Из чего состоит подвеска автомобиля: Как устроена подвеска | Автомастер55.рф Омск СТО

Содержание

AUTO.RIA – Какие существуют типы подвесок?

Как устроена подвеска автомобиля?

Конструкция автомобильной подвески может быть разной, зависимо от типа, но кроме общего назначения любого типа подвески она имеет и схожие элементы. Одинаковыми для всех типов подвесок являются элементы обеспечения упругости, распределения направления сил, гасящие элементы и стабилизации поперечной устойчивости.


Покупка авто: какой тип привода выбрать?


Элементы, обеспечивающие упругость служат буфером между кузовом автомобиля и неровностями дорожного покрытия. Это элементы, первыми воспринимающие качество дороги и передают их на кузов в более мягкой форме. К ним относятся:

  • Пружины — работают во время сжатия. Бывают постоянной и переменной жесткости (с разной толщиной прута). В пружину устанавливается отбойник, сглаживающий колебания. Отбойник необходим, когда пружина сжата практически полностью.
  • Рессоры — набор упругих металлических листов, стянутых стремянкой. Каждый лист имеет разную длину.
  • Торсионы — представлены в виде трубы, внутри которой расположены скрученные стержни. Силу раскручивания торсионов используют в качестве элементов упругости.
  • Пневмо- или гидровневматический элемент — имеет форму баллона. Давление в нем создается за счет работы двигателя автомобиля.

Подвеска автомобиля. Крупно изображен сайлент-блок


Элементы, распределяющие направления сил также служат креплением подвески к кузову. Кроме того, эти детали передают силы на кузов и правильно располагают колеса относительно кузова по вертикали и горизонтали. Эти элементы — сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.

Амортизатор или гасящий элемент для противодействия элементам упругости. Амортизатор нужен для сглаживания колебаний. Амортизатор выполнен в виде металлической трубы с элементами крепления. В амортизаторе применяется принцип гидравлического сопротивления. Различают масляные, газомасляные и пневматические амортизаторы. Некоторые амортизаторы имеют возможность настройки жесткости.


Что такое амортизатор?


Стабилизирующие элементы поперечной устойчивости выполнены в виде штанги в сборе с креплением к кузову. Штанга соединяет рычаги противоположных колес. Элементы стабилизации предназначены я того, чтобы распределять боковую нагрузку автомобиля в поворотах, а также для уменьшения кренов кузова.

Элементы подвески крепятся к кузову и опорам колеса с помощью болтов, сайлент-блоков и шаровых опор:

  • Сайлент-блоки впрессованы в рычаги и крепятся к кузову или подрамнику болтовыми соединениями.
  • Шаровые опоры выполнены в виде шарнирного механизма, крепящегося к рычагам и к опоре колеса. Шаровые опоры могут быть установлены на передней и задней подвеске.

Шаровая опора автомобильной подвески


Основные типы подвесок автомобиля

Особенность конструкции подвески может заключаться в два основных вида — это зависимая или независимая подвеска.

Зависимая подвеска — это жесткое соединение противоположных колес одной оси. Во время перемещения одного колеса в поперечной плоскости вызывает перемещение и второго колеса.


Независимая подвеска имеет сложную конструкцию. В такой подвеске колеса одной оси перемещаются независимо друг от друга. Из-за этого улучшается плавность хода автомобиля.


Независимая подвеска имеет множество вариантов исполнения и четкого подразделения на типы:

  • С качающимися полуосями.
  • Пружинная торсионная (на продольных рычагах).
  • С косыми рычагами.
  • С продольными и поперечными рычагами.
  • С двойными продольными и поперечными рычагами.
  • Торсионно-рычажная подвеска.
  • Подвеска типа «Макферсон».
  • Пневматическая и гидропневматическая подвеска.
  • Адаптивная подвеска.

 

Общее устройство подвески автомобиля.

Подвеска автомобиля – это совокупность устройств и деталей соединяющий колёс с несущей системой автомобиля (Кузов автомобиля) подвеска воспринимает и частично поглощает воздействие неровной дороги на автомобиль, гасит колебания кузова и колёс обеспечивая колёсам необходимый характер перемещения относительно кузова так же передаёт боковые и продольные силы, воздействующие на колёса к несущей системе 

Подвески классифицируются на:

— зависимая подвеска

— независимая подвеска

— полунезависимая подвеска (является промежуточным звеном между зависимой и независимой подвеской)

 

Зависимая подвеска – колёса одной оси жёстко связаны между с собой таким образом колёса между собой зависимы и при наезде на неровность одним колесом второе наклоняется на тот же угол, выполняется в виде жесткой балкой на современных легковых автомобилях практически не применяется 

Только на внедорожниках, широко используется на грузовых автомобилях.

 

 

 

Независимая подвеска – У независимой подвески колеса одной оси не имеют жесткой связи между с собой при наезде на неровность одно из колес может изменять положение, при этом не изменяя положения второго колеса. Выполняется в разнообразных вариациях, самая распространённая независимая подвеска выполняется по типу «МакФерсон» Независимая подвеска устанавливается на передней оси практически на всех легковых автомобилях, на автомобилях высоко ценовой категории независимая подвеска так же устанавливается и на задней оси (реже в средней ценовой категории).

 

 

Полунезависимая подвеска (некоторые классифицируют её как зависимая подвеска) – промежуточное звено между зависимой подвеской и независимой подвеской. В полунезависимой подвески, в место жёсткой балки применяется торсионная балка, которая позволяет снизить зависимость колёс одной оси благодаря скручиванию балки, устанавливается на задней оси на многих легковых автомобилях бюджетного и среднего класса.

 

Подвеска состоит из:

—  Опоры колёс

—  Направляющие детали колёс

—  Упругих элементов

—  Стабилизатор поперечной устойчивости

—  Элементы крепления подвески

 

Опоры колёс – Соединяющая деталь колеса с направляющими деталями подвески состоит из — Ступицы колеса, подшипник ступицы, поворотный кулак. К ступице колеса крепится тормозной диск и колесо, а сама ступица через подшипник ступицы фиксируется на поворотном кулаке позволяя колесу вращаться, на поворотном кулаке имеются крепления для установки необходимых деталей таких как: тормозной суппорт, направляющих деталей колёс, рулевые наконечники.

На задней подвеске, поворотного кулака нет здесь ступица колеса с подшипником ступицы может фиксироваться сразу на направляющих деталях.

 

 

Направляющие детали колёс – Обеспечивают необходимый характер перемещения колёс относительно кузова, а так — же передают боковые и продольные силы, воздействующие на колёса.

Направляющими деталями являются рычаги, и амортизаторная стойка в подвеске «МакФерсона» для нежесткого соединения в рычагах используются сайлентблоки и шаровые опоры, а в амортизаторной стойке используется опора с подшипником.

В роли направляющих деталей могут использоваться разнообразные рычаги, амортизаторные стойки, балки мостов.

 

 

Упругие элементы – Детали которые при воздействие внешних сил деформируются, а после снятия внешних усилий восстанавливают свою первоначальную форму. В автомобиле упругие элементы воспринимают и передают преимущественно вертикальные силы, воздействующие на колёса, а за счёт деформации сглаживают воздействие неровной дороги на автомобиль.

В роли основного упругого элемента могут использоваться:

— пружина

— торсион

— листовые рессоры

— пневморессора

— Амортизатор

 

 

Торсион – выполнены в виде металлического стержня, работающего на скручивании, в легковых автомобилях встречается редко.

 

Листовые рессоры —  выполненные в виде металлических листов, в легковых современных автомобилях не применяются только лишь на некоторых внедорожниках, в основном используются на грузовых автомобилях и автобусах.

 

Пневморессоры – выполненные в виде баллонов с воздухом где воздух благодаря своим свойствам сжиматься выполняет роль упругого элемента. Пневморессоры имеют отличные ходовые показатели, но за счёт сложности всей системы и дорогого обслуживания используются на автомобилях высокой ценовой категории. В основном распространены на грузовом транспорте.

 

Пружина – Самый распространённый вид упругого элемента, который имеет хорошие ходовые характеристики и невысокую цену.

 

Амортизатор —  Устройство гасящее колебание упругого элемента и как последствие кузова и колёс тем самым повышая сцепление колёс с дорогой. Амортизатор на подвеске «МакФерсона» выполняет функцию направляющей детали колёс.

 

 

Стабилизатор поперечной устойчивости – представлен в виде торсионной штанги соединённый концами через стойки стабилизаторов с подвижными элементами подвески, а средняя часть стабилизатора закрепляется втулками стабилизатора на подрамнике подвески либо на кузове автомобиля.

При равномерном наезде на препятствие стабилизатор не работает и свободно вращается во втулках в случае наезда на препятствие одним из колёс стабилизатор работает на скручивание (скручивается по принципу торсиона) и тянет за собой второе колесо делая колёса немного зависимыми. Служит для уменьшения боковых кренов при поворотах.

Элементы крепления подвески – служат для соединения деталей подвески между собой и кузовом автомобиля, так как многие детали подвески движутся относительно друг друга в соединениях применяются не жёсткие крепления к таким деталям можно отнести:

— Сайлентблоки

— Шаровые шарниры

— Опоры амортизаторов

— Втулки стабилизатора

— Подрамник подвески (используется как промежуточная деталь крепления)

Сайлентблоки – Данная деталь состоит из двух металлических втулок объединенных резиновой вставкой, благодаря резиновой вставкой втулки имеют необходимый ход, а так — же частично гася вибрации подвески.

Сайлентблоки применяются в рычагах подвески, торсионных балках, амортизаторах, подрамниках подвески.

 

Шаровый шарнир – Состоит из металлического стержня, корпуса, вкладыша пластикового или полимерного. Стержень внутри корпуса может двигаться и вращаться что позволяет соединённым деталям иметь определенный ход. Используется в рычагах подвески где рычаг через шаровой шарнир крепится к поворотному кулаку. Шаровая опора объединена с рычагом или делается съёмной деталью, шаровые шарниры так же могут применяться в стойках стабилизатора, в рулевом наконечнике, в рулевой тяге.

 

Опоры амортизаторов – амортизаторы крепятся через сайлентблоки реже через другие резиновые крепления, а верхние опоры передних амортизаторов, значительно отличается своим устройством, например, в подвески «МакФерсона» в амортизаторе в верхней опоре устанавливается опорный подшипник так как в такой подвеске амортизатор вращается вместе с колесом, в других видах передней подвески амортизатор может не вращаться, а в верхней опоре будет отсутствовать опорный подшипник.

 

Втулки стабилизатора – Резиновый втулки через которые стабилизатор крепится к подрамнику или кузову автомобиля, стабилизатор может свободно вращаться во втулках.

 

Подрамник – Жесткая рама служащая опора для некоторых деталей подвески, может устанавливаться как спереди, так и на задней оси так же подрамник может отсутствовать, а подвеска будет крепиться непосредственно к несущей системе. Так же подрамник может служить опорой для двигателя и коробки передач рулевой рейки и других механизмов  

 

Из чего состоит подвеска автомобиля

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Устройство подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Разновидности подвесок

Зависимая

Классические автомобильные подвески уже давно ушли в прошлое. Сейчас такие системы стали более сложными. Выделяют две основных разновидности:

  1. Зависимая.
  2. Независимая.

Независимая

Подавляющее большинство легковушек оснащается независимой подвеской. Она позволяет добиться большего комфорта и безопасности. Суть такой конструкции заключается в том, что колеса, располагающиеся на одной оси, никак жестко не связаны друг с другом. Благодаря этому, когда одно колесо наезжает на какую-то неровность, другое не меняет своего положения.

В случае с зависимой подвеской колёса соединяются жёсткой балкой и представляют собой фактически монолитную конструкцию. В результате этого пара движется синхронно, что не очень удобно.

Основные группы элементов

Расположение элементов подвески

Как уже было сказано, современная подвеска – это сложная система, где каждый элемент выполняет свою задачу, причем функций у каждой детали, узла или агрегата может быть сразу несколько. Все элементы перечислить очень трудно, поэтому специалисты обычно выделяют некие группы:

  1. Элементы, обеспечивающие упругость.
  2. Направляющие элементы.
  3. Амортизирующие элементы.

Для чего предназначается каждая из групп

Амортизатор

Упругие элементы предназначаются для сглаживания вертикальных сил, возникающих из-за неровностей дороги. Направляющие элементы отвечают непосредственно за связь с несущей системой. Амортизаторы гасят любые колебания и обеспечивают комфортность езды.

Основным упругим элементом являются рессоры. Они смягчают удары, колебания и негативные вибрации. Рессора – это большая и мощная пружина, отличающаяся высокой сопротивляемостью.

Устройство амортизатора

Одним из основных элементов подвески являются амортизаторы, выполняющие гасящие функции. Они состоят из:

  • верхней и нижней проушин, предназначенных для крепления всего амортизатора;
  • защитного кожуха;
  • цилиндра;
  • штока;
  • поршня с клапанами.

Гашение колебаний происходит в результате воздействия силы сопротивления, возникающих при перетекании жидкости или газа из одной ёмкости в другую.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Ещё одной важной составляющей является стабилизатор поперечной устойчивости. Он необходим для повышения безопасности. Благодаря ему автомобиль во время движения на больших скоростях не так сильно отклоняется в стороны.

Подвеска играет ключевую роль в определении ходовых качеств легкового автомобиля. Многие производители стараются подобрать качественные детали и серьёзно подходят к вопросам оснащения. Нередко производители используют подвески той или иной компании, которая уже давно заявила о себе и доказала свою надёжность.

Видео

Посмотрите видео, в котором проводится обзор подвески на примере Nissan Almera G15:

Читайте другие наши статьи:

Как провести диагностику подвески

Какие подвески бывают

Тюнингуем подвеску самостоятельно

Устройство подвески автомобиля

Устройство подвески автомобиля

Подвеска — важная система, которая делает возможным движение автомобиля (ведь с ее помощью к автомобилю крепятся колеса), а заодно обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров и грузов. Об устройстве подвески автомобиля, основных ее элементах и их назначении читайте в этой статье.

Назначение подвески автомобиля

Подвеска — одна из основных систем ходовой части автомобиля, она необходима для соединения кузова (или рамы) автомобиля с колесами. Подвеска выступает в качестве промежуточного звена между автомобилем и дорогой и решает несколько задач:

— Передачу на раму или кузов сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорожным покрытием;


— Связь колес с кузовом или рамой;


— Обеспечивает необходимые для нормального движения положения колес относительно рамы или кузова и дороги;


— Обеспечивает приемлемую плавность хода, компенсирует неровности дорожного покрытия.

Так что подвеска автомобиля — это не просто набор компонентов для соединения колес и кузова или рамы, а сложная система, которая делает возможным нормальное и комфортное движение на автомобиле.

Общее устройство подвески автомобиля

Любая подвеска, независимо от своего типа и устройства, имеет ряд элементов, которые помогают решить описанные выше задачи. К основным элементам подвески относятся:

— Направляющие элементы;


— Упругие элементы;


— Гасящие устройства;


— Опоры колес;


— Стабилизаторы поперечной устойчивости;


— Элементы крепления.

Нужно отметить, что далеко не в каждой подвеске есть отдельные детали, играющие роль того или иного элемента — зачастую одна деталь решает сразу несколько задач. Например, традиционная подвеска на рессорах в качестве направляющего и упругого элемента, а также в качестве гасящего устройства использует рессору. Пакет стальных пружинящих пластин одновременно обеспечивает нужное положение колеса, воспринимает возникающие при движении силы и моменты, а также служит амортизатором, сглаживающим неровности дороги.

О каждом элементе подвески нужно рассказать отдельно.

Направляющие элементы

Главная задача направляющих элементов — обеспечить необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова. Кроме того, направляющие элементы воспринимают силы и моменты от колеса (преимущественно боковые и продольные) и передают их на кузов или раму. В качестве направляющих элементов в подвесках различных типов обычно используются рычаги той или иной конструкции.

Упругие элементы

Основное назначение упругих элементов — передача сил и моментов, направленных по вертикали. То есть упругие элементы воспринимают и передают на кузов или раму неровности дороги. Нужно отметить, что упругие элементы не гасят воспринимаемые нагрузки — напротив, они их накапливают и передают на кузов или раму с некоторой задержкой. В качестве упругих элементов могут выступать рессоры, витые пружины, торсионы, а также разнообразные резиновые буферы (которые чаще всего применяются совместно с упругими элементами других типов).

Гасящие устройства

Гасящее устройство выполняет важную функцию — оно гасит колебания рамы или кузова, вызванные наличием упругих элементов. Чаще всего в роли гасящих элементов выступают гидравлические амортизаторы, но на многих автомобилях находят применение также пневматические и гидропневматические устройства.

В большинстве современных легковых автомобилей упругий элемент и гасящее устройство объединены в единую конструкцию — так называемую стойку, которая состоит из гидравлического амортизатора и витой пружины.

Опоры колес

С помощью опоры колесо соединяется с другими деталями подвески (в первую очередь — с рычагами и амортизаторами). Опоры передних колес решают и еще одну задачу — дают колесам возможность поворачиваться на тот или иной угол. Поэтому для крепления передних колес используются поворотные кулаки и иные сложные по конструкции опоры.

В качестве опор задних колес могут использоваться шаровые опоры, которые дают некоторую свободу перемещения во всех плоскостях.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Как понятно из названия, стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает устойчивость автомобиля при поворотах и езде по дорогам с поперечным уклоном. Обычно стабилизатор — это штанга сложной формы (обычно П-образная), упруго соединяющая детали подвески колес и кузов (или раму). Штанга выступает в роли торсиона, который при возникновении крена закручивается, перераспределяет нагрузки между правым и левым колесом, и не дает кузову автомобиля опрокинуться.

Чаще всего стабилизаторы поперечной устойчивости ставятся на автомобили с независимой подвеской, так как в зависимой подвеске в роли стабилизатора выступает сама колесная балка. Стабилизатор может устанавливаться как на заднюю, так и на переднюю ось.

Элементы крепления подвески

С помощью этих элементов осуществляется крепление деталей подвески между собой, а также крепление подвески к кузову или раме автомобиля. В качестве креплений может выступать как обычное болтовое соединение (а также другие виды жестких соединений), так и соединение с помощью специальных эластичных элементов — резинометаллических шарниров (или сайлент-блоков).

Все описанные выше элементы присутствуют на подвесках любых типов. Более подробно о типах подвесок и их устройстве читайте в статье «Типы подвесок автомобиля».

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

из чего состоит, виды, типы и назначение

Между дорогой, со всем её непредсказуемым, неровным характером и кузовом автомобиля расположена важная составная часть любого транспортного средства, которая отличает его от старой телеги – подвеска. Именно она обеспечивает сохранность пассажиров и груза, уровень комфорта, а также долговечность самой машины и стойкость всех механизмов к многочисленным ударам на неровностях.

Содержание статьи:

Для чего в машине подвеска

Всё, что есть в автомобиле, расположено над подвеской или под ней. Разделение грубое, но именно так проще всего понять разницу между подрессоренными и неподрессоренными массами.

О рессорах здесь говорится не в привычном смысле, а как об упругих элементах. Естественно, всё, что подрессорено, испытывает меньшие нагрузки, лучше сохраняется, а в отношении пассажиров можно говорить об уровне комфорта. Вот для этого и нужна подвеска.

Читайте также: Какие бывают амортизаторы, признаки неисправностей

Конструктивные элементы и груз не разрушатся от тряски, а люди сохранят свои позвоночники и смогут отдохнуть во время поездки даже по не очень ровной дороге.

При этом чрезмерно комфортную подвеску иметь нежелательно, машина плохо управляется. Всегда выбирается компромисс, в зависимости от назначения автомобиля.

Принцип работы

Желательно чтобы колёса автомобиля постоянно находились в контакте с дорогой, повторяя все её неровности, тогда машина сможет эффективно менять направление, разгоняться или тормозить.

Но если вместе с ними следовать профилю покрытия станет и кузов, то от такой езды мало кто получит удовольствие, поэтому подвеска должна сохранять в идеале его неизменное положение, ликвидируя нежелательные ускорения и перегрузки.

Даже при одиночном воздействии на подвеску она может перейти в колебательное движение.

Кузов начнёт раскачиваться на собственной резонансной частоте. Эту энергию надо обязательно погасить, обычно простым переводом в тепло.

Отсюда вытекает примерный состав функциональных узлов, входящих в состав подвески:

  • упругие элементы, разобщающие жёсткую связь неподрессоренных масс (колёс и ступичных узлов) с кузовом;
  • демпфирующие устройства, чаще называемые амортизаторами;
  • система рычагов и шарниров, задающих нужную траекторию перемещения колёс относительно кузова;
  • дополнительные узлы, синхронизирующие работу отдельных колёсных подвесок, например стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости.

Вариантов исполнения много, это обуславливают и исторические факторы, и разнообразие применения автомобилей, и вопросы стоимости.

Устройство

Каждое колесо вращается в ступичном подшипнике, наружная обойма которого жёстко связана с нижней точкой крепления направляющего аппарата подвески.

Обычно это так называемый кулак или балка в случае неразрезного моста. Верхней точкой будет соединение с кузовом. Понятие точки – условное, их может быть несколько.

Между креплениями располагаются параллельно работающие упругий и демпфирующий элементы. За передачу усилия строго вдоль их осей отвечает направляющий аппарат в виде рычагов с расположенными на их концах шарнирами.

Чем подвеска совершеннее и сложнее, тем этих рычагов больше, каждый отвечает за точность траектории перемещения колеса.

В некоторых конструкциях функции элементов объединены, например при рессорной подвеске, когда сама рессора может одновременно работать в качестве рычага, упругого элемента и даже частично амортизатора, используя трение между своими листами.

Классификация

Укрупнённо принято разделять типы подвесок по степени связи колёс одной оси между собой. Не касаясь тех конструктивных решений, когда эта связь вносится умышленно в любой тип для акцентирования отдельных качеств, суть при этом не меняется.

Независимая

Направляющий аппарат выполняется таким образом, что перемещения одного колеса никак не влияет на все прочие. Разве что через кузов, который всё же изменяет своё положение из-за неидеальности подвески.

Достигается это отсутствием механических связей между колёсами одой оси. Каждое имеет свой направляющий аппарат, упругие элементы и амортизаторы. Использование стабилизаторов не считается.

Полузависимая

Такой тип подразумевает наличие силового элемента, связывающего подвески колёс одной оси. Но он выполняется упругим, то есть жёсткой связи нет. Это усложняет обеспечение требований по комфорту и управляемости, зато несёт с собой конструктивную простоту и избавляет от дублирования некоторых элементов направляющего аппарата.

Классический пример – торсионная балка задней подвески на бюджетных легковых автомобилях с передним приводом. Подвеска получается очень компактной, лёгкой и отличается высокой надёжностью за счёт малого количества шарниров.

Зависимая

Самый простой тип подвески, применяется ещё со времён первых автомобилей. Колёса одной оси располагаются на концах жёсткой балки, иногда выполняющей роль корпуса неразрезного приводного моста.

Читайте ещё: Что такое дорожный просвет и 6 способов его увеличения

Смещения каждого колеса однозначно влияют на траекторию другого, обе ступицы всегда расположены на одной геометрической оси. К этой же балке крепятся упругие элементы, амортизаторы и рычаги.

Конструкция отличается простотой, рекордной прочностью, надёжностью, но при этом машина плохо управляется. Зато дорожный просвет под балкой не зависит от работы подвески.

Виды независимых подвесок

Теоретически лучшей подвеской можно считать независимую. Однако над её прочностью, точностью траекторий и стоимостью много работали, что привело к многообразию конкретных технических решений и патентов.

МакФерсон

Появление этой самой популярной сейчас подвески способствовало желание конструкторов создать наиболее компактный, лёгкий и недорогой вариант.

В результате появилась подвеска свечного типа, где один узел, совмещающий упругие, демпфирующие и частично направляющие функции, получил название стойки МакФерсона по имени разработчика окончательного варианта.

Стойка представляет собой телескопическую свечу, внутри которой расположен амортизатор, с надетой на него пружиной подвески. Жёсткая в поперечном направлении конструкция позволила избавиться от верхнего рычага.

Достаточно укрепить её нижнюю часть рычагом или двумя растяжками с шарнирами. Сложно придумать что-то более простое и компактное. Однако пришлось решить ряд технологических вопросов, с чем успешно справились.

Недостатки в виде повышенного трения и нечёткой траектории не помешали применять её сейчас на большинстве легковых автомобилей, к которым не предъявляется завышенных требований по управляемости.

Двухрычажная

Иначе её называют параллелограммной. Состоит из верхнего и нижнего треугольных рычагов, к которым через шаровые опоры или шкворни крепится кулак со ступицей.

За счёт образованного конструкцией параллелограмма углы наклона колеса при работе подвески почти не изменяются, что позволяет точно удерживать оптимальный контакт колеса с дорогой.

Прочность данного типа и хорошие характеристики управляемости делают такую подвеску уместной на очень многих автомобилях, включая внедорожники, спорткары и представительский класс.

Прочитай обязательно: Как устроен и работает гидроусилитель рулевого управления

Расплатой становятся некоторая сложность, большой занимаемый объём и количество шарниров, в роли которых могут выступать жёсткие шаровые опоры или мягкие резинометаллические сайлентблоки.

Многорычажная

Хорошим дополнением к независимой подвеске может стать возможность запрограммированного изменения углов установки колёс. Это достигается сложной траекторией колеса, что возможно при использовании нескольких рычагов, от трёх до пяти на каждое колесо.

Возникают разные эффекты, как адаптация развала при ходах подвески, так и пассивное подруливание оси. Хорошо настроенная «многорычажка» обеспечивает машине отточенную управляемость при сохранении высокой плавности хода.

Недостатки те же – сложность, цена, частое обслуживание, трудности с компоновкой.

Пневматическая

Любая подвеска может быть пневматической, поскольку это касается исключительно упругих элементов, в роли которых выступают пневмобаллоны. По характеристикам они работают более точно, чем пружины и, тем более рессоры, одновременно позволяя реализовать другие функции.

Такими упругими элементами можно управлять, оперативно изменяя в них давление. Это позволит изменять клиренс и жёсткость подвески, адаптируя её к разным дорогам.

Теряя при этом в надёжности, затратам на оборудование и ремонт. Поэтому пневматика применяется только на относительно дорогих автомобилях, обычно в сочетании с регулируемыми электроникой амортизаторами.

Гидравлическая

Если добавить к пневмобаллону отделённую мембраной полость с закачиваемой туда жидкостью, то становится возможным объединить в одном блоке амортизаторы, пневмоподвеску и возможность расширенного регулирования характеристик.

Это позволит изменять клиренс, исключать клевки кузова, менять жёсткость и точно отслеживать все неровности. Конструкция получается настолько же эффективной, насколько дорогой, ненадёжной и сложной в эксплуатации.

Применяется редко и только на премиальных или достаточно экзотических автомобилях.

Торсионная

Разновидность любой подвески, где в качестве упругого элемента применён скручивающийся стержень из пружинной стали или пакета листов. Используется там, где конструктивно проще компоновать торсионы, чем пружины или рессоры.

Имеет довольно ограниченное применение, поскольку принципиальными преимуществами не располагает.

Электромагнитная

Под этим термином объединяется целый ряд подвесок, использующих преобразование магнитных свойств материалов под воздействием электрического тока. От линейных электродвигателей до управляемых амортизаторов.

Общее свойство одно – безынерционность, а значит возможность мгновенной реакции на внешние воздействия. Применяя компьютеры и всевозможные датчики можно заставить подвеску идеально точно отслеживать дорогу, сохраняя положение кузова неизменным.

Хотя рабочие экземпляры уже есть, даже имеются тюнинговые комплекты для серийных машин, широкое применение этой самой перспективной подвески ещё впереди.

Спортивная

В зависимости от категории автоспорта спортивной может быть любая подвеска. От внедорожной с огромными ходами до шоссейно-кольцевой, где перемещение колёс измеряется миллиметрами.

Тип push-rod и pull-rod

Типично гоночные разновидности подвесок, где упругие элементы сосредоточены в центре кузова, а усилие на них передаётся через тянущие (pull) или толкающие (push) штанги. Сам направляющий аппарат обычно двухрычажного типа.

Решаются очень специфические задачи, стоящие перед конструкторами гоночных «формул», то есть машин с открытыми колёсами. Там просто негде ставить обычные пружины с аэродинамической или компоновочной точек зрения. Какой тип штанги лучше – не знает никто, сами конструкторы иногда раз в несколько лет меняют своё мнение.

 В каких машинах неубиваемая подвеска

Понятие неубиваемости можно рассматривать по-разному. Это и прочность, и энергоёмкость, и качество изготовления. Неубиваемой можно считать практически любую подвеску серьёзных внедорожников.

Например, Toyota Land Cruiser конца 20 века, когда этому качеству уделялось большое внимание, а сами подвески были отработаны многолетним производством.

Или другой пример – Renault Logan, точнее все машины на платформе «B0». Их подвески специально разрабатывались под страны третьего мира и с задачей справились успешно.

То же можно сказать о старых седанах Mercedes, сделанных во времена заботы о долговечности ходовой на любых дорогах мира. И совсем уж спорный пример – любые машины, разработанные в СССР. Достаточно ознакомиться с условиями, в которых эти автомобили проходили государственные испытания.

Но сейчас такой задачи перед автостроителями уже не стоит. Проще отремонтировать, чем закладывать большой запас прочности и долговечности.

Устройство ходовой части

Устройство ходовой части — это раздел в котором вы найдете информацию о подвеске автомобиля, кузове, раме, колесах, балках мостов. Устройство подвески, схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески.

Ходовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Для того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть автомобиля  состоит из следующих основных элементов:

1. Рамы

2. Балок мостов

3. Передней и задней подвески колес

4. Колес (диски, шины)

Типы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон — Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимой подвеска называется, потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески. Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении. Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

Устройство балансирной подвески — балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме.  Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых  расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах. Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой. Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля — это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ — раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает  передачу толкающих и скручивающих усилий.

— Устройство задней подвески автомобиля

— Устройство балансирной подвески

— Зависимые подвески

— Задняя подвеска трехосного автомобиля

Элементы ходовой части автомобиля:

— Управляемый мост — управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста. Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

— Упругие элементы подвески машины — упругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

— Конструкция листовых рессор

— Пружины

— Упругие пневматические элементы

— Упругие гидропневматические элементы

— Упругие резиновые элементы

— Направляющее устройство

— Рычаги направляющих устройств

— Гасители колебаний

— Строение амортизатора

— Устройство телескопической стойки

— Однотрубный амортизатор

— Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

— Конструкция автомобильных шин

— Камеры

— Строение вентиля

— Ободная лента шины

— Устройство бескамерных шин

— Устройство шин и колес

Из чего состоит подвеска, что губит ее детали

Колесо, подпрыгнувшее на ухабе и из-за упругости шины продолжающее скакать дальше, не способно тормозить, разгонять или поворачивать автомобиль, а также сопротивляться его уводу с траектории движения под действием боковых сил. Удерживать колеса в постоянном контакте с дорогой, а также смягчать толчки, передающиеся на кузов при проезде неровностей, и гасить вызванные ими колебания кузова должна подвеска.

Немного теории

Контакт колес с дорожным покрытием является обязательным условием стабильной управляемости и устойчивости автомобиля во время движения. Демпфированием ударов от дорожных неровностей и гашением колебаний кузова опять-таки обеспечивается устойчивость, но в еще большей степени — ездовой комфорт тех, кто в машине едет.

Однако фундаментальное, хотя и банальное предназначение подвески — с ее помощью колеса соединяются с основанием автомобиля, роль которого в легковых моделях, как правило, возлагается на несущий кузов либо прикрепленные к нему подрамники.

Можно выделить три группы элементов, благодаря которым подвеска выполняет свои обязанности. Направляющие элементы определяют, во-первых, характер связи колес друг с другом и кузовом, по которой подвески подразделяются на зависимые и независимые, во-вторых, кинематику перемещения колес относительно кузова при кренах, сопровождающих движение по любой непрямой траектории, и проезде автомобилем дорожных неровностей.

Упругие элементы воспринимают и смягчают удары, передающиеся кузову при наезде колеса на неровности, а также сопротивляются стремлению колеса оторваться от дороги.

Демпфирующие элементы тоже воспринимают нагрузки и уменьшают их динамическую составляющую, но в первую очередь они предназначены для гашения колебаний кузова и колес, возникающих вследствие движения по неровной дороге и стремящихся продолжаться по причине того, что подвеска вкупе с колесами представляет собой упругую систему.

При известном конструктивном разнообразии элементов подвески некоторые из них способны совмещать функции. Например, стабилизатор поперечной устойчивости, работая как упругий элемент, одновременно может выполнять обязанности направляющего устройства, а многолистовые рессоры помимо работы в качестве упругих и направляющих элементов способны еще и гасить колебания кузова за счет трения между отдельными листами.

Тем не менее, несмотря на многообразие типов подвесок и компонентов, из которых они состоят, в большинстве современных подвесок функции между их отдельными узлами разделены. Основными элементами, определяющими кинематику перемещения колес относительно кузова, являются рычаги, в качестве упругих элементов применяются пружины, реже — торсионы и пневмобаллоны, а за гашение колебаний кузова отвечают амортизаторы. 

Ахиллесова пята рычагов

Из всех перечисленных выше узлов подвески чаще всего в эксплуатации проблемы возникают со стабилизаторами и рычагами. Сами рычаги беспокоили бы редко, если бы выходили из строя только из-за коррозии, от которой они страдают так же, как и другие металлические детали автомобиля, либо из-за деформации, ставшей результатом ДТП или сильного удара рычага о препятствие на дороге.

Однако есть в рычагах детали, предназначенные для их соединения с кузовом с одной стороны и колесами с другой. Чтобы обеспечить подвижность колеса относительно рычага и рычага относительно кузова, эти детали представляют собой шарниры. Конструкция шарнира определяется количеством степеней свободы, которые он должен обеспечивать.

В передних подвесках современных легковых автомобилей для крепления рычага к поворотному кулаку колеса обычно используются шаровые опоры.

В то же время крепление рычагов к кузову или подрамнику, а также подрамника к кузову осуществляется с помощью сайлент-блоков. В задних подвесках преимущественно применяются сайлент-блоки, реже — подшипники качения. Все упомянутые детали имеют ограниченный и сравнительно небольшой срок службы, по истечении которого требуют замены, что делает шарнирные соединения самыми слабыми местами в подвесках, то и дело беспокоящими владельцев любых автомобилей.

Меняться шарниры могут отдельно от рычагов, но когда они интегрированы в рычаг или, говоря иначе, когда замена шарниров отдельно от рычага не предусмотрена, а стало быть, меняются они только вместе с рычагом, их выход из строя и есть то, что гораздо чаще, чем удар или коррозия, досрочно прерывает «карьеру» рычага, хотя сам он мог бы еще послужить.

Шаровая опора

Типовая шаровая опора состоит лишь из четырех основных деталей — корпуса, пальца, пластмассового вкладыша, называемого также сухарем, и пылезащитного чехла. Выходят опоры из строя из-за появления люфта в сочленении сферической головки пальца с сухарем. Чаще всего причиной люфта является износ сухаря, который с учетом условий работы шаровой опоры считается естественным.

Преждевременным, или, другими словами, неестественным, выходам из строя шаровые опоры обязаны, во-первых, ударным нагрузкам, которые передаются на сухарь при неаккуратных проездах дорожных неровностей и вызывают смятие материала вкладыша, во-вторых, коррозии шаровой головки пальца.

Чем выше скорость движения автомобиля и острее преодолеваемая неровность, тем сильнее удары. Коррозию вызывает влага, которая способна попасть внутрь шарнира только в случае негерметичности пыльника. Кроме влаги в шарнир проникает грязь, ускоряющая абразивный износ сухаря. 

Отсюда рекомендации соблюдать аккуратность при движении по дорогам, изобилующим рытвинами, и следить за состоянием пыльника и правильностью посадки его кромок. Других способов позволить шаровой опоре отходить столько, сколько ей отмерил производитель, нет.

Сайлент-блоки

Конструкция сайлент-блоков еще проще. В общем случае это резиновая деталь цилиндрической формы, размещенная между двумя металлическими втулками-обоймами.

В зависимости от того, с какими углами закручивания и перекоса предстоит работать сайлент-блоку, какую он должен иметь податливость и других требований, изменяются размеры обойм, в резиновом элементе могут предусматриваться прорези, он может быть привулканизирован к втулкам, а может быть запрессован между ними с сильным обжатием. Внутренняя обойма крепится болтом к кузову или подрамнику, наружная — запрессовывается в проушину рычага. Нередко роль наружной обоймы выполняет поверхность проушины в рычаге подвески. 

Сколь проста конструкция, столь же незатейливы и причины выхода сайлент-блоков из строя — истирание, разрушение из-за появления усталостных трещин в резине или отслоения привулканизированной резины от втулки, после чего резиновый элемент начинает проворачиваться внутри узла. На срок службы сайлент-блока влияет величина углов возможного закручивания резинового элемента, которые тем больше, чем хуже дорожные условия эксплуатации, а также характер силового нагружения шарнира, опять-таки зависящий от условий движения.

Поскольку наконечники стоек многих стабилизаторов имеют шаровую конструкцию, а их втулки со скобой крепления в качестве внешней обоймы работают подобно сайлент-блокам, сказанное выше можно отнести и к этим деталям.

Внешним свидетельством неисправности шаровых опор, сайлент-блоков, стоек и втулок стабилизатора является стук, прослушиваемый при переезде колесами неровностей или при резком торможении. Однако еще задолго до того, как вышедшие из строя шарниры начнут напоминать о себе стуком, ухудшается устойчивость и управляемость автомобиля, колеса проявляют склонность к вилянию.

Процесс этот постепенный и достаточно длительный. В результате водители неосознанно подстраиваются под ухудшающуюся работу подвески и часто просто не представляют, что в подвеску уже требуется вмешательство. О том, как самостоятельно проверить состояние шарниров, мы рассказывали в статье «Что гремит, стучит, люфтит: своими руками ищем неисправности в ходовой части автомобиля».

Амортизаторы

Разновидности сайлент-блоков применяют в шарнирах тяги Панара, механизма Скотта-Рассела, проушинах амортизаторов, но если плавно перейти к долговечности самих амортизаторов, то определяющим срок их службы в большинстве случаев является состояние сальника, уплотняющего шток.

Если сальник изношен, амортизатор начинает течь. Помимо этого, изношенный сальник пропускает грязь к направляющей штока, что вызывает ее износ, а также износ самого штока.

Грязь попадает в рабочую жидкость и переносится на пластинки клапанов, где оседает и нарушает работу клапанных систем. Если амортизатор газонаполненный или газовый, то при проблемах с сальником газ из него выходит. Первый признак неисправности — долго не затухает раскачивание кузова, вызванное наездом на дорожную неровность.

Противостоит преждевременному износу сальника пылезащитный чехол, поэтому если сальник — самое слабое место амортизатора, то пыльник — наиболее важная для долговечности амортизатора деталь.

Также влияет на срок службы состояние отбойников и опор амортизатора.

Разумеется, сказываются на сроке службы амортизаторов дорожные условия и способность водителя изменять в соответствии с ними манеру езды, выбирать наиболее приемлемую для тех или иных условий скорость движения. Надо понимать, что внешние ударные нагрузки превращаются внутри амортизатора в гидроудары по сальнику и клапанам. Сила гидроудара зависит от величины внешней нагрузки.

Пружины

От пружин можно ждать два неприятных сюрприза — проседание и поломки. Срок службы при естественном развитии событий зависит от действия двух факторов — усталости и коррозии. Усталостная прочность пружин не беспредельна. В регулярно сжимающейся и разжимающейся пружине накапливаются напряжения, а их количество когда-нибудь неизбежно переходит в новое качество — в материале прутка, из которого изготовлена пружина, появляется микротрещина. Она выводит из игры часть сечения прутка, что сравнимо с тем, будто пружина в этом сечении стала тоньше. Коррозия тоже истончает сечение, а чем пружина тоньше, тем она податливее.

Теперь прибавим усердие, с которым некоторые владельцы регулярно превращают легковые автомобили в грузовики, вспомним про езду не разбирая дороги — и получим дополнительные факторы, отражающиеся на сокращении срока службы пружин.

К торсионам сказанное тоже относится — неслучайно теория рассматривает пружину как витой торсион, упругость которого обеспечивается не за счет сжатия, а благодаря закручиванию сечений витков при сжатии пружины.

Так кто же виноват?

Для полноты картины не помешает упомянуть про влияние, которое оказывает на ходимость деталей подвески качество их изготовления по принадлежности к различным торговым маркам, или, например, правильность установки новых деталей взамен вышедших из строя, а также поговорить про проблемы гидропневматических подвесок с электронным управлением. Однако как картину ни дополняй, ничего нового мы не откроем, если только не начнем рассуждать о сговоре между продавцами запчастей для ремонта подвески и службами, в чьем ведении находится состояние дорог.

Неисправности подвески на самом деле вынуждают владельцев обращаться на СТО чаще, чем с проблемами других механизмов, агрегатов и систем автомобиля, но неоспоримо лишь то, что велик вклад и самих владельцев в то, что детали подвески не выдерживают столько, сколько могли бы продержаться даже на тех дорогах, по которым нам предлагают ездить. Кто сказал, что у России две беды, науке неизвестно, но мы можем констатировать, что у подвески беды те же.

Сергей БОЯРСКИХ

Фото автора

ABW.BY

Огромный выбор деталей подвески и других б/у запчастей для любых автомобилей на сайте BAMPER.BY. Поиск любой запчасти — в три клика!

Система подвески вашего автомобиля · BlueStar Inspections

Когда большинство людей думают о характеристиках автомобиля, они думают о мощности, о потребности в скорости, о рев двигателя и о том, насколько быстро автомобиль разгонится с нуля до 60 миль в час. Однако вся эта мощность и скорость бесполезны, если водитель не может управлять транспортным средством и ему неудобно управлять автомобилем. Следовательно, автомобильная подвеска является важной системой транспортного средства.

Основные функции системы подвески включают в себя максимальный контакт между шинами и дорожным покрытием, обеспечение устойчивости рулевого управления и хорошую управляемость, равномерную поддержку веса транспортного средства (включая раму, двигатель и кузов) и обеспечение комфорта при движении. пассажиров, поглощая и смягчая удары.Система подвески вашего автомобиля усердно работает, чтобы выдерживать значительную нагрузку по сравнению с другими основными системами автомобиля.

Система подвески состоит из шин, воздуха в шинах, рессор, амортизаторов, стоек, рычагов, стержней, рычагов, втулок и шарниров. Компоненты системы подвески расположены между рамой автомобиля и дорогой. Хорошо настроенная подвеска поглощает неровности и другие неровности дороги, позволяя пассажирам в автомобиле путешествовать безопасно и комфортно.

Шины и количество воздуха в шинах являются основной частью системы подвески. Шины — единственная часть автомобиля, которая соприкасается с дорогой. Это означает, что они должны одновременно управлять и подавать мощность на землю, а также нести ответственность за остановку транспортного средства. Система подвески требует, чтобы колеса и шины двигались вверх и вниз, чтобы поглощать удары от ударов. Резиновые шины и воздух в шинах также смягчают езду по твердым поверхностям и приспосабливаются к слегка неровным и шероховатым поверхностям.

Амортизаторы, также известные как амортизаторы, представляют собой гидравлические маслонаполненные цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и декомпрессироваться с постоянной скоростью, чтобы предотвратить раскачивание пружин и транспортного средства вверх и вниз. Удары чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при работе с легкими ударами и более устойчивы к большим ударам. Основное назначение амортизаторов — контролировать движение пружины и подвески, а также обеспечивать контакт шин с дорогой.

На многих автомобилях используются стойки, похожие на амортизаторы, которые расположены в центре винтовой пружины.Узлы стойки амортизатора состоят из винтовой пружины для поддержки веса автомобиля, корпуса стойки для обеспечения жесткой структурной опоры для сборки, а также картриджа стойки в корпусе стойки и пружины для управления движением пружины и подвески и обеспечения контакта шин с дорогой. . Стойка в сборе — это основная конструктивная часть подвески. Он заменяет верхний рычаг подвески, верхний шаровой шарнир и амортизатор, используемые в обычных системах подвески.

Стойки выполняют демпфирующую функцию подобно ударам.Внутри стойки амортизатор похож на амортизатор. Узел стойки обеспечивает структурную поддержку подвески автомобиля, поддерживает пружину, удерживает колесо и шину в выровненном положении и обеспечивает контакт шины с дорогой. Стойки также несут большую часть боковой нагрузки на подвеску автомобиля. В результате стойки в сборе влияют на комфорт при езде и управляемость, а также на управление автомобилем, торможение, рулевое управление, регулировку углов установки колес и износ других компонентов подвески и шин.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску спереди и сзади, позволяющую каждому колесу двигаться независимо от других. В некоторых автомобилях используется более простая балка. Единственные оси балки, которые все еще используются в новых автомобилях, — это ведущие оси. Ведущая ось — это та, которая поддерживает часть веса транспортного средства и приводит в движение соединенные с ним колеса. Проблема с задними шинами, которые не двигаются независимо, заключается в том, что они всегда сохраняют один и тот же угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги.Это означает меньшее тяговое усилие и меньшую предсказуемость в управлении. Это одна из причин, почему независимая подвеска почти повсеместно применяется производителями автомобилей для передних и задних колес новых автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу перемещаться вверх и вниз с пружиной и стойкой в ​​сборе, прикрепленными болтами к раме на одном конце и рычагом управления или поперечным рычагом на другом конце. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля рядом с центром на одном конце рычага и поворотным кулаком на другом.Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Движение в точках соединения смягчается и поглощается втулками. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, поскольку передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание для обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля.

В независимой задней подвеске используется та же технология, что и в передней, без учета динамики поворота, поскольку задние колеса обычно не управляются.В заднеприводных и полноприводных автомобилях дифференциал установлен на раме посередине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как автомобили с передним приводом имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов. Амортизаторы и пружины обеспечивают амортизацию и сжатие при движении подвески. Пружины создают силу, удерживающую подрессоренный вес на колесах и противодействующую сжатию.

Комфортная езда означает хорошую изоляцию подвески от дороги.Подвеска может перемещаться вверх и вниз при необходимости, не вызывая чрезмерных сотрясений автомобиля. Водитель получает достаточно ощущений от дороги, поэтому он будет знать о любых тревожных дорожных условиях и почувствовать гулкую полосу, если попадет на обочину высокоскоростной дороги. Ощущение дороги необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения.

Крен кузова возникает, когда кузов автомобиля слишком сильно наклоняется наружу при прохождении поворота. У всех транспортных средств есть некоторый крен кузова при повороте, но если кузов слишком сильно перекатывается, изменение веса может привести к потере сцепления с дорогой на одном или нескольких колесах, преждевременному выходу из поворота или к выкручиванию автомобиля. контроля.Если кузов начинает слишком сильно катиться на поворотах, это может отрицательно сказаться на управляемости, что приведет к смещению тягового усилия на одну сторону автомобиля больше, чем на другую. Это приводит к потере сцепления внутренних шин с дорогой. Подвески, обеспечивающие хорошее сцепление с дорогой, по большей части помогут предотвратить это.

Опускание вниз происходит, когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатии подвески. Это происходит, когда у транспортного средства недостаточно подвески для поглощения силы удара, по которому он движется.Резиновые отбойники могут предотвратить это, обеспечивая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подниматься достаточно высоко, чтобы ударить по кузову автомобиля, но если отбойники не соответствуют требованиям или отсутствуют, эта проблема может возникнуть. . Опускание вниз может легко повредить кузов или систему подвески.

Способность транспортного средства держать дорогу измеряется тем, насколько хорошо транспортное средство может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю необходима подвеска, которая не позволит передней части погрузиться вниз при нажатии педали тормоза.Для плавного ускорения требуется подвеска, которая не дает автомобилю сесть на корточки при ускорении. Перенос веса дает половине колес большую часть тяги, расходует мощность и приводит к плохим и непостоянным характеристикам управляемости.

Проблема с тягой, называемая подруливанием, возникает, когда при наезде на кочку автомобиль поворачивается влево или вправо без поворота колеса водителем. Плохая регулировка подвески может привести к перекосу колес и возникновению этой проблемы.

Проблема с сцеплением, называемая избыточной поворачиваемостью, возникает, когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой при прохождении поворота. Если кузов слишком сильно катится на поворотах, смещение веса может привести к потере сцепления задних колес. Наличие задних колес под углом, который не позволяет протектору шины касаться дороги при прохождении поворотов, также может вызвать эту проблему.

Недостаточная поворачиваемость — еще одна проблема с тяговым усилием. Это происходит, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота, и в результате автомобиль уносится за пределы поворота.Как и в случае избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или неправильный угол наклона колес могут привести к ухудшению сцепления передних колес при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что переднеприводные автомобили управляются и передают мощность передними колесами. Чем меньше тяга передних колес, тем меньше управляемость. И избыточная, и недостаточная поворачиваемость усиливаются на скользкой дороге.

Technology постоянно совершенствует системы подвески и решает проблемы, упомянутые в этой статье.Существуют пассивные и активные системы подвески. Пассивные системы — это то, к чему большинство из нас привыкло, а движение подвески полностью определяется дорожным покрытием. Активные системы упреждающе контролируют вертикальное движение колес относительно рамы и кузова автомобиля с помощью бортовой компьютерной системы. Активные системы можно разделить на два класса: чисто активные суспензии и адаптивные / полуактивные суспензии. В то время как адаптивные / полуактивные подвески меняют жесткость амортизаторов только в зависимости от меняющихся дорожных или динамических условий, в активных подвесках также используются некоторые типы исполнительных механизмов для независимого подъема и опускания шасси на каждом колесе.

Технологии систем активной подвески позволяют производителям автомобилей добиться большего качества езды и управляемости, удерживая шины перпендикулярно дороге в поворотах, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой и управляемость. Бортовой компьютер обнаруживает движение тела с помощью датчиков по всему автомобилю и контролирует работу подвески. Эта высокотехнологичная система практически исключает крен кузова и колебания тангажа во многих дорожных ситуациях, включая прохождение поворотов, ускорение и торможение.

В современных транспортных средствах есть несколько других таких сложных компонентов, как система подвески.Большая работа идет на создание системы подвески, которая должна быть достаточно прочной, чтобы гарантировать качество езды и поддерживать управляемость транспортного средства, — два элемента, которые работают в противоречии друг с другом, одновременно выдерживая огромное количество нагрузок. Тем не менее, при таком большом движении и усилии, возникающем в системе подвески, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Шумы являются одним из первых признаков проблем с подвеской и обычно сопровождают выход из строя втулок и других соединений.Серьезные выбоины могут даже привести к настолько сильному опусканию автомобиля, что компоненты подвески могут погнуться или сломаться.

Если вы испытываете скрип при движении по неровностям или уклонам, необычный грохот или дребезжащий звук при движении по неровной дороге или выбоинам, проблемы с избыточной поворачиваемостью, проблемы с недостаточной поворачиваемостью, проблемы с тягой при ухабистом рулевом управлении, чрезмерный крен кузова, опускание на дно, чрезмерное раскачивание при движении Если вы преодолеете неровности, протекают амортизаторы или стойки, или управление вашим автомобилем кажется неправильным, немедленно проверьте систему подвески у сертифицированного специалиста ASE.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать отскакивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование .Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (то есть с подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т.е.е. неподрессоренная масса). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень.Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень перемещается вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит лишь небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл удлинения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем.Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать отскакивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия.Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень перемещается вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит лишь небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл удлинения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если не присутствует амортизирующая структура , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать отскакивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость.Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. Е. С подрессоренным весом), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. Е. С неподрессоренным весом). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень перемещается вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит лишь небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет работу пружины.

Амортизаторы работают в двух циклах — цикл сжатия и цикл удлинения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верху напорной трубки, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, в том числе отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

Что делает подвеска? Узнайте, что делают подвесные системы.| Automotive Stuff

Оптимальная часть каждого автомобиля, грузовика или внедорожника, система подвески вашего автомобиля отвечает за контроль и качество езды. Проще говоря, автомобильная подвеска оптимизирует трение между шинами и дорожным покрытием. Он обеспечивает оптимальные характеристики рулевого управления, улучшенную управляемость и комфорт для ваших пассажиров. Подвеска вашего автомобиля отвечает за правильную поддержку общего веса автомобиля, поглощая и смягчая удары, вызванные различными дорожными препятствиями.Многие водители согласятся, что это основные причины, по которым в первую очередь нужно сесть в машину, чтобы безопасно добраться туда, куда они едут, наслаждаясь комфортной и плавной поездкой!

Что делает система подвески вашего автомобиля:

  • Поглощает энергию дорожных неровностей и эффективно рассеивает ее, снимая удары с транспортных средств, особенно в салоне автомобиля.
  • Поддерживает оптимальный контакт шин легковых и грузовых автомобилей с дорогой, увеличивая трение и общее сцепление шин с дорогой.
  • Минимизирует крен кузова, перенося вес автомобиля во время поворота с высокой стороны автомобиля на нижнюю.

Какие части системы подвески?

Подвеска автомобиля включает в себя множество основных компонентов, которые работают вместе, чтобы обеспечить плавное и безопасное вождение. Основными строительными блоками системы подвески автомобиля являются пружины (винтовые пружины, пневморессоры, листовые рессоры или торсионы) и амортизаторы (амортизаторы, стойки и стабилизаторы поперечной устойчивости).Другими важными частями системы подвески автомобиля являются втулки, рычаги и шарниры, опоры, сферы, подрамники, балки моста и т. Д.

Каждая часть автомобильной подвески важна, но некоторые из них важнее других, поскольку они выполняют большую часть работы. Это пружины , , амортизаторы , (амортизаторы) и стабилизаторы поперечной устойчивости , , основные компоненты системы подвески, определяющие характеристики.

  • Пружины регулируют высоту и нагрузку;
  • Амортизаторы поглощают и гасят ударные импульсы, сохраняя при этом контакт шин с землей.

Какая хорошая подвеска у авто?

Когда дело доходит до покупки лучших деталей подвески для вашего конкретного автомобиля, важно прочитать руководство производителя, чтобы узнать, какая настройка подвески подходит для вашего автомобиля. Большинство производителей ходовой части и подвески на рынке предлагают полные системы подвески, в которых есть все детали, которые могут понадобиться для замены и модернизации подвески вашего автомобиля. Идеальная подвеска для вашего автомобиля или грузовика должна быть достаточно упругой, чтобы выдерживать нагрузку, вызванную вашим конкретным режимом вождения.Независимо от того, используется ли ваш автомобиль для повседневных поездок или сложных гонок, подвеска вашего автомобиля должна обеспечивать устойчивость движения и ограничивать влияние определенных дорожных условий на ваш автомобиль.

Практически каждый современный автомобиль или грузовик спроектирован с независимой подвеской спереди и сзади, которая позволяет каждому колесу транспортного средства двигаться независимо от других. Хотя в некоторых автомобилях может использоваться ось с подвижной балкой, которая эффективно поддерживает вес автомобиля и приводит в движение соединенные колеса.Тем не менее, эти типы подвески в некоторых случаях считаются ненадежными, поэтому большинство производителей автомобилей использовали независимые подвески при проектировании своих автомобилей. Чтобы удовлетворить различные потребности различных транспортных средств, подвески легковых и грузовых автомобилей доступны в различных конфигурациях.

Типы подвесных систем

  • Стойка Макферсон . Стойка MacPherson — это очень распространенный тип автомобильной подвески: впечатляюще эффективный, недорогой и простой.Термин «стойка Макферсона» относится как к типу стойки, так и к системе подвески, в которой она используется. Стойка объединяет амортизатор и цилиндрическую пружину в единую стойку, оптимизированную для автомобилей с передним приводом. Этот тип подвески имеет либо поворотный кулак, либо кронштейн с двумя точками крепления, прикрепленный к кузову транспортного средства.
  • Система двойных поперечных рычагов . Другой популярной системой подвески на дорогах является система на двойных поперечных рычагах. Чаще используется в задней части автомобилей, поперечный рычаг также известен как подвеска с А-образным рычагом.В нем используются два рычага в форме поперечного рычага, позволяющие установить два положения на раме и на колесе. Основным преимуществом системы подвески на двойных поперечных рычагах является увеличение отрицательного развала колес, что обеспечивает большую устойчивость и упрощает управление, поскольку шины лучше контактируют с дорогой. Недостатком является то, что из-за сложности поперечного рычага и множества его отдельных частей вероятность отказа одного компонента выше. Отказ одного компонента часто означает необходимость замены всей системы поперечных рычагов.
  • Многорычажная подвеска . Многорычажные подвески — это тип независимых подвесок, в которых используются три или более боковых рычага, а также один продольный рычаг. Рычаги могут быть отклонены от их естественного направления, что позволяет оптимально регулировать ходовые качества и управляемость. Эти системы подвески используют три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов, которые можно наклонять в любом направлении, обеспечивая лучший компромисс между плавностью хода и управляемостью. Следовательно, многорычажные подвески часто встречаются на транспортных средствах с высокими характеристиками, где они используются как спереди, так и сзади.Таким образом, преимущества многорычажной подвески заключаются в лучшем балансе между управляемостью, компактностью и комфортом, а недостатком в основном является высокая стоимость.
  • стабилизаторы поперечной устойчивости . Стабилизаторы поперечной устойчивости также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости и стабилизаторы поперечной устойчивости. Они разработаны для предотвращения крена кузова при резких поворотах или преодолении неровностей дороги. Стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют противоположные левое и правое колеса вместе с помощью коротких рычагов, которые связаны пружиной кручения.Эта особая конструкция подвески обеспечивает оптимальную жесткость крена, которая эффективно противодействует крену в крутых поворотах. Балки уменьшают наклон вбок, опускаясь или поднимаясь на одинаковую высоту, когда ваш автомобиль движется по острым углам или неровностям. Когда крутой поворот закончен, стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают направленную вниз силу, так что спаренным колесам автомобиля разрешается вернуться на свой нормальный уровень высоты.

Какие бывают амортизаторы?

  • Телескопический .Самый распространенный тип амортизаторов, используемых как в передней, так и в задней подвеске.
  • Амортизаторы стоек . Амортизаторы со стойками предназначены для замены части вашей системы подвески и предназначены для работы с большими нагрузками, большими усилиями и суровыми условиями, с которыми сталкивается ваш автомобиль или грузовик.
  • Пружины амортизаторов сиденья . Сочетание в одном устройстве характеристик телескопических амортизаторов и амортизаторов стоек, плавной подвески и демпфирующих функций.

Что такое торсионы?

Торсионы — это металлические стержни, один конец которых прикреплен к кузову вашего автомобиля, а другой конец — к нижнему рычагу подвески. Они предназначены для поглощения энергии за счет скручивания при движении колеса транспортного средства по неровностям и неровностям дороги. Сразу после неровности стержни возвращаются в исходное положение и восстанавливают нормальную высоту движения вашего автомобиля. Весь процесс скручивания и приложения сил сопротивления напоминает работу пружин в популярных системах подвески.

Торсионы используются в передней подвеске из-за их легкой регулировки. Они предназначены для покрытия практически всех типов легковых, грузовых автомобилей и внедорожников на дорогах. Пример торсионных стержней можно найти здесь: Торсионные стержни Hotchkis.

Комплекты для выравнивания торсионов

предназначены для добавления места для автомобиля, который нужно модернизировать с помощью колес и шин увеличенного размера. Они также предназначены для транспортных средств, которые используются для буксировки тяжелых грузов. В специальные комплекты для выравнивания торсионов входит набор торсионных ключей, которые помогут вам выровнять переднюю часть грузовика с задней.Если вы ищете абсолютную лучшую прочность, кованые торсионные ключи — лучший вариант вместо литых торсионных ключей. Пример: Набор ключей для регулировки положения торсионного стержня Daystar

Разъяснение автомобильной подвески (автомобильная подвеска)

Для тех, кто ежедневно водит машину, они не могут смеяться над подвеской. Он предотвращает слишком много нежелательных рывков в вашем автомобиле во время езды по неровной дороге и в долгосрочной перспективе помогает предотвратить серьезные заболевания, такие как необратимые травмы спины.Несмотря на то, что они являются одной из самых важных частей автомобиля, их часто упускают из виду и вообще не принимают во внимание. Тем не менее, это сообщение в блоге будет подробным объяснением того, как работает автомобильная подвеска и как работают различные типы подвески в целом. Присоединяйтесь к этому народу, это будет грязно.

Популярное чтение: DCT vs CVT vs AMT | Выберите лучшую трансмиссию

Что такое подвеска?

Система подвески автомобиля

Проще говоря, это часть автомобиля, которая сводит на нет большую часть сил, которые автомобиль получает от движения по дороге, обеспечивая неподвижность кабины.Это могут быть небольшие камни на дороге до больших выбоин, подвеска справляется со всеми ними. Это нормальное понимание того, что работа подвески состоит в том, чтобы обеспечивать амортизацию только тогда, когда на дороге появляются неровности или трещины. Он делает гораздо больше. Откровенно говоря, так легче водить машину. Что еще делает подвеска?

Работа подвески

Работа подвески должна обеспечивать комфорт кабине, следить за тем, чтобы автомобиль оставался в контакте, с землей и что водитель имеет контроль над шинами во всех точках, что достигается простым контактом с дорога.Как оно работает? Это займет некоторое время, потому что, прежде чем мы перейдем к работе с подвеской, мы должны понять все три фактора, в которых она помогает, а именно: комфорт, контакт и контроль.

Как подвеска обеспечивает комфорт

Мы подробно рассмотрим, как подвеска обеспечивает комфорт для водителя и людей в автомобиле, обсудив, как работает подвеска. Работа также поможет объяснить два других фактора, контакт и контроль за подвеской.

Работа подвески

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила. Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина будет удерживать энергию, а демпфер преобразует ее в тепло. Ниже мы показали, как они выполняют этот шаг.

Пружина для хранения энергии

Работа пружины в системе подвески состоит в том, чтобы накапливать энергию, которая вырабатывается при прохождении автомобиля через неровность.Пружина или спираль накапливают энергию, сжимая свой размер, превращая любую силу в энергию. Количество энергии, которое может удерживать пружина, зависит от множества факторов. Включая, но не ограничиваясь длиной, материалом пружины и коэффициентом пружины. Материал включен, потому что некоторые пружины могут удерживать больше энергии, но с непрочным материалом пружина может дать сбой.

Для подвески используются пружины двух типов: винтовая пружина и листовая рессора.Винтовая пружина — обычная вещь, которую вы, возможно, видели. Листовая рессора используется на цельной оси, в основном в грузовых автомобилях, и обладает очень высокой способностью накапливать энергию по сравнению с цилиндрической пружиной.

Винтовая пружина и листовая пружина | Описание подвески автомобиля

Пружина хороша для обеспечения амортизации, однако ваша машина будет продолжать подпрыгивать, не давая вам абсолютно контролировать ее, что не очень хорошо. Когда вы ускоряете свою машину или когда вы поворачиваете, имея только пружины в вашей машине, она будет продолжать двигаться вперед и назад

Чтобы помочь пружинам и держать автомобиль под контролем, необходимы амортизаторы.

Демпферы для преобразования энергии

Энергия, запасенная пружинами, должна быть направлена ​​в другое место, она будет снова выпущена пружинами с небольшой потерей передачи, и ваш автомобиль будет продолжать прыгать при каждой трещине на дороге. После того, как пружина накопит энергию, амортизаторы или амортизаторы начинают работать. Внутри демпфера находится поршень с небольшими отверстиями и немного масла под давлением. Когда пружина передает энергию амортизатору, поршень перемещается через масло под давлением, используя энергию пружины.Прохождение через масло генерирует тепло, успешно преобразуя энергию неровностей дороги в тепловую энергию и нейтрализуя любую оставшуюся энергию, которая могла бы вызвать подпрыгивание автомобиля.

Одна особенность новых амортизаторов заключается в том, что они реагируют на высокие скорости. Чем быстрее ваша машина, тем лучше ваша амортизация. Это не значит, что вы должны врезаться головой в иллюминаторы на скорости 80 км / ч, так как это убьет вас.

Стойки

Распорка | Описание подвески автомобиля

Комбинация обеих стоек представляет собой демпфер, обернутый спиральной пружиной.В наши дни это структурный элемент автомобиля. Его работа ничем не отличается от винтовой пружины и амортизаторов, поэтому обсуждать особо нечего.

Все компоненты вместе

Мы говорили о том, как работают отдельные части, теперь мы обсудим, как они работают в тандеме, и обеспечим вам комфорт, контакт и контроль над вашим автомобилем.

Автомобиль называется рессорной, так как он поддерживается подвеской. Есть некоторые компоненты, которые не находятся между автомобилем и подвеской, поэтому они не поддерживаются подвеской.Эти неподрессоренные компоненты включают оси, подшипники ступиц и любую часть подвески. Шины также можно рассматривать как неподрессоренную массу, однако резина имеет своего рода амортизацию, поэтому мы не будем рассматривать ее.

Рассмотрим следующую ситуацию. Передняя правая шина входит в иллюминатор, что заставляет пружину этой шины накапливать энергию, которая заставила бы автомобиль подпрыгивать. Эта энергия забирается демпфером и преобразуется в тепло. Если демпфера не было, пружина будет отскакивать от автомобиля с правой стороны, что заставит левую пружину поглотить усилие, и автомобиль будет продолжать подпрыгивать до тех пор, пока сила не исчезнет из-за нормальной потери.

Вот как работают компоненты подвески и основной принцип их работы. Однако на этом все не заканчивается, поскольку существует несколько типов подвески, в которых используется регулировка углов установки колес для работы и обеспечения управления автомобилем. Мы обсудим углы установки колес и эти типы ниже.

Вот 5 причин, по которым ваш автомобиль нуждается в регулировке углов установки и балансировки колес прямо сейчас!

Как подвеска автомобиля обеспечивает контроль

Прежде чем мы перейдем к рассмотрению того, как подвески обеспечивают управление и типы подвески, нам нужно изучить регулировку углов установки колес и то, как она помогает различным типам подвески.

Центровка колес

Это то, что говорят названия, его положение колес по отношению к чему-то. Что-то в данном случае является осью рулевого управления. Существуют типы углов установки колес, которые помогают или затрудняют работу подвески, и мы подробно рассмотрим их ниже.

Некоторые термины, которые будут использоваться в предстоящем блоге и которые могут потребовать небольшого объяснения того, что они означают

  • Ось рулевого управления — это ось, на которой будет вращаться колесо.
  • Радиус чистки — расстояние, на которое шина должна повернуться, чтобы сделать поворот. Чем меньше радиус, тем важнее был поворотный момент.

Прежде чем мы начнем регулировку углов установки колес и их типы, нам нужно изучить наклон оси поворота и то, как он помогает при регулировке колес.

Наклон оси поворота

Наклон оси поворота | Описание подвески автомобиля

Ось, на которой вращается колесо, — это ось рулевого управления. В этом вопросе довольно прямолинейно.А что насчет наклона? Вы можете видеть, что ни одно из рулей никогда не бывает прямым. Это иметь склонность. Это наряду с положительным развалом помогает уменьшить радиус скребка, что, в свою очередь, снижает износ шин. Это также снижает усилие на колесах, заставляя машину немного подпрыгивать. Что такое прыжок машины и как он нам помогает?

Когда шина вращается на уклоне, она движется как в направлении вращения, так и имеет тенденцию идти вниз.Это приводит к тому, что автомобиль немного приподнимается, так как землю больше нельзя толкать вниз. Это происходит только во время поворота. Это причина, по которой вы иногда убираете руки с руля после поворота, ваша машина возвращается в свое нормальное состояние, когда едет прямо вперед. Это позволяет колесам мгновенно вернуться к прямому движению, что ускоряет восстановление автомобиля. Теперь вы можете это явление, и возможно, вы его используете, или кто-то из ваших знакомых использует его. Это когда вы делаете большой поворот и когда автомобиль ускоряется, рулевое колесо автоматически возвращается в нормальное состояние.

Наклон оси рулевого управления также является необходимым компонентом почти всех углов установки колес и необходим для понимания того, как работают остальные установки углов установки колес.

Развал

Угол, образованный шиной и вертикальной осью автомобиля, называется развалом. С точки зрения непрофессионала, если вы посмотрите на машину спереди, это будет угол, под которым вы можете увидеть, как шины выходят наружу или уходят внутрь. Но вы никогда не видели, чтобы они уходили внутрь или наружу, верно? Потому что эти углы действительно маленькие и почти не видны.Они по-прежнему играют важную роль в устойчивости автомобиля и в поддержке подвески. Есть два типа изгиба: положительный и отрицательный. Положительный — когда верхняя часть провода направлена ​​наружу, то есть внутренняя часть обращена к машине, а верхняя часть обращена наружу. Отрицательный развал означает, что верхняя часть шины направлена ​​внутрь к автомобилю, а нижняя часть — от машины и обращена наружу. Но что толку от положительного и отрицательного развалов?

Отрицательный и нейтральный развал

Если у вас шина без угла развала, на прямой линии ее контактная форма будет прямоугольной.Однако поворот приведет к тому, что форма контакта будет по-прежнему многоугольником, но с меньшим поверхностным контактом. Чем больше разброс по внешней стороне колеса, тем больше он работает, чем внутренняя часть, что снижает сцепление с дорогой во время поворотов. Для противодействия этому используется развал.

При отрицательном изгибе участок поворота снова станет прямоугольником, но за счет участка прямой линии, который теперь станет многоугольником. Это делает отрицательный развал более полезным в гоночных автомобилях, поскольку движение по прямой не так необходимо, как быстрое движение на поворотах, где обычно решается гонка.

Положительный развал, напротив, используется в обычных транспортных средствах, которым не нужно делать крутые повороты на высокой скорости, и они предназначены для комфортного вождения.

Ролик

Угол между осью рулевого управления и вертикальной осью при взгляде на автомобиль сбоку. Давайте подробнее остановимся на этом. Вертикальная ось — это прямая линия, проходящая через середину шины, в то время как ось рулевого управления наклонена, как мы читали выше, образуя угол с вертикальным углом.Если смотреть на автомобиль сбоку, когда ось рулевого управления находится «позади» вертикальной оси, это называется положительным колесиком. Мы не будем обсуждать отрицательный угол заклинания, поскольку нет необходимости в отрицательном углу заклинателя. Обратите внимание, что эти углы действительно маленькие, и большинство показанных цифр являются преувеличением, чтобы помочь вам понять, как эти углы работают.

При повороте колеса с положительным роликом шина захочет вернуться в свое нормальное положение, чему препятствует водитель, приложив усилие к рулевому колесу.В тот момент, когда рулевое колесо оставлено, автомобиль снова начинает движение по прямой. Действительно сложно управлять автомобилем без угла поворота на высоких скоростях, так как вам постоянно нужно перемещать рулевое колесо, чтобы противодействовать перемещению автомобильных шин в положения, которые вы не хотите, потому что они пытаются вернуться в центральное положение. из-за наклона оси поворота.

Угол заклинателя | Объяснение подвески автомобиля

Угол ролика также позволяет вашей шине всегда двигаться в направлении автомобиля.Короче говоря, когда вы поворачиваете, вместо того, чтобы скользить вбок, шина будет смотреть в сторону автомобиля. Вы можете наблюдать это в колесах тележки для покупок или в офисном кресле.

Все эти разговоры о том, что машина возвращается к прямому движению, не кажутся чем-то необычным и могут быть выполнены обычным водителем. Мы объясним смысл наличия кастера, выпуклости и носка. Говоря о пальце ноги, давайте поговорим об этом прямо сейчас!

Подвеска — это машина и машина. Имейте жизнь, они действительно изнашиваются! Вот 5 распространенных проблем с подвеской

Схождение и схождение

Чтобы узнать разницу между углами установки колес, вам нужно посмотреть на машину сверху.Если передние шины находятся дальше от задних, это называется сносом. Если передние колеса смещены внутрь по сравнению с задними, это делает его схождение.

Схождение используется при заднем приводе и помогает удерживать колеса прямо при повороте автомобиля. Противоположное схождение используется в переднем приводе для достижения того же результата. Однако их работа совершенно другая. Схождение использует наклон оси поворота. Когда автомобиль поворачивает, он имеет тенденцию кувырваться, и во время этого крена схождение будет стремиться вернуться в исходное положение из-за наклона оси рулевого управления, заставляющего его вернуться в нормальное положение (мы обсуждали это ранее).Благодаря этому, когда автомобиль поворачивает, шины движутся по направлению поворота, а не скользят по нему, что снижает износ шин и снижает нагрузку на подвеску.

Схождение и схождение

Схождение используется в переднеприводных автомобилях и действительно необходимо для выполнения поворотов и удержания автомобиля на прямой. В нормальных условиях из-за наклона оси рулевого управления шины хотят заходить внутрь. Так что, если бы шины были в нейтральном положении, то есть без схождения, это привело бы к автоматическому схождению, что не очень хорошо для переднего привода.Почему? Вот почему. Это потому, что передний привод имеет небольшую недостаточную поворачиваемость при прохождении поворота. Если автомобиль идет на схождение, это еще больше усугубит недостаточную поворачиваемость, из-за чего будет очень трудно проходить повороты. Однако схождение противодействует обоим этим вещам, предотвращая схождение шин при движении по прямой и давая дополнительную избыточную поворачиваемость для противодействия недостаточной поворачиваемости переднего колеса.

Поскольку мы обладаем знаниями о регулировке углов установки колес, теперь мы можем заняться различными типами подвески. Если вы пропустили эту часть и сейчас читаете ее снова из-за того, что одна из них сильно сосредоточена на ней, не волнуйтесь, мы не будем судить.

Подробнее: 10 автосалонов до разгула — наблюдайте за самокарантином

Типы подвески автомобиля

Мы будем обсуждать три типа подвески: двухрычажную, стойку Макферсон и жесткую подвеску моста. У всех этих подвесок есть разные преимущества, и они подходят для соответствующих целей.

Подвеска с двойным поперечным рычагом и двойным рычагом.

Автомобильная подвеска с двойным поперечным рычагом

Изображение, должно быть, развеяло любые сомнения по поводу названия.У него есть два рычага управления в форме буквы А, метко названного рычагом Double-A. Почему его называют поперечным рычагом, потому что это форма кости, встречающаяся у птиц, названных поперечным рычагом, отсюда и название. Давайте поговорим о подвеске на двух поперечных рычагах.

Строительство

Конец А или поперечный рычаг соединен с рамой, а верхняя часть А соединена с колесом. Конец A или два конца называются контрольными рычагами. Они неравные по размеру (почему это так, будет объяснено позже).Стойки проходят через середину поперечных рычагов. В качестве материала для его изготовления использовалась хромомолибденовая сталь. Прежде чем приступить к работе двухрычажной подвески, давайте проясним, почему он использует неровную тягу управления.

Почему у него неровные стержни управления

Один из рычагов управления короче, верхний — для предотвращения износа шин. Если обе тяги управления будут равны, будет положительный развал на противоположной стороне поворота.Мы рассмотрим пример, чтобы помочь вам немного лучше понять это, без которого он едва ли имеет смысл.

Возьмем автомобиль, который собирается повернуть налево, центробежная сила утверждает, что кузов автомобиля немного катится вправо. Когда мы по очереди, то же самое происходит и с нашими машинами, но они не переворачиваются по законам физики. Однако они действительно вызывают некоторые проблемы с нашими шинами. В случае поворота влево правая передняя шина подвергнется большему износу, чем левая. Мы знаем, что объяснять это словами немного запутанно, но, тем не менее, постараемся уточнить.Когда у вас есть положительный развал на правой шине, правая шина будет стоять на земле, а левая шина будет немного плавать. Это потребует значительных усилий с правильной шиной, что приведет к ее большему износу.

Чтобы этого не произошло, инженеры использовали знание развала колес и изменили размер рулевых тяг. Укорочение рулевых тяг изменит угол развала. Это приведет к тому, что правая шина получит отрицательный развал, а левая шина получит положительный, что приведет к тому, что левая шина будет соприкасаться с поверхностью, а правая шина получит общий нейтральный развал при повороте автомобиля, что приведет к тому, что обе шины будут контактировать с поверхностью. земля.

Преимущества двойного поперечного рычага

  • Преимущество двухрычажной подвески в том, что чем круче поворот автомобиля, тем больше управляемости он обеспечивает. Это обеспечивает контроль в любом угловом сценарии. Не вся подвеска может справиться с этой задачей, что делает двухрычажную подвеску действительно сильной подвеской в ​​более быстрых автомобилях.
  • Благодаря свободе движения рычагов подвески автомобиль с системой подвески на двойных поперечных рычагах может преодолевать большие ямы или неровности дороги, но при этом амортизирует удар.Поскольку руки могут много двигаться, они сводят на нет силы. другие системы подвески не обладают такой большой прогибающей способностью. Это также хороший выбор для внедорожников.
  • На двойных поперечных рычагах можно расположить стойку в любом месте. Нет никаких жестких правил относительно того, чтобы он находился посередине поперечного рычага или на его вершине. Все зависит от транспортного средства, достаточно места в нем или нет.

Недостатки двойного поперечного рычага

  • Поскольку мир не является утопией, у этой самой вещи есть свои плюсы и минусы.Недостаток двухрычажного рычага в том, что он дорогостоящий. По сравнению с другими альтернативами, двухрычажный рычаг стоит дорого и стоит своих денег. Таким образом, по этой причине более доступные автомобили не используют для экономии средств на автомобиль.
  • Двойной поперечный рычаг состоит из множества деталей. Чем больше частей у объекта, тем больше вероятность того, что он выйдет из строя, поскольку даже небольшая часть, которая не работает, вызовет проблему. Это не значит, что поперечный рычаг продолжает терпеть неудачу при каждой возможности. Это просто вероятность того, что он может потерпеть неудачу больше, чем другие.Больше деталей также означает, что для устранения неисправности потребуется больше работы.
  • Двойной поперечный рычаг до сих пор остается одной из лучших систем подвески. Давайте обсудим остальные части системы подвески и посмотрим, почему они сильны в своих областях.

Стойки Макферсон

Сделано человеком по имени Эрл С. Макферсон в 1945 году. Стойки Макферсона до сих пор находят применение в автомобилях, которым нужна надежная, но дешевая система подвески. Ниже мы расскажем об этой системе подвески с точки зрения ее конструкции и ее преимуществ.

Строительство

В стойке MacPherson используется один рычаг подвески, который соединяет автомобиль со ступицей колеса. Ступица колеса в этой подвеске является наиболее важной точкой поворота, поскольку с ней соединяется каждая часть стойки MacPherson. Амортизатор / демпфер с пружиной или, другими словами, стойка крепится одним концом к ступице колеса, а другим концом — к кузову автомобиля. Это то, что делает его по-своему уникальным, поскольку это единственная система подвески, у которой стойка напрямую соединяется с кузовом.На двойных поперечных рычагах он был соединен с рычагами управления множеством способов, но не напрямую с кузовом автомобиля. Рулевое соединение соединяется со ступицей в той же точке, где соединяется стойка, что позволяет рассматривать стойку Макферсона в качестве оси поворота. В середине ступицы колеса остался огромный зазор, что делает его действительно хорошим для FWD.

Использование в приводе передних колес

Как мы обсуждали в части конструкции, в середине ступицы колеса осталось пространство, которое можно использовать в случае переднего привода.это пространство используется для крепления карданного вала, что делает эту подвеску действительно подходящей для работы с передним приводом. что-то вроде двойного поперечного рычага не сможет правильно разместить карданный вал и потребует регулировки.

Преимущества стойки Макферсон

  • Стойка Макферсон есть и хорошо, и плохо. Одно из преимуществ, которое мы только что обсуждали выше, — это возможность установить карданный вал на переднее колесо без каких-либо изменений.
  • Стойка

  • Макферсон — одна из самых дешевых из доступных.Помимо меньшей стоимости, он также легче, чем другие варианты, что делает его немного более экономичным, хотя несколько килограммов ничего не значат в короче, но каждый грамм помогает.
  • Из-за того, что он дешев, большинство автомобилей начального уровня используют его, что позволяет им оставаться в рамках бюджета и оставаться доступными для широких масс. А поскольку изменения в более легкой конструкции не требуются, чтобы приспособить подвеску, позволяющую получить прилично прочную конструкцию, таким образом, более дешевые автомобили снова остаются в бюджете.
  • Стойка Макферсон, более узкая, чем система на двойных поперечных рычагах, может быть размещена в меньшем месте, позволяя автомобилю использовать остальное пространство для чего-то еще.Он также использует меньше деталей, чем двойной поперечный рычаг, что снижает вероятность поломки во время работы.

Недостатки стойки Макферсон

  • Самый большой недостаток стойки Макферсон — отсутствие усиления развала. В случае с двухрычажным рычагом, чем больше автомобиль катился, тем больше имел место развал. В случае стойки Макферсон дело обстоит иначе. Это означает, что у него будет меньше контроля на крутых поворотах на высокой скорости по сравнению с системой подвески на двойных поперечных рычагах.Это делает его непригодным для использования на автомобилях с высокой отделкой, которые изгибаются из-за способности иметь действительно высокие скорости и хорошее прохождение поворотов.
  • Причина, по которой стойка Макферсон не имеет усиления изгиба, заключается в том, что стойка крепится к кузову. Это ограничивает движение стойки и не допускает увеличения развала.
  • Стойка

  • MacPherson устанавливается на кузов и поэтому требует цельной конструкции. Кузов на рамной конструкции не будет достаточно жестким, чтобы выдержать стойку Макферсона, и поэтому не будет работать.Это уже не такая большая проблема, поскольку в большинстве автомобилей в любом случае используется цельный кузов, поэтому использование стойки Макферсона не мешает никаким проектам и планам. Это, однако, означает, что усилие и должны восприниматься цельным кузовом, что делает его немного менее эффективным, чем двойной поперечный рычаг, поскольку благодаря хорошей свободе движений он может преодолевать большинство прогибов, в отличие от стоек Макферсона, которые ограничены и не могут справиться. большие неровности и выбоины на дороге.

Это относится к стойке Макферсон, и теперь у нас осталась одна система подвески — Solid Axle Suspensions.

Рекомендуемое прочтение: подозрение на скрытность, стоящую за приостановкой

Подвеска кабины с твердым мостом

В основном используется для грузовых автомобилей и других транспортных средств большой грузоподъемности, твердоосные подвески устанавливаются на задней части транспортного средства. Вся масса тела уравновешена системой подвески. Они прочные и выдерживают большой вес. Сейчас мы обсудим три различных способа использования жесткой подвески моста.

Типы жестких мостов подвески

Типы определяются используемыми компонентами.Мы обсудим три типа твердой подвески и рассмотрим их конструкцию, достоинства и недостатки. Следует отметить, что эти типы используются вместе с жесткой подвеской моста и не являются подвеской сами по себе.

Листовые пружины

Чаще всего используются в старых грузовиках и автобусах. Листовые рессоры являются одной из трех систем, которые крепятся к цельнолитой оси, отсюда и название подвески с твердой осью. Они довольно дешевы в изготовлении и в лучшем случае достойны.

Строительство

Leaf Springs | Описание подвески автомобиля

Листовые рессоры состоят из ряда пластин, которые начинаются с длинных и продолжают становиться все короче. Зажимы отскока используются для зажима этих пластин вместе. Самый длинный лист или пластина называется основным листом, а остальные — градуированными. Затем вся эта пружина прикрепляется к твердой оси с помощью центрального зажима и U-образных болтов. Листовые рессоры прикреплены к задним колесам параллельно земле, чтобы обеспечить максимально возможную работу.Материалы, используемые для строительства, обычно: 50cr1, 50 c11 V23 и 55 Si2 Mn90. Если вы никогда раньше не слышали этих имен, ничего страшного, мы тоже не слышали. Это названия сплавов, известные производителям.

Преимущества

  • Листовые пружины дешевы в производстве и использовании, что делает их рентабельными. Кроме того, они не такие сложные и, следовательно, для создания не требуется много рабочей силы.
  • Они также действительно прочные и прочные, могут выдерживать множество нагрузок и прослужат очень долго.

Недостаток

  • Работа, которую должны выполнять листовые рессоры, состоит в том, чтобы свести на нет любое горизонтальное движение. Однако это не так хорошо. Подвески с листовыми рессорами не плохи сами по себе, но есть и другие варианты, которые лучше и лучше. Также обратите внимание, что листовые рессоры не могут использоваться с другим звеном подвески, что мы обсудим ниже, делая их одиноким волком.
  • Листовые рессоры имеют большой неподрессоренный вес, что также не делает их идеальными для использования в качестве подвески.

Теперь мы переходим ко второму типу твердой подвески моста — продольному рычагу.

Продольный рычаг

Продольные поперечные рычаги

Самая большая проблема со сплошной осью заключается в том, что ничто не останавливает движение из стороны в сторону или движение вперед и назад. Для остановки движений используются листовые пружины, но только верхние и нижние, и это тоже плохо. В комплект входит продольный рычаг, который может предотвратить движение вперед и из стороны в сторону.

Строительство

Конструктивно у него всего два дополнительных рычага управления. Продольные рычаги управления прикреплены к шасси и неразрезной оси. Они состоят из стальных труб из холоднокатаной стали, обеспечивающих большую прочность. Эти рычаги можно отрегулировать в соответствии с требованиями, и их даже не нужно снимать с автомобиля, чтобы выполнить регулировку.

Преимущества

  • Продольные рычаги управления исключают любое движение, которое испытывает цельная ось.Это включает в себя движение из стороны в сторону и движение вперед за счет блокировки оси с помощью тяги управления.
  • Подобно листовым рессорам продольные рычаги подвески также очень прочные и долговечные.
  • Его можно использовать в паре со штангой Панара, что устраняет один из его недостатков.

Недостатки

  • Он вообще не может остановить боковое движение и может вызывать с ним проблемы. Любой автомобиль, который совершит более вертикальное движение, не может использовать эту систему.
  • Другие недостатки, перенесенные из створки, — это большой неподрессоренный вес, что делает его непредсказуемым.
  • Если транспортному средству необходимо предотвратить боковое движение, они используют следующую систему. Стержень Панара

Штанга Панара

Тяга Панара и цельный мост | Объяснение подвески автомобиля

Третий тип системы, основная работа звеньев подвески тяги Панара — остановка поперечного (из стороны в сторону) движения. Он был изобретен в начале 20-х годов автомобильной компанией Panhard во Франции и до сих пор пользуется успехом.

Строительство

Удочка Панара проста в плане конструкции. Он имеет жесткую штангу, идущую сбоку и в том же плане, что и ось. Концы соединены с шасси и цельной осью одним концом. Концы прикреплены к шарнирам, и это заставляет его двигаться вверх и вниз.

Преимущества

  • Удилища Панара, действительно упрощенные по конструкции, не требуют больших денег для сборки и не требуют больших затрат на их ремонт.
  • Тот факт, что они могут быть соединены с продольным рычагом подвески, позволяет им нивелировать один из их недостатков.

Недостаток

  • Стержни Панара нельзя использовать на автомобилях меньшего размера, так как чем меньше радиус, тем больше они будут перемещаться вбок.
  • При использовании тяг Панара ось должна двигаться по дуге вместе с корпусом, иначе
  • Штанга

  • Панара не подойдет и сведет на нет все ее достоинства.

Теперь, когда все типы подвешивания выполнены, и теперь мы знаем, как каждый из них помогает по-своему поддерживать контакт с землей, мы знаем, что нам необходимо знать, как подвески делают последнее, что они должны делать, — контроль над машина.

Как подвеска обеспечивает контроль?

Контроль — это всего лишь бонус, который делают подвески, потому что шины постоянно соприкасаются с землей. Это потому, что постоянное удержание шины на земле фактически означает контроль над автомобилем.

Как мы изучили выше, подвеска каждой машины обеспечивает комфорт и гарантирует, что все шины одинаково расположены на земле и не имеют неровностей, вызывающих износ шин и меньший контакт с землей. Наличие этого контакта с землей означает большую площадь поверхности, что, в свою очередь, дает больший контроль над автомобилем и его движением. Чем больше площадь поверхности, тем легче удерживать равновесие. Это можно объяснить с помощью центра масс.

Физика утверждает, что объект всегда имеет всю свою массу в точке и не распределен равномерно, как мы обычно думаем.Звучит абсолютной ложью, не так ли? Вы можете попробовать это с помощью маленькой 15-сантиметровой шкалы или обычного карандаша. Попытайтесь уравновесить их на пальце, и вы заметите точку, в которой вы сможете уравновесить их, не упав. Для шкалы 15 см это около 7 см.

Что означает, что чем больше пятно контакта, тем легче будет балансировать автомобиль. И более крупный патч обеспечивают различные системы подвески, которые мы обсуждали.

Это охватывает все, что вам нужно знать об автомобильных подвесках, а также о некоторых других.Мы надеемся, что это сняло все сомнения, которые у вас были по этой теме, и что вы смогли узнать что-то новое сегодня.

Аналогичное чтение: Тефлон против керамики против пленки для защиты краски; Какой из них лучше?

Как работает система подвески автомобиля

Система подвески вашего автомобиля состоит из трех основных компонентов — амортизаторов, пружин и стоек. Вы слышали о амортизаторах и стойках, но знаете ли вы, что они делают? Они не просто обеспечивают плавную и комфортную езду — они улучшают управляемость и управляемость вашего автомобиля.Без толчков и стоек автомобиль будет скатываться по дороге, делая вождение чрезвычайно трудным, не говоря уже о опасном. Амортизаторы и стойки считаются критически важными для безопасной эксплуатации вашего автомобиля — они предназначены для того, чтобы ваши шины оставались на дороге, а вы контролируете свой автомобиль.

Амортизаторы управляют энергией или поглощают пружину пружины, предотвращая ее опускание. Итак, когда вы попадаете в выбоину, днище вашего автомобиля не врезается в землю. Амортизаторы, стойки и пружины работают вместе и держат под контролем движение автомобиля, когда он движется по тупиковой дороге, неровностям, поворотам и поворотам.

Амортизаторы просто не дают автомобилю подпрыгивать. Они предназначены для поглощения вертикальной энергии колес, движущихся вверх и вниз, когда они реагируют на неровности дорожного покрытия. Амортизаторы позволяют раме и кузову автомобиля плавно двигаться, в то время как колеса перемещаются по неровностям дороги. По сути, амортизаторы перемещаются по вертикали, поэтому кузов автомобиля остается устойчивым.

Стойки — это структурная часть системы подвески, установленная на шасси автомобиля для удержания амортизаторов на месте.Они контролируют движение пружины и подвески, благодаря чему шины остаются в контакте с дорогой. Стойки дороже, но имеют больший срок службы, чем обычные амортизаторы. Система подвески стойки McPherson, которая сегодня используется в большинстве автомобилей, объединяет винтовые пружины и амортизаторы в одно целое.

Амортизаторы, пружины и стойки, работающие вместе, поглощают энергию неровностей дороги и рассеивают ее, не вызывая сильной вибрации или шума в автомобиле. Они сводят к минимуму подпрыгивание, раскачивание и раскачивание веса транспортного средства вверх и вниз, из стороны в сторону и спереди назад.Такое смещение веса может снизить сцепление шин с дорогой, снизить производительность и стать проблемой для безопасности. Амортизаторы и стойки также помогают переносить вес автомобиля во время поворота, не позволяя автомобилю слишком сильно опрокинуться в сторону и удерживая шины на дороге.

Как и все части и системы вашего автомобиля, система амортизации и ее отдельные части изнашиваются и подлежат замене. Рабочие амортизаторы и стойки не только влияют на ходовые качества и характеристики вашего автомобиля, но могут способствовать возникновению других проблем, таких как выравнивание, износ шин, рулевое управление и торможение.Если ваш автомобиль качается, качается или сильно раскачивается вверх и вниз во время нормального вождения, прохождения поворотов и торможения, вероятно, пора назначить встречу в местном представительстве AAMCO в Колорадо и проверить систему подвески у сертифицированного механика.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *