потреблением энергии в связи с проблемой так называемой «последней мили», варьируются от ящиков для централизованной доставки до грузовых велосипедов. Крупные компании, такие как FedEx, инвестируют в гибридные или полностью электрические средства доставки.Компания Amazon известна тем, что исследует потенциал доставки с помощью беспилотных летательных аппаратов с батарейным питанием, которые могут снизить ее зависимость от традиционных транспортных средств и их выбросов. Но многие эксперты говорят, что на данный момент эта идея является лишь предположением.

С развитием 3-D печати некоторые технологи смотрят на потенциал распределенного производства — фабрики, разбросанные по городским районам, где машины могут печатать любую деталь или продукт, который может понадобиться или понадобится потребителю, устраняя необходимость доставлять деталь через океан, или положить его в ящик в кузове грузовика.

Такие производственные лаборатории могут обслуживать нишевую аудиторию, сказал Ашар, но они вряд ли смогут экономически конкурировать с уже существующей крупномасштабной производственной системой. Однако он также не ожидает, что нынешняя система возобладает в долгосрочной перспективе.

По мере роста экономической эффективности судоходства на море и на суше, больше не будет иметь смысла концентрировать огромные фабрики в таких местах, как Китай. Он видит больше заводов в большем количестве мест, где детали и сырье перемещаются между ними с меньшими затратами и с большей энергоэффективностью, чем сегодня.

«Я не вижу меньше транспорта», — сказал Ашар. «Я вижу больше транспорта, но меньше энергии для этого транспорта».

Повышение эффективности и развитие автоматизации могут иметь самое большое влияние на то, как будет изменяться экологический след нашей глобальной системы движения товаров в ближайшие годы. И даже если беспилотные грузовики и дроны-доставщики в конечном итоге произведут революцию в перемещении грузов по суше, почти все эти вещи все равно начнут свое долгое путешествие на лодке.

Наконец-то судоходная отрасль начинает очистку от грязного топлива

Вдоль Хьюстонского судоходного канала, 52-мильного водного пути, который впадает в Мексиканский залив, гигантские суда курсируют под палящим летним солнцем. Ржавые танкеры заполняют свои трюмы техасскими деликатесами: нефтепродуктами, нефтехимией и пластмассами. Прибывают контейнеровозы с гофрокоробами импортных футболок, электроники и металлов.

Однако внутри каждого грузового судна есть один и тот же груз: тяжелое жидкое топливо, которое приводит в движение их двигатели и выбрасывается в воздух в качестве выхлопных газов.

Грузовые суда являются значительными источниками загрязнения воздуха во всем мире, и их жидкое топливо является основной причиной загрязнения. Черное как смоль и густое, как патока, «бункерное» топливо производится из отходов процесса очистки. Он также содержит серу — химическое вещество, которое при сгорании выделяет ядовитые газы и мелкие частицы, которые могут нанести вред здоровью человека и окружающей среде, особенно в районах с интенсивным движением транспорта.

«Есть много сообществ, которые живут за забором у канала кораблей», — сказала Грейс Ти Льюис, которая изучает влияние загрязнения Хьюстона на здоровье людей в Фонде защиты окружающей среды.Рядом с Хьюстоном лодки должны перейти на топливо с низким содержанием серы, чтобы ограничить загрязнение воздуха, «но мы также знаем, что выбросы с судов могут перемещаться на сотни миль вглубь суши».

«Существует очень мало примеров нормативных актов по качеству воздуха, которые имеют такой широкий спектр преимуществ, как этот», — говорит один ученый.

Поскольку все больше свидетельств указывают на риски сжигания бункерного топлива, мировая морская отрасль приступает к капитальному пересмотру системы поставок топлива.С 1 января 2020 года Международная морская организация (ИМО) будет требовать, чтобы все виды топлива, используемые на судах, содержали не более 0,5% серы. Предел является значительным снижением существующего предела содержания серы в 3,5 процента и значительно ниже среднего по отрасли уровня содержания серы в 2,7 процента. По оценкам экспертов общественного здравоохранения, когда вступит в силу ограничение на содержание серы 2020 года, это позволит предотвратить примерно 150 000 преждевременных смертей и 7,6 миллиона случаев детской астмы во всем мире ежегодно.

«Есть очень мало примеров правил качества воздуха, которые имеют такой широкий спектр преимуществ, как этот», — сказал Джеймс Корбетт, профессор морской науки и политики в Университете Делавэра, который провел плодотворное исследование выбросов от международного судоходства .«Это пойдет на пользу детям и взрослым в прибрежных сообществах, расположенных вдоль основных судоходных путей, а не только [около портов], куда суда доставляют грузы».

IMO также предпринимает первые шаги по сокращению другой формы вредных выбросов: парниковых газов. В апреле агентство ООН приняло историческое соглашение о сокращении выбросов углерода с судов как минимум на 50 процентов по сравнению с уровнями 2008 года к 2050 году. Ожидается, что необязательное соглашение приведет к увеличению инвестиций в чистые судовые технологии, включая топливные элементы, биотопливо и усовершенствованные конструкции парусов.

На данный момент, однако, судоходные компании сосредоточены на надвигающейся серной шапке. Но переключиться на другой вид топлива будет не так просто, как выбрать бензин более высокого качества на заправке.

Образцы тяжелого бункерного мазута и дистиллятного топлива в лаборатории Viswa в Хьюстоне.Мария Галлуччи

Альтернативы с низким содержанием серы, как правило, более дороги и менее доступны, чем бункерное топливо по выгодной цене. В некоторых уголках отрасли это привело к тревожным и тревожным прогнозам нехватки топлива и скачков тарифов на грузовые перевозки. Но многие компании, тем не менее, работают над соблюдением этого ограничения, в том числе устанавливая системы очистки выхлопных газов и переходя на сжиженный природный газ.

«Существует сильное общественное давление, вынуждающее правительства вводить эти правила», — сказал Рам Вис, директор Viswa Group из своей лаборатории тестирования качества топлива в Хьюстоне.

«Тебе не избежать этого. Сера должна уйти. Будет ли оно идти постепенно или будет резким? Мы думаем, что это займет некоторое время ».

ИМО не имеет полномочий применять ограничение содержания серы; эта задача возлагается на государства флага, страны, в которых зарегистрированы суда. Остается неопределенность в отношении того, как и насколько хорошо власти будут проверять и контролировать использование топлива судами. Но в целом суда, нарушающие правила, рискуют получить большие штрафы, нанести ущерб своей репутации и потенциальную потерю страхового покрытия.


В лаборатории Виса едкие пары поднимались из стаканов, заполненных бункерным топливом. Техники в синих резиновых перчатках парили над микроскопами в поисках примесей, которые могли бы повредить судовые дизельные двигатели. Поскольку бункерное топливо производится из остатков нефтепереработки, отходы побочных продуктов иногда попадают в смесь. Черное и непрозрачное топливо «выглядит как хороший резервуар для того, чтобы слить все, от чего вы хотите избавиться», — объяснил Вис.

Морские регуляторы начали обсуждать вредные выхлопные газы судов в 1973 году, на первой конвенции МАРПОЛ (сокращение от «загрязнение моря»).Но только в 1997 году ИМО приняла Приложение VI, в котором были установлены ограничения на выбросы оксидов серы и азота океанскими судами. Восемь лет спустя эти ограничения вступили в силу: предел серы 3,5 процента установлен на 2012 год, а предел 0,5 процента — на 2020 год.

Примерно 70 процентов выбросов от судов происходит в пределах 250 миль от суши, подвергая сотни миллионов людей воздействию вредных загрязнителей.

С того времени мировая судоходная деятельность продолжала расти по мере роста населения и роста экономики.Согласно торговой статистике ООН, грузовые суда разгрузили около 10,3 миллиарда метрических тонн товаров по всему миру в 2016 году, что на 300 процентов больше, чем в 1970 году. Сегодня судоходство является одним из крупнейших в мире источников выбросов оксидов серы после энергетики.

Примерно 70 процентов выбросов морской отрасли происходит в пределах 250 миль от суши, подвергая сотни миллионов людей воздействию вредных загрязнителей. Тем не менее, грузовые суда, спрятанные в промышленных портах или курсирующие далеко от берега, часто остаются вне поля зрения, из-за чего население не обращает внимания на опасность для здоровья, создаваемую выбросами от судов.Оксиды серы (SOx) могут нанести вред дыхательной системе людей и вызвать затруднения дыхания, особенно у детей, пожилых людей и людей, страдающих астмой. Загрязнение серой также способствует образованию взвешенных в воздухе твердых частиц (ТЧ), мельчайших частиц, которые попадают в кровоток и повреждают легкие и сердце. Это может привести к сердечным приступам, обострению астмы, увеличению количества госпитализаций и преждевременной смерти.

По данным исследования 2018 года, хроническое воздействие выбросов мелких твердых частиц, связанных с судоходством, приводит к преждевременной смерти около 400000 ежегодно от рака легких и сердечно-сосудистых заболеваний.Исследователи из Соединенных Штатов и Финляндии заявили, что среди детей острое воздействие выбросов с судов является причиной примерно 14 миллионов случаев астмы ежегодно. Исследование показало, что переход на судовое топливо с низким содержанием серы значительно улучшит эти результаты для здоровья, особенно в некоторых частях Азии и Африки, где наблюдается интенсивное судоходство.

Ограничения по содержанию серы уже доказали свою эффективность в некоторых частях Европы и Северной Америки, где правительства установили зоны контроля выбросов.В этих зонах грузовые суда должны использовать топливо с низким или сверхнизким содержанием серы по мере приближения к береговой линии. Но поскольку это более чистое топливо более дорогое, корабли часто переключаются на сжигание дешевого бункерного топлива, как только они покидают определенные воды.

Концентрации загрязнения воздуха на мировых морских маршрутах.До недавнего времени большинство из 10 самых загруженных портов мира, девять из которых находятся в Азии, не имели ограничений на выбросы.
Природа

Китай, где расположены семь из 10 самых загруженных контейнерных портов мира, начал развертывать свои собственные зоны с низким уровнем выбросов в 2017 году. Суда, заходящие в около десятка крупных портов, теперь должны перейти на топливо с содержанием серы 0,5%, находясь в доке. Согласно правительственному отчету, это правило уже привело к сокращению выбросов серы в некоторых регионах.

Когда вступит в силу глобальный предел содержания серы, это улучшит качество воздуха для всех жителей прибрежных районов Китая, сказала Фреда Фунг, консультант Совета по защите природных ресурсов из Гонконга. «Очень приятно видеть, что происходит», — сказала она. В 2014 году Фунг выступил соавтором отчета, в котором выяснилось, что один контейнеровоз у побережья Китая выбрасывает столько же дизельного топлива, сколько 500 000 новых грузовиков за один день.

Europe делает первые шаги в электрификации мирового морского флота.Читать далее.

На данный момент у глобальных судоходных компаний нет серебряной пули для соблюдения более строгих ограничений по содержанию серы. Любая альтернатива потребует больших инвестиций и изменит работу судов. И ни одно из ведущих сегодня решений не позволяет полностью отказаться от ископаемого топлива. В то время как технологии с нулевым уровнем выбросов, такие как водородные топливные элементы и аккумуляторно-электрические системы, сейчас используются на паромах и исследовательских судах, они еще не готовы к развертыванию на массовых морских грузовых судах.

Первоначально ожидается, что большинство судовладельцев заменят тяжелое бункерное топливо видами топлива с низким содержанием серы, такими как судовой газойль, нефтепродукт, который уже используется в зонах контроля выбросов. Это легкое и почти прозрачное топливо окрашено в желтый или красный цвет, как сладкие спортивные напитки, чтобы отличать его от других типов масел.

С переходом на новую технологию глобальные транспортные расходы на топливо могут вырасти как минимум на 24 миллиарда долларов в 2020 году, отчасти потому, что производство более чистого топлива обходится дороже, заявила в апреле консалтинговая фирма Wood Mackenzie.Это почти на 25 процентов больше по сравнению с сегодняшними расходами на топливо, которые составляют примерно 100 миллиардов долларов в год.

Ожидается, что небольшой процент судов будет работать на сжиженном природном газе, который только недавно проник на морской рынок.

Предполагается, что примерно от 10 до 15 процентов судов будут продолжать сжигать высокосернистое топливо и устанавливать скрубберные системы, которые улавливают выбросы SOx и мелких твердых частиц до того, как они покинут выхлопные трубы.

Скрубберы

позволяют компаниям продолжать использовать дешевое бункерное топливо, но эта технология может иметь недостатки, помимо высокой первоначальной стоимости. Некоторым моделям для работы требуются значительные запасы энергии и пресной воды. Собранные загрязнения необходимо нейтрализовать и рассеять в океане или отправить на сушу.

В Хьюстоне Viswa Group создала первый горизонтальный скруббер, который, по ее словам, меньше весит и потребляет меньше энергии, чем обычные вертикальные скрубберы. Его лаборатория также находится на ранних стадиях разработки процесса «десульфуризации» для очистки тяжелого бункерного топлива, все еще продаваемого на рынке.

Ожидается, что небольшой процент грузовых судов будет работать на сжиженном природном газе (СПГ), топливе, которое только недавно появилось на рынке морских судов. По оценкам отрасли, замена тяжелого бункерного топлива на СПГ снизит выбросы SOx и оксида азота на 90–95 процентов и сократит выбросы углекислого газа на 20–25 процентов.

«По сравнению с другими решениями для соблюдения предельного уровня содержания серы, СПГ является своего рода универсальным магазином, когда дело доходит до [сокращения] выбросов», — сказал Джон Адамо, изучающий экологичность судового топлива СПГ в Техасском университете в Остине. Энергетический институт.

Однако СПГ стоит перед дилеммой курицы и яйца, сказал он. Объектов для поставки СПГ немного, и они очень редки. Это может измениться по мере того, как все больше компаний приобретают суда, которые могут работать на СПГ, чтобы соответствовать пределу содержания серы 2020 года. Около 120 судов, способных работать с СПГ, уже находятся на воде, и такие судоходные гиганты, как CMA CGM, заказали еще больше, чтобы пополнить свой флот.

После Парижа — движение к сокращению выбросов с кораблей и самолетов. Читать далее.

Ожидается, что все эти растворы с низким содержанием серы принесут пользу качеству воздуха и здоровью населения.Но они не зашли достаточно далеко, чтобы рассмотреть вклад судоходства в изменение климата. Для этого отрасли придется демонтировать систему подачи топлива, которая существует уже более века. В некотором смысле ограничение по содержанию серы в 2020 году — это точка на более длительном пути к декарбонизации.

Этим летом на Хьюстонском судоходном канале признаков таких изменений не наблюдается. Плоская низкорасположенная топливная баржа бочком протянула к грузовому судну, пополняя цистерны большего судна. Серо-голубой танкер Butterfly пролетел мимо, изрыгая в небо завитки густого черного дыма.

Разъяснение, 5 июля 2018 г .: В более ранней версии этой истории предполагалось, что корабли сжигают бункерное топливо, находясь в Хьюстонском судоходном канале. Фактически, Хьюстон входит в Североамериканскую зону контроля выбросов, которая ограничивает содержание серы в топливе до 0,1 процента для судов в пределах 200 миль от района Хьюстона и в других местах.

Сжиженный природный газ: может ли он быть надежным вариантом для грузовых автомобильных перевозок в ЕС?

Abstract

Примерно четверть общих выбросов парниковых газов (ПГ) в Европе приходится на транспортный сектор, где на автомобильном транспорте преобладает нефтяное топливо.В нынешних экологических и экономических условиях поощряется использование менее загрязняющих альтернативных видов топлива, одновременно обеспечивающих надежность поставок и оптимальное хранение энергии. Технологии транспортировки природного газа (ПГ) являются зрелыми и расширяются за счет использования сжатого газа в городских и легких транспортных средствах. Внедрение сжиженного природного газа (СПГ) могло бы расширить использование природного газа на большие расстояния из-за его более высокой плотности энергии. Кроме того, использование СПГ в большегрузных транспортных средствах снижает выбросы парниковых газов на километр до 20% и почти на 100% устраняет оксиды серы и твердые частицы, а также снижает уровень шума в городских районах по сравнению с использованием дизельных грузовиков. .В этом документе рассматриваются ключевые экологические, технические и социально-экономические аспекты использования СПГ в качестве альтернативного топлива для грузовых автомобильных перевозок. Хотя необходимо продолжить исследования для разработки надежной базы данных для оценки фактического воздействия СПГ на окружающую среду, основные трудности при его развертывании связаны с рынком. С этой рыночной точки зрения также были проанализированы перспективы внедрения СПГ в европейском сценарии. Ключевыми факторами являются обеспечение стабильности цен и снижение неопределенности в отношении инвестиций.На сегодняшний день предприняты шаги по развитию открытого и прозрачного международного рынка природного газа. Кроме того, установка новых терминалов СПГ внесет значительный вклад в безопасность поставок и достижение целей диверсификации. Наконец, представлены некоторые прогнозы по внедрению СПГ в грузовые автомобильные перевозки в Испании, в которых делается вывод о том, что переход на другой вид топлива в грузовиках дальнего следования может снизить выбросы парниковых газов на 12% и потребление дизельного топлива на 42% в долгосрочной перспективе.

Сокращения

CNG

Сжатый природный газ

HD-UDDS

График работы городского динамометра для тяжелых условий эксплуатации

HPDI

Прямой впрыск под высоким давлением

НМЛОС

Неметановые летучие органические соединения

SSL

Сжижение в малых масштабах

Ключевые слова

LNG

Грузовой транспорт

Автомобиль большой грузоподъемности

Альтернативное топливо

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2016 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

US DOT Инструмент Volpe Center для оценки грузовых и топливных транспортных средств

Вызов

Правительственные агентства стремятся лучше понять меняющиеся потребности в транспорте и их влияние по мере того, как США расширяют внутреннее производство топлива, состоящего из нефти, природного газа и альтернативных видов топлива, чтобы использовать федеральную политику и правила для развития цепочки поставок, которая сводит к минимуму воздействие на окружающую среду и безопасность.

Для анализа возможных вариантов топлива Федеральное управление гражданской авиации (FAA), Министерство энергетики (DOE) и Управление военно-морских исследований ВМС США обратились в Центр Вольпе Министерства транспорта США для разработки национальной модели для оценки оптимальных грузовых перевозок и транспортировки топлива. закономерности, затраты и воздействия.

Решение

Volpe разработал Инструмент оптимизации грузовых перевозок и транспортировки топлива (FTOT) в поддержку FAA, DOE и Управления военно-морских исследований ВМФ.

Этот инструмент разработан для анализа транспортных потребностей и ограничений, связанных со сбором, переработкой и распределением топлива и сырья в континентальной части США.

Как это работает

FTOT — это гибкий инструмент тестирования сценариев [1], предназначенный для анализа различных товаров, наборов данных и предположений и настраиваемый в соответствии с конкретными потребностями пользователя. Инструмент анализирует местные, региональные и национальные сценарии на основе происхождения сырья, пунктов назначения, оценок транспортных расходов, весов и параметров преобразования или переработки материалов (см. Иллюстрацию ниже).

Оптимальная маршрутизация и потоки оцениваются с помощью модуля оптимизации и модуля географической информационной системы (ГИС), которые обеспечивают мощные возможности картографии и отображения.

Инструмент использует уникальную интермодальную сеть , построенную в Вольпе из частных и государственных источников данных по автомобильным, железнодорожным, водным и трубопроводным связям.

С помощью компонента GIS эксперты по логистике Volpe могут посмотреть, как товары и материалы перемещаются по транспортному предприятию, используя фактическую или гипотетическую инфраструктуру, например предполагаемые сетевые соединения или потенциальные нефтеперерабатывающие заводы.Затем шаблон сети объединяет параметры затрат и других факторов в мультимодальную сеть страны, а затем генерирует варианты маршрута между пунктами отправления и назначения.

Выходные данные оптимизированных сценариев транспортировки материалов включают потоки материалов / товаров, затраты, выбросы CO 2 , расход топлива, количество поездок транспортных средств и расстояние по режимам для каждого звена в сети, которые затем можно агрегировать различными способами. Модель также учитывает временные графики для предприятий, чтобы оценить, как изменения спроса, производства или обработки влияют на общие результаты сценария.

The Impact

FTOT помогает правительственным агентствам анализировать варианты грузовых и топливных перевозок и уточнять модели потоков мультимодальных перевозок и выбросы, связанные с будущими сценариями грузовых и энергетических перевозок.

Эксперты

Volpe используют FTOT, чтобы помочь FAA понять, сколько альтернативного реактивного топлива может быть произведено в ближайшем будущем. Анализ сосредоточен на доступности товаров, таких как остатки лесозаготовок, жир с боен и твердые бытовые отходы.С помощью FTOT эксперты Volpe могут использовать прогнозируемую доступность этих материалов до 2030 года и ожидаемый спрос, чтобы проанализировать, как они будут оптимально перемещаться по транспортной сети.

Для группы энергетической политики и системного анализа Министерства энергетики эксперты Volpe изучают сценарии добычи сырой нефти и угля. Работая с данными Национальной лаборатории Ок-Ридж, эти анализы детализируют потоки сырой нефти и угля от округа к округу. Эксперты Volpe используют FTOT для сопоставления этих данных и определения наилучших путей для этих материалов, оптимизируя маршруты в соответствии с транспортными расходами, предпочтениями маршрутизации и другими факторами, связанными с производительностью и стоимостью обработки.

Специалисты

Volpe работают над расширением набора возможностей FTOT в нескольких областях. Одним из усовершенствований является введение ограничений пропускной способности, таких как максимальное количество транспортных средств, которые могут перемещаться по определенной дороге сверх текущего уровня, после чего необходимо будет перенаправить дополнительные потоки. Команда также планирует углубиться в более подробный региональный анализ со спонсорами и партнерами.

Получите доступ к общедоступной версии FTOT на GitHub и загрузите соответствующий набор данных FTOT.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *