Кшм предназначен: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Содержание

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Видео: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Основы

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

  • неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
  • подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

  • шатуна
  • верхней и нижней головок шатуна
  • подшипников
  • шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Видео-уроки о КШМ

Назначение и устройство кривошипно-шатунного механизма ДВС

Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

Устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из трех основных деталей:

  1. Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ).
  2. Шатун.
  3. Коленчатый вал.

Все эти компоненты размещаются в блоке цилиндров.

ЦПГ

Назначение ЦПГ — преобразование выделяемой при горении энергии в механическое действие – поступательное движение. Состоит ЦПГ из гильзы – неподвижной детали, посаженной в блок в блок цилиндров, и поршня, который перемещается внутри этой гильзы.

После подачи внутрь гильзы топливовоздушной смеси, она воспламеняется (от внешнего источника в бензиновых моторах и за счет высокого давления в дизелях). Воспламенение сопровождается сильным повышением давления внутри гильзы. А поскольку поршень это подвижный элемент, то возникшее давление приводит к его перемещению (по сути, газы выталкивают его из гильзы). Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.

Для нормального сгорания смеси должны создаваться определенные условия – максимально возможная герметичность пространства перед поршнем, именуемое камерой сгорания (где происходит горение), источник воспламенения (в бензиновых моторах), подача горючей смеси и отвод продуктов горения.

Герметичность пространства обеспечивается головкой блока, которая закрывает один торец гильзы и поршневыми кольцами, посаженными на поршень. Эти кольца тоже относятся к деталям ЦПГ.

Шатун

Следующий компонент КШМ – шатун. Он предназначен для связки поршня ЦПГ и коленчатого вала и передает механических действий между ними.

Шатун представляет собой шток двутавровой формы поперечного сечения, что обеспечивает детали высокую устойчивость на изгиб. На концах штока имеются головки, благодаря которым шатун соединяется с поршнем и коленчатым валом.

По сути, головки шатуна представляют собой проушины, через которые проходят валы обеспечивающие шарнирное (подвижное) соединение всех деталей. В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.

В месте соединения шатуна с коленвалом, в качестве вала выступают шатунные шейки последнего. Нижняя головка имеет разъемную конструкцию, что и позволяет закреплять шатун на коленчатом валу (снимаемая часть называется крышкой).

Коленчатый вал

Назначение коленчатого вала — это обеспечение второго этапа преобразования энергии. Коленвал превращает поступательное движение поршня в свое вращение. Этот элемент кривошипно-шатунного механизма имеет сложную геометрию.

Состоит коленвал из шеек – коротких цилиндрических валов, соединенных в единую конструкцию. В коленвале используется два типа шеек – коренные и шатунные. Первые расположены на одной оси, они являются опорными и предназначены для подвижного закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров.

В блоке цилиндров коленчатый вал фиксируется специальными крышками. Для снижения трения в местах соединения коренных шеек с блоком цилиндров и шатунных с шатуном, используются подшипники трения.

Шатунные шейки расположены на определенном боковом удалении от коренных и к ним нижней головкой крепится шатун.

Коренные и шатунные шейки между собой соединяются щеками. В коленчатых валах дизелей к щекам дополнительно крепятся противовесы, предназначенные для снижения колебательных движений вала.

Шатунные шейки вместе с щеками образуют так называемый кривошип, имеющий П-образную форму, который и преобразует поступательного движения во вращение коленчатого вала. За счет удаленного расположения шатунных шеек при вращении вала они движутся по кругу, а коренные — вращаются относительно своей оси.

Количество шатунных шеек соответствует количеству цилиндров мотора, коренных же всегда на одну больше, что обеспечивает каждому кривошипу две опорных точки.

На одном из концов коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика – массивного элемента в виде диска. Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.

Принцип работы механизма

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

  • коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
  • шатун;
  • и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения  выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Особенности работы двигателя. Такты

Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.

Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.

В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.

Основные неисправности и обслуживание КШМ

Несмотря на то, что кривошипно-шатунный механизм работает в жестких условиях, эта составляющая двигателя  достаточно надежная. При правильном проведении технического обслуживания, механизм работает долгий срок.

При правильной эксплуатации двигателя ремонт кривошипно-шатунный механизма потребуется только из-за износа ряда составных деталей – поршневых колец, шеек коленчатого вала, подшипников скольжения.

Поломки составных компонентов КШМ происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации силовой установки (постоянная работа на повышенных оборотах, чрезмерные нагрузки), невыполнения ТО, использования неподходящих горюче-смазочных материалов. Последствиями такого использования мотора могут быть:

  • залегание и разрушение колец;
  • прогорание поршня;
  • трещины стенок гильзы цилиндра;
  • изгиб шатуна;
  • разрыв коленчатого вала;
  • «наматывание» подшипников скольжения на шейки.

Такие поломки КШМ очень серьезны, зачастую поврежденные элементы ремонту не подлежат их нужно только менять. В некоторых случаях поломки КШМ сопровождаются разрушениями иных элементов мотора, что приводит мотор в полную негодность без возможности восстановления.

Чтобы кривошипно-шатунный механизм двигателя не стал причиной выхода из строя мотора, достаточно выполнять ряд правил:

  1. Не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и под большой нагрузкой.
  2. Своевременно менять моторное масло и использовать смазку, рекомендованную автопроизводителем.
  3. Использовать только качественное топливо.
  4. Проводить согласно регламенту замену воздушных фильтров.

Не стоит забывать, что нормальное функционирование мотора зависит не только от КШМ, но и от  смазки, охлаждения, питания, зажигания, ГРМ, которым также требуется своевременное обслуживание.

Тест на знание КШМ

Дополните

1. KШM ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ПОСТУПАТЕЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ШАТУНА ВО_____ ДВИЖЕНИЕ ВАЛА.

2. ШАТУН СОЧЛЕНЕН С ПОРШНЕМ ПРИ ПОМОЩИ ПОРШНЕВОГО ______.

Выберите номера всех правильных ответов

3. МАТЕРИАЛ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ГОЛОВОК БЛОКА ЦИЛИНДРОВ:

1) серый чугун;

2) углеродистая сталь;

3) легированная сталь;

4) алюминиевый сплав.

5) высокопрочная легированная сталь.

МАТЕРИАЛ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ШАТУНОВ

6) серый чугун;

7) углеродистая сталь;

8) легированная сталь;

9) алюминиевый сплав;

10) высокопрочная легированная сталь.

4. ДЕЗАКСАЖ:

1) уплотнение камеры сгорания;

2) ограничение частоты вращения;

3) смещение оси поршневого пальца относительно оси цилиндра

С ЦЕЛЬЮ ИСКЛЮЧЕНИЯ

4) разноса двигателя;

5) прорыва газов в картер;

6) стука поршня о стенку цилиндра.

5. ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА МОКРОГО ТИПА, ТАК КАК ОНА:

1) контактирует с топливом;

2) омывается горячими газами;

3) смазывается моторным маслом;

4) запрессовывается в блок со смазкой;

5) омывается охлаждающей жидкостью.

6. БАЗОВОЙ ДЕТАЛЬЮ КШМ И ВСЕГО ДВИГАТЕЛЯ ЯВЛЯЕТСЯ:

1) шатун;

2) маховик;

3) головка блока;

4) коленчатый вал;

5) блок цилиндров.

7. ПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ КШМ:

1) шатун;

2) маховик;

3) клапаны;

4) поршень;

5) головка блока;

6) поддон картера;

7) блок цилиндров;

8) коленчатый вал;

9) поршневой палец;

10) пружины клапанов;

11) поршневые кольца;

12) прокладка головки блока.

8. НЕПОДВИЖНЫЕ ДЕТАЛИ КШМ:

1) шатун;

2) маховик;

3) клапаны;

4) поршень;

5) головка блока;

6) поддон картера;

7) блок цилиндров;

8) коленчатый вал;

9) поршневой палец;

10) пружины клапанов;

11) поршневые кольца;

12) прокладка головки блока.

9. ПРОРЕЗИ НА ЮБКЕ ПОРШНЯ ДЛЯ:

1) снижения нагрева;

2) уменьшения массы поршня;

3) увеличения прочности поршня;

4) компенсации теплового расширения;

5) отвода масла со стенок цилиндра.

10. МАССЫ РАЗЛИЧНЫХ ПОРШНЕЙ ДВИГАТЕЛЯ НЕ ДОЛЖНЫ ОТЛИЧАТЬСЯ БОЛЕЕ ЧЕМ НА:

1) 1-2 г;

2) 2-8 г;

3) 10-15 г;

4) 20-30 г.

11. ЗАМКИ ТРЕХ КОМПРЕССИОННЫХ КОЛЕЦ РАСПОЛАГАЮТ ПОД УГЛОМ ДРУГ К ДРУГУ:

1) 45°;

2) 90°;

3) 100°;

4) 120°;

5) 180°;

6) 270°.

12. СПОСОБЫ УПЛОТНЕНИЯ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА

1) прокладкой головки блока;

2) асбестовым шнуром;

3) резиновыми кольцами;

4) самоподжимным сальником;

5) медным кольцом.

13. МАТЕРИАЛ АНТИФРИКЦИОННОГО СПЛАВА ВКЛАДЫШЕЙ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА:

1) сталь;

2) медь;

3) свинцовистая бронза;

4) оловянистый алюминиевый сплав.

Установите соответствие

14. НОМЕРА ПОЗИЦИИ И НАЗВАНИЯ ЭЛЕМЕНТА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (РИС. 2.1):

№ ПОЗИЦИИ

a) 1;
b) 2;
c)  3
d) 4
е) 5.

НАЗВАНИЕ

I. Щека;

II. Носок;

III. Хвостовик;

IV. Шатунная шейка;

V. Коренная шейка.

 

Рис. 2.1. Коленчатый вал

Выберите номера всех правильных ответов

15. ОТВЕРСТИЯ В КОЛЕНЧАТОМ ВАЛУ ВЫПОЛНЯЮТСЯ ДЛЯ ПОДАЧИ К ШАТУННЫМ ПОДШИПНИКАМ:

1) масла;

2) воздуха;

3) охладителя;

4) горючей смеси;

5) картерных газов;

6) сжиженного газа.

16. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ ФИКСИРУЕТСЯ ОТ ОСЕВОГО СМЕЩЕНИЯ:

1) стопорной шайбой;

2) упорными кольцами;

3) упорными вкладышами;

4) упорными шарикоподшипниками

СО СТОРОНЫ

5) центральной части;

6) носка или хвостовика.

17. МАТЕРИАЛ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ:

1) сталь;

2) чугун;

3) титан;

4) алюминиевый сплав.

18. ТЕМПЕРАТУРА («с) НАГРЕВА ПОРШНЯ В МАСЛЕ ПРИ ЕГО СБОРКЕ С ПАЛЬЦЕМ:

1) 45-50;

2) 80-100;

3) 120-150;

4) 180-200.

19. МАСЛОСЪЕМНОЕ КОЛЬЦО СЛУЖИТ ДЛЯ:

1) упрочения поршня;

2) снижения детонации;

3)уплотнения цилиндра;

4) уменьшения массы поршня;

5) снятия излишка масла со стенок;

6) уменьшения расхода масла на угар.

Установите соответствие

20. НОМЕРА ПОЗИЦИИ И НАЗВАНИЯ ЭЛЕМЕНТА ПОРШНЯ (РИС. 2.2):

№ ПОЗИЦИИ

a) 1;

b) 2;

с ) 3

d) 4.

НАЗВАНИЕ

I. Юбка;

II. Днище;

III. Головка;

IV. Уплотняющий пояс.

21. КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ ИЗГОТАВЛИВАЮТ ИЗ:

1) серого чугуна;

2) легированной стали;

3) низкоуглеродистой стали;

4) среднеуглеродистой стали;

5) модифицированного чугуна

МЕТОДОМ:

6) литья;

7)сварки;

8) штамповки.

22. ШЕЙКИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА:

1) шлифуют;

2) полируют;

3) азотируют;

4) хромируют;

5) цементируют;

6) закаливают ТВЧ;

7) подвергают отпуску

С ЦЕЛЬЮ:

8) придания товарного вида;

9) повышения жесткости вала; 10) повышения износостойкости.

23. ФОРМА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ

1) числом цилиндров

2) тактностью двигателя

3) способом воспламенения

4) материалом изготовления

5) расположением цилиндров

6) способом смесеобразования

7) порядком работы цилиндров

8) максимальной мощностью двигателя

           
ОТВЕТЫ

ⓘ Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение, и наоборот. Детали КШМ делят на ..

Пользователи также искали:



кривошипно — шатунный механизм теоретическая механика,

кривошипно,

механизма,

шатунный,

механизм,

Кривошипно — шатунный,

расчет,

своими,

руками,

ползунный,

реферат,

механика,

деталь,

шатунного,

курсовая,

работа,

теоретическая,

Кривошипно — шатунный механизм,

кривошипно — ползунный механизм,

кривошипно — шатунный механизм это,

кривошипно — шатунный механизм расчет,

кривошипно — шатунный механизм курсовая работа,

деталь кривошипно — шатунного механизма,

кривошипно — шатунный механизм теоретическая механика,

кривошипно — шатунный механизм своими руками,

кривошипно — шатунный механизм реферат,

кривошипно-шатунный механизм,

детали машин и механизмов. кривошипно-шатунный механизм,

Кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

Устройство КШМ

 

Поршень

Поршень имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения.

Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

 

Шатун

Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

 

Коленчатый вал

Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

 

Маховик

Маховик устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

 

Блок и головка блока цилиндров

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.


В целом, поршень, гильза цилиндров и шатун формируют цилиндр или цилиндропоршневую группу кривошипно-шатунного механизма. Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.





     



    РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

     




    Станок-качалка — Что такое Станок-качалка?

    Станок-качалка — тип наземных приводов скважинных штанговых насосов (ШСН), используемый при эксплуатации нефтяных скважин.

    Станок-качалка представляет собой механизм, преобразующий вращательное движение электродвигателя в возвратно- поступательное движение колонны штанг.

    Станок-качалка (СК) состоит из ряда самостоятельных узлов:

    • фундамент служит для установки и крепления станка-качалки. Может сооружаться монолитным (бутобетонным или железобетонным) или сборным — из бетонных блоков или металла;

    • рама предназначена для установки на ней всего оборудования СК и выполняется из профильного проката в виде двух полозьев, соединенных поперечниками, и имеет специальную подставку под редуктор. В раме имеются отверстия под анкерные болты для её крепления к фундаменту;

    • стойка является опорой для балансира и выполняется из профильного проката в виде четырехгранной пирамиды. Ноги стойки связаны между собой поперечинами. Снизу стойка крепится к раме сваркой или болтами, сверху несет плиту для крепления оси балансира с помощью двух скоб;

    • балансир предназначен для передачи возвратно-поступательного движения колонне штанг. Выполняется из профильного проката двутаврового сечения и имеет однобалочную или двухбалочную конструкцию. Со стороны скважины балансир заканчивается поворотной головкой;

    • опора балансира — ось, оба конца которой установлены в сферических роликоподшипниках, расположенных в чугунных корпусах. К средней части оси, имеющей квадратное сечение, приварена планка, через которую опора балансира с помощью болтов соединяется с балансиром;

    • траверса выполняет роль связующего звена между кривошипно-шатунным механизмом и балансиром и конструктивно выполняется в виде прямолинейной балки из профильного проката. Крепление к балансиру шарнирное при помощи сферического роликоподшипника;

    • опора траверсы шарнирно соединяет балансир с траверсой. Средняя часть оси установлена в сферическом роликоподшипнике, корпус которого болтами прикреплён к нижней полке балансира. Концы оси зажаты в клеммовых зажимах двух кронштейнов;

    • кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования вращательного движения вала редуктора в возвратно-поступательное движение балансира и состоит из двух шатунов и двух кривошипов с противовесами;

    • шатун — стальная трубная заготовка, на одном конце которой вварена верхняя головка шатуна, а на другом — башмак. Палец верхней головки шатуна шарнирно соединен с траверсой. В станках-качалках СК8-3,5-5600 и СК 10-3-5600 в верхней головке шатуна применен шарнирный подшипник ШС. Башмак болтами прикреплён к нижней головке шатуна. Палец кривошипа конусной поверхностью вставляется в отверстие кривошипа и через разрезную втулку затягивается с помощью гаек.

    Станки качалки изготавливаются в 2х исполнениях:

    • СК 7и типоразмеров,

    • СКД 6и типоразмеров.

    Отличительной особенностью станков-качалок СКД являются:

    • несимметричная (дезаксиальная) кинематическая схема преобразующего механизма с повышенным кинематическим отношением;

    • меньшие габариты и масса;

    • редуктор установлен непосредственно на раме станка-качалки.

    детали и запчасти КШМ двигателя

    Подобрать запчасти в каталоге «Кривошипношатунный механизм»

    Основные компоненты и принцип работы КШМ

    Состоит кривошипно-шатунный механизм из таких подвижных деталей и элементов крепежа, как:

    • Коленвал
    • Поршни с поршневыми кольцами и пальцами
    • Шатуны
    • Вкладыши, втулки
    • Стопорное кольцо
    • Крышки

    Недвижимыми составляющими данного устройства считаются цилиндры, ГБЦ, блок цилиндров, картер, поддон, прокладка ГБЦ.

    В процессе загорания топливно-горючей смеси, оказавшиеся в цилиндрах газы, перемещают поршень в нижнее положение. Благодаря поршневому кольцу шатун может прокручиваться, компенсируя момент прокручивания коленвала при нахождении поршня вверху.

    Противовесы не позволяют коленвалу повернуться, поэтому крутящий момент на него подают газы, проходящие сквозь шатун и поршень. Вращают колено латунные подшипники скольжения или шатунные вкладыши. В результате коленвал передает усилие на коробку передач и колеса.

    Компрессионные кольца предназначены для обеспечения герметичного состояния и необходимой компрессии в камере сгорания. Для предотвращения проникновения внутрь смазки установлено маслосъемное кольцо, которое снимает остатки масел со стенок цилиндра.
     

    Неисправности кривошипно-шатунного механизма

    Так как данный механизм эксплуатируется в чрезвычайно тяжелых условиях при повышенной температуре на высоких скоростных режимах, именно он повреждается первым в системе двигателя. Если возникают неисправности в этом узле, они часто приводят к дорогостоящему ремонту мотора.

    Причиной неполадок обычно является естественный износ компонентов силового агрегата или нарушение правил его эксплуатации. При несвоевременном проведении техобслуживания, применении низкосортных смазочных материалов, топлива, фильтров, продолжительной эксплуатации перегруженного транспортного средства преждевременно могут возникнуть проблемы в работе кривошипно-шатунного механизма.

    Типичными неполадками данного узла считаются:

    • Изнашивание коренных и шатунных подшипников. Такое повреждение сопровождается приглушенным стуком в блоке цилиндров, который отчетливо слышен при повышении оборотов, также падает давление масла в системе. В подобном случае эксплуатация автотранспортного средства запрещена
    • Изнашивание поршней и цилиндров, которое сопровождается звонким гулом при работе непрогретого мотора и возникновением синеватого дыма из выхлопной трубы
    • Изнашивание поршневых пальцев. Для данной проблемы характерен звонкий стук вверху блока цилиндров при работающем моторе
    • Повреждение и залегание поршневых колец. Оно проявляется перебоями в работе силового агрегата, падением компрессии, повышением расхода масла и появлением синего дыма из выхлопа

    Кроме этого со временем на поршнях и на стенках камеры сгорания может появляться нагар, который приводит к сильному нагреванию двигателя, увеличенному расходу топлива и понижению мощности авто.

    Чтобы максимально продлить срок службы кривошипно-шатунного механизма следует постоянно контролировать крепления, при необходимости подтягивать болты на картере и ГБЦ, а также содержать мотор в чистоте и периодически удалять нагар, который образуется в камере сгорания.

    MILEX 2019: АГАТ демонстрирует командирскую машину КШМ Р-185 | MILEX 2019 Новости Онлайн-выставка Ежедневно Минск Беларусь


    На выставке MILEX 2019 АГАТ демонстрирует масштабную модель командирской машины КШМ Р-185. Это исключительно отечественный продукт, вобравший в себя самые передовые разработки и технологии организаций Государственного комитета по оборонной промышленности.




    Создание командно-штабной машины (КШМ) Р-185 «Эпоха» началось в 2016 году на ООО «АГАТ-СИСТЕМ» при активном участии представителей военного ведомства, и в течение года перспективная разработка была успешно опробована и получил высокую оценку специалистов в ходе совместных стратегических учений Вооруженных Сил Республики Беларусь и Российской Федерации «Запад-2017».

    Р-185 «Эпоха» — наземный мобильный объект на базе колесного бронетранспортера, оборудованный средствами связи и рабочими местами должностных лиц и предназначенный для обеспечения связи в интересах контролирующих подразделений на тактическом уровне боевого управления, выполняющих задачи мирного времени. и устранение аварийных ситуаций.

    В качестве базового шасси разработчики взяли за основу модернизированный белорусскими предприятиями БТР-60МБ2, развивающий максимальную скорость по шоссе — 80 км / ч и на плаву — 9 км / ч.Запас хода по трассе — 500 км.

    В то же время большой объем площади в заповеднике позволял разместить широкий спектр современного коммуникационного и другого оборудования.

    КШМ Р-185 обеспечивает обучение до трех симплексных или одного дуплексного и одного симплексного УКВ радиоканалов с использованием радиостанций Р-181-50ВУ-2, Р-181-50ТУ собственной разработки (дальность связи в движении — до 25). км, на стоянке (на мачте) — до 50 км), а также на один симплексный КВ радиоканал с использованием радиостанции Р-181-100БК собственной разработки (дальность связи в движении — до 75 км, на стоянке (на мачта — до 350 км) и один радиоканал DMR с использованием радиостанции «Клен».

    Р-185 также позволяет формировать один симплексный радиоканал УКВ на расстоянии до 120 км и один симплексный радиоканал КВ на расстоянии до 450 км с самолетом.

    Прием, обработка, хранение и отображение информации могут осуществляться на 4 стационарных АРМ и одном удаленном рабочем месте должностных лиц.

    Кроме того, Epoch обеспечивает прием и передачу речи и данных по проводным, КВ и УКВ радиоканалам со стационарных и удаленных рабочих станций, внутренней офисной и внешней телефонной связи, а также прием и передачу секретной информации с использованием оборудования шифрования.

    белорусских конструкторов успешно реализовали в изделии комплексную систему электроснабжения (СЭС). С помощью средств, входящих в состав СЭС, осуществляется питание оборудования от промышленной сети переменного тока 380В, от дизель-генераторной установки АД-2-П / 28,5-1ВМ1, двух последовательно соединенных аккумуляторных батарей гарантированного источника питания GX12. -100, коробка отбора мощности установлена ​​на одном из двигателей шасси. Потребляемая мощность не превышает 2000 Вт.


    Внутренние мероприятия — услуги конференций и мероприятий

    Sodexo

    Услуги кейтеринга почти во всех местах * можно организовать через DU Flavors от Sodexo, основного поставщика услуг питания в университете.Посетите веб-сайт DU Flavours для получения дополнительной информации, включая меню и цены.

    * Кейтеринг Sodexo не может быть организован для мероприятий в Школе гостиничного менеджмента имени Фрица Кнебеля (KSHM).

    Внешние поставщики

    Услуги внешнего питания могут быть организованы только в тех местах на территории кампуса, которые не имеют эксклюзивного поставщика услуг питания. Следующие местоположения университетского городка являются эксклюзивными для DU Flavors by Sodexo:

    Школа гостиничного менеджмента имени Фрица Кнебеля предоставляет эксклюзивные услуги общественного питания и, следовательно, не допускает кейтеринга со стороны.

    Во всех других местах, не упомянутых выше, могут быть разрешены услуги общественного питания.

    Алкоголь

    Правила в отношении алкоголя различаются в зависимости от местоположения кампуса, поэтому эту информацию можно получить у своего планировщика мероприятий. Как правило, эксклюзивные заведения общественного питания, перечисленные выше, также имеют лицензию на продажу спиртных напитков. Это означает, что алкоголь может быть приобретен только у поставщика или организации, владеющей лицензией на продажу спиртных напитков.

    При работе с внешним поставщиком в месте, не предназначенном исключительно для общественного питания, имейте в виду, что алкоголь должен подавать только лицензированный бармен.Кроме того, если ваше мероприятие включает ПРОДАЖУ алкоголя, вам необходимо получить лицензию на продажу спиртных напитков для особых мероприятий в городе и округе Денвер.

    Урны для мусора

    Надлежащие урны для мусора необходимо заказывать через «Преобразование» для всех мероприятий в кампусе, в которых принимают участие 10 или более человек и продукты. В заказах на преобразование должно быть четко указано, какой тип и сколько ящиков необходимо. Заказ мусорных баков имеет важное значение для успеха мероприятия по нулевым отходам. Контейнеры для мусора можно заказать через веб-сайт заказа на выполнение работ по управлению помещениями.

    Чтобы узнать больше об ограничении отходов во время мероприятий, ознакомьтесь с Руководством по мероприятиям с нулевыми отходами для получения дополнительной информации.

    Бронетранспортер БТР-70 | Military-Today.com

    Страна производитель Советские союзы
    Введен в эксплуатацию 1972
    Экипаж 3 мужчины
    Персонал 7 мужчин

    Размеры и вес
    Вес 11.5-12 т
    Длина 7,54 м
    Ширина

    2,79
    м

    Высота 2,24 м
    Вооружение
    Пулеметы 1 x 14,5 мм, 1 x 7,62 мм
    Боекомплект
    Пулеметы 500 х 14.5 мм, 2000 x 7,62 мм
    Мобильность
    Двигатель 2 бензиновых двигателя ГАЗ-66
    Мощность двигателя 2 x 120 лс
    Максимальная скорость по шоссе 80 км / ч
    Скорость амфибии на воде 9 км / ч
    Диапазон 400-600 км

    Маневренность
    Градиент 60%
    Боковой откос 40%
    Вертикальная ступенька 0.6 мес.
    Траншея 2 мес.
    Брод Амфибия

    БТР-70
    бронетранспортер является дальнейшим развитием предыдущего
    БТР-60ПБ. Машина поступила на вооружение советских
    Армия в 1972 году.
    Пару лет этот БТР хранился в
    секретность и была
    Впервые публично раскрыли только в 1980 г.

    БТР-70
    длиннее по сравнению с предшественником. Эта бронемашина оснащена двумя
    треугольные люки
    по бокам между второй и третьей осями. Эти люки
    предназначен для входа и выхода.
    В качестве альтернативы члены экипажа и спешившиеся могут входить и выходить через люки в крыше.

    Этот БТР
    лучше защищен, чем его предшественник. Он оснащен
    автоматическая система пожаротушения, а также защита от ядерного оружия
    система.

    БТР-70
    бронетранспортер оснащен полной одноместной башней
    предыдущий БТР-60ПБ. Эта турель изначально разрабатывалась для
    Бронированная разведывательная машина БРДМ-2. это
    вооружен 14,5-мм пулеметом и спаренным с ним
    7,62-мм пулемет. 14,5-мм пулемет пробивает 32-мм ствол.
    бронеплита на дальность до 500 м.

    Автомобиль имеет
    экипаж из трех человек и может нести 7 полностью экипированных военнослужащих. Войска входят
    и выходят через люки в крыше и боковой доступ треугольной формы
    люки, расположенные
    между передним и задним комплектом колес.БТР-70 легко
    узнаваемы по этим боковым люкам треугольной формы. Количество
    порты для стрельбы и соответствующие обзорные блоки предусмотрены для
    войска стреляют из своего индивидуального оружия.

    Этот бронированный
    Автомобиль имеет моторный отсек, расположенный сзади. Это было сделано в
    для улучшения развесовки и амфибийных возможностей.
    Однако такая компоновка двигателя привела к тесноте боевого отделения и
    неудобный вход и выход для экипажа и спешивания.Один из
    улучшений БТР-70 над БТР-60ПБ — два чуть больше
    мощные бензиновые двигатели ГАЗ-66, развивающие 120 лошадиных сил каждый. Двигатели смонтированы на единой раме и расположены в
    корма корпуса. При выходе из строя одного двигателя его можно удаленно
    отключается, и автомобиль продолжает работать на оставшемся двигателе. Также
    этот бронетранспортер может передвигаться на любых двух колесах.
    полностью разрушен. В
    БТР-70 оснащен центральной системой подкачки шин и
    лебедка самовосстановления в стандартной комплектации.Подвижность бронетранспортера позволяет не отставать от основного боя.
    танки. Однако по бездорожью он проигрывает гусеничным.
    БТР. БТР-70 — это
    полностью амфибия и приводится в движение двумя водометами.

    Несмотря на все
    доработки БТР-70 все же имели ряд недостатков,
    включая относительно легкую броневую защиту, плохие средства входа и
    выход и пара бензиновых двигателей, которые было сложно обслуживать.

    Варианты

    Улучшен
    БТР-70, впервые замеченный в 1986 году.Отличается улучшенной башней с
    больший угол возвышения и дымососы.

    некоторые БТР-70
    в Афганистане были оснащены 30-мм
    Автоматический гранатомет АГС-17.

    БТР-70 Х
    машина химической разведки.

    БТР-70 МС
    средство связи.

    БТР-70 КШМ
    командно-диспетчерская машина.

    БТР-70 МБП
    артиллерийская командирская машина.

    БРЭМ бронированный
    эвакуационная машина.

    СПР-2 — это
    возможна радиолокационная постановка машины.

    2С14 огонь
    машина поддержки, вооруженная 85-мм пушкой. Так и не дошел до производства.

    Бронетранспортер БТР-80.

    некоторые БТР-70
    были оснащены полной башней БТР-80.

    Практика вносит коррективы. использование кривошипа в боях в Чечне

    Пример боя. Мотострелковый батальон вел ожесточенный бой в Грозном.Его командир имел довольно стабильные отношения с подчиненными ротами и взводами. Вопросы взаимодействия с соседями, танкистами, десантниками, авиацией, подразделениям МВД удалось решить с большим трудом — не хватало средств радиосвязи. Когда по настоятельным просьбам старший начальник выделил из резерва командно-штабную машину (КШМ), проблему, как говорится, сняли с повестки дня. А именно: с его помощью поддерживалась устойчивая связь не только с вышестоящим штабом и взаимодействующими частями, но и через один-два инстанса вниз.

    Командно-штабная машина П-145БМ «Чайка» на базе бронетранспортера БТР-60ПА
    Командно-штабная машина БМП-1КШ («Поток-2», 774 объект) на базе БМП-1
    Командно-штабная машина Р-142Н («Деймос-Н») на базе автомобиля ГАЗ-66

    Анализ опыта обеспечения управления соединениями и частями в ходе боевых действий на территории Чеченской Республики позволяет предположить, что радиосвязь Связь остается основным средством в тактическом звене.Особенно в полку, батальоне, роте и взводе, где для управления широко используются КШМ, носимые радиостанции и радиооборудование бронированных объектов (танки, БТРы, БМП).

    В боях КШМ применялся на бронированной (П-145БМ и БМП-1КШ) и автомобильной (П-142Н) базах. Каждый из них, как правило, работал в одной коротковолновой (КВ) и одной — двух ультракоротковолновой (УКВ) радиосети. Если экипаж испытывал нехватку персонала (а это было нередко), то один радист поддерживал связь в нескольких радиосетях, используя приставку для выборочного вызова корреспондентов.При необходимости иметь связь с подчиненными подразделениями на одну-две инстанции, а также для решения вопросов взаимодействия с артиллерией и другими видами вооруженных сил использовались возможности УКВ станций по автоматической перестройке на заранее подготовленные частоты.

    Одновременно были выявлены недостатки в работе командно-штабной машины. В частности, в тех, которые стоят на вооружении с семидесятых годов. Возьмите Р-145БМ. Как известно, он установлен на транспортной базе БТР-60, уступающей боевой технике мотострелковых частей, например, БТР-80.В результате в ходе боев такие КМВ часто выходили из строя. А поскольку ремонтные части агрегатов плохо оборудованы для восстановления БТР-60, ремонтные предприятия были выведены из центрального подчинения.

    Кроме того, П-145БМ легко отличить от линейных боевых машин. Поэтому таких боевиков КШМ и стремились вывести из строя в первую очередь. Особенно во время сражений в населенных пунктах. Это привело к нарушению контроля. В то же время в частях и подразделениях, где на базе БМП-1 дислоцировались командно-штабные машины, их довольно сложно найти среди других боевых машин пехоты.Следовательно, здесь и потери были меньше.
    Что касается Р-142Н, которые устанавливаются на шасси ГАЗ-66, то они уязвимы даже для стрелкового оружия. Поэтому на некоторых участках потери таких КШМ доходили до 50 и более процентов.

    Как показала практика, вышеупомянутые командно-штабные машины оснащены устаревшими средствами связи, которые не могут полностью удовлетворить потребности управления. Таким образом, во время боевых действий в Чечне часто приходилось доводить информацию до командования и штабов в документальной форме.Однако сделать этого не удалось — такого оборудования в CSM нет.

    Также следует отметить еще один недостаток кривошипа. Когда мотострелковые и воздушно-десантные батальоны выполняли самостоятельные задачи, действуя изолированно от своих полков, ими часто руководили не только командиры частей и соединений, но и руководители вышестоящих инстанций. С помощью штатных средств, входящих в комплект КШМ, было очень сложно, а то и невозможно было общаться, например, с командиром объединенной группы.Поэтому к этим агрегатам пришлось присоединить более мощные радиостанции и другое оборудование. В результате центры связи MSS и PdB стали громоздкими, а их мобильность и разведывательная защита резко снизились.

    И далее. Командный состав не имеет авиационных радиостанций, а командиры самолетов, которые отделены от группы управления и имеют собственное оборудование связи, обычно не находятся в стационарных частях батальона. Поэтому взаимодействие частей, сражавшихся или маршировавших, с поддержкой (прикрытием) их самолетов и боевых вертолетов было затруднено.Бывало, что летчики действовали неэффективно, а иногда и непреднамеренно наносили удары по своим войскам.

    На наш взгляд, остается нерешенным вопрос с питанием кривошипного механизма. Основным источником питания является газоэлектрический агрегат АБ-1-П / 30. Однако он имеет недостаточный ресурс работы двигателя 2СДВ. Резерв — это генератор отбора мощности двигателя автомобиля (БТР, БМП), но его можно использовать только на стоянке. Кроме того, расходуется большое количество горюче-смазочных материалов.Кроме того, на П-142Н и БМП-1КШ не предусмотрена возможность питания оборудования от электрической сети 220 В.

    Похоже, пришло время создать новое поколение командно-штабных машин, которые должны отвечать следующим требованиям.

    Во-первых, все КШМ нужно монтировать только на броневой основе. Внешне они не должны отличаться от линейных боевых машин. Желательно включить в комплект документированную технику связи, работающую по каналам, сформированным собственными радиотехническими средствами.А также оборудование для определения своего местоположения, передачи (приема) навигационной информации. Это повысит качество управления на тактическом уровне.
    Во-вторых, желательно предусмотреть возможность установки (при необходимости) малогабаритных переносных станций спутниковой связи в новые КШМ. В результате появится возможность поддерживать связь с правительствами любого ранга.

    В-третьих, в оборудовании командно-штабных машин батальонного и полкового звена обязательно должна быть авиационная радиостанция.На нем будет работать нестандартный авианосец, подготовленный из штабных офицеров, например, ISB или MSB.

    В-четвертых, вопрос электроснабжения КРГ следует решать с учетом комплексного использования различных источников питания.
    В заключение отметим, что, несмотря на недостатки, находящиеся на вооружении командно-штабные машины с хорошо обученными расчетами достаточно успешно применялись в боях в Афганистане и Чечне. Однако для повышения боеспособности частей и подразделений, оснащенных современными средствами борьбы, необходимы КИМ, отвечающие самым высоким требованиям к управлению войсками.

    Транспортировка трассирующего красителя из скважины, оборудованной внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон (Технический отчет)


    Дансталл, М. Г. Транспортировка трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон, . США: Н. П., 1990.
    Интернет. DOI: 10,2172 / 6956141.


    Данстолл, М. Транспортировка трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/6956141


    Данстолл, М. Г. Чт.
    «Транспортировка трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/6956141. https://www.osti.gov/servlets/purl/6956141.

    @article {osti_6956141,
    title = {Транспорт трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон},
    author = {Dunstall, M G},
    abstractNote = {Геотермальные ресурсы с низкой или средней температурой часто используются для отопления помещений и горячего водоснабжения. Если ресурс расположен на достаточно небольшой глубине и рядом с крупным населенным пунктом, можно обеспечить большое количество относительно дешевого чистого тепла.Геотермальные жидкости часто выносятся на поверхность либо под естественным артезианским давлением, либо с помощью откачки для использования в поверхностных теплообменниках (SHE). Этот метод обычно требует второй скважины для утилизации охлажденной жидкости и значительных капитальных затрат на насосы и теплообменники. Большое количество тепла может быть извлечено всего из одной или двух скважин с использованием поверхностных теплообменников, и этот метод может оказаться очень рентабельным в районах с высокой плотностью энергоемких потребителей. При меньших тепловых нагрузках поверхностные теплообменники могут стать дорогими, и во многих случаях скважинный теплообменник (DHE), установленный непосредственно в стволе скважины, способен обеспечивать дешевое тепло меньшему количеству пользователей.В этом отчете сначала описываются методы, используемые для проведения серии испытаний красителя, от выбора скважины до закачки образцов красителя. Затем обсуждаются результаты этих тестов с точки зрения того, сколько красителя было извлечено, откуда он был извлечен и сколько времени потребовалось, чтобы добраться до него. Также представлены результаты одновременной работы по мониторингу температуры и производительности теплоносителя. Некоторые рекомендации даны для любого будущего тестирования. 13 исх., 42 фиг.},
    doi = {10.2172 / 6956141},
    url = {https: // www.osti.gov/biblio/6956141},
    журнал = {},
    номер =,
    объем =,
    place = {United States},
    год = {1990},
    месяц = ​​{2}
    }

    Tank Encyclopedia, первый онлайн-музей танков

    • Французские поддельные танки времен холодной войны

    Мариса Белхоте
    / 31 марта 2021 г.

    Франция (1940-70-е годы) Легкий танк — не строился С 1930-х по 1950-е годы французская компания Batignolles-Châtillon, базировавшаяся в г…

    Подробнее

    Стэн Лучиан
    / 30 марта 2021 г.

    Стэн Лучиан
    / 30 марта 2021 г.

    Автор: Эндрю Хиллс
    / 29 марта 2021 г.

    Британская империя (1910-1916) 3 постройки Внутренняя часть антарктического континента была практически неизвестна даже в России…

    Подробнее

    Автор: Артуро Джусти
    / 27 марта 2021 г.

    Германия (1944-1945) Средний танк — построено 3655 Panzerkampfwagen IV Ausführung J, также известный как Gerät 550 или …

    Подробнее

    • Польские прочие автомобили времен Второй мировой войны

    Автор: MarkoPantelic
    / 26 марта 2021 г.

    Польша (1932 г.) Легкие самоходные орудия — 4 перестроенных До Второй мировой войны польская армия пыталась это сделать…

    Подробнее

    Автор: Артуро Джусти
    / 24 марта 2021 г.

    Чили (1983 — 2006) Лёгкая САУ — 21 модернизирована M24 с 60 HVMS была модернизированной, разработанной …

    Подробнее

    Автор: Эндрю Хиллс
    / 22 марта 2021 г.

    США (1918) Не построено. Фамилия Вагнер больше ассоциируется с классической музыкой, чем с бронетехникой, но с Фредериком…

    Подробнее


    Энциклопедия танков ®: Место назначения для энтузиастов танков. 7 000 000 посетителей и более 1200 статей, опубликованных с 2011 года!

    Если вас интересует история в целом и война в частности, Энциклопедия танков — это место, где можно найти ВСЕ бронированные машины, которые когда-либо бродили по полю боя, от «наземных линкоров» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка брони и прикрытие широкого спектра конструкций бронетранспортеров, от мостовиков и инженерных машин до истребителей танков и десантников.Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, сражениях и технологиях. Десять лет ботанической одержимости гусеницами.

    Энциклопедия танков продолжает оставаться в стадии разработки, и именно здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы заметили, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список для публичных предложений . И, пожалуйста, поддержите нас!

    Четыре эпохи, которые мы освещаем:

    Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Соединенное Королевство и Франция начали разработку танков, чтобы прорвать позиции противника.Они были предназначены для прорыва нейтральной зоны, но танк быстро превратился в машину для убийства, используемую в общевойсковых операциях.

    Вторая мировая война: испытательный полигон для ведения бронетанковой войны: Впервые большое количество танков и бронетехники будут сражаться друг с другом. От джунглей атоллов Тихого океана до засушливой пустыни Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливого бокса Нормандии.

    Холодная война: Восток против Запада: Две противоположные сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад.США и СССР вместе со своими собственными альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных прокси-войн.

    Современная эра: актуальны ли танки ?: Несмотря на многочисленные пророки, возвещающие о гибели танков, броня по-прежнему является важной ветвью вооруженных сил мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современным условиям боя.

    Обеспокоенность продолжающимся давлением на СМИ в Албании — Albanian Media Council

    За последние недели несколько дел угрожали независимости работы журналистов в Албании из-за увеличения числа судебных исков против них, особенно журналистов-расследователей.SLAPP (Стратегические судебные иски против участия общественности) становятся все более частыми в албанском медиа-ландшафте в качестве механизма цензуры, запугивания или замалчивания независимых СМИ, журналистов-расследователей и критиков, обременяя их расходами на юридическую защиту до тех пор, пока они не откажутся от своей оппозиции или критики. Только в декабре 2020 года в Албании было зарегистрировано три случая SLAPP, что способствовало ухудшению свободы СМИ.

    Дела SLAPP в декабре 2020 года связаны с государственно-частным партнерством правительства Албании в отношении мусоросжигательных заводов в Эльбасане.В первую неделю декабря 2020 года BIRN Albania подали в суд за статьи о сделке по сжиганию мусора, которую она опубликовала. Второе дело SLAPP возбуждено против Артана Рамы, журналиста-расследователя, который 6 ноября 2020 года опубликовал статью-расследование «За кулисами второго контракта на установку для сжигания отходов в Эльбасане». Ранее глава кабинета министров Министерства обороны подал в суд на журналиста. Джули Ристани, опубликовавшая в газете Shqip статью-расследование о получении стипендии для прохождения военно-медицинских исследований в Греции, предлагаемой НАТО.

    BIRN Albania поддержала отчет и заявила, что готова подать иск в суд. Иск возник после того, как BIRN Albania опубликовала статью о мусоросжигательных заводах. «Иск необоснован и направлен на то, чтобы запугать журналистов с помощью дорогостоящих и длительных судебных процессов, чтобы заставить их отказаться от сообщения », — заявила исполнительный директор BIRN в Албании Кристина Воко для Citizen Channel. На вопрос BIRN Albania Артан Рама сказал, что поддерживает опубликованную статью и будет защищать ее в суде.« Я думаю, что он преследует две цели. Во-первых, попытка компании представить публике положительный имидж, например, путем передачи дела в суд в надежде, что компания может априори публично заявить о том, что по отношению к ней была совершена несправедливость, и, во-вторых, угроза для любого журналиста, участвующего в освещении концессионных договоров о государственно-частном партнерстве, включая эти компании », — сказал Рама для Citizen Channel.

    Эксперты по СМИ, организации гражданского общества и другие независимые СМИ отреагировали на это, подчеркнув, что эти иски не имеют под собой юридической основы, но используются в качестве механизма запугивания и цензуры расследования коррупции.

    Блерджана Бино, исследователь сети SafeJournalists Network, отмечает, что « В Албании мы являемся свидетелями постоянных попыток подавления независимых СМИ, таких как дело SLAPP против журналистов-расследователей и ужесточение уголовных наказаний за клевету. Недавно рабочий документ Министерства юстиции, , просочившийся в средства массовой информации , показывает попытки правительства ужесточить наказания за клевету, которая уже является уголовным преступлением в Албании вопреки передовой международной практике.Таким образом, немногие независимые СМИ в стране сталкиваются с давлением, запугиванием и угрозами различными способами и нуждаются в поддержке, чтобы противостоять злоупотреблениям властью ».

    Сеть

    SafeJournalists, представляющая более 8 200 профессионалов СМИ на Западных Балканах, солидарна с коллегами из Албании и выражает обеспокоенность по поводу неблагоприятной судебной практики в отношении СМИ. Кроме того, сеть SafeJournalists Network осуждает попытки правительства ввести ограничительные правила, ужесточая наказания за клевету и оказывая влияние на работу независимых СМИ.

    Каждое нападение на журналистов — это нападение на общественные интересы, демократию и права всех граждан.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *