Корвет машина фото 1970: Chevrolet Corvette , ,

Содержание

Машины из фильмов: фото автомобилей реальных и вымышленных

1. Aston Martin DB5

«Голдфингер»

1964

Какой Джеймс Бонд не любит быстрой езды? Не удивительно, что именно статный британец с лицензией на убийство оказался за рулем автомобиля, который многие поклонники машин считают лучшим четырехколесным агрегатом в истории кино. Гараж 007 всегда славился знатными игрушками, но стоило добавить к приятной обтекаемой форме еще и пулемет, спрятанный в фаре, – и зрители попросту не смогли устоять. К слову, «форд мустанг», об одной из моделей которого мы еще поговорим, также впервые засветился именно в «Голдфингере».

2. Ford Mustang GT

«Детектив Буллитт»

1968

«Форд мустанг» 1968 года стал иконой после фильма про воплощенную мужественность с суровым лицом Стива Маккуина, а семиминутную сцену погони цитировали все, кому не лень (в том числе, разумеется, и Тарантино). Среди поклонников гонок она остается едва ли не эталонной, а в 2001-м Ford совместно с WB даже выпустили лимитированную модель Bullitt.

3. «Перехватчик»

«Безумный Макс»

1979

Настоящий воин дорог и восьмицилиндровый символ постапокалиптического правосудия, а также верный друг Макса Рокатански (Мел Гибсон), в чьих жилах после гибели семьи циркулирует только одно топливо – жажда мести. Собранный дебютантом и режиссером-самоучкой Джорджем Миллером из Ford Falcon 1973 года, «Перехватчик» и сам выглядит напоминанием о безжалостности будущего и триумфе воли.

4. ECTO-1

«Охотники за привидениям»

1984

Автомобиль охотников за привидениями – один из самых узнаваемых кинематографических средств передвижения: только взгляните на эти цвета и это лого, послушайте эту сирену (и, конечно, эту музыкальную композицию, сопровождающую каждую поездку ECTO-1). Механик Стивен Дэйн всего за полтора месяца придумал, как превратить Miller-Meteor на шасси Cadillac Fleetwood 1959-го, который использовали и как катафалк, и как скорую помощь, в идеальное транспортное средство, от одного вида которого призраки будут распадаться на плазму.

5. Машина времени

«Назад в будущее»

1985

Еще один культовый автомобиль из 1980-х – остроносый, редкий, нескладный, но заряженный энергией науки DeLorean DMC-12, модернизированный до машины времени доком Брауном. Уникальность автомобиля еще и в том, что спорткар производили в начале 1980-х в Ирландии для продажи в США и DMC-12 остался единственной машиной компании (правда, модель перевыпустили в 2009-м).

6. Lexus 2054

«Особое мнение»

2002

Разработанный Lexus специально для фильма Стивена Спилберга по мотивам рассказа Филипа Киндреда Дика концепт-кар будущего с приятно сглаженными линиями и призывом вести транспортное средство полулежа (а также с биометрической системой защиты). Несколько лет спустя эта же модель появилась в футуристической антиутопии «Остров» Майкла Бэя (большого, как мы знаем теперь, любителя машинок), правда, в синем цвете, а мода на гладкие линии вскоре захлестнет весь мир: в недавнем «Апгрейде» фигурирует похожий автомобиль, да и российский ответ Tesla старается выглядеть аккуратно.

7. «Бэтмобиль»

«Бэтмен: Начало»

2005

Разумеется, богатый мужчина, стремящийся оборудовать все пространство вокруг себя по последнему слову техники (да, и Тони Старк тоже), не может обойтись без крутого автомобиля. В версии Кристофера Нолана снабженный кучей полезных прибамбасов «Бэтмобиль» носит имя Tumbler и напоминает маленький БТР, а в случае, если что-то пойдет не так, Брюс Уэйн всегда может покинуть крепость на колесах и отправиться в погоню за Джокером на стильном мотобайке.

8. Chevrolet Camaro

«Трансформеры»

2007

Поначалу безголосый трансформер Бамблби, вынужденный общаться с окружающими при помощи удачно попавшихся кусков радиопередач, – настоящая мечта стереотипного школьника-неудачника, который мечтает стать крутым. Не только стильный желто-черный Chevrolet Camaro, но еще и гигантский робот, способный постоять за себя и своего водителя-другана. Со временем Бамблби, как и вся франшиза, порядком утомил, но это не остановило продюсеров от идеи сделать про него отдельный фильм (разумеется, в эстетике 1980-х).

9. 1970 Chevy Nova

«Доказательство смерти»

2007

Злой утенок на носу, череп и две скрещенные молнии на капоте, красная подсветка фар – Квентин Тарантино сделал классический однодверный автомобиль, хит продаж 1970-х, символом больной мужской агрессии еще до того, как это стало мейнстримом. Посадить за руль брутального сверх меры каскадера Майка в исполнении Курта Рассела – и образцовый ночной кошмар для беспечных ездоков готов.

10. Mach V

«Спиди Гонщик»

2008

Символ бешеной скорости и похожий на пулю болид – самое то для легендарного гонщика, помешанного на стремительном делении расстояния на время. Mach V родился под впечатлением от остроносой Chevrolet Corvette 1959 года: манга про Спиди, гонщика и сына механика, появилась в середине 1960-х, популярный аниме-сериал вышел в конце 1990-х, а вырвиглазный фильм сестер Вачовски с Эмилем Хиршем в главной роли добрался до экранов только в 2008-м. И везде белоснежный Mach V оставался хорош – не машина, а мечта о скорости и исполнении желаний, принявшая форму болида.

Фото: кадры из фильмов

Часто проверяете почту? Пусть там будет что-то интересное от нас.

Любимый автомобиль Дауни-младшего: Chevrolet Corvette Sting Ray

16 Апреля 2015, 11:00


У самого высокооплачиваемого актера на свете не один автомобиль, не два и даже не десяток. Роберт Дауни-младший – счастливый обладатель двух дюжин машин. Жемчужиной же своей коллекции суперзвезда, получившая за «Мстителей» 50 миллионов долларов и еще столько же за «Железного человека», считает «Шевроле Корвет» 1965 года. На съемки фильма «Судья», что вышел на наши экраны в ноябре, актер приезжал за рулем двухместного классического родстера, под черным лакированным капотом которого бесновались 360 «лошадок». Почему именно эта машина стала любимицей самого обаятельного наглеца Голливуда?


Трудное детство


За шесть десятков лет «Корвет» превратился в столь же незыблемый символ Америки, как кола и бейсбол, Макдоналдс и Микки-маус. Он стал автомобилем мечты, о котором грезили несколько поколений американских мальчишек, предметом обожания и даже культа, символом успеха и достатка. Однако детство любимого дитя Америки было очень непростым. Когда 30 июня 1953 года первые родстеры поступили к дилерам, очень скоро выяснилось, что машина, которую называли технологическим прорывом века – подумать только: кузов из стеклопластика! – и преподносили публике как «первый настоящий американский спорткар», оaказалась, мягко говоря, не фонтан. Покупатели жаловались на отвратительную обзорность, ватные тормоза, невнятный руль, отсутствие наружных дверных ручек и боковых стекол, а во время езды внутрь кузова засасывало выхлопные газы…


Тормоза – единственная проблема «Стинг Рея». Если нас кто-то подрежет, можем отправиться на небеса, держась за руки


В первый год дилеры сумели продать всего три сотни машин. На следующий год выпуск увеличили в десять раз, но конвейер пришлось остановить – тысяча машин осталась нераспроданной. Самое же досадное – 2-местный родстер «Тандерберд» от злейшего конкурента, «Форда», расходился десятками тысяч! Президент корпорации Харлоу Кертис по прозвищу Рыжий, известный своим фантастическим финансовым нюхом, и руководитель «Шевроле», консерватор до мозга костей Томас Китинг, всерьез задумались о том, чтобы снять неудачную модель с производства.



Спасли будущий символ Америки два обстоятельства. В 1955 году, когда покупателей с горем пополам нашли всего-навсего 700 «Корветов», в списке опций появился 8-цилиндровый V-образный мотор, который был на 40 сил мощнее и на 13 кг легче прежней «шестерки». А в январе 1958-го «Тандерберд» из юркого, аккуратного спорткара превратился в огромного 4-местного монстра, оставив 2-местный «Корвет», по сути, без конкурентов.

кроме черного 


родстера «Шевроле Корвет» 1965 года, нескольких «Порше» и «Мерседес-Бенцев» в коллекции Роберта Дауни имеется и еще одно классическое творение Шиноды  «Форд Мустанг Босс 302»


Разумеется, и инженеры не сидели без дела, постоянно совершенствуя конструкцию «Корвета», – к 1956 году и ручки появились на дверях, и боковые окна, как у всех нормальных машин. Самый же талантливый и колоритный из специалистов техцентра «Шевроле», русский эмигрант и большой поклонник автогонок Зора Аркус-Дунтов, предлагал все новые изменения в подвеске, тормозах, двигателях. И продажи мало-помалу пошли вверх, а в 1961 году американский журнал «Роуд энд трек», сменив гнев на милость, написал: «Теперь «Корвет» стал спортивным автомобилем, за который не будет стыдно его владельцу, каким бы привередливым он ни был. Этот «Шевроле» едет, он тормозит, и он поворачивает!»

Подпольщики из Детройта


И все же у «Корвета» оставались серьезные врожденные недостатки, главными из которых были неудачная конструкция задней подвески и перетяжеленный передок. На любительских и профессиональных соревнованиях «Шевроле» проигрывали не только английским «Ягуарам», «Триумфам» и MG, но и американским моделям, изготовленным безвестными энтузиастами в захолустных мастерских полукустарным способом, что называется, на коленке. Аркус-Дунтов старался изо всех сил, чтобы усовершенствовать машину, с 1956 года он выставлял целую гоночную команду – полуофициально, за свои во многом деньги! – на различные состязания. И мечтал вывести «Корвет» на старт самой знаменитой гонки спорткаров того времени – «24 часа Ле-Мана».


Зора Аркус-Дунтов


Родился в Бельгии в 1909 году, но в школу пошел в Петербурге. После октября 1917-го семья эмигрировала в Германию, а с приходом к власти нацистов переехала в Париж. В конце 30-х Аркус-Дунтов возил контрабандой золото в Бельгию на своем «Форде V8» и волей-неволей стал специалистом по наддувным моторам. В начале Второй мировой он служил во французских ВВС и наконец уехал в Штаты, где вместе с братом Юрой основал фирму «Ардун» – она занималась изготовлением головок двигателей по заказам. В мае 1953-го Зора поступил в «Джи Эм», где проработал 22 года.


«Мы бились над тем, чтобы улучшить стабильность на высоких скоростях, повысить отзывчивость рулевого управления и научить машину правильно проходить повороты, не вывешивая внутреннее заднее колесо», – говорил он, представляя американским журналистам весной 1957-го «Корвет SS», настоящий гоночный прототип с пространственной трубчатой фермой вместо рамы и кузовом из магниевого сплава. Рядом стоял еще один автомобиль, куда менее продвинутый, со стеклопластиковым кузовом и обозначением SS – за неимением имени собственного среди своих его называли просто «Мул». Увы, более сложный и дорогой «Корвет SS» постоянно ломался, и дело кончилось тем, что в Ле-Ман летом 1957 года решили послать простенького «Мула».


Именно во втором поколении «Корвет» впервые получил два кузова – с сентября 1962 года его можно было купить не только в виде родстера, но и закрытого купе. На снимке машины как раз первых выпусков: с осени 1963 года расщепленное заднее стекло «ската хвостокола», которое горячо отстаивали дизайнеры Митчелл и Шинода, стало цельны


И тут в дело совершенно неожиданно вмешалась АМА, Ассоциация автопромышленников, запретившая своим членам, а значит, всем американским автомобильным фирмам, участие в гонках. Дескать, вместо того чтобы заботиться о безопасности, надежности и комфорте, столь важных для клиентов, конструкторы увлеклись погоней за скоростью и мощностью. Мысль не новая – еще в конце XIX века британский парламент ввел закон, по которому перед каждым автомобилем должен был шагать человек с красным флагом, предупреждая людей о приближающейся смертельной опасности. Да и сегодня «зеленые» демагоги постоянно пугают нас вселенскими катастрофами, заставляя платить за все более сложные конструкции все дороже… Впрочем, это совсем другая история.


А тогда, летом 1957-го, «Мула» потихоньку привезли обратно в Штаты и поставили в тихом углу конструктор ского бюро «Шевроле». И работа над гоночными прототипами, мощными моторами, совершенствованием шасси несколько лет велась полулегально. Но, разумеется, с негласного одобрения самого высокого начальства. В 1959 году Аркус-Дунтов отчитывался на 14 этаже штаб-квартиры корпорации в Дирборне о двух национальных рекордах, которые вполне можно было признать мировыми. На открытии гоночного трека в Дайтоне Зора за рулем SS прошел круг со скоростью 249 км/ч, а чуть позже на 8-километровом кольце полигона «Дженерал Моторс» в Финиксе показал 294 км/ч.



И вот тогда Билл Митчелл, недавно занявший пост шеф-дизайнера «Джи Эм», приобрел осиротевшего «Мула» («Ничего официального, сэр, вы же понимаете! Только в качестве хобби…»). Он переодел машину в новое платье – как и Аркус-Дунтов, на свои деньги! – добавил второе, пассажирское сиденье и стал разъезжать на этом автомобиле по Детройту. А чтобы не возникало ненужных ассоциаций с «Шевроле» вообще и «Корветом» в частности, окрестил его «Стингрей» – так по-английски называют скатов-хвостоколов.


Выдвигающиеся фары


Впервые американцы увидели это чудо в 1936 году на ставшем впоследствии знаменитом «Корде 810». В 1937-м такую машину подарили русскому летчику Михаилу Громову за рекордный перелет из Москвы в Калифорнию, а в 1994 году она стала «героиней» голливудского блокбастера «Тень» с Алеком Болдуином. Перед самой войной на «Де Сото» модели 1942 года такие фары появились вновь, но потом о них забыли на целых два десятилетия. Возродил идею Билл Митчелл, которому очень хотелось сохранить характерную острую складку по периметру кузова «Стинг Рея» – обычная оптика в его концепцию никак не вписывалась. Выдвигались фары (впервые в мире сдвоенные и выдвижные одновременно) уже, конечно, не рычагом на передней панели, а при помощи двух электромоторов. Механизм работал вполне надежно, хотя, как жаловались некоторые клиенты, немного шумновато. 


В конце 1961-го эта машина стала официальным шоу-каром «Шевроле», а еще через год, 28 сентября 1962 года, появилась у всех дилеров марки под именем «Корвет Стинг Рей» (именно так, разбив «хвостокола» на два слова) в качестве модели 1963 года. Так родился «Корвет» второго поколения.

Слишком дорогой впрыск…


Этот «Корвет» поражал воображение. Каплевидным силуэтом, стремительными, космическими обводами, заходящими на крышу дверями и видимым отсутствием фар. А кроме того, в отличие от всех остальных американских автомобилей, стремящихся стать еще грандиознее своих предшественников, он был меньше предыдущей машины – короче, уже и ниже. Позаботился об этом, разумеется, Аркус-Дунтов. Он стремился улучшить управляемость машины, а для этого необходимо было снизить центр тяжести, усилить раму, на которой покоился стеклопластиковый кузов, и изменить развесовку, разгрузив передние колеса. Кроме того, Зора сконструировал новую заднюю подвеску – независимую, с жестко закрепленным на раме картером главной передачи.



Кузов нарисовал калифорниец Ларри Шинода, с конца 1956 года работавший под руководством Митчелла. Отталкиваясь от дизайнерских идей все того же «Мула», в октябре 1959-го он изготовил макет, а весной следующего года руководство «Джи Эм» дало добро: внешность прототипа ХР-720 ляжет в основу нового «Корвета»

Ларри Шинода


Лоуренс Киоши Шинода, более известный как Ларри, родился 25 марта 1930 года в Лос-Анджелесе, но после Перл-Харбора вместе с семьей оказался в лагере для интернированных японцев.


После войны увлекся автоспортом и строил собственные спортивные и гоночные автомобили.


В 1955 году стал первым победителем состязаний дрегстеров (заезды на четверть мили) американской ассоциации NHRA.


Через год поступил на работу в дизайн-студию «Дженерал Моторс» под начало Билла Митчелла. Самыми известными работами Шиноды стали «Корвет» 1968 года и «Форд Мустанг Босс», спроектированный Ларри в 1969 году. 



Главными, можно даже сказать основополагающими чертами спроектированного Шинодой кузова стали резкая складка по всему периметру на уровне колес, выдвигающиеся фары и характерная ниспадающая крыша с разделенным надвое острым продольным ребром задним окном. Последняя деталь была особенно дорога Митчеллу и Шиноде, именно она дала машине название «Хвостокол». Наконец, «Стинг Рей» стал одной из первых легковых машин, кузов которой серьезно продували в аэродинамической трубе, – так конструкторы пытались снизить подъемную силу, образованную характерным «акульим рылом» прототипа ХР-720.



В первый же год продаж в Штатах очереди на новую машину растянулись на два месяца, а всего с сентября 1962 по сентябрь 1963 года разошлось свыше 20 000 родстеров и купе

Результат превзошел все ожидания. Увеличенная вдвое жесткость кузова, сниженный на полметра центр тяжести, новая подвеска и близкая к идеальной развесовка сделали управляемость «Корвета» если и не образцовой, то очень близкой к благородным повадкам европейских суперкаров. А мощные 8-цилиндровые двигатели позволили добиться воистину выдающейся динами

Билл Митчелл


В 1935 году 23-летний художник-иллюстратор Американского автоклуба Уильям Л. Митчелл удостоился приглашения от самого Харли Эрла, основателя первой в истории автопромышленности дизайн-студии «Дженерал Моторс». В 1958 году он сменил своего учителя на посту шеф-дизайнера корпорации. За 35-летнюю карьеру спроектировал десятки моделей, самыми известными из которых, помимо, разумеется, «Корвета», стали «Кадиллак 60 Спешл» 1938 года и «Кадиллак де Вилль» 49-го, «Шевроле Бель Эйр» 1955-го и «Камаро» 1970-го, «Бьюик Ривьера» 1963-го.


Если вас не устраивали базовые 250 л. с., за доплату в 54 доллара можно было заказать 300-сильный вариант мотора с 4-камерным карбюратором, а за 430 долларов под капотом «Шевроле» устанавливали «восьмерку» с впрыском топлива, развивавшую аж 360 л. с.


Этот зверь добегал до 97 км/ч всего за 5,6 секунды! Так за 4–5 тысяч долларов американец получал спорткар, по характеристикам не уступавший «Феррари», «Мазерати», «Астон Мартину» и прочим заокеанским задавакам, но был при этом в несколько раз дешевле


К 1965 году гонка за мощностью достигла пика. Впрысковой мотор разогнали до 375 л. с., а самый мощный «Корвет» получил 7-литровую «восьмерку» с двумя карбюраторами, выдававшую чудовищные по тем временам 425 сил. Чтобы остановить супер-«Корвет», на него установили дисковые тормоза всех колес. Но именно из-за преимущества в полсотни «лошадок» руководство «Шевроле» в следующем году решило отказаться от впрыска топлива – сложного и дорогого – в пользу карбюраторного двигателя, обходившегося покупателям почти вдвое дешевле. Правда, громоздкая и тяжелая батарея из пары четырехкамерных «Рочестеров» нарушила развесовку машины и потребовала разместить на капоте надстройку – иначе они там не умещались.


Вот почему именно машину 1965 года истинные ценители считают настоящим «Корветом» – он уже получил дисковые тормоза и гигантский запас мощности, но его управляемость и внешность еще не успел испортить тяжелый карбюраторный мотор. «Такой «Корвет» – купе с 375-сильным двигателем с впрыском топлива – я бы и посоветовал коллекционерам в качестве наиболее ценного приобретения, – писал автор «Стандартного каталога Шевроле» Тони Хоссейн. – Это настоящая классика».


Нет сомнений, что Роберт Дауни умеет вкладывать деньги, ибо как только он смог себе позволить тратить на автомобили сотни и сотни тысяч долларов, в его гараже появился черный «Корвет Стинг Рей» 1965 года. Почему родстер с откидным верхом, а не купе? Ну, так ведь он же актер!

Была ли статья полезной?

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Chevrolet Corvette — обзор, цены, видео, технические характеристики Шевроле Корвет

Chevrolet Corvette C8 Stingray предстал перед мировой общественностью в середине июля 2019 года. Новинка стала настоящей революцией в рамках данной модельной линейки. Она получила кардинально другое строение подвески и архитектуру платформы, традиционный силовой агрегат, современную коробку переменных передач, салон с возросшим качеством материалов отделки, а также агрессивный дизайн по всем канонам современной моды. Визуально, силуэт модели изменился кардинально. Клетка салона переехала на 400 мм вперед, капот укоротился, а задняя часть стала ощутимо массивнее. Несмотря на такие метаморфозы, автомобиль сохранил все фамильные черты. На передке красуются заострённые вытянутые фары головного освещения , получившие тонкие секции дневных ходовых огней и более современную светодиодную начинку. На бортах теперь красуются огромные воздухозаборники с пластиковыми накладками. На корме можно увидеть стоп-сигнальные огни, сохранившие свою фирменную двойную компоновку. Также в глаза бросается небольшой спойлер и четыре квадратных патрубка выхлопной системы.

Размеры

Шевроле Корвет выпускается с 1953 года, успел сменить 8 поколений и всю свою историю имел переднее продольное расположение силового агрегата. Такая компоновка считается классической, однако, имеет массу критичных для суперкара недостатков. Производитель еще до этого задумывался о смене архитектуры, однако, до реализации идея дошла только сейчас. Восьмое поколение Corvette стало среднемоторным. В его основе лежит пространственная рама из сплавов крылатого металла, на которой навешаны внешние панели из стеклопластика. Сам кузов, как и раньше- это тарга. Панели крыши можно снять и убрать в багажник. К слову, теперь их два, спереди и сзади. Суммарная ёмкость составляет 357 литров. В итоге, автомобиль стал ощутимо длиннее. Он насчитывает 4630 мм в длину, 1934 мм в ширину, 1234 мм в высоту и 2722 между колесными парами. Также изменилась и архитектура шасси. Отныне по кругу устанавливаются двухрычажные подвески с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами.

Технические характеристики

Что касается двигателя Chevrolet Corvette C8 Stingray, то модернизация его не коснулась. Это классическая V-образная атмосферная восьмерка на 6,2 литра. Она получила индекс LT2, систему непосредственного впрыска топлива, а также всего по 2 клапана на цилиндр. Для повышения экономии половина цилиндров способна отключаться. Чтобы избежать масляного голодания на крутых виражах с большими боковыми перегрузками, была установлена система сухого картера. В итоге, инженерам удалось выжать 502 лошадиные силы и 637 Нм крутящего момента. Что касается трансмиссии, то тут произошла целая революция. На прошлом поколении устанавливались механические и автоматические гидромеханические коробки. Для восьмой генерации был разработан настоящий преселективный восьмиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Разработкой занималась фирма Tremec,традиционно занимающаяся трансмиссиями на корветах. Привод исключительно задний.

Оснащение

Chevrolet Corvette C8 Stingray обладает всеми необходимыми опциями для комфортной и безопасной поездки, однако, наибольший интерес представляет дополнительно оборудование, повышающее производительность. За дополнительную плату, можно заказать пакет Z51 Performance. В него входят адаптивные амортизаторы, другой выпускной коллектор, более производительные тормоза с фиксированной скобой, самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением, сплиттер и спойлер, а также более производительная система охлаждения. Корвет в таком варианте исполнения способен набрать сотню менее чем за 3 секунды.

Видео

Страницы истории Chevrolet Corvette: американская легенда

Chevrolet Corvette по праву называют самым культовым американским автомобилем и самой массовой спортивной моделью в мире – выпущено свыше 1,5 млн. машин. В этом году Corvette празднует свое 65-летие и история модели очень насыщенная.

Идея создания Corvette  родилась в начале  50-х годов прошлого века. США в то время уже давно считались лидером мировой автопромышленности. Как ни странно, но при этом за океаном почти не было спортивных моделей. Максимум, что предлагали – тяжелые купе и кабриолеты на платформе полноразмерных седанов. Любителям активной езды  приходилось заказывать из Европы недешевые Ferrari, Jaguar и Porsche.

Самый первый Corvette представили на автошоу Motorama 1953 года

В этой ситуации главный дизайнер концерна General Motors Харли Эрл выступил с предложением создать небольшой спортивный автомобиль. Вскоре у идеи Эрла появился сторонник – главный инженер Chevrolet Эдда Коула. Вместе они добились разрешения на разработку модели у руководства General Motors. Первые работы над двухместным кабриолетом с кодовым названием «Проект Opel» начались в 1951 году. Вскоре он обрел и название – Corvette, в честь небольшого быстроходного и маневренного корабля. В имени и крылась концепция модели.

Модель 1955 года получила 4,3-литровый V8

В начале 1953 года в Нью-Йорке на автошоу Motorama презентовали Corvette. Новинка произвела настоящий фурор, ведь до этого Америка не видела ничего подобного. Изящный кабриолет походил на европейские спортивные модели и не имел ничего общего с другими Chevrolet. Элегантный кузов впервые в мире изготовили из стекловолокна, а в основе машины лежала легкая стальная рама. Рядная 3,8-литровая «шестерка» мощностью 150 л. с. и 2-ступенчатый «автомат» позволяли развивать 170 км/ч. А на капоте красовался новый логотип – скрещенные гоночный флаг и эмблема Chevrolet. Кстати, изначально флаг должен был быть американским, но законодательство США запрещает использование государственной символики в рекламе.

Chevrolet Corvette 1957 года оснастили впрыском топлива

Спустя шесть месяцев началось серийное производство Corvette Но поскольку поначалу автомобили собирали полностью вручную, то до конца года их выпустили всего 300. Интересно, что у первых автомобилей не было ни мягкого верха, ни боковых окон.

Chevrolet Corvette 1960 года

Изначально планировали ежегодно изготовлять по 10 тыс. кабриолетов, но в 1954 году произвели только 3640. Далеко не все были в восторге от динамических характеристик. Но главное, Corvette проигрывал новому Ford Thunderbird со 195-сильным V8. Конкурент был более ориентирован на роскошь и комфорт, но это не мешало ему быть быстрее. Да и продавался он успешнее 15 тыс. единиц в год.

Corvette 1960 года стал восьмым в Ле-Мане

В General Motors хотели уже сворачивать проект Corvette крест, но модель спас эмигрант из СССР, известный автогонщик Зора Аркус-Дантов. Он написал письмо Эдду Коулу с предложением бесплатно улучшить автомобиль и тот назначил его своим помощником. Аркус-Дантов сразу же решил установить на Corvette 1955 года новый 4,3-литровый  195-сильный V8 и 3-ступенчатую механическую трансмиссию. Динамика существенно улучшилась – 8,7 с до 100 км/ч и максимальные 190 км/ч. Затем гонщик доработал ходовую и рулевое управление автомобиля.

Chevrolet Corvette Stingray Racer 1959 года

Под руководством Аркус-Дантова в 1956 году Chevrolet Corvette серьезно модернизировали. От предшественника осталась разве что панель приборов, зато появилась «пасть» решетки радиатора, хромированные бамперы и рельефные боковины. Среди опций появились двухцветная окраска, электростеклоподъемники и съемный металлический верх. Двигатели стали мощнее: базовая «восьмерка» развивала уже 210 л. с., а за доплату были доступны ее версии мощностью 225 и 240 л. с.

Концептуальный Chevrolet Corvette Mako Shark 1961 года

Год спустя в Chevrolet поразили публику нововведением – впрыском топлива, который до этого использовали только в эксклюзивном Mercedes-Benz 300 SL. Благодаря ему, мощность нового 4,6-литрового двигателя достигла 283 л. с. Такой Corvette мог разогнаться до 100 км/ч за 5,7 с и развить 214 км/ч. Кроме того, автомобиль получил специальный пакет опций, включающий 4-ступенчатую механическую коробку переключения передач, самоблокирующийся дифференциал, более жесткую подвеску и мощные тормоза. Инжекторным мотором оснастили всего 240 из 6300  Corvette 1957 года. Остальные версии получили привычные карбюраторные V8 мощностью 230, 245 и 275 л. с.

Chevrolet Corvette Stingray 1963 года

Зора Аркус-Дантов не забывал и о гонках и создал для них специальный Chevrolet Corvette SS. Обтекаемый автомобиль весил всего 850 кг, а его 307-сильный двигатель с впрыском разгонял его до 295 км/ч. А в 1960 году практически серийный Corvette занял восьмое место в Ле-Мане.

Разделенное заднее стекло — визитная карточка первого Corvette Stingray

Модель обновляли фактически каждый год. В 1958 году опять изменили внешность – удлинили передний свес и установили четыре фары. Мощность двигателя с впрыском подняли сначала до 290, а потом – и до 315 л. с. Corvette получил ремни безопасности, а за доплату предложили электроприводы сидений и крыши. Изменения помогли наконец-то достичь в 1959 году запланированного уровня продаж в 10 тыс. машин.

Гоночный Corvette Grand Sport 1963 года

Через год «отец» Corvette Харли Эрл ушел на пенсию,  а сменил его Билл Митчелл. Он опять немного обновил внешность Corvette и придал ему черт свежего граненного стиля. Хрома стало гораздо меньше, а сзади появились четыре круглые фары – отличительная черта всех последующих Corvette до сегодня. В 1962 году представили новую 5,3-литровую «восьмерку». В самом дешевом варианте она развивала 250 л. с., а в более дорогих – 300 и 340 л. с. На вершине же стоял 360-сильный двигатель с впрыском.

Chevrolet Corvette 1966 года с 7,0-литровым 435-сильным V8

Вместе с серийной моделью увидел мир сногсшибательный концепт Mako Shark, на создание которого Билла Митчелла вдохновила пойманная им акула. Кабриолет действительно напоминал хищную рыбу благодаря имитации плавников на капоте и жабр на боковинах. А еще он очень смахивал на экспериментальный гоночный Corvette Stingray Racer 1959 года. Тогда еще никто не подозревал, что очень скоро необычный концепт станет серийным.

Corvette L88 оснастили 550-сильным V8

Под названием Corvette Stingray его представили в 1963 году. Второе поколение  модели стало настоящей сенсацией. В переводе с английского Stingray означает «скат». Действительно, капот  автомобиля напоминает извивающегося морского ската. В целях улучшения аэродинамики фары Stingray сделали выдвижными. Заметно богаче стала комплектация. Список опций пополнили кондиционер, кожаный салон, усилители руля и тормозов. Впервые можно было выбрать не только кабриолет, но и оригинальное купе. Его заднее стекло разделено пополам дополнительной стойкой крыши (правда, через год от такого решения отказались так, как страдала обзорность назад).

Chevrolet Corvette C3 1968 года со съемными панелями крыши

Обтекаемые формы позволили улучшить динамику, хотя двигатели достались от предшественника. С 360-сильным двигателем купе достигало скорости 233 км/ч и разгонялось до 100 км/ч за 5,9 с. А через год появилась и более мощная 375-сильная модификация. Благодаря независимой подвеске всех колес, расширенной колее и более острому рулевому управлению Corvette стал увереннее себя чувствовать на извилистых дорогах.

Кабриолет Corvette 1969 года

Успех второго поколения превзошел все ожидания: в 1963 году собрали более 21 тыс. купе и кабриолетов. Отличился автомобиль и в гонках. Для этого Зора Аркус-Дантов создал пять уникальных Corvette Grand Sport. Они весили 815 кг и с 480-сильным мотором могли развить 280 км/ч.

Chevrolet Corvette LT1 1970 года

С 1965 года  Corvette получил дисковые тормоза всех колес, а флагманский вариант оснастили 6,5-литровым 425-сильным V8. Но всего год спустя  на смену ему пришла новая 7,0-литровая «восьмерка» L71 такой  же мощности, но с громадным крутящим моментом в 635 Н·м. Результат – 5,4 с до 100 км/ч и максимальная скорость – 245 км/ч.

Corvette L88 добился гоночных успехов в Себринге и Ле-Мане

В 1967 году, благодаря сложной системе из трех двухкамерных карбюраторов, мощность выросла до 435 л. с., а время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,0 с. Традиционный американский заезд на 400 м с места занимал 12,9 с. С такими характеристиками можно было бросать вызов любой европейской спортивной модели. И при этом такой Stingray стоил 4800 долларов (30 тыс. долларов по современному курсу), то есть примерно в четыре раза дешевле самого доступного Ferrari или Lamborghini.

Chevrolet Corvette ZL1 выпущено всего три

Зора Аркус-Дантов создал еще один 7,0-литровый двигатель L88. Обычные покупатели не обращали на него внимания, ведь заявленная мощность в 430 л. с. была меньшей, чем у L71, а стоил он ощутимо дороже. Лишь немногим посвященным было известно, на самом деле двигатель развивал примерно 550 л. с. и позволял достичь 275 км/ч. Официальную мощность снизили, сознательно, чтобы обмануть налоговые компании, которые просто не выпустили бы такой Corvette на дороги общего пользования. L88 также оснащали доработанными трансмиссией, подвеской и тормозами. Corvette L88 без особых победил на Гран-при в Себринге и занял первое место в своем классе в Ле-Мане. За три года продали только 200 L88 и большинство из них достались гонщикам. Хотя нашлись смельчаки, купившие их для повседневной езды.

Роторный Chevrolet Aerovette 1973 года

За пять лет количество автомобилей второго поколения превысило 100 тыс. единиц. В 1968 году представили полностью новый Corvette С3. Черты дизайна позаимствовали у концепта Manta Ray. С3 подрос, его внешний вид стал агрессивнее, а панели крыши купе сделали съемными. Поначалу и двигатели оставались без изменений, но в 1969 году представили новый базовый 5,7-литровый мотор на 300 или 350 л. с. Модификации подороже оснащались 7,0-литровыми двигателями мощностью 390-435 л. с. А в дополнение к версии  L88 представили еще более мощный 585-сильный ZL1. Он был способен достичь 100 км/ч за 3,9 с и разогнаться до 320 км/ч. Всего выпустили лишь три ZL1.

Юбилейная модель 1978 года стала автомобилем безопасности на гонке Инди-500

Еще одним новшеством от Аркус-Дантова стал трековый Corvette LT1 1970 года. Мощность 5,7-литрового двигателя подняли до 370 л. с., что позволило разгоняться до 100 км/ч за 5,7 с при максимальной скорости в 225 км/ч. LT1 облегчили, предлагали без радио, кондиционера и электростеклоподъемников, но зато с пакетом ZR1, включавшим гоночные трансмиссию и подвеску. Стал доступен и новый 7,4-литровый V8 LS6, развивавший 365 или 425 л. с. Это был пик роста мощностей, после которого началось стремительное падение. Ведь в США вступили в силу жесткие экологические нормы. Уже к 1972 году мощность LS6 уменьшили до 270 л. с., а LT1 – до 255 л. с.

Chevrolet Corvette третьего поколения, 1984 год

Вместе с этим,  ввели новые стандарты безопасности. Corvette обзавелся массивными резиновыми бамперами. В 1975 году из соображений безопасности сняли с производства кабриолет. Тут еще и топливный кризис разразился, цены на бензин подскочили в несколько раз. В этих условиях пришлось прекратить выпуск прожорливого LS6. Самым мощным двигателем стал 5,7-литровый 205-сильный V8, а базовый мотор развивал всего 165 л. с.

Chevrolet Corvette ZR1 1992 года

Кризис поставил крест на новой разработке Аркус-Дантова – среднемоторном купе Aerovette с дверьми типа «крыло чайки», которое должно было стать новым поколением Corvette. В качестве силового агрегата для него готовили 420-сильный роторный двигатель.

Corvette Grand Sport 1996 года

В условиях высоких цен на топливо инженеры  Chevrolet взялись сделать Corvette более роскошным. Кожаный салон, электроприводы и кондиционер добавили в список базового оснащения. К 25-летию модели в 1978 году купе оснастили панорамным задним стеклом. Специально для коллекционеров выпустили юбилейную версию 25th Silver Anniversary Edition, которая стала машиной безопасности на гонке Инди-500. Изменения дали плоды и в 1979 году был установлен новый рекорд  продаж – 53 тыс.  Corvette. И это несмотря на то, что самым мощным было 225-сильное купе.

Chevrolet Corvette C5 1997 года

К началу 80-х годов стало понятно, что платформа Stingray за два десятилетия морально устарела, и в Chevrolet принялись разрабатывать новое поколение спортивной модели. Работы велись настолько серьезно, что выпуск купе остановили на год для полной модернизации завода. Но оно того стоило, ведь в 1984 году представили новый Corvette С4. Автомобиль стал компактнее, легче и обтекаемее. В салоне поражала полностью цифровая панель приборов. Комплектация пополнилась ABS, а вскоре предложили две подушки безопасности, антипробуксовочную систему и климат-контроль. Мощность двигателя выросла сначала до 250, а затем – и до 300 л. с. С 5-ступенчатой механической трансмиссией Corvette разгонялся до 100 км/ч за 5,5 с и развивал 250 км/ч. Продажи снова подскочили. В 1984 году продали 51 тыс. купе.

Chevrolet Corvette Z06 2001 года

В сотрудничестве с Lotus возродили Corvette ZR1. Его V8 с четырьмя клапанами на цилиндр развивал 385 л. с. и разгонял Corvette до 100 км/ч за 4,6 с. Вскоре мощность ZR1 подняли до 405 л. с., а купе оснастили активной подвеской. Максимальная скорость достигла 290 км/ч. Также в 1996 году подготовили специальную модификацию Grand Sport. Тысячу купе и кабриолетов окрасили в синий цвет с белыми полосами на кузове, а мощность двигателя подняли с 300 до 330 л. с.

Chevrolet Corvette C5-R 2001 года

В 1997 году подготовили новый Corvette C5: он стал солиднее на вид и экономичнее. Новинку оценили и снова назначили Corvette автомобилем безопасности на Индии-500. Базовым являлся 5,7-литровый 345-сильный V8, а для версии Z06 предложили двигатель мощностью 405 л. с. Довольно успешным Corvette оказался и в автоспорте. В частности, особый  600-сильный вариант C5-R четыре раза подряд выигрывал 24-часовую гонку в Ле-Мане в своем классе.

Chevrolet Corvette ZR1 2008 года

Шестое поколение Corvette сохранило фамильный стиль и пропорции, хотя в Chevrolet и отказались от многих традиционных деталей вроде выдвижных фар. Стандартным двигателем стал 6,2-литровый 430-сильный V8, но можно было также выбрать 7,0-литровый 505-сильный вариант Z06 и 640-сильный Corvette ZR1 с механическим компрессором. Последний, кстати, установил рекорд круга на легендарном Нюрбургринге и обошел гораздо более дорогие европейские спорткупе.

Corvette ZR1 2018 года способен развить 340 км/ч

Сейчас в производстве находится Chevrolet Corvette C7, которому вернули название Stingray. Он не только мощнее, но и экономичнее, богаче оснащен, а еще гораздо лучше в управлении. Даже стандартная версия развивает 460 л. с. и может достичь 300 км/ч. А ведь доступны компрессорные Corvette Z06 (650 л. с.) и ZR1 (755 л. с.). Но при этом модель остается верной принципам и даже самый мощный и быстрый вариант стоит 120 тыс. долларов.

Всего выпущено свыше 1,5 млн. Corvette

Полные версии статей опубликованы в журнале «Тест-Драйв» № 02′ 2018

Tesla Model S на водороде / Цифровой автомобиль

⇡#

Электрокары и гибриды

Некоторые государства стараются поддерживать развитие электрического транспорта. Наиболее простая мера — предоставление налоговых послаблений и различных льгот. К примеру, в Норвегии покупатель подобной машины освобождается от ввозных пошлин и дорожных налогов, к тому же он может безвозмездно пользоваться платными дорогами и парковками. Разрешена даже езда по выделенным полосам для общественного транспорта! В итоге электромобили становится более выгодными, что ведет к росту их спроса на них: они составляют примерно треть автомобильного рынка страны. Нетрудно понять, что правительство Норвегии не производит прямых инвестиций в эту отрасль, а формально лишь недосчитывается поступлений в виде налогов и сборов.

Более комплексный подход выбран в США: там при покупке электрокара можно претендовать на субсидию в размере 7 500 долларов. Она выплачивается уже после приобретения, то есть на момент сделки требуется заплатить полную сумму, но данная мера все равно считается выгодной и действенной. Однако на прошлой неделе как гром среди ясного неба прозвучала новость о том, что Республиканская партия США предложила отказаться от этой нормы. После появления данной информации акции Tesla практически одномоментно упали на 9 %. Некоторые СМИ начали говорить о скором крахе компании и об угрозе всей отрасли. Попробуем разобраться, так ли все печально на самом деле.

Начнем с того, что известно из официальных источников. Пока речь идет только о законопроекте, который еще следует утвердить. К тому же авторы инициативы не опубликовали полный текст, из-за чего о многих вещах приходится догадываться. Впрочем, эта инициатива вполне соответствует вектору развития, которого придерживается нынешняя администрация Белого дома. К примеру, летом текущего года Дональд Трамп приостановил участие США в Парижском соглашении 2015 года. А реформа налоговой системы и вовсе была одним из предвыборных обещаний 45-го президента США: государственные субсидии предоставляются на деньги налогоплательщиков, а с учетом роста спроса на электромобили затраты будут лишь увеличиваться.

Некоторые эксперты рисуют страшную картину: отказ от субсидирования вызовет кризис среди производителей электромобилей. И если для дорогих Tesla Model S и Model X выплата в размере 7 500 долларов не столь существенна, то потенциальные покупатели Model 3, Nissan LEAF и Chevrolet Volt вполне могут пересмотреть свое решение и приобрети обычную машину. Но не все столь пессимистично. Возможно, новый закон, если его все же примут, и окажет какое-то воздействие на отрасль в ближайшей перспективе, однако уже через один-два года его влияние сведется к нулю.

Все дело в том, что текущая программа, предусматривающая субсидии, работает только до того момента, пока производитель не выпустит первые 200 000 электромобилей. После этого размер выплаты на полгода сокращается на 50 %, а следующие шесть месяцев будет выплачиваться еще на 50 % меньше. К текущему моменту Tesla выпустила около 140 000 машин, так что уже в первой половине 2018 года будет преодолен оговоренный рубеж (если Маск все же сможет справиться с проблемами в производстве Model 3). Немного меньше электромобилей удалось продать General Motors и Nissan, но и они вскоре попадут под ограничение: по расчетам аналитиков, это случится через один-два года. Получается, что, сколь бы пугающим ни был новый законопроект, он не сможет оказать существенного негативного влияния на отрасль даже в случае его утверждения: электрокары ключевых производителей подорожали бы в США и так.

Конечно, в посвященной электрическому транспорту рубрике невозможно не остановиться на свежих новостях о «Тесле». На прошлой неделе американская компания опубликовала свежий тизер будущей модели Tesla Semi. Презентация новинки состоится уже на текущей неделе.

Semi (semi — «тягач», слово произошло от термина semitrailer, который означает «полуприцеп») будет кардинально отличаться от предыдущих автомобилей Tesla. Это будет полноценный электрический тягач. По заверениям главы Tesla Элона Маска (Elon Musk), он совершит настоящую революцию на рынке грузовых перевозок. Свежие снимки позволяют предположить, что если в кабине и будет предусмотрено спальное место, то оно будет весьма компактным.

В предыдущий раз всплеск интереса к Tesla Semi наблюдался в прошлом месяце, когда появились шпионские фотографии прототипа или макета. Пока производитель не опубликовал никаких технических данных. Журналисты Reuters предполагают, что дальность хода при полной зарядке составит порядка 320-480 километров.

Некоторые компании уже экспериментируют с электрическими грузовиками, но пока те могут проехать в лучшем случае 200 километров, так что они применимы только для внутригородских перевозок. Что же даст индустрии появление первой среднемагистральной модели? Очевидным преимуществом является отказ от горючего и, как следствие, полное отсутствие вредных выбросов. Однако следует понимать, что американским дальнобойщикам если и есть дело до вопросов экологии, то оно далеко не столь приоритетно, как тема прибыли. Соответственно, Маску придется убедить их, что эксплуатация Semi будет более выгодной.

Согласно накопленной порталом Truckers Report статистике, годовое содержание одного грузовика в США стоит в среднем 180 000 долларов, а операционные издержки на один километр составляют в среднем 0,85 цента. Двумя главными статьями расхода является дизельное топливо и зарплата водителей. В перспективе Tesla Semi сможет повлиять на оба пункта: ездить она будет за счет электричества, а разрабатываемые сегодня беспилотные системы рано или поздно оставят дальнобойщиков без работы. Предполагается, что компьютерное управление позволит снизить количество аварий с участием фур. Из-за своего внушительного веса они куда более опасны для остальных участников движения, нежели любой другой вид транспорта. Согласно статистике, в дорожном транспорте США на тягачи приходится всего 1 % трафика, однако они вовлечены в более чем 10 % смертельных ДТП (это вовсе не означает, что во всех подобных ситуациях виноваты только водители грузовиков).

Более подробную информацию о Tesla Semi ждите уже в следующем выпуске «Автодайджеста».

На этом новости о «Тесле» не заканчиваются. Американская компания выпускает только стопроцентные электрокары: никаких гибридов и водородных машин. Последние, кстати, сам Маск в 2013 году назвал «ерундой». Однако голландская компания Holthausen Group нарушила запрет основателя Tesla: она предложила перевести седан Model S на водород.

По словам главы Holthausen Group Стефана Холтхаузена (Stefan Holthausen), его команда смогла «хакнуть» купленную на вторичном рынке Tesla Model S, что позволило заменить тяговую батарею топливными элементами и водородным баком. В итоге удалось удвоить запас хода: теперь он достигает 1 000 километров.

Если верить господину Холтхаузену, баки удалось установить в полости кузова, так что потери в комфорте и свободном объеме салона практически отсутствуют. Получившийся автомобиль инженеры назвали Hesla (H — от Hydrogen). Стоимость переобрудования для клиентов оценивается в 50 000 евро.

Стефан Холтхаузен заявил, что он уже получил «множество» заявок на постройку новых экземпляров Hesla. Правда, сам предприниматель пока не уточнил сроки реализации своего проекта. В целом же идея перевода Tesla Model S на водородное питание не выглядит слишком заманчивой. Даже если не учитывать дорогостоящей переделки, покупателю такой машины придется мириться с тем, что заправочные станции встречаются очень редко: на все Нидерланды их всего восемь.

Но и с учетом очевидных недостатков автомобилей с топливными ячейками некоторые компании смотрят в будущее водородных машин с оптимизмом. Сегодня одним из лидеров этой сферы является Toyota. Ее седан Mirai считается самым передовым и массовым среди себе подобных. Пока он расходится в основном по корпоративным паркам: с его помощью компании стремятся выставить напоказ свою борьбу с загрязнением окружающей среды (единственным продуктом жизнедеятельности водородных авто является дистиллированная вода). Даже с учетом того, что Mirai пока продается в убыток, этот седан весьма дорог для обычных автомобилистов. К примеру, в США он стоит от 58 395 долларов, в то время как схожий по размерам Toyota Prius обойдется в 24 370. Многое должно измениться в следующем десятилетии: к 2025 году водородные машины будут стоить не дороже гибридов.

Этим прогнозом главный менеджер бизнес-планирования Toyota Наомичи Хата (Naomichi Hata) поделился в интервью британскому изданию AutoCar. «В начале 2020-х годов мы запустим производство топливных ячеек следующего поколения, и это обеспечит существенное продвижение вперед. Текущее производство Mirai ограничено на уровне 3 000 автомобилей в год, но мы ожидаем, что к 2025 году эта цифра будет в десять раз выше», — заявил представитель японской компании.

С учетом обкатки техпроцессов и увеличения масштабов производства Наомичи Хата предполагает, что схожие по размерам автомобили будут стоить одинаково, вне зависимости от того, гибридная в них начинка или водородная. Во всяком случае, этот прогноз должен быть справедливым для японского рынка. Загвоздка в том, что электромобили тоже не стоят на месте: к тому же 2025 году емкость аккумуляторов заметно увеличится, скорость их зарядки возрастет, а сеть станций станет еще более обширной. С учетом этого все более парадоксальным становится текущее положение «Тойоты»: она инвестирует огромные средства в топливные ячейки и выпускает очень сложный с инженерной точки зрения продукт (Mirai считается самым совершенным автомобилем своего класса), но при этом до сих пор не производит относительно простые электрические машины. Возможно, японский гигант ждет прорыва в твердотельных аккумуляторах.

О наращивании инвестиций в разработку новых батарей сообщает и Volkswagen. Седьмого ноября The Wall Street Journal объявила о том, что немецкая компания начинает сотрудничество с Google в исследованиях потенциального применения квантовых компьютеров в транспортной сфере. Одним из приоритетных направлений станет проектирование новых видов АКБ.

Volkswagen планирует использовать квантовые компьютеры Google сразу в нескольких областях: для исследований структуры новых материалов (в том числе для тяговых аккумуляторов), развития искусственного интеллекта беспилотных машин и разработки систем управления автомобильным трафиком на городских улицах.

«Технология квантовых компьютеров открывает для нас новые измерения. Мы в Volkswagen хотим первыми использовать квантовые вычисления для корпоративных процессов, как только эта технология станет доступной для коммерческого применения», — отметил IT-директор Volkswagen Мартин Хофманн (Martin Hofmann).

Перейдем от частного к общему. На прошлой неделе мы в очередной раз затронули одну из самых острых тем —  экологичность электрического транспорта. Сами по себе электромобили не производят вредных выбросов, однако с учетом структуры энергетики различных стран они косвенно могут оказаться даже «грязнее» бензиновых легковушек. Если же сравнивать с автомобилями, работающими на метане, то даже в относительно благополучной в плане возобновляемых источников Европе ситуация далеко не столь однозначна. Несколько дней спустя Массачусетский технологический институт (MIT) опубликовал еще более подробное исследование этой проблемы. Эксперты пришли к аналогичным выводам.  

Сотрудники MIT сравнили между собой три совершенно разных автомобиля: Mitsubishi Mirage, BMW 7 Series 750i xDrive и Tesla Model S P100D. В этой троице лишь «Тесла» является экологически чистым транспортом, поскольку две другие модели используют двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. В них даже не предусмотрено гибридных систем. Тем не менее на окружающую среду меньше всего влияет вовсе не Model S.

Аналитики подсчитали, сколько вредных выбросов произведет каждый из представленных автомобилей в течение жизненного цикла. Расчеты справедливы для эксплуатации машин на Среднем Западе США. Сразу сделаем ремарку, что, согласно отчету Union of Concerned Scientists («Союз обеспокоенных ученых»), этот регион относительно благополучен с точки зрения структуры энергогенерирующих мощностей (эту тему мы затрагивали несколько месяцев назад). Из статистики получалось, что средний электромобиль в данном регионе с учетом зарядки от общественных станций по количеству выбросов аналогичен бензиновой легковушке с расходом топлива 5 л/100 км.

Эксперты Массачусетского технологического института провели еще более глубокое исследование. Они вычислили, какое количество углекислого газа прямо или косвенно производят машины на разных этапах: от производства до утилизации. Оказалось, что выпуск Tesla Model S приводит к большему количеству загрязнений, чем производство BMW 7 Series 750i xDrive. Тем не менее в процессе эксплуатации немецкий седан создает больше вредных выбросов. Но компактный хетч Mitsubishi Mirage оказывается «чище» на любом этапе своей жизни. Для более наглядного сравнения трех машин в MIT подсчитали среднее количество CO2 в пересчете на километр пробега (из расчета общего пробега 270 000 километров). В итоге оказалось, что BMW 7 Series выбрасывает 385 г/км, Tesla Model S — 226, Mitsubishi Mirage — 192.

Получается, что даже с учетом стремительно растущей доли возобновляемых источников энергии в генерирующих мощностях США самые обычные малолитражки способны побить наиболее передовой электромобиль планеты. Конечно, следует обратить внимание на то, что по размеру, весу, комфорту и оснащению Tesla Model S куда ближе к BMW 7 Series, нежели к японской крохе. Однако эксперты не подсчитали еще и вред, наносимый окружающей среде при утилизации литий-ионных батарей.

По данным Financial Times, к аналогичным выводам пришли немецкие производители. Расчеты Volkswagen показывают, что e-Golf позволяет снизить выбросы на 26 % в сравнении с бензиновым «Гольфом» при эксплуатации в Евросоюзе. Такие же данные получили в концерне Daimler: электрическая версия Mercedes-Benz B-Class оказывается лишь на 24 % «чище» стандартной. При этом даже если полностью перейти на зарядку от возобновляемых источников энергии, то совсем избежать вредных выбросов не получится.

Главной целью нового исследования Массачусетского технологического института было вовсе не создание сенсации или принижение заслуг Tesla и иных компаний, выпускающих электромобили. Организаторы хотели обратить внимание общественности и правительства на тот факт, что сам термин «автомобиль с нулевыми выбросами» является неоднозначным и вводит в заблуждение. Много энергии потребляется в процессе производства и зарядки литий-ионных батарей, так что на текущем этапе развития человечества термин Zero-Emission Vehicle является не более чем маркетинговой уловкой.

В своих выводах комиссия просит обратить внимание на стремление ряда государств полностью запретить эксплуатацию бензиновых и дизельных машин в городах Европы и Китая к 2030 году. Проблема вредных выбросов рассматривается однобоко: требуется не только смотреть на тип транспортного средства, но и детально просчитывать количество вредных выбросов, которое в совокупности будет сделано на всех этапах жизни машины. При существующем подходе решается только одна проблема: источник CO2 переносится из центров густонаселенных городов к окраинам.

Также эксперты призывают ввести дифференцированную шкалу эффективности электромобилей. Почему сегодня транспортная отрасль учитывает расход топлива и количество вредных выбросов, а все электрические машины по умолчанию считаются экологически чистыми? Совершенно очевидно, что разные модели потребляют разное количество энергии, которая опять же далеко не всегда имеет «зеленое» происхождение. Таким образом, более энергозатратная модель в конечном счете выработает больше CO2.

Интересную статистику приводит портал fueleconomy.gov. Согласно его подсчетам, самым экономичным электрокаром на рынке США является Hyundai Ioniq Electric. Кто бы мог подумать, что корейская компания, которая позже других вышла на рынок автомобилей с альтернативными силовыми установками, так легко опередит матерых конкурентов в лице Tesla, Nissan, BMW и Chevrolet.

⇡#

Автомобильные технологии

Периодически в СМИ поднимается вопрос занижения реального расхода топлива. Автомобильным компаниям выгодно рисовать красивые цифры в паспортных характеристиках: так они чуть ли не каждый год могут рапортовать об очередном снижении аппетита их машин. У этой проблемы есть два ключевых аспекта. Во-первых, реальные условия эксплуатации далеко не всегда оптимальны, к тому же автомобилисты нередко сами выбирают неэкономичную манеру езды. Во-вторых, с каждым годом официальные данные становятся все более синтетическими: повторить их можно лишь в лабораторных либо крайне благоприятных реальных условиях. На днях Международный совет по экологически чистому транспорту (International Council on Clean Transportation, ICCT) опубликовал очередной отчет, согласно которому расхождение в заявленном и настоящем расходе горючего составляет 42 %. Это максимальный показатель за всю историю наблюдения.

По данным экспертов, несоответствие между официальными измерениями и фактическими данными новых автомобилей с 2001 года увеличилась более чем в четыре раза. Согласно статистике, из-за этого усредненный европейский автомобиль потребляет топлива на 400 евро в год больше, чем должен бы. С этим связано другое важное упущение: декларируемое снижение выбросов CO2 с 2001 по 2017 год на деле реализовано менее чем наполовину.

В ICCT отметили, что аналогичная ситуация складывается в Китае и Японии. Тем не менее именно в Европе наблюдается наиболее интенсивный рост разрыва. Эксперты проанализировали данные для более чем 1,1 миллиона автомобилей из восьми европейских стран, и все источники подтверждают, что разница между показателями в брошюрах и реальными значениями достигла нового рекордного уровня. В 2001 году этот зазор составлял всего 9 %, в 2014-м — 37 %, в 2016-м — 42 % (а для корпоративных машин он еще выше — 45 %).

Впрочем, нашлось место и для оптимизма. Представители ICCT заявили, что в последнее время рост разницы замедлился. Говорить о снижении пока рано, но еще одним положительным сигналом стало принятие в сентябре 2017 года новой методики расчета. На замену ездовому циклу NEDC (New European Driving Cycle) приходит WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), который будет более строго подходить к оценке экономичности транспортных средств. К примеру, протяженность испытательного полигона возросла с 11 до 23 километров, а 84 % общего времени тестирования будет приходиться на фазу разгона/торможения (в NEDC было лишь 36 %).

С сентября 2017 года стандарт WLTP стал обязательным для всех новых моделей, которые выходят на рынок Европы. Через год, в сентябре 2018-го, все продаваемые автомобили должны будут проходить тестирование в рамках нового цикла.

Примером для подражания эксперты ICCT назвали США. Там оценкой расхода топлива занимается Агентство по охране окружающей среды (Environmental Protection Agency, EPA). Если судить по графику, его сотрудники не зря получают зарплаты: реальные показатели оказываются даже несколько ниже, чем указанные в сводках EPA. Этот факт свидетельствует о том, что при должном регулировании рынка со стороны государства совсем нетрудно заставить производителей указывать правдоподобные данные по экономичности и объему вредных выбросов.

⇡#

Беспилотные автомобили

Многие автомобильные компании говорят о том, что в недалеком будущем системы автономного управления позволят практически полностью искоренить аварии. Человек за рулем может отвлечься или просто игнорировать правила дорожного движения, тогда как компьютер не только анализирует данные с недоступной водителю скоростью, но и мониторит обстановку на 360 градусов вокруг.

Однако порой все же приходится снимать розовые очки. На прошлой неделе в Лас-Вегасе был запущен первый в Америке полностью беспилотный бесплатный электрический автобус. Он колесит по маршруту протяженностью около километра. В салоне может поместиться до 11 пассажиров. Разработанный французской компанией Navya и запущенный при поддержке AAA беспилотник даже лишен руля и педалей. Чем не светлое будущее? Однако не успели местные таблоиды осветить запуск причудливой маршрутки, как она попала в свою первую аварию.

Автономная маршрутка смогла проработать без инцидентов всего один час. Подобные известия греют душу скептиков и консерваторов, которые не разделяют оптимизм по поводу беспилотных машин. Однако виноват в необычном ДТП в Лас-Вегасе вовсе не компьютер, а водитель другого автомобиля. И это неудивительно. Умные машины Google и Uber не раз становились участниками подобных происшествий, и практически всегда источником неприятностей оказывались представители человеческого рода. Но пока компьютер тоже не застрахован от ошибок. К примеру, в прошлом году прототип Google спровоцировал столкновение с автобусом.

Как сообщает Las Vegas Review-Journal, умный автобус двигался по запрограммированному маршруту, когда на его пути появилась огромная фура службы доставки. Сенсоры беспилотника вовремя среагировали на опасность, компьютер остановил машину. Однако водитель грузовика продолжил маневрировать задним ходом, что и привело к столкновению. Автомобили едва соприкоснулись друг с другом, так что существенного вреда удалось избежать. Тем не менее автономный шаттл все же был снят с маршрута для проверки всех систем.

Одна из ключевых целей компании AAA, которая спонсирует проект, — изучение общественного мнения. Каждый пассажир может оценить свои впечатления от поездки по шкале от одного до пяти. Результаты опроса будут предоставлены автомобильным компаниям и правительственным учреждениям. По расчетам AAA, годовой пассажиропоток компактной маршрутки может составить около 250 000 человек.

⇡#

Концепты

Lamborghini уже много лет радует поклонников одним из самых безбашенных дизайнов автомобилей среди производителей мирового уровня. Достаточно посмотреть на Countach и на мгновение представить, какой фурор это купе производило в 70-х. К счастью, строгий менеджмент Volkswagen AG не рубит на корню смелые идеи итальянцев, так что и современные модели компании продолжают радовать глаз. В особенности это касается мелкосерийных спецверсий и концептов, на которых дизайнеры Lamborghini оттягиваются по полной. Очередным творением мастеров из Сант-Агата-Болоньезе стал шоу-кар Lamborghini Terzo Millennio.

Название новинки переводится как «третье тысячелетие». Предполагается, что примерно так будут выглядеть итальянские суперкары в недалеком будущем. При взгляде сбоку и сзади явно прослеживается преемственность стиля. А вот спереди уже видны свежие тенденции.

Пропорции кузова Lamborghini Terzo Millennio напоминают о современном флагмане марки, купе Aventador. Напрашивается вывод, что концепт тоже задумывался в качестве среднемоторного автомобиля с установленным позади салона огромным V12. Однако в действительности все не так. Новинка получила четыре электромотора, встроенных непосредственно в колеса. Такая конструкция снимает привычные требования к компоновке кузова, так что дизайнеры вольны создавать практически любой облик. С учетом этого вдвойне удивительно и похвально, что авторы проекта сохранили связь с прошлыми автомобилями Lamborghini.

В разработке Terzo Millennio итальянцам помогали специалисты Массачусетского технологического института. При их поддержке был создан очень легкий и прочный каркас. В основе концепта лежит уже привычный углепластиковый монокок, но в некоторых аспектах он разительно отличается от применяемой сегодня конструкции. К примеру, инженеры MIT предлагают строить кузов на основе углеродных нанотрубок. Но если о них уже больше десяти лет трезвонят на каждом углу, то о регенерации пока говорят не так уж часто.

Да, кузов Lamborghini Terzo Millennio якобы способен излечиваться от небольших повреждений. В силовом каркасе предусмотрена сеть тончайших микроканалов. Если система самодиагностики зафиксирует даже самую незначительную трещину, то по ним начнет поступать специальное вещество, которое будет «залечивать раны».

Не обошлось в новинке и без передовых разработок в области электрического транспорта. В Terzo Millennio применяются суперконденсаторы, которые способны не только быстро заряжаться, но и столь же стремительно отдавать энергию, что будет нелишним с учетом динамических характеристик гиперкара. Не менее удивительно, что ионисторы буквально интегрированы в каркас. Здесь опять же пригодятся углеродные нанотрубки, в которые будет встроен тонкий слой полупроводников. Таким образом, кузов будет не только обеспечивать жесткость и защиту, но и хранить энергию.

Ни одна характеристика Lamborghini Terzo Millennio не нашла числового выражения: пока итальянцы избегают цифр. Но в данном случае без них даже лучше, поскольку при таком количестве футуристичной техники данные явно бы проставлялись с потолка. К тому же основное предназначение концепта в другом. Во-первых, он дает основания думать, что в будущем Lamborghini может перейти на электромобили. Сегодня итальянская компания — один из последних консерваторов, поскольку она не только не выпускает гибридные машины, но и по сей день сторонится даже турбомоторов. Однако, видимо, ситуация со временем изменится. Во-вторых, облик Terzo Millennio может содержать намек на будущую модель, которой уготовлена роль флагмана. Aventador производится с 2011 года, а по объему выпуска он уже давно опередил своего предка, модель Murciélago. Так что не за горами очередное купе, которое, как мы надеемся, сохранит частичку безумства, свойственную машинам итальянского бренда.

⇡#

Интересности и необычности

Всегда интересно наблюдать за эволюцией автомобилей, особенно если речь идет о легендарных сериях. Chevrolet Corvette остается иконой стиля с момента появления этой модели в 1966 году. Производитель предлагал купе в трех версиях: Super Sport, Rally Sport и Z/28. Примечательно, что первое поколение продержалось на конвейере совсем недолго: выпуск был завершен уже в 1969 году. Три года — невероятно скромный жизненный цикл даже по современным меркам, не говоря уже о 60-х. А вот вторая версия оказалась настоящим долгожителем: она вышла в феврале 1970-го и была отправлена на пенсию лишь в 81-м, пережив за это время пару обновлений.

Иногда выпуск «Корветов» останавливался. Самая долгая передышка случилась в 2000-х: четвертое поколение спорткара пропало из дилерских центров в 2002 году, а пятое поклонникам серии пришлось ждать до 2009 года. Текущая версия появилась в 2015-м. Если судить по шпионским фотографиям, производитель уже готовит обновленную версию, которая наверняка будет представлена в следующем году.

Два последних поколения Corvette созданы по лекалам первой модели, однако если говорить о преемственности, то на этом поле признанным королем является Porsche. Что получится, если в одном ролике собрать Porsche 911 S 2.2 Targa 1970 года и Porsche 911 Carrera S 2017-го?

А как насчет эволюции автомобильных аудиосистем? Маркетологи часто говорят о том, что покупатели машин все больше внимания уделяют встроенным высокотехнологичным игрушкам, так что их количество с каждым годом будет лишь увеличиваться. И если в 70-х было достаточно вполне простого радиопроигрывателя, то сегодня уже никого не удивишь сенсорными интерфейсами, экранами высокого разрешения, плавной анимацией и красочными картами. Проследить за «взрослением» автомобильных мультимедийных систем можно на примере семейства Volkswagen Golf.

Кстати, об истории: все чаще слышны упреки в том, что дизайн современных автомобилей уже совсем не тот, что был раньше. Мол, теперь в машинах нет души. Сотрудники британского магазина автозапчастей Jennings Motor Group попробовали представить, как бы выглядели некоторые знаковые модели текущего времени, если бы их выпуск был налажен несколько десятилетий назад.

В стиле ретро были оформлены Ford Mustang, Mercedes-AMG GT, Aston Martin DB11, Ferrari LaFerrari, Bugatti Chiron, Audi R8 и Dodge Charger. У всех этих моделей есть легендарные предки, частичку которых можно найти в каждом рисунке.

Напоследок мы оставили необычный тест-драйв Tesla Model X. Пользователь Geenius Meedia решил устроить его для Роузи, 92-летней жительницы Таллина. Любопытно, что она по сей день продолжает водить, причем ее личным автомобилем является «Москвич-412».

В начале поездки дама заявила, что Tesla Model X почти не отличается от «Москвича». Но опытная автомобилистка осталась довольна американским электрокаром. Роузи сказала, что, будь ей 20 лет, она бы обязательно купила себе такой автомобиль. 

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Jada машина бэтмобиль с фигуркой бэтмена 1:24 253215007 лучшая цена

Стабильная цена

 

Популярность : Средняя

Конкурентность : Низкая