Кто производитель ман: История MAN Truck & Bus AG

Содержание

История MAN. О компании МАН с основания

MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.

Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.

С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander. Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.

Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.

Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)

Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.

Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).

Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.

С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.

Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л. с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.

Дизельный грузовик MAN 1920-х годов

Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.

Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).

Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.

Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.

В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год. Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.

Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.

Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.

В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра. К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.

Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.

К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.

В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.

Грузовик MAN S1H6 1926 – 1937 годов

В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.

В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).

Тяжелый танк времен Второй Мировой Войны Tiger II производства MAN

Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал. За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.

Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.

Грузовик MAN 418. 1955 – 1970 годы

Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L. В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.

В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.

Армейский грузовик MAN 630L2 AE. 1956 – 1972 годы

К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.

В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem. Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.

Тягач MAN 635 L1 с цистерной. 1959 – 1962 годы

В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов. В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.

Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!

Самосвал MAN-Büssing BS 16.320 U. 1971 – 1979 годы

С середины 70-х гг. компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.

С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.

Цистерновоз MAN F8 15.168 Tanker. 1967 – 1987 годы

В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.

В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.

Аэропортовый топливозаправщик MAN F8 19.304 Airport Tanker. 1967 – 1987 годы

В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.

С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.

Городской грузовик MAN-Volkswagen G90. 1987 – 1993 годы

В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами. Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.

Тяжелый тягач MAN F90. 1986 – 1994 годы

В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.

В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.

Легкий грузовик MAN L2000. 1993 – 2000 годы

Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.

В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.

Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы

Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.

Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4. Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.

Седельный тягач MAN M2000 Evolution

В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.

Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.

Тяжелый тягач MAN TGA 18.360. 2000 год

В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.

В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3. Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.

Цистерновоз MAN TGA 18.390. 2000 год

В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.

В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.

Самосвал MAN TGA 18.440. 2000 год

С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10. Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.

Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.

Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год

В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.

2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.

Грузовик MAN TGL 12.210. 2005 – 2008 годы

2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.

2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.

Грузовик MAN на ралли Дакар

2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.

Тяжелый тягач MAN TGX 41.680. 2007 год

В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.

По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:

  • MAN Truck & Bus AG. Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.
  • MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
  • MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.

Грузовик городской службы MAN TGS 18.360. 2007 год

MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.

Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.

Развозный грузовик MAN TGM 18.290. 2012 год

Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год. Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.

В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.

Тяжелый цистерновоз MAN TGX 29.440. 2012 год

Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.

Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.

Самосвал MAN TGS WW 33.440. 2010 год

Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.

Серия грузовиков TGL. Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.

Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год

Читайте также:

  1. О компании Audi
  2. О компании Bentley
  3. О компании Bugatti
  4. О компании Ducati
  5. О компании Lamborghini
  6. О компании Porsche
  7. О компании Scania
  8. О компании SEAT
  9. О компании Skoda
  10. О компании Volkswagen
  11. О концерне Volkswagen Group

Производители грузовиков в Петербурге приостанавливают производство :: С.-Петербург :: РБК

О том, что производство грузовиков Scania в Петербурге будет перенесено на расположенный рядом завод «МАН трак энд бас продакшн рус», стало известно осенью 2015 года. По прогнозу источников «Ведомостей» в компаниях, срок окупаемости проекта составит около двух лет.

Площадка MAN выбрана потому, что там можно окрашивать рамы, а Scania получает их окрашенными, объясняет представитель MAN. Мощность объединенной площадки составит 6 тыс. автомобилей в год — в среднем по 3 тыс. на каждый бренд.

Читайте на РБК Pro

Объединение предприятий проходит в рамках глобальной изменения корпоративной структуры Volkswagen Group, в которую входят обе марки. По планам, 12 марок компании будут объединены в четыре холдинга. Бренды MAN, Scania и VW Commercial Vehicles в составе холдинга Truck & Bus будут работать совместно, но сохранят операционную независимость.

Глава ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев пролил свет на причины объединения двух заводов. По его словам, несмотря на то неплохие итоги прошлого года (площадка выпустила порядка 500 грузовых автомобилей и существенно снизила расходы на 40% в сравнении с прошлым годом), желаемых финансовых результатов достичь заводу не удается. «Основная проблема — это недозагруженность мощностей завода, дополнительные логистические расходы и высокие таможенные пошлины на компоненты, — отметил он.  — Сегодня эти факторы оказывают сильное негативное влияние на производство нашей грузовой техники в России». В планах предприятия на 2016 год — произвести не меньше автомобилей, чем в прошлом году, но производственные планы предприятия будут зависеть от рынка и потребностей клиентов, добавил С.Ковалев.

Руководство российской площадки не рассчитывает на улучшение ситуации. «В связи с низкой деловой и инвестиционной активностью в стране, высокой волатильностью курса российской национальной валюты, крайне болезненным для отрасли ростом утилизационного сбора, заметное улучшение ситуации с продажами в 2016 году представляется маловероятным», — отметил С.Ковалев. Экспорт тоже не является выходом для производителя грузовой техники, поскольку предприятие изначально ориентировано на Россию — с точки зрения модельного ряда и продуктовых особенностей рынка. «В настоящий момент экспорт из страны мы не рассматриваем, — уточнил С.Ковалев. — Этому не способствуют высокие затраты на производство в стране».

В этой связи автопроизводители возлагают большие надежды на совместный проект. «Объединение позволит нам быть еще более эффективными в текущих экономических условиях. Мы верим, что со временем ситуация на рынке изменится», — отметил С. Ковалев.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», объем российского рынка новых грузовых автомобилей по итогам двенадцати месяцев 2015 года составил 51,2 тыс. шт., что на 41,9% меньше, чем за 2014 год. По итогам 2015 года лидер на рынке новых грузовых автомобилей KAMAZ, реализовавший за двенадцать месяцев 17,5 тыс. машин (динамика по сравнению с 2014 годом отрицательная, -33,3%). MAN просел почти на 60% — до 1857 автомобилей, Scania на 55,1% — до 2547 машин.

Как отметил партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, поскольку обе компании принадлежат одному владельцу, объединение действительно должно привести к оптимизации расходов. Он напомнил, что в России есть несколько площадок, где осуществляется сбор сразу нескольких марок.  Так, в Калуге на одной площадке собираются грузовики Volvo и Renault, на Автовазе кроме «Лады» собираются Renault, Nissan и Datsun.

«В условиях кризиса, когда производство сокращается, вполне логично попытаться сократить издержки, — говорит И.Моржаретто. — Российский рынок потенциально самый крупный в Европе и в лучшие свои годы, например в 2012 году, выходил на первое место. При этом у российского рынка есть свойство — сильная волатильность, что характерно для рынков развивающихся стран — сильное падение компенсируется быстрым взлетом. Так было в 2008-2009 годах, когда после падения рынок взлетел к докризисным высотам и даже выше по некоторым показателям. Сейчас эксперты ожидают повторения ситуации. Кто хотел уйти, уже ушел, остальные просто сокращают издержки. Это способ переждать».

При этом эксперт отмечает, что скорость восстановления на рынке грузовиков будет зависеть от крупных инфраструктурных проектов, на которых они наиболее востребованы.

Автор

Ольга Зарубина

Завод MAN в Санкт-Петербурге

ArticlesController Object
(
    [articlesCurrentGroup] => ArticlesGroup Object
        (
            [parentId] => 
            [beforeSaveData] => 
            [image_deleted] => 
            [_new:CActiveRecord:private] => 
            [_attributes:CActiveRecord:private] => Array
                (
                    [id] => 1
                    [pkey] => 000
                    [title] => Автомобили
                    [active] => 1
                    [translit] => avtomobili
                    [text] => 

Автомобили

[preview] => Автомобили [url] => avtomobili [title_tag] => [keywords] => среднетоннажные грузовики, тягачи, прицепы, автобусы, самосвалы, цельнометаллические фургоны [description] => Автомобили – структурированный раздел по коммерческому транспорту разбитый на категории: среднетоннажные грузовики, тягачи, прицепы, автобусы, самосвалы, цельнометаллические фургоны. [disable_publication] => 0 ) [_related:CActiveRecord:private] => Array ( ) [_c:CActiveRecord:private] => [_pk:CActiveRecord:private] => 1 [_alias:CActiveRecord:private] => t [_errors:CModel:private] => Array ( ) [_validators:CModel:private] => [_scenario:CModel:private] => update [_e:CComponent:private] => Array ( [onbeforesave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeSave ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onaftersave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) [1] => Array ( [0] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) ) [_c:CList:private] => 2 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforedelete] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeDelete ) [1] => Array ( [0] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeDelete ) ) [_c:CList:private] => 2 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforevalidate] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeValidate ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) [_m:CComponent:private] => Array ( [suffixTree] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [translit] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [RelatedRecordsBehaviour] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) ) [articlesCurrentPage] => ArticlesItem Object ( [beforeSaveData] => [image_deleted] => [picture] => [_new:CActiveRecord:private] => [_attributes:CActiveRecord:private] => Array ( [id] => 146 [group_id] => 1 [author] => [photograph] => Завод-изготовитель [title] => Завод MAN в Санкт-Петербурге [old_translit] => zavod_man_v_sanktpeterburge [date_add] => 1441368063 [date_public] => 1441362393 [date_update] => 1441368063 [active] => 1 [yandex_news] => [text] =>

За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota – список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее – без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР – Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).

Внутри корпусов

Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) – как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику – это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) – она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях – изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах – всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию – и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются – их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) – тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут – быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины – на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.

[preview] => MAN - один из ведущих международных производителей коммерческих автомобилей, запустил собственное производство в Санкт-Петербурге [tags] => MAN [description] => [keywords] => [translit] => zavod_man_v_sanktpeterburge [in_comment] => 1 [count] => 15699 [photos] => 18 [videos] => 0 [comments] => 0 [audios] => 0 [user_id] => 14 [addon] => [url] => avtomobili/zavod_man_v_sanktpeterburge [image] => 144136806377gbhr7ia6cx.jpg [old_image] => 144136806377gbhr7ia6cx.jpg [image_path] => /zavod_man_v_sanktpeterburge/zavod_man_v_sanktpeterburge.jpg [update_comment] => 1441362393 ) [_related:CActiveRecord:private] => Array ( [rStruct] => ArticlesGroup Object ( [parentId] => [beforeSaveData] => [image_deleted] => [_new:CActiveRecord:private] => [_attributes:CActiveRecord:private] => Array ( [id] => 1 [pkey] => 000 [title] => Автомобили [active] => 1 [translit] => avtomobili [text] =>

Автомобили

[preview] => Автомобили [url] => avtomobili [title_tag] => [keywords] => среднетоннажные грузовики, тягачи, прицепы, автобусы, самосвалы, цельнометаллические фургоны [description] => Автомобили – структурированный раздел по коммерческому транспорту разбитый на категории: среднетоннажные грузовики, тягачи, прицепы, автобусы, самосвалы, цельнометаллические фургоны. [disable_publication] => 0 ) [_related:CActiveRecord:private] => Array ( ) [_c:CActiveRecord:private] => [_pk:CActiveRecord:private] => 1 [_alias:CActiveRecord:private] => t [_errors:CModel:private] => Array ( ) [_validators:CModel:private] => [_scenario:CModel:private] => update [_e:CComponent:private] => Array ( [onbeforesave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeSave ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onaftersave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) [1] => Array ( [0] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) ) [_c:CList:private] => 2 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforedelete] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeDelete ) [1] => Array ( [0] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeDelete ) ) [_c:CList:private] => 2 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforevalidate] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeValidate ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) [_m:CComponent:private] => Array ( [suffixTree] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [translit] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [RelatedRecordsBehaviour] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) ) [countImages] => 18 ) [_c:CActiveRecord:private] => [_pk:CActiveRecord:private] => 146 [_alias:CActiveRecord:private] => t [_errors:CModel:private] => Array ( ) [_validators:CModel:private] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => CRequiredValidator Object ( [requiredValue] => [strict] => [trim] => 1 [attributes] => Array ( [0] => title [1] => group_id ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => CStringValidator Object ( [max] => 255 [min] => [is] => [tooShort] => [tooLong] => [allowEmpty] => 1 [encoding] => [attributes] => Array ( [0] => translit [1] => title ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [2] => CNumberValidator Object ( [integerOnly] => 1 [allowEmpty] => 1 [max] => [min] => [tooBig] => [tooSmall] => [integerPattern] => /^\s*[+-]?\d+\s*$/ [numberPattern] => /^\s*[-+]?[0-9]*\. ?[0-9]+([eE][-+]?[0-9]+)?\s*$/ [attributes] => Array ( [0] => active [1] => in_comment [2] => yandex_news ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [3] => CSafeValidator Object ( [attributes] => Array ( [0] => group_id [1] => title [2] => date_add [3] => date_public [4] => date_update [5] => text [6] => preview [7] => tags [8] => author [9] => photograph [10] => description [11] => keywords [12] => translit [13] => old_translit [14] => count [15] => user_id [16] => addon [17] => url ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [4] => CDefaultValueValidator Object ( [value] => [setOnEmpty] => 1 [attributes] => Array ( [0] => group_id [1] => title [2] => date_add [3] => date_public [4] => date_update [5] => active [6] => yandex_news [7] => text [8] => preview [9] => tags [10] => author [11] => photograph [12] => description [13] => keywords [14] => old_translit [15] => translit [16] => in_comment [17] => count [18] => user_id [19] => addon [20] => url ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [5] => CSafeValidator Object ( [attributes] => Array ( [0] => group_id [1] => id [2] => title [3] => date_add [4] => date_public [5] => date_update [6] => active [7] => yandex_news [8] => text [9] => preview [10] => tags [11] => author [12] => photograph [13] => description [14] => old_translit [15] => keywords [16] => translit [17] => in_comment [18] => count [19] => user_id [20] => addon [21] => url ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( [search] => search ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [6] => CSafeValidator Object ( [attributes] => Array ( [0] => image_deleted [1] => image [2] => images ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [7] => CStringValidator Object ( [max] => 255 [min] => [is] => [tooShort] => [tooLong] => {attribute} is too long (max {max} chars). [allowEmpty] => 1 [encoding] => [attributes] => Array ( [0] => picture ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( [upload] => upload ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [8] => CFileValidator Object ( [allowEmpty] => [types] => jpg,jpeg,gif,png [mimeTypes] => [minSize] => [maxSize] => 2147483648 [tooLarge] => Size should be less then 2MB !!! [tooSmall] => [wrongType] => [wrongMimeType] => [maxFiles] => 1 [tooMany] => [attributes] => Array ( [0] => picture ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( [upload] => upload ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) [_c:CList:private] => 9 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [_scenario:CModel:private] => updateCounter [_e:CComponent:private] => Array ( [onbeforevalidate] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeValidate ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforesave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => TimeBehavior Object ( [createAttribute] => date_add [updateAttribute] => date_update [setUpdateOnCreate] => 1 [updateScenario] => update [createScenario] => insert [timestampExpression] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeSave ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onaftersave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => TagsBehavior Object ( [attribute] => tags [attributeTitle] => title [classs] => Articles [identity] => articles [attributePreview] => preview [attributeImage] => image [attributeUrl] => [attributeDateAdd] => date_public [pkId:TagsBehavior:private] => 146 [model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) [1] => Array ( [0] => TagsBehavior Object ( [attribute] => author [attributeTitle] => title [classs] => Articles [identity] => articles/author [attributePreview] => preview [attributeImage] => image [attributeUrl] => [attributeDateAdd] => date_public [pkId:TagsBehavior:private] => 146 [model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) [2] => Array ( [0] => TagsBehavior Object ( [attribute] => photograph [attributeTitle] => title [classs] => Articles [identity] => articles/photograph [attributePreview] => preview [attributeImage] => image [attributeUrl] => [attributeDateAdd] => date_public [pkId:TagsBehavior:private] => 146 [model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) ) [_c:CList:private] => 3 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) [_m:CComponent:private] => Array ( [translit] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [TimeBehavior] => TimeBehavior Object ( [createAttribute] => date_add [updateAttribute] => date_update [setUpdateOnCreate] => 1 [updateScenario] => update [createScenario] => insert [timestampExpression] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [tags] => TagsBehavior Object ( [attribute] => tags [attributeTitle] => title [classs] => Articles [identity] => articles [attributePreview] => preview [attributeImage] => image [attributeUrl] => [attributeDateAdd] => date_public [pkId:TagsBehavior:private] => 146 [model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [author] => TagsBehavior Object ( [attribute] => author [attributeTitle] => title [classs] => Articles [identity] => articles/author [attributePreview] => preview [attributeImage] => image [attributeUrl] => [attributeDateAdd] => date_public [pkId:TagsBehavior:private] => 146 [model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [photograph] => TagsBehavior Object ( [attribute] => photograph [attributeTitle] => title [classs] => Articles [identity] => articles/photograph [attributePreview] => preview [attributeImage] => image [attributeUrl] => [attributeDateAdd] => date_public [pkId:TagsBehavior:private] => 146 [model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) ) [articlesCurrentShow] => page [articlesCurrentOrder] => За все время [pa] => -1 [pluses] => Array ( ) [curr_data] => 0 [cnt_to_ban] => 2 [theme] => race [baseProfile] => [layout] => //layouts/main [menu] => Array ( ) [breadcrumbs] => Array ( [Автомобили] => /article/avtomobili ) [keywords] => [description] => [pageheader] => [user] => [defaultAction] => index [_id:CController:private] => articles [_action:CController:private] => CInlineAction Object ( [_id:CAction:private] => router [_controller:CAction:private] => ArticlesController Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [_pageTitle:CController:private] => Завод MAN в Санкт-Петербурге [_cachingStack:CController:private] => [_clips:CController:private] => [_dynamicOutput:CController:private] => [_pageStates:CController:private] => [_module:CController:private] => ArticlesModule Object ( [allowInDepth] => 1 [itemsOnPage] => 5 [editorImage] => articles-image [editorGroupImages] => articles-group-image [title] => Articles [layout] => //layouts/main [enableRoot] => [defaultController] => default [controllerNamespace] => [controllerMap] => Array ( ) [_controllerPath:CWebModule:private] => /opt/reis/application/modules/articles/controllers [_viewPath:CWebModule:private] => [_layoutPath:CWebModule:private] => [preload] => Array ( ) [behaviors] => Array ( ) [_id:CModule:private] => articles [_parentModule:CModule:private] => [_basePath:CModule:private] => /opt/reis/application/modules/articles [_modulePath:CModule:private] => [_params:CModule:private] => [_modules:CModule:private] => Array ( ) [_moduleConfig:CModule:private] => Array ( ) [_components:CModule:private] => Array ( ) [_componentConfig:CModule:private] => Array ( ) [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [_widgetStack:CBaseController:private] => Array ( ) [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => )

MAN — один из ведущих международных производителей коммерческих автомобилей, запустил собственное производство в Санкт-Петербурге

За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota – список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее – без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР – Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).

Внутри корпусов

Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) – как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику – это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) – она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях – изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах – всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию – и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются – их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) – тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут – быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины – на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.

MAN — все модели МАН 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели MAN 2021 года: модельный ряд автомобилей МАН, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев MAN, история марки МАН, обзор моделей MAN, архив моделей МАН. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки MAN.

В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили MAN. Если Вы хотите приобрести определенную модель МАН из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам MAN в вашем городе или регионе.

От

Автобус

Германия

Год: 2005

От

Автобус

Германия

Год: 2007

От

Автобус

Германия

Год: 2006

От

Тягач

Германия

Год: 2000

От

Грузовик

Германия

Год: 2005

От

Грузовик

Германия

Год: 2005

От

Тягач

Германия

Год: 2007

От

Тягач

Германия

Год: 2007

Архив моделей марки MAN

История марки MAN / МАН

История марки MAN начинается с конца 19 века. В то время Наполеон предложил проект, который нацелен на строительство железной дороги в Баварии. Эту идею поддержал негоциант Иоганн Фридрих Клетт родом из Нюрнберга. Он субсидировал строительство первых 5-ти км дороги. В 1841 г. он же учредил предприятие, которое назвал своим именем. Фирма занималась выпуском оборудования, предназначенного для строительства и эксплуатации нового сооружения. С 1904 года компания осуществляла выпуск паровых котлов, мостовых ферм, турбин, трамваев, гидронасосов и железнодорожных вагонов. Инженер Рудольф Дизель, который проработал в этой фирме несколько лет, оказал огромное влияние на развитие MAN. Так, в 1893 году он получил патент на 4-тактный двигатель внутреннего сгорания, который и открыл эру дизельных силовых агрегатов. И только в феврале 1897 года в свет вышел первый стационарный мотор с воспламенением от сжатия.

В 1925 году MAN выпустила первую в мире серию дизельных автомобилей грузоподъемностью в 3,5-5 тонн. Спустя год появился и первый в мире 3-осный 6-тонным дизельный грузовик под названием «S1H6», оснащенный 6-цилиндровым двигателем. В 1931 году MAN объявил о старте выпуска мощнейшего во всем мире грузового автомобиля. Речь идет о 3-осном «S1H6», который оснастили 6-цилиндровым двигателем «D4086B» мощностью в 150 л.с. С 1935 года MAN занялся выпуском армейских грузовиков. Во время Второй мировой войны завод на территории Нюрнберга был сильно разрушен. С 8 мая 1945 года предприятие стало осуществлять ремонт американских грузовиков. В 1955 году компания стала обладательницей бывшего завода двигателей BMW в Мюнхене. В 1968 году MAN приобретает 25% акций фирмы Bussing. В середине 70-х годов MAN решил отказаться от выпуска V-образных двигателей, сосредоточившись на 6-цилиндровых моторах. В 1978 году автомобиль MAN был признан грузовиком года. В 1979 году MAN начал кооперацию с фирмой Volkswagen по грузовикам среднего класса.

В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeug AG. Только в Германии на этом предприятии работало более 20 тысяч человек. В 1986 году стартовал выпуск новой серии тяжелых авто F90, полная масса которых более 18 тонн. В 90-е годы MAN занялся производством новой гаммы «2000», которая включала многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн. В данное семейство входили легкое, среднее и тяжелое семейства «L2000», «M2000», «F2000». Эти грузовики имели электронные устройства, предназначенные для регулирования работы мотора, положения сиденья водителя, пневматической подвески, противобуксовочной системы и прочего. В 2000-м году компания презентовала новое семейство коммерческих автомобилей семейства TG-A, годом позже появляется серия автобусов Lion’s Star – призеров в области дизайна. В 2007 году грузовик MAN занял первое место в Ралли Дакар. В 2011-м компания MAN объявила о начале строительства своего завода в России (Шушары, Санкт-Петербург) для сборки коммерческих автомобилей. Начиная с 2013 года MAN обновляет свою линейку грузовиков TGX, TGS, TGM, TGL.

как собирают грузовики MAN в России

Так повелось, история Петербурга неразрывно связана с европейскими государствами. Отчего за градом прочно закрепился имидж европейской столицы России. Новая Голландия, Немецкая Слобода… Немало и других названий подчеркивают родство с Западной Европой. А с недавних пор и индустриальный пригород начал обзаводиться такими достопримечательностями. Порукой тому завод по сборке грузовиков MAN в Шушарах

Сергей Жуков

Визит на завод откладывался несколько раз. Тому было много причин. Сначала еще нечего было показывать, потом было просто недосуг. Затем и вовсе грянул кризис. Однако, следуя мудрому совету о том, что именно в кризис и закладывается основа для будущего, руководство российского офиса MAN все же решилось приоткрыть завесу над своим сборочным производством в Санкт-Петербурге. Не скрою, был приятно удивлен, когда у входа в офисное здание меня встретил местный «гид» и предложил сразу, без лишних экивоков, пройти в производственный корпус. На мой резонный вопрос, что, может, стоит еще кого подождать ради приличия, был получен короткий ответ, что больше никого и не будет. В общем, полный эксклюзив.

Итак, к реализации проекта компания MAN приступила в 2011 году. Территория и сооружения находятся в долгосрочной аренде. В середине 2013 года сборочное производство вступило в строй действующих. Этому предшествовало получение лицензии на опасный производственный объект, которая, собственно, и позволяла начать сборку грузовиков. У завода один-единственный покупатель — ООО «МАН Трак энд Бас РУС».

ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является 100-процентной дочерней организацией MAN Truck & Bus AG. Предприятие достаточно сильно интегрировано в производственную систему головного предприятия. Дело доходит до того, что все компьютеры «думают», что их операторы находятся непосредственно в Германии. На заводе действует единая для всех предприятий компании система МРS, и все производственные процессы выполняются по тем же стандартам, что и, скажем, в Мюнхене (логистика, производство и т. п.).

Производственный корпус, расположенный под единой крышей, условно разделен на несколько зон. Зона логистики, где хранятся компоненты будущих грузовиков. Основная доля компонентов приходит из Европы. Зона «распаковки» или, если угодно, комплектации. Производственная линия. Цех окраски. Приемка. Модификационный центр по доводке специальных исполнений.

Общая площадь завода составляет около 30 тыс. м2. При этом на долю непосредственно производства приходится 19,5 тыс. м2. Офисная часть, расположенная над зоной логистики, занимает 1,2 тыс. м2. Персонал завода на момент посещения составлял порядка 90 человек. 47 из них — производственные рабочие. Завод рассчитан на выпуск 6000 грузовиков в год при двухсменной работе. Это приблизительно 15 грузовиков в смену при такте в 27 минут (ограничение по цеху окраски). На момент посещения завода такт сборки грузовика составлял 1 час 45 минут, что приблизительно соответствует сборке трех грузовиков в смену или 600 грузовиков в год. Это не ахти что, но такова ситуация на рынке. Ничего не попишешь.

Отдельная площадка отведена для кабин, поступающих из Австрии

Комплектующие для сборки грузовиков поступают с четырех основных производств MAN. CKD-боксы поступают из Зальцгиттера, из Нюрнберга приходят двигатели, из Мюнхена — мосты, кабины — из Австрии (MAN Steyr). Лонжероны и поперечины рам приходят от глобального поставщика MAN из Германии. Но самое интересное то, что коробки передач поставляются из Набережных Челнов — от СП «ZF-Кама». Нельзя сказать, что это те же самые КП, что и для КАМАЗа. Во всяком случае, то, что приходит на завод в Питер, полностью удовлетворяет немецкую сторону. Отсюда и достаточно высокий уровень локализации производства. В зависимости от модели процент колеблется от 20 с небольшим до 30. Именно это обстоятельство и позволило предприятию получить сертификат локального производителя с целью возможного участия в госзакупках.

Поставляемый из Зальцгиттера CKD-бокс включает в себя 5 ящиков, в которых размещается в среднем до 15 машинокомплектов. Под хранение кабин отведена специальная площадка. В целом на логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей. Он напрямую связан с доками, к которым ежедневно приходят под разгрузку трейлеры с комплектующими. Несмотря на отлаженный механизм, идет постоянный процесс оптимизации комплектов, упаковки и всего того, что связано с поставкой комплектующих.

После того как все распаковано и разложено по местам, начинается непосредственно сборка грузовика. Лонжероны рамы устанавливаются на тележки, и начинается таинство сборки. Для того чтобы не запутаться во всем многообразии собираемых грузовиков, мелом на раме рисуют подсказки. На данном этапе технология сборочного процесса полностью идентична заводу в Мюнхене. Сборка рамы, точнее шасси, разбита на 5 постов. После собранное шасси проходит через ворота качества.

Как только рама приобретает законченные черты, внутризаводской номер уступает место VIN-коду, который набивается специальным устройством. Нумерация сквозная, поэтому каждый собранный грузовик легко отследить.

На логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей

При сборке рамы в основном используется заклепочное соединение и специальный гидравлический инструмент с усилием в 30 тонн. Болтовые соединения не отвергаются. Технологическая особенность такова, что в одни и те же отверстия могут ставиться как заклепки, так и болты. Однако в места, отведенные специально под заклепки болт уже не поставить. Точность затяжки обычного соединения — с допуском 15 %, ответственного, влияющего на безопасность грузовика, — 5.

На каждом посту, или станции (по немецкой терминологии), масса инструкций как по сборке, так и по периодической поверке инструмента. Качеству сборки уделяется самое пристальное внимание.

Затем на подсобранную в перевернутом виде раму устанавливают мосты. После чего специальным устройством ей придают привычное положение для дальнейшей сборки. Далее происходит установка гидроусилителя руля и различных мелких деталей. Завершается процесс сборки шасси воротами качества. Здесь проверяются моменты затяжки всех соединений.

Сборка рамы начинается с подсказок

Несмотря на то, что большая часть комплектующих поступает на сборку уже в окрашенном виде, шасси проходит финальную окраску в соответствии со стандартами, принятыми на MAN. На участке подготовки к покраске часть деталей и узлов маскируется, часть подготавливается к окраске, тут же устраняются дефекты. Окраска осуществляется двумя малярами вручную, пневматическими краскораспылителями. Кстати, используются краски на водорастворимой основе, что не так часто встречается в производстве грузовиков. Сушится шасси в два этапа, затем оно остывает и только после этого поступает на сборочный конвейер.

Заключительная стадия сборки грузовика разбита на 6 этапов. На первых трех устанавливаются пневматические и электрические линии. Работа весьма ответственная, поскольку при сборке необходимо соблюсти массу требований, определяемых стандартами фирмы MAN.

Поскольку работа на сборке кропотливая и достаточно утомительная, помимо обеденного перерыва имеются еще два «перекура» по 15 минут.

На четвертой станции устанавливается радиатор и подсобранный двигатель. Производится подключение гидравлических линий и стыковка с коробкой передач. Ну и далее «свадьба» — подсобранная кабина устанавливается на шасси.

На последней станции устанавливаются колеса, аккумулятор. Машина практически полностью готова к тестированию и программированию.

А вот и российский VIN-код

Далее начинаются станции тестирования, но перед началом регламентных работ машина вывешивается, и из-под нее выводятся конвейерные тележки, которые направляются за новым шасси. Системы грузовика заполняются всеми необходимыми техническими жидкостями (антифриз, хладагент и т. п.), производится заправка топливом.

На первом этапе тестируется пневматика. Затем в работу включаются компьютерщики по программированию систем грузовика, для чего они связываются со специальным сервером в Мюнхене. Если выявляется какая-либо ошибка, то в работу вступает «вторая линия обороны» — MAN CADS. С ее помощью идентифицируется ошибка и способы ее устранения. Если же все нормально, производится первый запуск двигателя.

Далее грузовик, уже своим ходом, направляется на линию окончательных тестов. Перед въездом на тормозной стенд машина преодолевает «полосу препятствий» их неровностей. Таким образом, ее встряхивают, дабы все лишнее отделилось от грузовика. Попутно проводится осмотр на предмет добросовестности крепления деталей и узлов.

Пост установки силового агрегата в сборе и радиатора

На электронном тормозном стенде поочередно тестируются тормоза, ось за осью, а также блокировки дифференциалов (межколесного, межосевого). Затем грузовик заезжает на осмотровую яму, где производится общий осмотр, контроль подвески, установка развала/схождения передних колес.

На завершающем этапе автомобиль проходит через ворота качества. Здесь еще раз тестируется вся электрика и масса других нюансов, отражающих специфику конкретного грузовика. Далее следует дорожный тест протяженностью в 20 км по дорогам общей сети. Специально проработанный маршрут позволяет опробовать машину в различных режимах движения. Если все нормально, грузовик отправляется на весы. Производится контрольное взвешивание, и полученные данные заносятся в ПТС. На предприятии имеется водительский состав в количестве 10 человек, и в зависимости от необходимости они задействованы полностью или частично.

Подсобранное шасси перемещается на специальных тележках с приводом, расположенным под полом

Но на этом контроль качества не заканчивается. Есть так называемая система внутреннего аудита. Раз в три дня один грузовик проходит довольно сложную процедуру. Три дня его досконально осматривают, проверяют все системы, после чего автомобиль отправляется на более длительный дорожный тест (порядка 100 км) с более сложным характером движения.

По завершении аудита выставляется так называемый рейтинг, где «1» — это отлично, чем больше это значение, тем хуже показатель.

Чем интересна система. Сначала набираются баллы. Ноль баллов — отличный продукт. До пяти баллов — это то, что клиент никогда не увидит. До 15 баллов — это то, на что клиент обязательно обратит внимание. До 50 баллов — это серьезный дефект, который может повлечь за собой отказ какого-либо из агрегатов. До 100 баллов — возможный отказ одной из важных систем, такой грузовик никогда не покинет пределы завода. Далее набранные баллы пересчитываются по сложной формуле (происходит учет сложности конструкции конкретного грузовика).

В принципе, на заводе могут собирать все типы грузовиков MAN — TGL, TGM, TGS и TGX. Главное условие — устойчивый спрос.

Все грузовики проходят испытание на тормозном стенде с выводом показаний на электронное табло

Помимо основного производства на заводе имеется специальная выделенная зона — модификационный центр. На этой площадке проводится доработка машин под конкретные пожелания клиента. В частности, на одном из постов происходит переоборудование стандартного шасси MAN TGM под установку пожарного оборудования. Работа сложная, вплоть до изменения длины рамы. На другом посту идет дооснащение грузовиков TGS для работы с КДУ. Данные машины будут задействованы на обслуживании питерской КАД.

Компания «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является весьма ответственным работодателем. Стандарты, принятые на производстве, превышают даже те, что действуют на территории РФ. Предприятие посетили ряд контролирующих государственных органов, особых замечаний к производству предъявлено не было. Предприятие предоставляет своим работникам достаточно привлекательный социальный пакет. Настолько привлекательный, что на данное производство желали бы попасть многие из ищущих работу в сфере автоиндустрии. Взять хотя бы такой факт: во время работы в цехе играет ненавязчивая музыка. Кстати, по просьбе самих работников.

Финальный осмотр грузовика. а далее дорожный тест

При выборе площадки изначально рассматривался вопрос о наличии достаточного количества квалифицированных кадров, в том числе и с опытом работы в автопроме. К тому времени за Петербургом уже закрепился имидж русского Детройта, поэтому с кадрами проблем не возникло. Большая часть работающих на заводе имеют автомобильное образование или опыт работы в автоиндустрии. Часть работников, на сборке и других ответственных направлениях, прошли стажировку от двух до трех месяцев на предприятиях компании в Западной Европе.

МИМОХОДОМ

При посещении завода не преминул воспользоваться случаем и задать пару-тройку вопросов руководителю предприятия — Станиславу Ковалеву.

— Понятно, что завод не влияет на сбыт продукции. Как решаются вопросы эффективности производства, в особенности в условиях кризиса в экономике?

— MAN имеет единые международные стандарты качества и эффективности, по которым работают производства во всем мире. Завод в Санкт-Петербурге не исключение. Мы не просто придерживаемся стандартов, но также стремимся совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные нами в мае и июне 2015 года на внутреннем конкурсе среди заводов MAN.

— Вопрос локализации — один из главных для производства. Завод принимает в этом какое-либо участие или все «спускается сверху»?

— Как уже было отмечено выше, стандарты качества и эффективности едины для всех предприятий MAN. Тем не менее, решения по поставщикам принимаются с участием специалистов, работающих на заводе в Санкт-Петербурге. Локальные инженеры и служба закупок осуществляют аудит качества поставщиков и непосредственно участвуют в принятии решений.

— Кризисы приходят и уходят. Но именно в это время закладываются основы старта на перспективу. Что у вас в «загашнике» для лучших времен?

— MAN — глобальная компания. Наша сила в том, что мы неразрывно связаны с материнским брендом и входим в собственную сеть производственных предприятий концерна. Если по существу — выпуск в середине лета 1000-го грузовика. Другие наши начинания мы  озвучим чуть позже.

ЕСТЬ 1000-Й!

В июле в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый грузовик MAN с четырехзначным порядковым номером, им стал седельный тягач белого цвета MAN TGS 19.400 4х2 BLS-WW.

Мероприятие по празднованию прошло в стенах завода и собрало работников предприятия и руководителей российского подразделения концерна MAN Truck & Bus. В мероприятии принял участие и вице-президент по качеству дивизиона Production truck концерна MAN Truck & Bus г-н Хольгер фон дер Хайде.

Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев провел для гостей экскурсию по экспозиции грузовиков MAN, выпущенных в Санкт-Петербурге, а в производственном цеху подробно рассказал обо всех этапах сборки грузовых автомобилей и особенностях этого процесса. Г-н фон дер Хайде отметил, что команда работников завода обладает всеми необходимыми профессиональными компетенциями для выпуска продукции в соответствии с самыми высокими стандартами MAN, и грузовики, произведенные в Санкт-Петербурге, идентичны по качеству своим аналогам из Европы.

5 декабря состоялась официальная номинация поставщика штампованных деталей для завода Renault в Москве. По результатам тендера им стала компания «Альфа Автоматив Техноложиз», совместное предприятие АМО ЗИЛ и японской компании IHI Corporation. Поставки деталей от номинированного поставщика на завод «Автофрамос» начнутся в 2009 году, когда мощности завода увеличатся вдвое и достигнут 160 000 автомобилей в год.

«Альфа Автоматив Техноложиз» (AAT), cовместное предприятие АМО ЗИЛ и IHI Corporation, будет поставлять на Автофрамос более 70 наименований внешних кузовных и структурных деталей для всей гаммы Renault Logan. Прессовое производство AAT будет раcполагаться на производственных мощностях ЗИЛ.

Близость расположения завода «Автофрамос» и производства AAT будет способствовать эффективности сотрудничества между Renault и поставщиком, особенно в области качества и логистики.

Со стороны IHI Corporation, компании мирового уровня, специализирующейся на тяжелом машиностроении, организация производства будет осуществляться при поддержке мировых лидеров в производстве прессовой оснастки и штампованных деталей, японских компаний Ogihara и Fuji Technica.

ОАО Автофрамос инвестирует более 20 млн. евро в штамповую оснастку, за изготовление которой будет отвечать ААТ. Выбор поставщика металлопроката будет осуществляться партнерами совместно.

Локализация поставок штампованных деталей – очередной важный шаг в достижении цели 50%-ной локализации комплектующих для производства Renault в России в 2009 году. На сегодняшний день это партнерство представляет собой один из крупнейших контрактов на поставки между иностранным автопроизводителем и локальным поставщиком в России.

Сегодня Renault в России работает с 25 локальными партнерами-поставщиками, среди которых российские и совместные предприятия, а также филиалы иностранных компаний в России.

Хочу получать самые интересные статьи

Европейские производители грузовиков остановили заводы из-за коронавируса

Европейские производители грузовиков остановили производство после введения в ряде стран карантина из-за эпидемии коронавируса. Российские представительства пытаются минимизировать последствия для поставок на наш рынок.

16 марта о закрытии четырех заводов во Франции сообщила компания Renault Trucks, входящая в Volvo Group.

На подобный шаг пошло грузовое подразделение концерна Volkswagen — группа Traton. С 19 марта закрылся завод ее дочерней MAN Truck & Bus в Мюнхене. Остальные заводы бренда будут принимать индивидуальные решения о графике работы, говорится в сообщении группы.

Первой о закрытии своих заводов в Европе сообщила компания Renault Trucks (фото: Renault Trucks)

Еще одна дочерняя компания Traton — шведская Scania закроет все свои европейские заводы с 25 марта. Работу продолжат только подразделения по техобслуживанию и поставке подменных запчастей. Не прекратят работу предприятия Traton  в Латинской Америке.

По данным «Ведомостей», немецкая компания Daimler также остановит на две недели свои сборочные производства в Европе, включая выпуск грузовиков Mercedes-Benz и Fuso. Как и у Scania, работать продолжат только подразделения по техобслуживанию.

С 21 марта на две недели закроется завод в турецком Эскишехире, где производятся грузовики Ford Trucks, сообщил ГиД источник в компании. Пока в Россию продолжается отгрузка только машин выпуска 2019 года из запасов.

Остановка производств в Европе отразится и на российском рынке грузовой техники. Многие производители уже предрекали спад продаж в этом году, вызванный увеличением с января цен на грузовики из-за роста ставки утилизационного сбора. Сейчас цены, скорее всего, будут в очередной раз пересмотрены из-за резкого ослабления рубля в марте.

Представитель компании Volvo Group Trucks Russia рассказал ГиД, что остановка заводов Renault Trucks так или иначе отразится на поставках в Россию, так как местные клиенты получают грузовики этого бренда из Франции. Что касается грузовиков Volvo, то 90% поставок на наш рынок происходит с завода компании в Калуге, который продолжает работу.

Российский офис MAN — «МАН Трак энд Бас Рус» сообщил сегодня, что несмотря на сокращение поставок техники и запчастей из Германии он делает все возможное, чтобы обеспечить бесперебойную работу дилерских центров и собственных филиалов в Санкт-Петербурге и Подольске, а также наличие запасных частей на центральном складе.

По данным агентства «Автостат», после сильного роста в январе в феврале этого года в России было зарегистрировано 5764 новых грузовика, что всего на 0,8% больше, чем годом ранее. Больше всего было зарегистрировано автомобилей марки КамАЗ (2042 машины). За ними следовали ГАЗ (532), Volvo (479), MAN (389) и «Урал» (363).

Лукойл обеспечит завод Man в Нюрнберге моторными маслами для дизельных двигателей

ЛУКОЙЛ стал основным поставщиком смазочных материалов европейского завода MAN по производству двигателей в городе Нюрнберге, Германия. Начиная со второго полугодия 2020 года во все дизельные двигатели для коммерческих автомобилей компании MAN, собранные на этом заводе, заливаются моторные масла ЛУКОЙЛ. Продукция производится на заводе ЛУКОЙЛа в Вене, Австрия, сертифицированном по стандартам IATF 16949, VDA 6.3 и прошедшем строгий аудит качества VW Formel Q.

ЛУКОЙЛ и международный концерн MAN развивают партнёрские отношения c 2016 года. В дополнение к поставкам масел на конвейерную заливку, ЛУКОЙЛ является партнёром компании MAN по послепродажному обслуживанию в части производства и поставок оригинальных масел под брендом MAN в ряде стран Европы и СНГ.

Особое внимание партнёры уделяют научно-техническому сотрудничеству с целью создания высокотехнологичных моторных масел, отвечающих самым современным мировым стандартам, а также разработке технологий для будущих поколений двигателей. Благодаря этому, смазочные материалы ЛУКОЙЛа ежегодно пополняют список продуктов, одобренных согласно новейшим техническим стандартам MAN. В числе последних — LUKOIL AVANTGARDE PROFESSIONAL XLE 5W-30 – первое в мире моторное масло, подтвердившее соответствие требованиям спецификации MAN M3777.

«Это важное событие для нашей Компании, способствующее развитию международной деятельности и укреплению партнёрских отношений с автопроизводителями в рамках поставок на первую и сервисную заливку. Для нас очень важно и ценно то, что концерн MAN, входящий в число ведущих мировых производителей грузовых автомобилей, доверяет качеству и надёжности смазочных материалов ЛУКОЙЛа. Уверены, что и в дальнейшем сможем соответствовать высоким требованиям нашего партнёра», – отметил генеральный директор ООО «ЛЛК-Интернешнл» Кирилл Верета.

марок и моделей Volkswagen Group

Ориентация на клиента, энтузиазм по поводу продукта и эффективность — основные ценности MAN. В 2020 финансовом году компания MAN представила новое поколение грузовиков, которое постоянно обновляется с учетом меняющихся потребностей транспортной отрасли и устанавливает стандарты для систем помощи, ориентации на водителя и цифровой связи. Усовершенствования трансмиссии, аэродинамики и помощник по повышению эффективности MAN EfficientCruise снижают расход топлива в грузовиках нового поколения до 8% по сравнению с предыдущим поколением.MAN TGX был назван 24 отраслевыми журналистами Международным грузовиком года 2021. Премия является одной из самых престижных в транспортной отрасли.

В сегменте автобусов в 2020 году был запущен полностью электрический MAN Lion’s City 18 E, оптимизированный для городских перевозок. 18-метровый сочлененный автобус может перевозить до 120 пассажиров и не производит местных выбросов. MAN Lion’s City 18 E начнет регулярные полеты в 2021 году в Барселоне, Испания, и Кельне, Германия.

MAN объединился с компаниями-партнерами во время пандемии Covid-19, чтобы превратить свою модель TGE в инновационный диагностический автомобиль.Благодаря оборудованию для молекулярно-диагностической ПЦР на борту MAN TGE результаты мазков из носа или зева доступны всего за 39 минут. В день можно проводить до 800 тестов и анализировать их прямо в автомобиле.

В Южной Америке Volkswagen Caminhões e nibus расширил свой продуктовый портфель в 2020 году, представив самую крупную на сегодняшний день модель грузовиков. Meteor используется в секторе тяжелых грузов, который особенно быстро растет на бразильском рынке. Помимо нового Meteor, успешная модель VW Constellation также отметила свою премьеру новым поколением 13-литрового двигателя D26.В 2021 году в области альтернативных приводных систем Volkswagen Caminhões e nibus планирует начать поставку 100 электрических грузовиков e-Delivery для Ambev, крупнейшего производителя напитков в Латинской Америке. Амбев намерен развернуть электронную доставку в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро, начиная со второй половины года.

Поступающие заказы на коммерческие автомобили MAN снизились в 2020 финансовом году на 11,0% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 123 тыс. Автомобилей; Ожидаемый на 2020 год спад рынка — особенно в регионе ЕС-27 + 3 — усугубился пандемией Covid-19.В Америке компания MAN Коммерческие автомобили продемонстрировала снижение спроса на свой бренд Volkswagen Caminhões e Ônibus, особенно в Бразилии и Мексике. Заказчикам передано 118 (143) тысяч коммерческих автомобилей, из них 11 (14) тысяч — автобусы.

На международный сайт марки Volkswagen

О ДН | NAM

Национальная ассоциация производителей (NAM) работает на успех более 12,8 миллионов мужчин и женщин, производящих вещи в Америке.

Наша работа сосредоточена вокруг четырех ценностей, которые делают нашу отрасль сильной и исключительную Америку: свободное предпринимательство, конкурентоспособность, личная свобода и равные возможности.

Эти столпы определяют то, что мы делаем каждый день, будь то защита интересов производителей в Вашингтоне, округ Колумбия, вдохновение нового поколения производственных талантов, предоставление новостей и информации об отрасли или помощь участникам в инновациях и развитии.

Представляя 14 000 компаний-членов — от малых предприятий до мировых лидеров — в каждом промышленном секторе, мы являемся самым эффективным ресурсом в стране и самым влиятельным защитником этих ценностей и производителей по всей стране.

Сегодня мы — универсальный магазин для производителей и производителей.

NAM по номерам

История NAM

Производство — это двигатель экономики Америки, и вот уже более века Национальная ассоциация производителей является наиболее эффективным ресурсом и наиболее влиятельным защитником производителей в Соединенных Штатах.

Основанная в Цинциннати, штат Огайо, в 1895 году, некоторые из первых усилий NAM заключались в том, чтобы призывать к созданию U. S. Министерства торговли и помочь запустить Национальный совет по торговле, который позже стал Торгово-промышленной палатой США.

Во время Второй мировой войны NAM помогало компаниям решать проблемы военного времени, такие как приоритеты и распределение, и помогало производителям подготовиться к послевоенным проблемам, таким как переработка излишков материалов и обучение ветеранов карьере в производстве.

Когда телевидение проникло в дома по всей Америке, ДН создало 15-минутную телевизионную программу «Индустрия на параде», которая впервые вышла в эфир в 1950 году.К 1952 году шоу, удостоенное премии Пибоди, транслировалось почти на всех телевизионных рынках США.

В начале 1970-х ДН воспользовалось преимуществами новой технологии для проведения четырех конференций по замкнутому телевидению, в которых одновременно участвовали до 8000 руководителей предприятий в 26 городах. ДН также открыло свою штаб-квартиру в Вашингтоне, округ Колумбия, чтобы усилить влияние ассоциации на разработку политики.

В начале 1980-х ДН представило свою «Повестку дня возрождения» из шести пунктов, которая стала важной частью экономической программы президента Рональда Рейгана.

В 1990-е годы ДН основало Производственный институт — партнер ДН в сфере рабочей силы и образования. Сегодня Производственный институт продвигает программы и исследования, чтобы продвигать современное производство и запускать новые подходы к растущим производственным талантам.

Всего за последние несколько лет, руководствуясь видением ассоциации до 2020 года, NAM стал национальной силой в разработке решений и помощи в переосмыслении производственной среды, которая максимально увеличивает талант наших сотрудников и силу нашей отрасли.Мы создали гибкую и далеко идущую организацию, которая выполняет обещанное производство в Америке и продвигает возможности для миллионов трудолюбивых американцев. И благодаря невероятным усилиям мужчин и женщин в Соединенных Штатах мы работали, чтобы открыть для производителей самую продуктивную эпоху в новейшей истории.

Сегодня ДН по-прежнему вводит новшества и разрушает постоянно меняющийся национальный ландшафт, чтобы развивать нашу промышленность, добиваться прогресса и продвигать ценности, которые делают нашу страну исключительной: свободное предпринимательство, конкурентоспособность, личную свободу и равные возможности.Мы являемся универсальным центром для производителей и производств, предоставляя непревзойденный опыт в области защиты интересов, развития персонала, судебных исков и повышения эффективности работы. Мы инвестируем в программы мобилизации, расширяем наше влияние, строим нашу команду юристов, повышаем наш голос, углубляем наши партнерские отношения с другими организациями и союзниками и запускаем новые инновационные программы, которые обеспечивают непревзойденную ценность для наших участников и их сотрудников.

Все это время NAM освещает успех производства и то, как производители выполняют свое обещание инвестировать в наших людей и сообщества.По всей Америке производители предлагают решения для самых насущных мировых проблем, и NAM с гордостью делится этой историей.

ПОДРОБНЕЕ О НАШИХ НЕДАВНИХ РАБОТАХ

История MAN AKTIENGESELLSCHAFT — FundingUniverse

Адрес:

Унгерерштрассе 69 D-8000 Мюнхен 40
Федеративная Республика Германия

Телефон: (89) 3 60 98 0
Факс: (89) 3 60 98 250

Открытое акционерное общество
Зарегистрировано: 1873 как Gutehoffnungshütte Aktienverein AG
Сотрудники: 63,707
Продажи: DM17.05 млрд (10,09 млрд долларов США)
Индекс акций: Мюнхен Берлин Дюссельдорф Франкфурт Гамбург Бремен Ганновер Штутгарт Базель Женева Цюрих

История компании:

Компания MAN прошла сложный путь к тому, чтобы стать одним из крупнейших европейских производителей машиностроения и тяжелых транспортных средств. На протяжении большей части своей истории корпорация является дочерней компанией, а сегодня она состоит из нескольких компаний среднего размера. Децентрализованное управление всегда было типичным примером организации, но в 80-е годы руководство решило еще больше дистанцироваться от производственного процесса.Задача MAN состоит в том, чтобы оставаться эффективным конкурентом на европейских рынках, которые он стабильно создавал во время подъемов и спадов между 1960 и 1990 годами, и извлекать выгоду из инвестиций в исследования, поскольку интерес к общественному транспорту и альтернативным видам топлива растет во всем мире.

Сегменты MAN возникли много веков назад, но ядро ​​сегодняшней группы MAN возникло в 1844 году, когда Карл Буз и Карл Август Райхенбах арендовали четырехлетний машиностроительный завод Людвига Сандера в Аугсбурге. Партнеры выкупили его сразу в 1855 году.Каждый работал на своих рынках, и соответствующие подразделения по-прежнему остаются одними из крупнейших в MAN.

Дядя Райхенбаха, Фридрих Кениг, в 1811 году изобрел первую планшетную печатную машину, которая позволила типографиям идти в ногу с индустриальной эпохой. Райхенбах разработал изобретение своего дяди и в 1845 году выпустил первую планшетную машину высокой печати под названием C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik.

Филиал Райхенбаха, считающийся старейшим подразделением компании, рос вместе с отраслью.В 1873 году компания представила первую в Германии ротационную печатную машину, которая увеличила объем печати в геометрической прогрессии — в конечном итоге до 8000 восьмистраничных газет каждый час. Шесть лет спустя Райхенбах расширил производство печатных машин для коммерческой печати. На рубеже веков печатные машины компании печатали в шести цветах, а к 1920-м годам компания предлагала офсетную печать и ротогравюр. Компания автоматизировала производство печатных форм, называемое стереотипами, благодаря чему стало намного быстрее.

Хотя развитие полиграфии в XIX веке было драматичным, технология двигателей, подобная той, что была произведена партнером Райхенбаха, развивалась еще быстрее. Буз использовал одни и те же объекты одновременно для разработки паровых двигателей и систем привода. Он назвал свой бизнес Maschinenfabrik Augsburg. Генрих Буз, сын Карла, руководил обоими подразделениями с 1864 по 1913 год. Когда он пришел к власти, компания уже производила продукцию тяжелого машиностроения, такую ​​как водяные турбины и насосы, в дополнение к двигателям и прессам.

Именно акцент Генриха Буса на исследованиях двигателей на рубеже веков обеспечил компании возможность десятилетнего роста в качестве производителя автомобилей.Предвидя переход от паровых двигателей к двигателям внутреннего сгорания, Буз предоставил оборудование для Рудольфа Дизеля и помог финансировать его разработку двигателей с 1893 по 1897 год. Сначала дизельные двигатели использовались в стационарных системах автоматизации заводов, а к 1918 году все чаще использовались на морских судах, а к 1918 году — на подводных лодках. Компания мчалась в отрасли, чтобы расширить применение наземных движущихся транспортных средств.

Buz расширился на международном уровне благодаря тактике, которая все еще используется в MAN. Вместо того, чтобы оплачивать большие начальные затраты, Buz лицензировала партнеров по всему миру.В эпоху растущей индустриализации найти таких партнеров было несложно благодаря хорошей репутации паровых машин и печатных машин компании.

Компания переименовала себя в M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) в 1898 году, когда Maschinenfabrik объединилась с Maschinenbau AG Nürnberg. Последняя компания предоставила дополнительную механическую и инженерную экспертизу, с которой M.A.N. разработали более эффективные топливные насосы, которые можно было использовать в более крупных движущихся транспортных средствах.

М.Методы впрыска твердого топлива A.N. сделали конструкцию двигателя более простой и менее дорогой. В 1923 году компания представила первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском, который значительно повысил топливную экономичность. Это сделало возможными наземные коммерческие автомобили с дизельными двигателями и дало M.A.N. раннее лидерство в доминирующей отрасли 20-го века.

Дорогостоящая гонка за улучшением двигателей привела к дополнительной консолидации исследовательских усилий. Gutehoffnungshütte Aktienverein AG (GHH) приобрела долю в компании M.А.Н. в 1920 году и приобрела контрольный пакет акций в следующем году. GHH — буквально «Железный завод доброй надежды» — был основой тяжелой промышленности в Оберхаузене на реке Рур с 1758 года, когда был основан первый из трех литейных заводов, которые объединились в 1873 году и образовали компанию. GHH и M.A.N. делились информацией, но в течение 65 лет придерживались разных стратегий и рынков. Интерес GHH к M.A.N. продолжал расти, достигнув 75% к началу 1980-х годов. ЧЕЛОВЕК. после Второй мировой войны, когда союзные законы вынудили GHH прекратить деятельность по добыче угля и производству стали, стала больше, чем ее материнская компания.С этого момента до слияния компаний в 1986 году прибыль M.A.N. определяла прибыль GHH.

Между мировыми войнами исследования и разработки двигателей M.A.N. привели к созданию двигателей с более высокой мощностью для небольших помещений, а также для крупных электростанций. В 1935 году правительство Германии использовало 11-цилиндровый двухтактный двухтактный дизельный двигатель M.A.N. на своем быстроходном судне. Во время Второй мировой войны подводные лодки использовали двигатели с турбонаддувом M.A.N. с повышенным расходом топлива. Это производство военного времени привело к достижениям, которые однажды будут использоваться в коммерческих автомобилях, а также помогло М.Крупные инженерные работы А.Н., такие как судостроение и заводостроение.

Индустриализация военного времени затронула и типографию. После Второй мировой войны листовая печатная машина заменила высокую. ЧЕЛОВЕК. представила широкоформатную печатную машину Ultraman, которая могла использовать до семи цветов. Тем не менее, лидирующие позиции в компании, завоеванные моторно-механическими заводами во время войны, продолжали улучшаться после войны. В 1989 году объем продаж полиграфической продукции составил 1,8 миллиарда немецких марок, что составляет лишь 10% от общего объема продаж корпорации.

В 1955 году, когда подразделение коммерческих автомобилей переехало в Мюнхен, оно было самым заметным подразделением корпорации. Послевоенный рост укрепил позицию M.A.N. как одной из крупнейших инжиниринговых компаний Европы. ЧЕЛОВЕК. в 1955 году открыла завод в Гамбурге по производству и ремонту дизельных двигателей, судовых котлов, паровых турбин, а также механических и инженерных устройств для более общего применения. К 1990 году на эти направления приходилось около 19% продаж. В 1969 г. приобрела то, что стало ее заводо-строительным подразделением.Чувствительный к международным бизнес-циклам, к 1989 году он также составлял 19% продаж.

Ханс Молль стал исполнительным директором группы в 1973 году. Он прошел путь через подразделение коммерческих автомобилей, где с 1968 по 1973 год объем продаж увеличился более чем вдвое. Послевоенные предшественники Молля придавали большое значение подразделениям, работающим без транспортных средств. В результате в течение 1970-х годов продажи и исследования были поровну разделены между коммерческими автомобилями и машиностроительной продукцией. Однако при Молле инженерная продукция, дизельные двигатели и полиграфическое оборудование находились в одном отделе маркетинга, а коммерческие автомобили — в собственном.Хотя автомобильные контракты могли быть более прибыльными, M.A.N. будут уязвлены этим новым акцентом в приближающейся рецессии.

Продажи резко выросли в 1976 году, несмотря на то, что зарубежные заказы начали падать. Рецессия конца 1970-х нанесла ущерб большинству западных производителей капитальных товаров, но M.A.N. дела шли лучше, потому что несколько подразделений одновременно страдали от бизнес-циклов. В ответ на рост затрат на рабочую силу M.A.N. рационализировано автоматизацией. Начав с коммерческих автомобилей, руководство сократило всю рабочую силу на 3% до 39 000 человек.В то время как продажи снизились на 60%, сокращение рабочей силы позволило сохранить стабильную прибыль на уровне 35 миллионов немецких марок в 1976 и 1977 годах.

Несмотря на эти меры, M.A.N. не могли предотвратить спад в конце 1970-х годов. В 1977 году заказы упали на 12%. В то время как рынки полиграфического оборудования, коммерческих автомобилей и стационарных дизельных двигателей были стабильными и растущими, подразделения судового оборудования и оборудования для электростанций работали значительно ниже своих возможностей. Предвидя проблемы, Молл решил продавать компоненты, чтобы увеличить прибыль компании, когда контрактов на готовые автомобили было мало.Однако эта стратегия не применялась эффективно еще десять лет, когда не было достаточно своевременно, чтобы помочь.

Наиболее значительную конкуренцию

M.A.N. в конце 1970-х составляли инжиниринговые компании третьего мира, которые угрожали его традиционным рынкам. В ответ M.A.N. более агрессивно преследовала рынки сбыта своей сложной технологии. Исследовательское подразделение, которому уже десять лет, начало внедрять производственные технологии и производить экспериментальные автомобили для долгосрочного рынка альтернативных видов топлива к 1978 году.Разрабатывая более передовые технологии, M.A.N. надеялся остаться невосприимчивым к зарождающейся конкуренции в течение нескольких десятилетий.

В то время как компания исследовала альтернативные источники энергии, более эффективные системы транзита и обогащение урана для ядерной энергетики, она также создала больше бюрократии. Эти новые бюрократы изменили способ работы компании, привыкшей к активному управленческому участию в производстве. Коммуникация стала более формальной, а попытки согласовать традиционные информационные сети с опытными специалистами увеличили сегментацию.Как и его крупнейший конкурент, Daimler-Benz, M.A.N. увеличила свое присутствие за рубежом за счет производства и сборки в регионах. Краткосрочная прибыль от зарубежной экспансии оказалась незначительной из-за того, что M.A.N. полагалась на крупные контракты на готовые автомобили на этих рынках.

Внешняя экспансия M.A.N. обычно шла консервативно. В типичном предприятии M.A.N. владела одной третью акций турецкого завода, что позволяло компании удерживать самую большую долю турецкого рынка грузовиков и автобусов и заключать выгодные контракты на Ближнем Востоке.В конце концов, M.A.N. помогла основать там завод двигателей, в котором ей также принадлежало 30%.

Почти половина продаж M.A.N. поступила из-за рубежа в начале 1980-х годов, когда европейский экономический спад заставил компанию уделять больше внимания Азии, Северной Америке и странам ОПЕК. Рост стоимости немецкой марки заставил M.A.N. Однако товары менее привлекательны для иностранных покупателей. Кроме того, курсовая разница привела к конкурентоспособному импорту, уменьшив некогда прочную внутреннюю долю.

Усилия компании по продажам на Ближнем Востоке окупились в 1981 году, когда она подписала контракты на сумму 270 миллионов немецких марок с покупателями в Ираке и Иордании.В то время как спрос на тяжелые грузовики на международном уровне продолжал падать, M.A.N. постоянно увеличивал свою долю на рынке, в большей степени полагаясь на свой бизнес в Африке и на Ближнем Востоке.

В Соединенных Штатах отечественные производители уклонились от возобновления спроса, предоставив возможность европейским производителям коммерческих автомобилей войти в рынок. ЧЕЛОВЕК. в 1980 году открыла завод в Северной Каролине по производству сочлененных автобусов, затратив 20 миллионов немецких марок на начальные затраты. Компания надеялась, что окупаемость ее зарубежных инвестиций компенсирует истечение срока действия долгосрочных военных контрактов.Вместо этого, отстающие продажи автомобилей догнали M.A.N. несмотря на специализированный менеджмент, новые продукты и новые рынки.

Первая из серии неудач произошла в Соединенных Штатах, где федеральное правительство сократило субсидии на программы городского транспорта в начале 1980-х годов. Самый разрушительный удар пришелся на то, что Ирак отменил свой почти завершенный контракт на поставку 1000 грузовиков. Потребовалось M.A.N. несколько лет на восстановление, так как эти автомобили не соответствовали европейским стандартам. В то же время особенно продолжительный спад в судостроении оставил неиспользованными грузовые пространства, поставил на хранение 10% мирового флота и переместил производственный центр в Восточную Азию.Поскольку Тайвань и Южная Корея стали доминирующими регионами судостроения, вторичный рынок европейских двигателей и запчастей также сократился. ЧЕЛОВЕК. пришлось закрыть один из двух заводов по производству судовых дизельных двигателей в Федеративной Республике Германия. Компания также пострадала от колебаний валютных курсов и потребностей покупателей в долгосрочном финансировании в период высокого интереса. Циклы спада его подразделений наконец совпали.

За два года до 1984 года убытки M.A.N. составили 477 миллионов немецких марок, и половина этой суммы пришлась на подразделение коммерческих автомобилей, где продажи упали почти на 27%.В 1983 году подразделение сократило 1700 из 59 000 сотрудников. Пострадали также подразделения, занимающиеся тяжелыми автомобилями и дизельными двигателями. Производство грузовиков упало на треть до 16000, и M.A.N. работал только на 20% -25% мощности. Хотя снижение спроса со стороны развивающихся стран затронуло и других европейских производителей грузовиков, M.A.N. особенно зависел от экспорта. В 1981 г. продала 25% своих грузовиков на Ближнем Востоке. В 1983 г. в области закуплено менее 50 грузовиков. Общие инженерные работы также пострадали от зависимости от экспорта.Не имея возможности управлять платежными программами, развивающиеся страны сокращают промышленные предприятия.

Провал аргентинского предприятия по производству двигателей и проблемы с другими зарубежными филиалами заставили GHH переоценить способность M.A.N. приспосабливаться к колебаниям рынка. Хотя GHH владела более 75% M.A.N., отношения носили финансовый, а не управленческий характер, и материнской компании было трудно осуществить изменения в своей влиятельной дочерней компании. Сначала GHH отреагировала на замену собственного персонала. Почувствовав, что генеральный директор Манфред Леннингс не ответил достаточно быстро, GHH заменил его Клаусом Гётте.Как и Молл из M.A.N., Гётте до прихода в GHH работала в нескольких фирмах, что противоречит традиционному западногерманскому карьерному пути в рамках одной организации.

Даже когда Леннингс ушел, M.A.N. проявлял признаки возрождения. Сокращение рабочих мест, составляющих 25% общей рабочей силы M.A.N., уменьшило часть потерь от продолжающейся рецессии экспорта. Обновленный внутренний рынок сократил экспорт до одной трети продаж с 50% в конце 1970-х годов. Спрос на грузовые автомобили в Европе улучшался, и образование Европейского экономического сообщества позволило компании выйти на эти рынки более конкурентоспособно.Поскольку эти страны были более надежными клиентами и с ними было легче работать, чем в зарубежных, M.A.N. стали относить их к категории домашних. На исходе 80-х M.A.N. сократила свою зарубежную экспансию. В Соединенных Штатах, хотя M.A.N. была лидером на рынке сочлененных автобусов, его завод работал значительно ниже мощности. ЧЕЛОВЕК. Тем не менее, он держался за него, в конечном итоге надеясь, что он окажется плодотворной опорой на рынках США.

В 1985 г. произвела первую выплату дивидендов за три года.Маржинальная операционная прибыль компании составила 32,5 млн марок, но она получила 375 млн марок от продажи принадлежащих ей акций Motoren und Turbinen Union компании Daimler-Benz. Продажа помогла M.A.N. избежать приобретения компанией General Motors, которая захватила бы 10% -ную долю M.A.N. на рынке тяжелых грузовиков Западной Германии и ее обширную сервисную сеть, что дало бы ей значительный выход на рынки Европейского экономического сообщества.

Daimler-Benz была не единственной западногерманской компанией, заинтересованной в этой почти сделке.Необычно выгодное предложение конкурента побудило GHH предпринять более решительные действия. В 1985 году GHH объявили о планах слиться с M.A.N., перегруппировать свои подразделения и перенести штаб-квартиру в Мюнхен. Хотя Ближний Восток, Китай и аффилированные лица США по-прежнему рассматривались как потенциально сильные участники, консолидированная группа надеялась продавать 80% продукции в Европе.

Слияние произошло в 1986 году, в результате чего образовалась компания MAN Aktiengesellschaft. Отто Вуазар, преемник Молля на посту М.А.Н. генеральный директор ушел в отставку, и две компании были реорганизованы в пять новых: MAN Nutzfahrzeuge (тяжелые автомобили), MAN Roland (печатное оборудование), MAN Gutehoffnungshütte (производственное и инженерное оборудование), MAN B&W Diesel и MAN Technologie (исследования и развитие). Каждый предоставил представителя в правление компании во главе с Гётте.

Издержки слияния удерживали прибыль на прежнем уровне в течение трех лет, и компания сократила штат еще на 15 000 человек — до самого низкого уровня за 12 лет.MAN стал более прибыльным благодаря более низкой точке безубыточности в коммерческих автомобилях. При Молле пришлось продать 25 000 единиц, чтобы покрыть расходы. К 1989 году компания не только продала больше, но и потребовала продавать только 20 000 единиц в год для покрытия расходов.

Чтобы сохранить свою долю на новом решающем европейском рынке тяжелых грузовиков, MAN начала ежегодно инвестировать в исследования 130 миллионов немецких марок, или 2% -4% от продаж. Все еще не решаясь широко расширять продажи за пределами Европы, новое подразделение коммерческих автомобилей продало 94 экземпляра.3% его автомобилей в Западной Европе в 1987 году по сравнению с 88,1% годом ранее. Это изменение отразило новый европейский акцент MAN, но также было частично связано с продолжающимся снижением зарубежного спроса, когда убытки двух зарубежных операций составили 60 миллионов немецких марок. Рост, который когда-то наблюдал MAN за рубежом, ушел в прошлое.

В конце 80-х годов прошлого века компания MAN вышла из 15-летнего периода сокращения штата и допущения убытков за границей, одновременно укрепившись в Европе. Чтобы извлечь выгоду из восстановления, компании MAN в будущем станут более независимыми.Например, MAN Nutzfahrzeuge, в настоящее время почти независимая компания среднего размера, будет заключать больше совместных предприятий по производству компонентов и готовых автомобилей, чем собственные крупномасштабные контракты, где риск выше. В результате реорганизации, отражающей его более узкую направленность и усиление позиций на рынках, расположенных поблизости от дома, MAN стал одной из крупнейших и наиболее эффективных инженерных компаний Европы.

Основные дочерние компании: MAN Nutzfahrzeuge GmbH; Ferrostaal AG; MAN Gutehoffnungshütte GmbH; MAN Roland; MAN B&W Diesel GmbH; MAN Technologie GmbH; RENK Aktiengesellschaft; Deggendorfer Werft; SMS Schloemann-Siemag AG; Battenfeld GmbH; SMS Hasenclever; Kabel-und Metallwerke; Kabelmetal Messing GmbH; Schaltbau GmbH; Schwäbische Hüttenwerke GmbH.

Дополнительная литература:

«Как MAN управляет», «Менеджмент сегодня», , июль 1978 г.
Музей MAN в Аугсбурге: история — факты, цифры, экспонаты , Мюнхен, MAN, [нет данных].

Источник: Международный справочник историй компаний , Vol. 3. St. James Press, 1991.

Производство на острове Мэн История успеха

Джонни Уильямсон отправляется на остров Мэн, чтобы узнать об инициативах, которые придают дополнительный импульс местным аэрокосмическим предприятиям.

Аэрокосмический кластер острова Мэн обеспечивает структуру поддержки аэрокосмического сектора острова, чтобы добиться еще большего признания во всем мире.

Пролетая над заливом Дуглас, мне показалось, что есть небольшое сопоставление с репутацией острова Мэн (IoM). С одной стороны, у вас есть остров, всемирно известный тем, что предлагает уникальные возможности для активного отдыха, сочетая приключения, наследие и культуру — не в последнюю очередь это ежегодные гонки TT, самые продолжительные в мире соревнования по скоростным мотоциклам.

Великолепный ландшафт, представленный на выставке — включая холмы, живописные сельхозугодья, впечатляющие прибрежные пейзажи и уединенные долины, — кажется, противоречит другой отличительной черте острова, поскольку он является центром для ценных, нишевых, высокоточных компонентов.

Но для многих этот процветающий статус не вызывает особого удивления, поскольку инженерия определенно находится в крови мэнцев (коренных островитян). Есть множество примеров богатой инженерной истории острова в таких местах, как всемирно известное Великое колесо лакси и связанные с ним рабочие механизмы, которые приводят в действие насосы, которые когда-то очищали окружающие шахты от воды.

Это индустриальное наследие — не особенность, похороненная в далеком прошлом острова, инновации и мастерство, демонстрируемые сегодня, столь же поразительны, если не больше. Создание в 2006 году Аэрокосмического кластера острова Мэн (IOMAC) основано на этом наследии и обеспечивает структуру поддержки для аэрокосмического сектора острова, чтобы добиться еще большего признания во всем мире.

Адриан Мур, председатель Аэрокосмического кластера острова Мэн

Председатель IOMAC Адриан Мур рассказал мне, что кластер продвигает вперед сектор, который присутствует на острове более 60 лет и члены которого имеют прямую книгу заказов клиентов, связанную с аэрокосмическим проектированием, производством и предоставлением услуг.

«Кластер является партнером всех крупных программ гражданской и военной авиакосмической продукции в мире, включая Airbus A380 и A350; Joint Strike Fighter; семейство двигателей Rolls-Royce Trent и марсоход Curiosity », — говорит он.

Ключевым ранним достижением IOMAC стало формирование стратегического партнерства с крупнейшим аэрокосмическим кластером Европы, Северо-Западным аэрокосмическим альянсом, штаб-квартира которого находится в Престоне, Ланкашир. По словам Мура; «Это обеспечивает доступ к одному из наиболее динамичных и важных аэрокосмических кластеров, и, хотя IOMAC включает в себя несколько значительных компаний, это партнерство оказалось особенно выгодным для небольших фирм в кластере.”

Основанная на IoM в 1955 году, Manx Engineers попадает в первую категорию. После выкупа менеджмента в 2009 году и при поддержке государственного аппарата и грантов на обучение компания достигла впечатляющих темпов роста, превышающих 30% в год.

Manx Engineers является одним из членов-учредителей IOMAC, и в рамках его активной инвестиционной программы были установлены новые токарные станки с ЧПУ Citizen и Mazak, которые приносят дивиденды. Подобный проактивный подход к развитию персонала позволил компании достичь среднего возраста сотрудников 35 лет, что намного ниже отраслевой нормы.

Мартин Перкинс из компании говорит, что членство в IOMAC позволяет группе работать намного выше их личного веса, а также объединять информацию и распространять разведывательные данные, о которых в противном случае члены не знали бы.

Мур не только инженер — производитель инструментов по профессии, но и менеджер по инженерным и космическим разработкам в Департаменте экономического развития острова Мэн. «Я понимаю культуру, бизнес наших участников и, что немаловажно, проблемы, с которыми они сталкиваются, — говорит он.

«Правительство работает с каждым бизнесом, чтобы гарантировать, что оно опережает конкурентов, и одна из наших самых успешных государственных программ когда-либо была Программа финансовой помощи. Правительственное предоставление денег компаниям может быть не новой концепцией, но уникальность нашей заключается в том, что она основана на глубоких отношениях и на том факте, что это не разовая инициатива, а долгосрочное партнерство ».

Мур далее говорит, что UK Local Enterprise Partnerships (LEP), например, должны рассматривать заявки с результатами, измеряемыми в гораздо более широком масштабе, такими как создание десятков, если не сотен новых рабочих мест.Правительство МВД уделяет больше внимания стабильности, защите уже существующих рабочих мест и созданию устойчивых рабочих мест в будущем.

Форумы Аэрокосмического кластера острова Мэн проходят каждый квартал.

Благодаря такому уровню государственной финансовой поддержки в последние годы IOMAC инвестировал в бережливое производство сотовой связи, гибкие производственные системы и в свои научно-исследовательские возможности.

Программа улучшения бизнеса компании

Rolls-Royce «Путь к совершенству процессов» в настоящее время внедряется в кластере, и ее участники также извлекли выгоду из ряда соглашений о совместных закупках, расширенной маркетинговой поддержки и повышения покупательной способности.

Государственная поддержка — это также то, что Найджел Браун, управляющий директор RLC Ronaldsway, называет самой большой возможностью, которую предлагает IoM. Недавно присоединившись к производителю аэрокосмической продукции и системному интегратору, Браун отмечает, что правительство IoM искренне хочет помочь бизнесу развиваться и расти, и очень хочет услышать идеи на этот счет.

Отвечая на вопрос о самой большой проблеме, с которой сталкивается бизнес на острове, Браун говорит, что компании должны быть готовы инвестировать в обучение и развитие своей нынешней рабочей силы, наряду с взаимодействием с местным сообществом, чтобы поощрять следующее поколение к успеху.[См. Рамку Центра повышения квалификации в области производства]

RLC Ronaldsway типичен для многих членов IOMAC: около 70% его продукции идет в Великобританию по сравнению с 30% в другие страны. Браун описывает текущие отношения с Великобританией как важные для бизнеса, но ожидает, что это изменится с появлением ряда новых контрактов, которые, как ожидается, будут подписаны в ближайшее время. Один из них стоит 2,5 миллиона фунтов стерлингов в год для поставок в Польшу и Германию.

С целью увеличения численности кластера Мур объясняет, что в центре внимания не аэрокосмическая промышленность.«Мы назвали это IoM Aerospace Cluster, но мы могли бы так же легко назвать его IoM Precision Engineering Cluster, поскольку подавляющее большинство выполняемых работ связано с авиацией, но не каждый член является аэрокосмической компанией», — описывает он.

В конечном счете, все сводилось к международным стандартам, по которым рассматривается авиакосмическая промышленность, и этот сектор был признан одним из вершин инженерной мысли. «Если вы можете производить компоненты для авиакосмической отрасли, вы можете поставлять их практически в любой другой сектор. Мы выбрали Aerospace Cluster, поскольку мы работаем в соответствии с этими критериями и помогаем нашим членам понять эту философию », — продолжает Мур.

На вопрос о том, представляет ли какой-либо вопрос участок воды — хотя он может быть узким — который отделяет IoM от материковой части Великобритании, Мур настойчиво отвечает. «С точки зрения логистики мы прочны, мы не смогли бы сегодня процветать как остров, если бы это было не так. Вода может быть небольшим неудобством, но компоненты, которые производит IOMAC, имеют высокую стоимость, малый объем и небольшую массу, поэтому транспортные расходы обычно составляют ничтожную долю от общих затрат.

Manx Engineers — один из основателей аэрокосмического кластера острова Мэн.

«Другое соображение заключается в том, что гораздо быстрее доставить что-то из IoM в Лондон, чем доставить тот же продукт наземным транспортом из Глазго, потому что это идет прямо», — добавляет Мур.

Поскольку кластер быстро приближается к своему десятилетнему юбилею, остается вопрос — был ли он успешным? Согласно последним данным правительства МВД, более 880 человек напрямую наняты ИОМАК, что почти на 40% больше, чем с момента создания кластера в 2006 году.

«Имея пятилетнюю стратегию роста, кластер процветает благодаря своей маневренности и адаптируемости.У нас есть четкое видение, и мы стремимся оставаться надежным партнером для наших клиентов », — заключает Мур.

Центр повышения квалификации производств

В 2006 г. ИОМАК, Торговые палаты и Правительство МВД осознали, что они сталкиваются с потенциальной нехваткой квалифицированных инженеров. Как и во многих других странах мира, первая задача заключалась в устранении негативных представлений, связанных с машиностроением (и производством).

Строительный цех Уильяма Кенниша.

Первым шагом было спонсирование чемпиона по навыкам, который с 2007 года проводил занятия с каждой годовой группой в каждой школе на острове, обсуждая, что такое современная инженерия; что эта отрасль значит для острова и для всего мира; какая квалификация требуется; какова типичная начальная зарплата и какие возможности открывает такая карьера.

Программа «Осведомленность о карьере в инженерии» (ACE) оказалась весьма успешной, возможно, слишком успешной.В течение трех лет после своего основания компания, которая обычно принимала 20 претендентов на шесть ежегодных стажировок, неожиданно получила 175 претендентов.

Компания заполнила шесть мест, но большое количество студентов, проявивших желание стать инженерами, остались разочарованными. В результате на острове недавно были открыты два новых центра повышения квалификации инженеров, которые представляют собой совокупные государственные инвестиции в размере 6 миллионов фунтов стерлингов.

Учебный центр передового производства, расположенный недалеко от центра столицы, Дугласа, предназначен для создания следующего поколения высокоточных станков и инженеров.Здание Уильяма Кенниша сосредоточено на других областях, включая электронику; машиностроение; производство и мехатроника.

Новое базовое обучение в области инженерии предлагает 36 людям ежегодно возможность учиться на дневном отделении в течение двух лет и поступать на третий курс на базе отрасли, хорошо подготовленной для решения задач этой наиболее требовательной и динамичной отрасли.

Благодаря расширению диапазона профессиональных программ, предлагаемых Колледжем дальнейшего и высшего образования острова Мэн, включая базовое обучение инженеров, которое проводит студентов через Учебный центр перспективного производства, в настоящее время готовится достаточно талантливых молодых инженеров для немедленной работы. спрос, а также помощь в удовлетворении будущего спроса на основе выхода на пенсию, прогнозируемого роста и внутренних инвестиций.

MAN Energy Solutions приобретает производителя электролизеров PEM H-TEC Systems — Chemical Engineering

Мэри Пейдж Бейли |

MAN Energy Solutions (Аугсбург, Германия) объявила о приобретении почти 99% акций H-TEC SYSTEMS, производителя электролизеров PEM, базирующегося в Аугсбурге, Германия.

При условии одобрения антимонопольными органами MAN Energy Solutions приобрела акции предыдущего мажоритарного акционера, GP JOULE, в дополнение к 40% -ной доле, которую она ранее приобрела в компании в 2019 году.Остальные акции в настоящее время находятся в свободном обращении.

Доктор Уве Лаубер, генеральный директор MAN Energy Solutions, заявил: «Зеленый водород становится невероятно важным природным ресурсом на нашем пути к созданию климатически нейтральной глобальной экономики. С приобретением H-TEC SYSTEMS отныне мы будем покрывать все технологические этапы водородной экономики под эгидой MAN Energy Solution. Поступая таким образом, мы стратегически инвестируем в наш опыт в качестве завтрашнего поставщика решений в области устойчивой энергетики и одновременно предоставляем H-TEC SYSTEMS полный доступ к нашим ресурсам и торговым сетям.Однако другой нынешний акционер, GP JOULE, останется важным партнером по продажам ».

Хуберт Айвангер, министр экономики, регионального развития и энергетики Баварии, а также заместитель министра-президента Баварии, Германии, прокомментировал: «В будущем экологически чистый водород создаст множество рабочих мест в Баварии и по всей Германии. Мы рады видеть, что два пионера водородных технологий, а именно MAN Energy Solutions и H-TEC SYSTEMS, базируются в Баварии. Мы хотим сделать штат Бавария ведущим регионом для водородных технологий.”

В ходе сделки команда менеджеров будет усилена доктором Домиником Хайссом, который будет руководить компанией вместе с доктором Иоахимом Херрманном и Франком Циммерманном. Франк Циммерманн также будет выступать в качестве официального представителя руководства в дальнейшем. В то же время Генрих Гертнер, GP JOULE, объявил о своем уходе в ходе сделки.

«Мы планируем и дальше расширять две компании в Аугсбурге и Брааке», — сказал Франк Циммерманн. «Настало время для продвижения разработки электролизеров PEM в многомегаваттном диапазоне.Это также позволит использовать самые передовые электролизеры в промышленных масштабах ».

«Мы благодарим Генриха Гертнера, который сопровождал H-TEC SYSTEMS с 2010 года и помог сделать компанию пионером в водородной экономике», — добавил д-р Уве Лаубер. «Несмотря на то, что Генрих покидает управленческую команду, мы продолжим полагаться на знания и опыт GP JOULE в рамках нашего торгового партнерства».

Компания H-TEC SYSTEMS была основана в 1997 году и имеет более чем 20-летний опыт разработки и исследования водорода.На производственных площадках в Шлезвиг-Гольштейне и Баварии, Германия, батареи и электролизеры мегаваттного класса на основе полимерно-электролитного мембранного процесса (PEM) разрабатываются 60 специалистами для удовлетворения потребностей в водороде как для промышленных применений водорода, так и для преобразования электроэнергии. Электролизеры H-TEC SYSTEMS уже делают возможным эффективное соединение секторов.

Мужчина говорит, что велосипед развалился, когда ехал на нем, подает в суд на производителя

Мужчина говорит, что велосипед развалился во время езды, подает в суд на производителя

Мужчина подает в суд на производителя своего нового велосипеда за 1600 долларов, говоря, что он развалился по сварным швам, пока он был езда по 4-й улице в апреле.

ОСТИН, Техас — Ронни Вудалл сказал, что его новый велосипед стоимостью 1600 долларов развалился по сварным швам. Он сказал, что это произошло, когда он ехал по 4-й улице еще в апреле. Спустя несколько месяцев он все еще восстанавливается после травм.

«Я думаю, когда я врезался лицом в забор, он запрокинул мою голову, подвернул шею и выбил позвонки на шее. Мне ампутировали нос; он едва держался за эту левую сторону моей ноздри сверху, — сказал Вудалл.

Из-за строительства территория возле конференц-центра Остина, где это произошло, сегодня выглядит совсем иначе.

«У забора была нулевая подача. Вы могли бы врезаться в этот забор на машине, и она, вероятно, не сдвинулась бы с места. Это было похоже на перекрещенную сталь толщиной в четверть дюйма, — сказал Вудалл.

После безуспешных попыток прийти к соглашению с производственной компанией, он и его адвокат решили подать иск.

«Врач подсчитал, что в будущем потребуется более 2 миллионов долларов только на то, чтобы позаботиться о нем с медицинской точки зрения.Мы знаем из свидетельств очевидцев, мы знаем из всего, что у нас есть в наличии, включая историю Ронни, которая вполне заслуживает доверия, что он просто ехал так же, как любой ехал на своем байке, и он просто развалился », — сказал Роберт Ранко из DC. Закон.

Они хотят не только возместить финансовый ущерб, но и привлечь компанию к ответственности и выяснить, что пошло не так в производственном процессе.

«Ронни — 30-летний ветеран армии в отставке, четырехкратный ветеран боевых действий, который вернулся после всего этого невредимым, а затем однажды он выезжает на своем новеньком велосипеде за 1600 долларов, и велосипед буквально разваливается по сварным швам. ? » — сказал Ранко.

Несмотря на травмы, Ронни все еще рад, что авария не произошла чуть дальше по дороге, где не было ограды, чтобы предотвратить его падение.

«Обратите внимание на велосипед, который вы покупаете, убедитесь, что вы хорошо осмотрели раму и все сварные швы», — сказал Вудалл.

Адвокат компании Quality Bicycle Products отправил следующее заявление:

«Мы знаем о происшествии с г-ном Вудаллом и искренне сожалеем о том, что он был ранен во время езды на велосипеде All-City.Мы расследуем аварию, и нам разрешили осмотреть велосипед г-на Вудалла в офисе его адвоката. На данный момент мы не нашли никаких доказательств, подтверждающих утверждение о том, что его велосипед самопроизвольно развалился, чего, по нашему опыту, велосипеды просто не делают.
Несчастный случай с г-ном Вудаллом произошел перед конференц-центром Остина, и, насколько мы понимаем, видеозапись этого происшествия находится в распоряжении городских властей Остина. Городские власти еще не разрешили нам доступ к этому видео.Мы надеемся, что это видео даст ответы на вопросы, возникшие в результате этой аварии, и что г-н Вудалл полностью оправится от полученных травм ».

Производитель оригинального оборудования (OEM) Определение

Что такое производитель оригинального оборудования (OEM)?

Производитель оригинального оборудования (OEM) традиционно определяется как компания, товары которой используются в качестве компонентов в продуктах другой компании, которая затем продает готовую продукцию пользователям.

Вторую фирму называют торговым посредником с добавленной стоимостью (VAR), потому что, расширяя или добавляя функции или услуги, она увеличивает ценность исходного продукта. VAR работает в тесном сотрудничестве с OEM-производителем, который часто настраивает дизайн в соответствии с потребностями и спецификациями компании VAR.

Производитель оригинального оборудования (OEM)

Ключевые выводы

  • Производитель оригинального оборудования (OEM) поставляет компоненты в продукт другой компании, работая в тесном сотрудничестве с продавцом готового продукта, известным как реселлер с добавленной стоимостью (VAR).
  • В компьютерной индустрии OEM может относиться к компании, которая покупает продукты, а затем включает их или производит ребрендинг в новый продукт под своим собственным именем.
  • Традиционно OEM-производители концентрировались на продажах между предприятиями, в то время как VAR продавались среди населения или других конечных пользователей.
  • Производители оригинального оборудования

  • отличаются от продуктов вторичного рынка, которые предлагают заменяемые части, которые являются общими и более дешевыми, чем запчасти OEM.

Понимание производителя оригинального оборудования (OEM)

VAR и OEM-производители работают вместе.OEM-производители производят детали для сборки для продажи VAR. Хотя некоторые OEM-производители действительно производят готовые изделия для VAR на рынок, они обычно не играют большой роли в определении конечного продукта.

Типичным примером могут быть отношения между OEM-производителем отдельных электронных компонентов и такой компанией, как Sony или Samsung, которая собирает эти детали для создания своих телевизоров высокой четкости. Или производитель пуговиц, который продает Ральфу Лорену свои маленькие застежки с надписью RL на них.Как правило, ни одна интегрированная деталь от OEM-производителя не считается играющей особенно важную роль в готовом продукте, выпускаемом под корпоративной торговой маркой.

Традиционно OEM-производители концентрировались на продажах между предприятиями, в то время как VAR продавались для широкой публики или других конечных пользователей. По состоянию на начало 2019 года все большее количество OEM-производителей продают свои запчасти или услуги напрямую потребителям (что, в некотором роде, делает их VAR).

Например, люди, которые собирают свои собственные компьютеры, могут покупать видеокарты или процессоры напрямую у Nvidia, Intel или у розничных продавцов, у которых есть эти продукты.Точно так же, если человек хочет самостоятельно отремонтировать автомобиль, он часто может купить запчасти OEM напрямую у производителя или у розничного продавца, у которого есть запасы этих запчастей.

Один из самых простых примеров OEM — это отношения между производителем автомобилей и производителем автозапчастей. Такие детали, как выхлопные системы или тормозные цилиндры, производятся различными производителями оригинального оборудования. OEM-запчасти затем продаются автопроизводителю, который затем собирает их в автомобиль. Готовый автомобиль затем продается автодилерам для продажи отдельным потребителям.

Существует второе, более новое определение OEM, обычно используемое в компьютерной индустрии. В этом случае OEM может ссылаться на компанию, которая покупает продукты, а затем включает их или производит ребрендинг в новый продукт под своим собственным именем.

Например, Microsoft поставляет свое программное обеспечение Windows компании Dell Technologies, которая встраивает его в свои персональные компьютеры и продает полную систему ПК непосредственно населению. В традиционном понимании этого термина Microsoft — это OEM, а Dell — VAR.Однако в руководстве по продукту для потребителей, скорее всего, Dell будет упоминаться как OEM.

Производитель оригинального оборудования (OEM) и вторичный рынок

OEM — это противоположность вторичного рынка. OEM относится к чему-то, что сделано специально для оригинального продукта, а вторичный рынок относится к оборудованию, произведенному другой компанией, которое потребитель может использовать в качестве замены.

Например, предположим, что человеку необходимо заменить автомобильный термостат, созданный специально для Ford Taurus компанией ABC Thermostats.Они могут купить OEM-деталь, которая является дубликатом оригинального термостата ABC, который использовался при первоначальном производстве автомобиля. Или они могут купить запчасть для вторичного рынка, альтернативу, произведенную другой компанией. Другими словами, если замена также поступает от компании ABC, это OEM; в противном случае это продукт вторичного рынка.

Обычно потребители покупают вторичный продукт, потому что он дешевле (эквивалент дженерика) или более удобен для приобретения. Но иногда производители послепродажного обслуживания так хорошо справляются с производством конкретной детали, что она становится хорошо известна потребителям, которые активно ее ищут.

Примером этого является успех компании Hurst Performance из Уорминстера, штат Пенсильвания, производителя переключателей передач для автомобилей. Переключатели Hurst стали настолько известны своими превосходными характеристиками, что покупатели автомобилей настаивали на их замене или иногда покупали и устанавливали их до того, как оригиналы даже нуждались в замене. Hurst также производил OEM-запчасти для маслкаров от нескольких автопроизводителей.

Особые соображения

Эта несколько противоречивая эволюция в использовании термина OEM (который также может использоваться как прилагательное, например, в словах «OEM части» или даже как глагол, когда производитель заявляет, что планирует предоставить OEM новую штуковину) обычно приписывается компьютеру. аппаратная промышленность.

Некоторые VAR-компании, такие как Dell, IBM и Hewlett Packard, начали принимать фирменные детали из внешних источников в свои собственные продукты. Поэтому со временем OEM стали называть компании, которые проводят ребрендинг или открыто используют продукцию других производителей для перепродажи.

По большей части это было связано с тем, какая компания отвечает за гарантии, поддержку клиентов и другие услуги, но это также отражало незначительный сдвиг в динамике производства. В одном случае Dell перестала использовать чипы анонимных производителей и перешла на Intel для компьютерных процессоров в своих компьютерах.

Поскольку Intel — это торговая марка, она приносит дополнительную ценность компьютерам Dell. Dell не только широко рекламирует это (используя слоган «Intel Inside!»), Но и в своих маркетинговых материалах предполагает, что Intel и Dell являются равноправными партнерами в разработке процессоров и компьютеров. Это контрастирует с тем, что Dell просто говорит Intel, как строить процессоры, как это было со своими старыми поставщиками. Все это делает Dell OEM, как в умах компаний, поставляющих собранные детали, так и в сознании общественности (в конце концов, люди думают о готовом программном и аппаратном обеспечении, который они покупают, как о «компьютере Dell»).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *