Расход валдай на 100 км: ГАЗ-3310: Валдай — журнал За рулем

Содержание

Расход солярки на «Газ-Валдай» с мотором Cummins

 / 

Расход солярки на «Газ-Валдай» с мотором Cummins

Коммерческий автомобиль «ГАЗ-Валдай» серийно выпускался в 2005-2016 гг. С 2010-го он комплектовался американскими дизельными моторами Cummins ISF 3.8. Многие автовладельцы отмечают, что с появлением нового двигателя этот автомобиль буквально преобразился.


Конструкция ГАЗ «Валдай»

Изначально, на этот автомобиль планировалось ставить собственный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-562, который де-факто был модификацией импортного Steyr M1. Однако этим планам не было суждено сбыться, так как в результате конструкция машины получилась бы слишком сложной и дорогой в обслуживании.

Далее под «Валдая» начали примерять итальянский 136-сильный двигатель IVECO с рабочим объёмом 3,9 литра. Однако и этот проект в итоге отклонили, отдав предпочтение белорусскому агрегату ММЗ-245.

С 2010 года машина получила новый турбодизельный мотор Cummins ISF 3.8. Этот мотор обладает приемлемой мощностью, большим моторесурсом и превосходной топливной экономичностью.

С другими узлами история куда более простая. Например, трансмиссия взята с основной линейки коммерческих грузовиков ГАЗа. Единственным нововведением стало однодисковое сцепление SACS. Коробка передач пятиступенчатая, укомплектована валом отбора мощности. Задний мост и вовсе взят от старого-доброго ГАЗ-53.

Электрооборудование более прогрессивно. Здесь появились современные датчики состояния воздушного фильтра и температуры воды. Ну, а в модификации ГАЗ-33106 появилась даже система круиз-контроля.


Характеристики мотора «Камминз» ISF 3.8

Номинальный объем Cummins ISF 3.8 составляет 3,76 литра, крутящий момент — 491 НМ. Максимальная мощность данного агрегата — 154 л.с. — позволяет машине легко справляться с поставленными перед ней задачами. Также существуют модификации «Валдая», в которых этот двигатель развивает 143 и 170 л.с. при крутящем моменте соответственно 450 и 600 НМ.

Отличные силовые показатели двигателя возможны, в том числе, благодаря наличию турбонаддува. За счет этого получаем достаточно мощный, но относительно компактный и легкий агрегат.

Покупателям компания ГАЗ дает двухлетнюю гарантию надёжности. При этом гарантийный моторесурс двигателя составляет 80 тыс. км, а других деталей — 100 тыс. км.


Преимущества «Валдая» с Cummins ISF 3.8

Возросшая популярность «Газ-Валдай» объясняется именно теми преимуществами, которыми обладает американский двигатель:

  1. Большой моторесурс, превосходящий аналогичные показатели у отечественных двигателей, что обеспечивает увеличение сроков между плановыми ТО.
  2. Прогрессивная топливная система и высокая топливная экономичность при довольно большой мощности.
  3. Малые габариты, позволяющие легко вместить его в небольшое подкапотное пространство «Валдая».

Расход топлива

Одним из главных достоинств «Валдая» с моторами «Камминз» является высокая топливная экономичность. Двигаясь с постоянной скоростью в 60 км/час, машина «по паспорту» потребляет 12 л солярки на 100 км пути, а на скорости 80 км/час — 15 литров. На практике же, согласно отзывам владельцев, машина в среднем расходует 14-17 литров солярки на 100 км пути. Для сравнения «Валдай» с минским мотором ММЗ-245.7 в тех же условиях по паспорту расходует соответственно 13,5 и 18 литров.

Подведя итоги, можно без каких-либо сомнений сказать, что «ГАЗ-Валдай» с мотором Cummins ISF 3.8 — надежный и практичный грузовик средней тоннажности, сочетающий в себе низкие эксплуатационные расходы с высокой надежностью. При этом «Валдай» значительно дешевле не только европейских и американских аналогов, но даже китайских 

ГАЗ-33106 «Валдай»

ГАЗ-33106 «Валдай»

Среднетоннажные грузовики «Валдай» сходят с конвейера Горьковского автозавода уже десять лет, но только в последние год-полтора они стали пользоваться повышенным спросом. Причина — в выпуске новой модификации «Валдая» с индексом ГАЗ-33106, речь о которой пойдет в этой статье.

Грузовик ГАЗ-3310 «Валдай» серийно выпускается с 2003 года, однако нельзя сказать, что он пользовался большой популярностью. А к 2009 году стало ясно — без глубокой модернизации эта модель обречена на вымирание. Поэтому уже к 2012 году была разработана модификация ГАЗ-33016 с американским дизельным двигателем Cummins, которая буквально возродила «Валдай» и интерес к нему со стороны покупателя.

«Валдай» как он есть

ГАЗ-33106 — среднетоннажный низкорамный грузовик с колесной формулой 4×2, оснащенный дизельным двигателем Cummins с турбокомпрессором. Грузоподъемность до 4170 кг. Модификация создана на основе модели ГАЗ-33104 с дизельным двигателем ММЗ Д-245.

Новый «Валдай» обладает повышенной на 500 кг грузоподъемностью, новый мотор обеспечивает прирост мощности более чем на 30 «лошадок», также имеются и другие изменения, в целом улучшившие характеристики грузовика. Серьезный упор конструкторы ГАЗ сделали на надежность отдельных компонентов и качество сборки автомобиля, и ряд принятых мер по повышению качества продвинули обновленный «Валдай» далеко вперед по сравнению с предшественниками.

Несмотря на многочисленные изменения, новый грузовик имеет много общего с предыдущими модификациями, а поэтому многие запчасти на ГАЗ-33106 взаимозаменяемы с запчастями на ГАЗ-33104 и на другие модификации «Валдая».

Силовая установка

Основное отличие ГАЗ-33016 от ГАЗ-33104 — новый американский двигатель Cummins серии ISF, соответствующий экологическим нормам «Евро-3». Мотор был разработан специально для установки на «Валдай», а поэтому полностью отвечает требованиям ГАЗ и особенностям эксплуатации автомобилей в России.

На грузовиках устанавливается несколько модификаций двигателя, однако все они имеют близкие параметры. Cummins ISF — компактный четырехцилиндровый рядный дизельный двигатель, оснащенный турбокомпрессором и системой промежуточного охлаждения воздуха. Моторы оснащены системой непосредственного впрыска топлива Common Rail.

В настоящее время наиболее часто на «Валдай» устанавливаются двигатели Cummins ISF 2.8s3148T и ISF 3.8s3154T. Мощность двигателей лежит в пределах 136-152 л.с. (для сравнения — мощность Д-245 составляет 119 л.с.). При этом расход топлива лежит в пределах от 11 до 25 литров на 100 км (в среднем — 12-15 л/100 км) — все зависит от условий эксплуатации, вида надстройки (с фургоном и тентом расход выше, чем с бортовой платформой) и других факторов.

Ресурс моторов составляет не менее 500 000 км, минимальный пробег до капитального ремонта — 240 000 км. Однако гарантия на двигатели дается всего на два года или на 100 00 км пробега, на автомобиль в целом — на два года или на 80 000 км пробега.

Компоненты и запчасти на ГАЗ-33106

Замена двигателя не обошлась без последствий — изменениям подверглись многие другие детали автомобиля. Но самое главное, в обновленном «Валдае» есть и новшества, необычные для отечественного автопрома. Главное из них — появление круиз-контроля, который значительно повышает эффективность использования автомобиля. Также нужно отметить и наличие ABS.

Многие узлы и запчасти на ГАЗ-33106 имеют иностранное происхождение. В частности, это сцепление ZF Sachs, насос гидроусилителя руля ZF LS, подушки подвески двигателя Anvis и ряд других. Однако большинство компонентов — отечественного производства, хотя многие из них прошли глубокую модернизацию или вовсе заменены новыми.

Модификации и надстройки

Горьковским автозаводом выпускается две основных модификации «Валдая»: ГАЗ-33106 и ГАЗ-331063 «Фермер». Главное отличие заключается в кабине: на первом грузовике устанавливается однорядная трехместная (которая может дополнительно оснащаться спальным местом), на втором — двухрядная шестиместная.

Также поставляются модификации с различной колесной базой — от 3310 до 4750 мм, и с полной длиной от 6100 до 8750 мм соответственно. Такое разнообразие габаритов и длин рам позволяет устанавливать на ГАЗ-33106 множество надстроек самого разного назначения. Наиболее часто используется бортовая платформа (с возможностью установки тента), однако грузовик отлично работает с промтоварным фургоном, еврофурой, краном-манипулятором, платформами эвакуаторов, изотермическими фургонами и т.д. Главное, чтобы габариты надстройки по ширине не превышали 2400 мм, по высоте — 2600 мм, и по длине — от 3200 до 6200 мм, в зависимости от длины рамы грузовика.

Недостатки и проблемы «Валдая»

Грузовик «Валдай» имеет массу неоспоримых достоинств и преимуществ (которые особенно хорошо смотрятся на фоне доступной цены), однако он унаследовал и множество «родовых» болезней, присущих нижегородским автомобилям. В первую очередь это обусловлено тем, что многие узлы, агрегаты и запчасти на ГАЗ-33106 перешли от ранних модификаций «Валдая».

Наибольшие проблемы создают вибрации, которые неизбежны при эксплуатации грузовика на российских дорогах. От тряски постепенно ослабляются болтовые соединения, происходит повышенный износ многих деталей, часто требуется замена мелких деталей и т.д.

Интересно, что на многих грузовиках ГАЗ-33106 наблюдается так называемый эффект «Шимми» — самоподдерживающиеся колебания передних колес, которые успокаиваются только при полной остановке автомобиля. Данный эффект вызван особенностями конструкции зависимой передней подвески и трудно поддается исправлению. Самое интересное, что эффект «Шимми» чаще всего сводят на нет новые запчасти на ГАЗ-33106, точнее — практически полная замена ходовой.

Еще один недостаток и частая проблема нового «Валдая» — разрыв резиновых муфт, установленных между интеркулером и турбокомпрессором. Данная проблема вызвана особенностями конструкции двигателя.

Наконец, на новых автомобилях часто «врут» одометр и спидометр, давая примерно на треть заниженные показания скорости и пройденного пути. Данная проблема также вызвана особенностями конструкции КПП и прибора, и зачастую не поддается исправлению.

К другим, менее заметным недостаткам, можно отнести шумность коробки передач (которая досталась «по наследству» от ГАЗ-33104), быстрый выход из строя аккумуляторов и протекающие сальники коробки передач и заднего моста.

Но в целом, ГАЗ-33106 — это отличный среднетоннажный грузовик, способный решать самый широкий круг задач. Он обладает хорошей динамикой, разумным расходом топлива, хорошей для города маневренностью и рядом других достоинств. Наконец, сейчас можно найти любые запчасти на ГАЗ-33106, поэтому легко решается вопрос с ремонтом. Хотя новый «Валдай» редко нуждается в дорогом и длительном ремонте, и это — еще одно из преимуществ грузовика.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Большой расход топлива на автомобиле Валдай Cummins ISF 3.8

Расход топлива – это довольно популярная и распространенная тема для обсуждения на различных автомобильных форумах. Довольно часто приходится слышать и читать о том, что Валдай с новым двигателем Cummins 3.8 потребляет слишком много дизельного топлива. К сожалению, подавляющее большинство водителей мирятся с этим и списывают проблему на якобы некачественную сборку двигателя и неоригинальные запчасти. Однако это весьма глубокое заблуждение. Если вы заметили, что ваш Валдай Cummins стал потреблять слишком много топлива, то в этом случае определенно стоит разобраться в проблеме и найти причину большого расхода. В этой статье мы поговорим о том, что же может влиять на расход топлива Cummins ISF 3.8.

При повышении расхода, прежде всего, необходимо сменить автозаправочную станцию, на которой вы постоянно заправлялись. А в том случае, если вы заправляете автомобиль всегда на разных заправках, то здесь нужно выделить для себя какой-либо один бренд и заправлять преимущественно на заправках одной фирмы. К сожалению, на наших заправках довольно часто можно встретить топливо, мягко говоря, не самого высокого качества. Следует понимать, что расход напрямую зависит от качества используемого дизельного топлива. Чем хуже качество, тем больше расход и тем больше потеря мощности двигателя. Также стоит отметить, что в зимнее время необходимо заливать в топливный бак только специальные зимние сорта дизельного топлива. Летнее топливо при сильном морозе сгущается, хуже прокачивается по системе, давление ниже – отсюда потеря мощности и значительное повышение расхода.


Обслуживание топливной системы

Топливная система двигателя Cummins 3.8 довольно чувствительна к качеству и чистоте топлива. Если вы не желаете сталкиваться с повышенным расходом, то в этом случае необходимо своевременно проводить обслуживание. Стоит особенно отметить, что при обслуживании топливной системы необходимо применять только качественные расходники и запчасти Cummins. Экономия на фильтрах часто приводит к весьма неожиданным результатам. Особое внимание необходимо уделять топливному фильтру. На автомобилях Валдай установлен фильтр со сменным фильтрующим элементом и отстойником для сбора воды. Сменный топливный фильтр Cummins вы можете приобрести в нашем автомагазине по весьма доступной стоимости. Мы предлагаем только проверенные расходники и запасные части для двигателей Cummins.


Больным местом топливной системы являются форсунки. Топливные форсунки Cummins довольно часто выходят из строя, если применяются неоригинальные фильтры и используется низкосортное дизельное топливо. Форсунки просто забиваются, и их пропускная способность снижается – результат не заставит себя долго ждать. Довольно часто приходится сталкиваться и с банальной ржавчиной в топливной системе. Если вы заметили в топливопроводах ржавчину, то это говорит о низкокачественном топливе, либо о том, что пора слить воду из отстойника топливного фильтра. Также стоит отметить, что из-за плохого топлива выходят из строя и топливные насосы. Все дело в том, что ТНВД и форсунки получают смазку из топлива, а в низкокачественной солярке ее просто нет. Если вы часто заправляете автомобиль таким дизельным топливом, то есть большой риск в скором времени обнаружить стружку в топливопроводах высокого давления. А это уже говорит о необходимости замены ТНВД Cummins.


Обслуживание ходовой части


Очень немногие автовладельцы обращают внимание на давление в шинах автомобиля, а это весьма важный фактор, который существенно влияет на расход топлива. Даже незначительное снижение давления воздуха в шинах способно повысить расход топлива. Водитель даже не заметит этого снижения на вид, и машина будет уверенно вести себя на дороге, но факт остается фактом. Давление воздуха в шинах необходимо проверять регулярно. В идеале, водитель обязан контролировать давление перед каждым выездом, так как это влияет не только на расход, но и на торможение и управляемость автомобиля. При сезонной замене резины также необходимо проверять угол схождения передних колес. Неправильная регулировка угла схождения также значительно повышает расход топлива.


Аэродинамика


Если ваш автомобиль оборудован высоким фургоном, то в этом случае повышенный расход топлива просто неизбежен. Законов физики никто не отменял и от сопротивления воздуха никуда не деться. Однако выход есть – установка спойлера на крышу автомобиля. Многие считают, что этот аксессуар устанавливается исключительно для улучшения внешнего вида автомобиля, но это не так. Спойлер на крыше позволяет улучшить обтекаемость автомобиля и улучшить аэродинамические характеристики. Стоит отметить, что даже открытое окно в кабине повышает расход топлива. Не стоит забывать и о промежутке между тентом (фургоном) и кабиной. В данном промежутке образовываются завихрения, которое также ухудшают аэродинамику авто. Эти промежутки также закрываются декоративными стеклопластиковыми вставками, которые часто являются продолжением спойлера.


Запчасти Cummins и обслуживание


Но все же, на первом месте стоит качество запчастей и своевременное обслуживание двигателя автомобиля, в частности, его топливной системы. Если вы не знаете, где купить запчасти Cummins по приемлемой цене и высокого качества, то обращайтесь в наш автомагазин. Мы уже долгие годы работаем с постоянными и проверенными производителями запчастей и расходников. Только у нас вы сможете приобрести оригинальные и фирменные воздушные, масляные и топливные фильтры Cummins по низким ценам. Если вам необходимы запчасти для ремонта двигателя, то в нашем магазине вы можете купить практически все:

Огромное количество запчастей всегда имеются в наличии. Мы работаем как с частными лицами, так и с организациями. У нас всегда качественные запчасти Cummins по доступным ценам.

Вернуться к списку статей

ГАЗ Валдай: технические характеристики, отзывы, цена

Одним из последних проектов Горьковского автозавода, который заслуженно привлек к себе внимание, оказался ГАЗ «Валдай».

ГАЗ Валдай впервые был представлен на Московском автосалоне 2002 году

Сведения о нем стали появляться еще в 1999 году, затем модель была показана на Московском Автосалоне 2002 года, а своего потребителя машина нашла еще 3 года спустя. Как видно по датам, внедрение модели проходило не без трудностей, но в итоге автомобиль получил право на существование. Немного позже в конструкцию были введены некоторые доработки, давайте посмотрим, что получилось в итоге.

Работы над двигателем

Первоначально «Валдай» планировалось оснастить двигателем ГАЗ – 562, который представлял собой модифицированный вариант шестицилиндрового лицензионного дизеля Steyr M1. Хорошо, что дальше планов у конструкторов дело не пошло – агрегат был невероятно сложный в производстве и ремонте а кроме того обладал завышенной стоимостью по сравнению с конкурентами.

Моторный отсек ГАЗ Валдай

После этого на заводе пробовали установить на несколько грузовиков итальянский дизель IVECO объемом 3,9 литра и мощностью 136 «лошадей» — опять что-то не пошло. В результате остановились на минском агрегате ММЗ-245, которым теперь снабжаются все ГАЗ 3310 «Валдай», предназначенные для экспорта.

Для рынка России выпускается модификация с двигателем Cummins ISF 3.8. Мотор может развивать мощность 143/154/170 лошадиных сил и выдавать крутящий момент 450/491/600 Ньютонов в диапазоне от 1200 до 1300 оборотов в минуту.

Характеристики двигателя зависят от выбора настроек при производстве. Для «Валдая» была выбрана средняя величина, что, по мнению разработчиков, явилось оптимальным вариантом – мощности достаточно и трансмиссия будет дольше служить. Расход топлива ГАЗ «Валдай» при этом составляет от 14 до 17 литров на 100 километров.

К слову, американский производитель дизелей Cummins входит в число мировых лидеров и насчитывает свыше двадцати филиалов в разных странах, однако это не мешает ему осуществлять выпуск качественной продукции вне зависимости от места производства. Семейство ISF, к примеру, производится на специально построенном для этого заводе в Китае, способном обеспечить своими моторами до 400 000 автомобилей в год.

Двигатели серии ISF с турбокомпрессором имеют чугунный безгильзовый блок и общую головку на все цилиндры, в которой для каждого из них предусмотрено 4 клапана. Привод газораспределительного механизма осуществляется расположенной со стороны маховика однорядной цепью. Такое решение (как и применение композитов для поддона и клапанной крышки) было применено для снижения уровня шума. Автоматический натяжитель цепи не требует обслуживания в течение 500 000 километров пробега, именно столько составляет заявленный производителями срок службы мотора.

Бронеавтомобиль на базе ГАЗ Валдай 33106

Отдельно хотелось бы упомянуть о системах, обеспечивающих легкий запуск дизеля в условиях русской зимы – для этого во впускном коллекторе присутствует спираль подогрева воздуха, так же в наличии есть подогрев топливного фильтра. А кроме того предусмотрена возможность установки нагревательных элементов с питанием от сети 220 вольт для подогрева охлаждающей жидкости в рубашке и масла в поддоне двигателя. Таким образом, ГАЗ «Валдай» 33106, как видите, не плохо подготовлен к испытаниям нашей зимы уже в заводском исполнении.

Что нового в трансмиссии?

Как ни странно, но новинок в трансмиссии нет, если не считать однодисковое сцепление диафрагменного типа «Sacs». Все остальные агрегаты, производимые на ГАЗе, можно увидеть на других моделях этого завода.

На все автомобили «Валдай» ставится пятиступенчатая коробка передач с числами от 6,55 до 1, снабженная валом отбора мощности. Картер коробки отлит из алюминиевого сплава и имеет развитые ребра жесткости. Разъем коробки выполнен в вертикальной плоскости, это позволило обеспечить его повышенную прочность и жесткость.

Трансмиссия ГАЗ Валдай

За основу для заднего моста был взят «неубиваемый» узел от ветерана ГАЗ-53. Гипоидный одноступенчатый редуктор оставили, но учитывая более низкие обороты дизеля и уменьшенный по сравнению с исходником диаметр колес, его передаточное число снизили.Теперь оно составляет 2,417 вместо прошлого значения 6,83. Было бы хорошо, если бы конструкторы применили дифференциал повышенного трения (как на ГАЗ-66) – проходимость бы улучшилась, а этот показатель никогда не будет лишним.

Ходовая часть грузовика

Для рамы автомобиля используются лонжероны переменной высоты профиля, по краям она составляет 100, а в средней части 210 миллиметров, ширина полки 70мм, толщина металла 6мм. Так как для разных модификаций машины нужна разная колесная база, заводчане для того чтобы не делать несколько размеров рам, нашли достаточно оригинальный выход – применение вставок в лонжеронах. Эти вставки крепятся на заклепках и обеспечивают требуемую прочность рамы. Кроме завода такие работы проводят и специализирующиеся на переделке «газовских» автомобилей, фирмы.

ГАЗ «Валдай» 33104 получил измененную конструкцию подвески, теперь коренные листы рессор имеют витые ушки на концах и сайлентблоки в соединениях рессор с рамой. Передние рессоры набраны из листов шириной 75 миллиметров, задние же имеют 3 прямых листа из одиннадцати, при этом в задней подвеске нет привычных подрессорников. Такие меры вкупе с применением стабилизаторов поперечной устойчивости на обоих мостах, позволили сделать машину плавной и устойчивой на ходу.

Тормоза автомобиля дисковые спереди и сзади. Впервые в истории ГАЗа для них применен пневматический привод импортного производства. Новые решения в тормозной системе позволяют использовать грузовик с прицепами, использующими пневматику в тормозных системах. Кроме этого, пневматическая тормозная система надежнее гидравлики в эксплуатации и удобнее при обслуживании.

В тормозной системе впервые применен пневмопривод

Еще одно отличие от прежних моделей завода – крепление колес по стандарту ISO, теперь нет конусных гаек и футорок, а есть посадочное место на ступице, куда встает диск и 6 обычных гаек с шайбами.

Кабина грузовика «газелевская», но немного измененная, использованы расширители крыльев из пластика, обновлена облицовка радиатора, бампер стал состоять из трех элементов, средний из которых металлический. К приборам добавились манометры тормозной системы. В общем, все хорошо кроме одного – электронная педаль газа достаточно дорогая в обслуживании вещь с сомнительными преимуществами.


Интересный вариант «Валдай» с кабиной «Фермер» (с двумя спальными местами). Пусть они неполноценные, но все же лучше чем ничего. Те, кто постоянно ездит на большие расстояния, непременно оценят такой комфорт.

В сторону этой машины редко можно услышать отрицательные мнения, в целом отзывы ГАЗ «Валдай» пока заслуживает только положительные. Будем надеяться, что так будет продолжаться и далее.

Технические характеристики ГАЗ Валдай

ГАЗ-3310 «Валдай»
Двигатель ММЗ-245.7 E3 Cummins ISF 3.8 s3
объем, л 4,75 3,76
полезная мощность, кВт (л.с.) 87,5(117) 112(152)
максимальный крутящий момент, Нм/мин-1 420/1400 491/1200-1900
Основные параметры автомобилей
Модель автомобиля ГАЗ-33104 ГАЗ-331041 ГАЗ-331043 ГАЗ-33106 ГАЗ-331061 ГАЗ-331063
Полная масса, кг 7400
Масса снаряженного автомобиля, кг 3425 3720 3655 3325 3610 3545
Масса перевозимого груза, кг 3815 3530 3370 3925 3640 3420
Колесная база, мм 3310 4000 3310 4000
Кабина одиночная сдвоенная одиночная сдвоенная
Число мест 3 6 3 6
Распределение нагрузки на дорогу при полной массе автомобиля, кН(кгс)
через шины передних колес 2200 2400 2100 2300
через шины задних колес 5200 5000 5300 5100
Динамические параметры автомобилей
Максимальная скорость движения при полной массе автомобиля, км/ч 95 105
Время разгона автомобиля с места до скорости 80 км/ч, с 45 40
Расход топлива, л/100 км, при движении с постоянной скоростью
60 км/ч 13,5 12
80 км/ч 18 15
Эксплуатационные параметры автомобилей
Гарантия 1 года /30 000 км 2 года /80 000 км
Увеличенная гарантия 2 года /100 000км (распространяется только на двигатель)
Периодичность ТО, км 10 000 15 000

Валдай расход топлива

Валдай расход топлива

Горячие новости

Главная » Расход топлива » Валдай расход топлива

Реальные отзывы владельцев про расход топлива на Валдай:
Газ Валдай

  • Несколько лет назад, я понял, что заработать на нормальную жизнь простой работой не получиться, и начал заниматься предпринимательской деятельностью в сфере грузоперевозок. Естественно, что для такой работы был просто жизненно необходим автомобиль, которые мог бы перевозить достаточное количество материала. Больше всего мне приглянулся по начальной цене, Газ Валдай. Понравилась не только его мощность и объём заднего кузова, но и расход топлива. С выбором грузовиков именно по расходу топлива всегда можно столкнуться с проблемой, и у меня вышло именно так, ведь опыта почти нет. Расход топлива на этой модели мне показался приемлемым, и я её купил. Удивило то что потребление соответствует нормам, которые прописаны в документах, хотя часто производители в этом аспекте врут, только для того, чтобы сделать своей продукции рекламу. По городу, когда занимался грузоперевозками, тратил на сотню километров не больше 20 литров и это при полной загруженности машину. Зимой этот показатель в городе увеличивается до 22, но тут можно понять, ведь мне необходимо намного дольше прогревать автомобиль. Совершал и длительные поездки по трассе. Оказалось, что автомобиль ест даже меньше указанного, а именно в пределах 14 литров. В принципе я доволен приобретением и на самом деле думал, что всё будет обстоять намного хуже.
  • Когда я занимался строительством дома, я подходил к этому делу очень ответственно. В основном поставкой материала и самим строительством занимался лично, так как у меня есть в распоряжении Газ Валдай, а с его грузоподъёмностью проблемы нет для того, чтобы перевозить на длительные расстояния стройматериалы в больших количествах. Используя эту машину, мне нравиться не только его качество, но и расход топлива. Я и до этого работал в строительных компаниях, поэтому могу сравнивать расход топлива между двумя моделям. Если говорить именно о моей машине, то расход топлива намного, ниже, чем у большинства зарубежных грузовиков. Так по городу я никогда не тратил больше 20 литров бензина, причём это зимние показатели при езде по плохой дороге и с прогревом. По трассе потребление на сотню километров падает до 15 литров. Это немного больше чем заявлено по документам. Если говорить о смешанном цикле, то по документам как раз написаны нормы в 15 литров, в то время как у меня и летом и зимой расход топлива идёт под 17 литров.
  • После покупки Газ Валдай я понял, что такое на самом деле экономить на потреблении топлива. Нельзя сказать, что эта машина превосходит зарубежные аналоги в качестве, в мощности, но вот что касается расхода топлива, то у неё он намного меньше. Если говорить точно о цифрах, то у меня расход топлива полностью соответствует с показаниями в документах. По городу Валдай не тратит больше 20 литров. Такие показатели, по отзывам примерно у 70% моделей, поэтому тут заслуга именно производителей. Зимой расход за счёт прогрева двигателя может увеличиваться, но несущественно. На трассе показатели варьируются примерно от 13–14 литров, то есть намного меньше чем по городу. Я как раз преимущественно езжу только за городом, поэтому для меня это большое преимущество. Автомобиль почти не изменяет расход топлива независимо от стиля вождения, работы печки, состояния двигателя. Его можно использовать по-разному и не боятся, что потребление вырастит. Груз также почти не влияет на расход топлива.
  • Купить себе грузовик для перевозки тяжёлых стройматериалов было всегда моей большой мечтой. Я работаю в строительстве домов, поэтому такая техника для меня немало значит. Лучший вариант, который я нашёл на автомобильном рынке это Ваз Валдай. Он понравился не только по техническим характеристикам, но и за счёт расхода топлива. Использовать стал машину вначале только зимой после покупки. Потребление при этом было в пределах 14 литров на трассе. Удивило, то, что даже при максимальном по времени прогреве, потребление оставалось в этой колее и не двигалось. Может, совсем немного увеличивалось, но это не существенно. По городу, я также подсчитывать потребление топлива. Тут рамки немного завышенные, так как у меня машина тратит около 22 литров на сотню километров, но я преимущественно езжу по трассе, поэтому большой проблемы мне это не составило.
Советуем к просмотру

← Предыдущая статья

Следующая статья →

1 Комментарий к Валдай расход топлива






ГАЗ-331061 «Валдай» с длинной базой

Позвоните нашим специалистам и они помогут Вам подобрать оптимальный автомобиль под ваши задачи:

8(831) 414-16-40

8-987-756-54-50

ГАЗ-331061 — удлиненная версия бортового «Валдая».  Увеличение объема грузового отсека и длины кузова позволяют автомобилю перевозить крупногабаритные, но укладывающиеся в приемлемый для среднетоннажников вес грузы (пиломатериалы, стройматериалы, трубы и т.п.) Такая техника пользуется популярностью и у крупных предприятий, и у небольших частных компаний.

Особенности конструкции

Грузовая платформа наращивается до 5-6 м. Грузоподъемность «Валдая» с длинной базой составляет около 3,5 тонн.

Современная компактная кабина «Валдая», заимствованная у «Газели», вмещает трех человек, включая водителя. Она обеспечивает хороший обзор во время движения. Даже при своих увеличенных габаритах «Валдай» с длиной базой остается очень маневренным грузовиком.

Двигатель американской разработки Cummins ISF 3.8l , который теперь устанавливается на всех «Валдаях», увеличивает грузоподъемность автомобиля на 400 кг, а гарантийный срок эксплуатации на год.

Обслуживание и гарантия

Гарантия на «Валдай» — 2 года или 80 тыс. км пробега. Обслуживание осуществляется в любом сервисном центре «ГАЗ».

На базе «Валдая» с удлиненной базой выпускаются различные фургоны и спецтехника.

Технические характеристики ГАЗ-331061 «Валдай» с удлиненной базой















Двигатель Cummins ISF 3.8l дизель
Тип привода задний
Полная масса, кг 7400
Снаряженная масса, кг 3610
Длина грузового отсека, мм 5000
Ширина грузового отсека, мм 2176
Объем грузовой платформы, м3 17,9
Площадь грузовой платформы, м2 10,9
Погрузочная высота, мм 1070
Мощность двигателя, л. с. 152,3
Рабочий объем двигателя, л 3,76
Максимальный контрольный расход топлива, л/100км при 80 км/ч 15
Постоянный клиренс, мм 177
Минимальный радиус поворота, м 7,7

Автомобили ГАЗ Валдай — ГАЗ-Восточный Ветер

Автомобили ГАЗ Валдай — ГАЗ-Восточный Ветер

Главная » Модельный ряд ГАЗ » Автомобили ГАЗ Валдай

Преимущества автомобилей ГАЗ-33106 Валдай

Колеса автомобиля можно поворачивать на угол до 45 градусов, благодаря этому радиус разворота автомобиля составляет 6,8 метров. Дизельный двигатель Cummins позволяет расширить возможности автомобиля, снизить расходы на топливо на 10%, повысить остаточную стоимость.

Высокий крутящий момент двигателя и оптимально подобранные передаточные числа обеспечивают высокую динамику и позволяют работать без предельных нагрузок в самых экстремальных условиях (максимальная загрузка, сложные дорожные условия).

Помимо установки нового дизельного двигателя Cummins, проведен целый комплекс мероприятий, направленных на улучшение потребительских свойств «Валдая».

Модельный ряд ГАЗ Валдай

Бортовые автомобили

Автофургоны

Европлатформы

Погрузочные / Строительные

Автоцистерны

Технические характеристики

Характеристика Борт
Модификация

331060-0000627

Двигатель Cummins ISF3.8s3154
Тип привода задний
Полная масса, кг 7400
Масса снаряженного автомобиля, кг

3325

Распределение нагрузки автомобиля полной массы на дорогу через шины, кг
Распределение нагрузки автомобиля полной массы на дорогу через шины, кг, передних колес

3325

Распределение нагрузки автомобиля полной массы на дорогу через шины, кг, задних колес

5200

База, мм

3310

Габаритные размеры, мм
Габариты, длина

6050

Габариты, ширина по кабине 2643
Габариты, высота по кабине

2260

Габариты, высота по тенту 3060
Колея передних колес, мм 1740
Колея задних колес (между серединами сдвоенных шин), мм 1702
Дорожный просвет (под картером заднего моста при полной массе), мм 177
Минимальный радиус разворота по колее наружного переднего колеса, м

6,8

Контрольный расход основного топлива при движении со скоростью 60 км/ч, л/100км 12
Контрольный расход основного топлива при движении со скоростью 80 км/ч, л/100км 15
Максимальная скорость автомобиля на горизонтальном участке ровного шоссе, км/ч 105
Угол свеса (с нагрузкой) передний, град. 27
Угол свеса (с нагрузкой) задний, град.

14

Максимальный преодолеваемый подъем на основном топливе с полной нагрузкой, % 25
Погрузочная высота, мм 1070
Внутренние габаритные размеры кузова, мм
Внутренняя длина

3494

Внутренняя ширина 2176
Внутренняя высота 518

Автомобиль Валдай снят с производства с 2015 года. Более не выпускается. Предлагаем Вам ознакомиться и заказать новый автомобиль производства ГАЗ, ГАЗон NEXT.

×

Сохраняем данные

Мы Вам обязательно перезвоним!

Ой… Программисты что-то сломали 🙁 Попробуйте чуть попозже!

×

Мы уже набираем Ваш номер!

Ой… Программисты что-то сломали 🙁 Они скоро починят, а пока Вы можете сами набрать нас!

×

Вы были у нас на сайте .
Вы нашли то, что искали?

Политика — Валдайский клуб

Эти страны категорически отказываются от наказания в соответствии с международными правилами по контролю за выбросами за достижение своих целей национального развития. Это один из немногих вопросов, в которых Индия и Китай солидарны. В мае 2015 года лидеры двух государств выступили с совместным заявлением, в котором отметили, что развитые и развивающиеся страны несут «дифференцированную ответственность» за изменение климата. Они призвали развитые страны к лидерству в сокращении выбросов парниковых газов и предоставлении развивающимся странам финансовой, технологической поддержки и поддержки в наращивании потенциала.

Существуют модели, позволяющие оценить уровень ответственности разных стран за глобальное потепление, исходя из их исторического вклада в выбросы парниковых газов. Согласно одной из них, созданной Стокгольмским институтом окружающей среды (SEI), по состоянию на 2010 год на США приходилось 37 процентов этой ответственности, на ЕС (с Великобританией) — 24 процента, на Россию — 7 процентов, на Японию — 5 процентов. , Китай на 2 процента и Индия на 0,1 процента. Справедливое решение проблемы глобального потепления потребует соразмерных усилий заинтересованных государств.Неудивительно, что люди в развивающихся странах с большим энтузиазмом относятся к таким расчетам.

Более того, значительная часть выбросов развивающихся стран направляется в развитые государства в виде углеродного следа. Это равносильно «аутсорсингу выбросов». Авторы отчета The Carbon Loophole in Climate Policy (2018) отмечают, что четверть всех произведенных выбросов идет на экспорт, причем Китай является крупнейшим экспортером, а США — крупнейшим импортером.

«Конечно, эти страны правы в том, что они произвели очень мало CO 2 и поэтому не должны платить много за решение. Конечно, богатые страны должны взять на себя большую часть расходов », — говорит Ричард Лахманн, добавляя:« Тем не менее, бедные страны должны понимать, что сегодня зеленая энергия дешевле в установке, чем электростанции, использующие углеродное топливо. Решение более бедных стран построить заводы по производству углеродного топлива является результатом коррупции, а не рационального планирования.”

В качестве примера Лахманн приводит бизнес-империю индийского миллиардера Гаутама Адани. По его словам, Адани использовал многолетние связи с премьер-министром Нарендрой Моди для получения гарантий по кредитам, субсидий и льгот для угольной электростанции Mundra Thermal Power Plant. «Предпринимателям в области зеленой энергетики в Южной Азии теперь придется конкурировать с субсидируемой угольной энергетикой», — отмечает Лахманн. В начале 2020 года Адани заявил, что намерен сделать свою компанию мировым лидером в области солнечной энергии к 2025 году и возобновляемых источников энергии к 2030 году.Проще говоря, стратегия направлена ​​на то, чтобы сначала зарабатывать деньги на «грязной» энергии, а затем инвестировать в «чистую». Эта стратегия обязательно получит понимание в Правительстве.

Тем не менее, именно развивающиеся страны находятся под угрозой самых разрушительных последствий глобального потепления. «Это бедные страны мира, которые больше всего пострадают от изменения климата и раньше, чем кто-либо другой, — отмечает Анатол Ливен, — будь то из-за их большей географической подверженности наводнениям и засухам; тот факт, что многие из них уже страдают от острой нехватки воды; отсутствие адекватных средств предотвращения стихийных бедствий и оказания помощи; перенаселение; этническая, религиозная и социальная напряженность, которая может усугубиться массовой миграцией из-за изменения климата.Поэтому у них есть собственные жизненно важные национальные интересы в усилиях по ограничению изменения климата ». Фактически, лидеры многих развивающихся стран сегодня сталкиваются с дилеммой «выживание против развития», которая усугубляется избирательными соображениями. Претензии на лидерство от имени западных стран, вероятно, являются одной из самых постоянных частей их климатической повестки дня.

«Эксперты все чаще говорят об« экологическом неоколониализме », когда развитые страны отказывают беднейшим государствам в праве на развитие», — отмечает Олег Барабанов.«По большей части беднейшие штаты сводят проблему к просьбе денег, и все. Но есть показательные исключения: малые островные развивающиеся государства (МОРАГ) опережают всю планету в продвижении идей голубой экономики », — говорит он.

Крошечные малые островные развивающиеся государства контролируют около 30 процентов всех морей и океанов посредством своих исключительных экономических зон. Вот почему политика, которую называют «зеленой» на земле, в их случае называется «синей». Один из его инструментов — «голубые облигации», которые используются для финансирования проектов, направленных на сохранение Мирового океана.Сейшельские Острова разместили первые голубые облигации под гарантии бесплатного кредита Всемирного банка в 2018 году. Они предназначены для расширения охраняемых морских территорий, контроля над зонами рыболовства и развития островной экономики. Рынок приветствовал новый финансовый инструмент, и теперь Индонезия последует его примеру.

Климатические беспорядки и климатические мигранты

В результате беспрецедентной засухи урожай зерновых в России в 2010 году упал на 35 процентов, и было введено эмбарго на экспорт пшеницы.Египет был одним из крупнейших импортеров русского зерна с начала XXI века. К тому времени российское зерно было лидером рынка благодаря своей конкурентоспособности. Производство и поставка дешевого хлеба народу сыграли ключевую роль в обеспечении социальной стабильности в стране: система продовольственной помощи охватила почти 70 процентов населения Египта. Нехватка хлеба из-за нехватки российских поставок стала одной из причин народных волнений, приведших к окончанию 30-летнего правления Хосни Мубарака.

Эксперты считают, что именно волна тепла 2010 года подтолкнула российское общество к осознанию важности изменения климата, а Египет показал пример того, как климат может влиять на политические процессы. Хлеб и вода — два жизненно важных ресурса, доступ к которым находится под угрозой глобального потепления.

«Продовольственные бунты были в истории много раз, — вспоминает Игорь Макаров. «Отсутствие пресной воды возникло совсем недавно. Однако в 1990-х годах в Боливии, Танзании и Аргентине произошли волнения на воде, и это лишь некоторые из них.Конечно, есть все основания полагать, что в будущем количество таких беспорядков будет расти », — прогнозирует он.

Могут ли конфликты из-за ресурсов базы стать международными? «Бывший вице-президент Всемирного банка Исмаил Серагельдин сделал знаменитое предсказание:« Если войны этого века будут вестись из-за нефти, войны следующего века будут вестись из-за воды ». Однако это предсказание не сбывается», — отмечает Макаров. . «Вода — важный вопрос разногласий между многими странами, но вооруженный конфликт вспыхнет только в том случае, если этот фактор усугубится этническими, территориальными или другими противоречиями.”

В 2019-2020 годах обострилась напряженность в споре между Эфиопией, Египтом и Суданом из-за Нила. Эфиопия строит гидроэлектростанцию ​​Хидасе (плотина Великого Эфиопского Возрождения), которая считается самой мощной в Африке. Его мощности достаточно для удовлетворения всех потребностей в электроэнергии 100-миллионной страны. В то же время это угрожает водоснабжению Египта, в котором также проживает 100 миллионов человек. Ожидаемое сокращение потока воды в Ниле может привести к сокращению запасов пресной воды, исчезновению тысяч гектаров орошаемых земель и падению выработки электроэнергии на крупнейшей в Египте Асуанской электростанции.Египет требует, чтобы Эфиопия наполнила водохранилище Голубого Нила водой на десять лет и чтобы оно находилось под контролем государств, расположенных ниже по течению. Эфиопия категорически против этого. Страны ведут переговоры по соглашению о воде Нила, но в ближайшее время прогресса не наблюдается, и наблюдатели предупреждают, что Египет может попытаться решить эту проблему силой.

Однако такая ситуация — скорее исключение, чем правило. «По крайней мере, в краткосрочной и среднесрочной перспективе я не думаю, что война между государствами является самой большой угрозой», — говорит Анатол Ливен.«Это будет только в том случае, если ситуация станет по-настоящему безнадежной. Скорее, опасность заключается в усилении конфликтов внутри общества, ведущих к внутренней и международной миграции ».

Россия, развивающая политику экономии автомобильного топлива

1.1 Фон

Устойчивый экономический рост в России за последнее десятилетие способствовал быстрому росту автомобилизации, и в течение 1995–2006 годов количество частных автомобилей выросло на 84%.Ожидается, что к 2015 году Россия станет крупнейшим автомобильным рынком в Европе. В 2010 году продажи легковых автомобилей выросли на 30% до 1,78 миллиона единиц, а полный потенциал роста владения автомобилями еще далек от реализации. Владение личными автомобилями в России остается ниже среднего уровня в большинстве развитых стран, то есть 160-260 автомобилей на 1000 жителей по сравнению с 460-500 в ЕС и 600-750 в США. В 2005 году на российский транспортный сектор приходилось 25% конечного потребления энергии (94,4 млн тнэ).Однако в отчете Группы Всемирного банка (2008 г.) указывается, что Россия может сократить потребление энергии в транспортном секторе на 41% по сравнению с уровнем 2005 г., что указывает на то, что значительное сокращение выбросов в транспортном секторе может быть достигнуто с помощью существующих технологий.

Как и во многих других регионах мира, использование транспортных средств сосредоточено в городских районах, что приводит к заторам и плохому качеству воздуха. На автомобильный транспорт приходится 48% всего потребления энергии в транспортном секторе, и он имеет наибольший потенциал для улучшения с точки зрения энергоэффективности и сокращения загрязнения.Горстка загрязняющих веществ, в первую очередь PM10, SO2 и NOx, несут ответственность за 90% рисков для здоровья человека в результате загрязнения воздуха в России. .

Потенциал повышения энергоэффективности на транспорте (млн тнэ), Россия

Кредит: Группа Всемирного банка, 2008 г .: 59

1.2 Российский парк легковых автомобилей

Автомобильный транспорт является быстрорастущим потребителем энергии в России, поскольку увеличивается парк частных автомобилей, а инфраструктура общественного транспорта и пассажиропоток ухудшаются.Кроме того, низкий уровень инвестиций в общественную инфраструктуру сочетается с небольшим стимулом для потребителей покупать более экономичные транспортные средства, что приводит к увеличению числа более крупных, мощных и менее эффективных транспортных средств. Из легкового парка в России 51% автомобилей старше 11 лет.

1.3 Состояние расхода топлива / выбросов CO2 парком LDV

По оценкам Международного энергетического агентства, средний показатель экономии топлива в России составил 8.33 л / 100 км в 2005 г. и 8,11 л / 100 км в 2008 г. со снижением на 0,9%. Глобальная инициатива по экономии топлива оценивает средний мировой показатель в 2005 г. в 8,04 л / 100 км с целью снижения среднего показателя до 4,02 л / 100 км к 2050 году.

В рамках обычного сценария количество автомобилей к 2015 году достигнет 400 автомобилей на 1000 жителей (почти на уровне Западной Европы), а выбросы парниковых газов дорожным транспортом вырастут со 100-110 MtCO2 / год до 180 MtCO2. / год.

Сравнительная энергоемкость легковых автомобилей, 2004 г.

Источник: Группа Всемирного банка, 2008 г .: 61

2.0 Нормативная политика

2.1 Национальный стандарт

В настоящее время не существует национального стандарта экономии автомобильного топлива, хотя растет интерес правительства к сокращению выбросов парниковых газов на транспорте. В 2009 году Россия приняла национальную энергетическую стратегию, направленную на повышение энергоэффективности транспорта на 40% в сроки, предусмотренные стратегией, до 2030 года. В 2008 году президентский указ «О мерах по повышению экологической и энергетической эффективности российской экономики» приоритетность энергоэффективности, включая транспортный сектор.По оценкам Всемирного банка, потенциальные сокращения выбросов CO2 в результате вмешательства в транспортный сектор России составляют 100 MtCO2 / год и 50 MtCO2 / год от автомобильного транспорта.

2.2 Испытательный цикл типа

Нет

2.3 Ограничения на импорт

Новые автомобили

Стандарты по обычным загрязнителям для автомобилей составляют 4 евро с января 2010 г. и 5 евро с 2014 г. для новых отечественных и импортных автомобилей. Для ввозимых транспортных средств действует возрастная система налогообложения: повышение налога на ввозимые автомобили старше 1 года на 30%; Повышение налога на 35% для ввозимых транспортных средств возрастом от 3 до 5 лет; для автомобилей старше 5 лет налог в пределах 2.5 и 5,8 евро на 1 см3 объема двигателя.

Подержанный

См. Выше

2.4 Технологические мандаты / цели

Хотя неясно, ввела ли Россия технологические мандаты, частные предприятия в области технологии гибридных автомобилей существуют.

3.0 Фискальные меры и экономические инструменты

3.1 Налоги на топливо

Установлены дифференцированные налоги на топливо в зависимости от октанового числа и качества.

3.2 Плата за

НЕТ

3.3 Обратный выкуп

Национальная программа обратного выкупа была инициирована в 2010 году.

3.4 Прочие налоговые инструменты

Региональные органы власти взимают ежегодный транспортный налог, зависящий от мощности транспортного средства, но уровень сбора невысок. Кроме того, налог слишком низок, чтобы иметь большое влияние на владение транспортными средствами или выбор технологии и эффективности транспортных средств. Для импортных автомобилей старше 1 года взимается налог в размере 2,80 евро за куб. См объема двигателя. Для транспортных средств старше 5 лет налог в пределах 2.50 и 5,80 евро за см3 объема двигателя.

3.5 Регистрационный взнос

НЕТ

3,6 НИОКР

НЕТ

4.0 Меры по управлению дорожным движением

4.1 Приоритетные полосы

N / A

4.2 Парковка

НЕТ

4.3 Дорожное ценообразование

В России нет программ ценообразования на дорогах или пробок.

5.0 Информация

5.1 Маркировка

Н / Д.

5.2 Общедоступная информация

НЕТ

5.3 Отраслевая отчетность

N / A

Вернуться наверх

Текст выше представляет собой резюме и синтез следующих источников

(PDF) Млекопитающие Валдайского озера — 80 лет спустя

ЗООЛОГИЯ И ЭКОЛОГИЯ 97

Черчелд С., Шефтель Б.И., Моралева Н.В., Шварц Э.А.

1997. «Среда обитания и распределение кормовых ресурсов многократного

видов сообщества землероек в сибирской тайге.”Журнал

зоологии 241: 55–71.

Дойникова О.Ю. 2005. «Новые виды национального парка

« Валдайская фауна грызунов ». Труды Института сельского хозяйства и природных ресурсов

Новгородского государственного университета 13

(2): 134–137. Великий Новгород.

Дойникова О.Ю., Хляп Л.А., Дойникова И.Ю. Попов, Н.А. Завьялов.

2015. «Млекопитающие». В Красной книге Новгородской области,

под редакцией Ю. Е. Веткин, Д.Гельтман, Е.М. Литвинова, Г.Ю.

Конечная, А.Л. Мищенко, 145–158. Санкт-Петербург:

Дитон.

Дойникова О.Ю., В. Заворовская. 2001. «Среда обитания

и половозрастная структура популяции Ursus arctos

в Новгородской области». Северо-Запад России: взаимодействие

общества и природы 1: 171–172. Псков.

Дойныкова О.Ю., Чистякова А.Н. 2000. «География

и численность Sus scrofa в Новгородской области.»Социальные

и экологические проблемы Балтийского региона. Тезисы докладов Social-

научной конференции: 167–169. Псков.

Douady, C. J., P. I. Chatelier, O. Madsen, W. W. de Jong,

F.Catzeis, M. С. Спрингер и М. Дж. Стэнхоуп. 2002. «Молекулярные

Филогенетические доказательства, подтверждающие концепцию Eulipotyphla

и в поддержку ежей как родственных групп землероек».

Молекулярная филогенетика и эволюция 25 (1): 200–209.DOI:

10.1016 / S1055-7903 (02) 00232-4.

Фокс, Б. Дж., И Г. Л. Киркленд-младший, 1992 г. «Правило сборки для

функциональных групп, применяемое к североамериканским сообществам Soricid

». Журнал маммологии 73: 491–503.

Фредга К., А. Перссон и Ч. Стенсет. 1980. «Centric Fission

в Microtus oeconomus. Хромосомное исследование изолированных

популяций в Фенноскандии ». Наследие 92 (2): 209–216.

Гептнер В., А.Насимович, А. Банников. 1961. Млекопитающие

СССР 1: 776. Москва: Высшая школа.

Глазов М.В. 2004. Роль животных в экосистемах ели

Лес. Москва: Пасва.

Губар Ю. П. 1990. Руководство по определению численности бурых медведей

. Москва: ЦНИЛ Главохоты

РСФСР.

Hanski, I. 1994. «Популяционные биологические последствия тела

Размер у Sorex.«В достижениях биологии землероек. Vol. 18,

под редакцией Дж. Ф. Мерритта, Г. Л. Киркленда-младшего и Р. К. Роуза, 15–26.

Питтсбург, Пенсильвания: Музей естественной истории Карнеги, специальный номер

Публикация.

Истомин А.В. 2008. Мелкие млекопитающие в региональном экологическом мониторинге

(на примере Каспийско-Балтийского водораздела). Псков:

Псковский государственный педагогический университет. [на русском].

МСОП. 2016. Красный список видов, находящихся под угрозой исчезновения МСОП.Версия

2016-3. По состоянию на 7 декабря 2016 г. http: //www.iucnredlist.

org

Картавцева И.В. 2002. Кариосистематика леса и поля

Мыши. Rodentia: Muridae. Владивосток: Дальнаука.

Хляп Л., Гласс Г., Косой Г. М.. 2012. «Грызуны в городских

экосистемах России и США Глава 1.» У грызунов:

Среда обитания, патология и воздействие на окружающую среду, под редакцией А.

Триунвери и Д.Scalise, 1-22. Нью-Йорк: Nova Science Pub.

Хляп Л.А., Варшавский А.А., Бобров В.В. 2011. «Разнообразие

чужеродных видов млекопитающих в разных регионах России».

Российский журнал биологических инвазий 2 (4): 293–299.

Киркланд Г. Л. 1991. «Конкуренция и сосуществование у землероек

(Insectivora, Soricidae). Биология Soricinae ». В Special

Publication the Museum of Southwestern Biology, под редакцией

J.С. Финдли и Т. Л. Йейтс, 15–22. Альбукерке: Университет

Нью-Мексико.

Комарова В.Н., Палкова Т.С., А.Ю. Шмитова. 2015. «Новые

находок растений и животных редких и исчезающих видов в

Mirotus oeconomus (Rodentia, Arvicolinae) Валдайского национального парка

». Доклады биологических наук 454: 29–33. DOI:

10,1134 / S0012496614010062.

Баскевич М.И., Э.Ю. Крысанов, В. М. Малыгин, С. Ф. Сапельников.

2007. «Новые данные о хромосомной изменчивости сосновой полевки

Microtus (terricola) subterraneus (Rodentia, Arvicolinae) на территории

в России и Украине». Зоологический журнал, 86 (3):

369–376.

Баскевич М.И., Потапов С.Г., Миронова Т.А., Хляп Л.А., Н.М.

Окулова, Э.А. Шварц, С.Ф. Сапельников и др. 2015. «Вид

Строение полевок подрода Terricola (Rodentia,

Arvicolinae, Microtus) на территории России с учетом хромосомных, молекулярных и краниологических данных

».Материалы

Международной конференции «Видовой состав млекопитающих»,

Москва, 21–23 октября. Москва: KMK Sci Press.

Белоновская, Е. А., Кренке А.Н., Царевская Н.Г.

2014. «Естественный и антропогенный растительный покров

Фрагментация Валдайского Поозерья». Труды Российской

Академии наук. Сер. Геогр. 5: 67–82.

Бобрецов А.Б., Купрянова И.Ф., Петров А.Н.,В. Демидова,

и Н. А. Щипанов. 2008. «Европейская лесная форма тундрянской бурозубки

(Sorex tundrensis)». Зоологический журнал

87 (7): 841–849.

Бобров В.В., Варшавский А.А., Хляп Л.А. 2008. Чужой

Виды млекопитающих в экосистемах России. Москва: КМК

Sci Press.

Богданов А.С. 2001. «Хромосомная дифференциация

популяций карликовой лесной мыши Sylvaemus uralensis

в восточной части ареала вида.Зоологический журнал 80

(3): 331–342.

Богданов А.С., Стахеев В.В., Зыков А.Е., Окулова Н.М.,

Т.А. Миронова, Ю. М. Ковальская, Ф. Г. Бидашко. 2014.

«Внутривидовая дифференциация желтошейной мыши

Sylvaemus avicollis в восточной части ареала: результаты

Изменчивость фрагмента митохондриального гена первой субъединицы

цитохромоксидазы. . » В зоологических исследованиях

регионов России и сопредельных территорий, 258–264.Нижний

Новгород: Издательство государственного университета им. К. Минина.

Brunho, C., K. E. Galbreath, V. B. Fedorov, J. A. Cook, и

M.J. Jaarola. 2003. «Голарктическая филогеография корневой полевки

(Microtus oeconomus): значение для позднечетвертичного периода

Биогеография высоких широт». Молекулярная экология 12 (4):

957–968.

Булатова Н Ш, Голенищев Ф. М. Ковальская,

Л.Г.Емельянова, Н.В.Быстракова, С.В. Павлова, Р.С.Наяфова,

и Л.А. Лавренченко. 2010. «Цитогенетическое исследование

парапатрической зоны контакта двух 46-хромосомных форм

обыкновенной полевки в Европейской России». Российский журнал

Генетика 46 (4): 502–508.

Булатова Н., Р. М. Джонс, Т. А. Уайт, Н. А. Щипанов,

С. В. Павлова, Дж. Б. Серл. 2011. «Естественная гибридизация

между чрезвычайно дивергентными хромосомными расами обыкновенной бурозубки

(Sorex araneus, Soricidae, Soricomorpha):

Гибридная зона в европейской части России.”Journal of Evolutionary

Biology 24 (3): 573–586.

Булатова, Н. Ш., Дж. Б. Серл, Н. Быстракова, Р. Наджафова,

Н. Щипанов, В. Орлов. 2000. «Разнообразие

хромосомных рас у Sorex araneus из европейской части России».

Acta Theriologica 45 (1): 33–46.

Булатова Н., Щипанов Н., Сёрл Дж. Б. 2007. «Селигер

— Московская гибридная зона между хромосомными расами

обыкновенных бурозубок — первоначальное описание.Русский журнал

териологии 6 (1): 111–116.

Черчелд, С., В. А. Нестеренко, Э. А. Шварц. 1999. «Пища

Перекрытие ниш и экологическое разделение среди шести

видов сосуществующих лесных землероек (Insectivora: Soricidae)

на Дальнем Востоке России». Зоологический журнал 248: 349–359.

ГАЗ-3310 — zxc.wiki

ГАЗ

Самосвал ГАЗ-САЗ-2505 на базе ГАЗ-3310, Северо-Запад России, 2014 г.

ГАЗ-3310
Производитель: Горьковский автомобильный завод
Торговое обозначение: ГАЗ-3310 «Валдай»
Период производства: 2003/04/2015
Предыдущая модель: нет
Преемник: нет
Технические характеристики
Конструкции: Платформа, надстройки разные
Двигатели: Дизельные двигатели
Мощность: 112 кВт
Полезная нагрузка: 4.1 т
Пермь. Общий вес: ок. 7,4 т

ГАЗ-3310 (русский ГАЗ-3310), часто называемый «Валдай» (русский Валдай), представляет собой грузовик, произведенный российским производителем автомобилей Горьковский автомобильный завод. Он был представлен на Московском автосалоне в 1999 году, серийно выпускается с конца 2003 года и не имеет прямого предшественника. Другие источники также называют 2004 г. первым годом строительства.Производство было остановлено в конце 2015 года.

описание

ГАЗ-331043 с двухместной кабиной, 2008 г.

ГАЗ-3310 как пожарная машина с короткой колесной базой и двойной кабиной, 2015 г.

ГАЗ-33104 как седельный тягач с прицепом, 2007 г.

Решетка радиатора, которая больше, чем у ГАЗели

По габаритам грузовик расположен выше малолитражки ГАЗель и ниже ГАЗ-3307. Конструкция кабины водителя очень похожа на конструкцию фургона, но есть несколько отличий, которые можно использовать для различения транспортных средств.У ГАЗ-3310 решетка радиатора увеличенного размера, а также другие зеркала заднего вида, которые не окрашены в тот же цвет, что и кабина. Кроме того, у транспортного средства есть две ступеньки для посадки, на одну больше, чем у газового баллона. Форма дверей также была немного изменена.

В первом поколении автомобилей с 2003/04 года использовались дизельные двигатели российского производства, а именно модель MMS-D245 E2. С 2010 года грузовики оснащались импортными двигателями Cummins Engine. Есть версии с одинарной или удлиненной кабиной, количество мест (включая водителя) либо три, либо шесть.Кроме того, предлагались два разных шасси: стандартная версия с колесной базой 3310 миллиметров и расширенная модель с 4000 миллиметрами. Компания ZF Friedrichshafen поставила рулевое управление. Двигатель рассчитан на максимальный пробег 500000 километров с 2010 года.

Ближе к концу производственного периода продажи упали. В 2014 году было продано 4029 экземпляров, в 2015 году — всего 1040. В декабре 2015 года производство было прекращено без правопреемников.

Технические характеристики

Для модели ГАЗ-33106.

  • Двигатель: рядный четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель
  • Тип двигателя: Cummins ISF3.8s3154
  • Объем: 3.76 л
    • Диаметр отверстия: 102 мм
    • Ход поршня: 115 мм
  • Мощность: 112 кВт (152 л.с.)
  • Крутящий момент: 491 Нм
  • Степень сжатия: 17,2: 1
  • Расход: 12 л / 100 км при 60 км / ч и 15 л / 100 км при 80 км / ч
  • Максимальная скорость: 105 км / ч
  • Максимальный уклон, который можно преодолеть с допустимой общей массой: 25%
  • Формула привода: 4 × 2

Размеры и масса

  • Длина: 6050 мм
  • Ширина: 2643 мм
  • Высота с тентом: 3060 мм
  • Высота порога загрузки: 1070 мм
  • Колесная база: 3310 мм
  • Дорожный просвет: 177 мм
  • Колея передняя: 1740 мм
  • Колея задняя: 1702 мм
  • Минимальный диаметр поворота: 13.6 м
  • Длина погрузочной площадки: 3494 мм
  • Ширина погрузочной площадки: 2176 мм
  • Высота боковой стенки: 518 мм
  • Допустимая полная масса: 7400 кг
  • Масса пустого: 3325 кг
  • Грузоподъемность: 4075 кг
  • Максимальная нагрузка на переднюю ось: 3325 кг
  • Максимальная нагрузка на задний мост: 5200 кг

Варианты модели

На базе ГАЗ-3310 построено несколько вариантов модели. Список не исчерпывающий.

  • ГАЗ-33104 — базовая модель, выпускается серийно с конца 2003 — начала 2004 года, короткая колесная база
  • ГАЗ-331041 — модель с удлиненной колесной базой, серийно выпускаемая с 2004 г.
  • ГАЗ-331043 — модель с двухместной кабиной, выпускалась с 2004 г.
  • ГАЗ-33106 — Модель с короткой колесной базой с дизельным двигателем Cummins
  • ГАЗ-331061 — см. ГАЗ-33106, но с удлиненной колесной базой
  • ГАЗ-331063 — длиннобазная модель с дизельным двигателем Cummins ISF 3.8, серийно с 2010 г.
  • ГАЗ-САЗ-2505 — автомобиль с самосвальным кузовом на базе ГАЗ-33104, выпускался с 2005 г.
  • ГАЗ-САЗ-2505-13 — Тоже самосвал, но с более высокой опрокидыванием кузова и с двойной кабиной, выпускался с 2005 г.
  • Школьный автобус НАМИ-ГАЗ-3310 — прототип школьного автобуса на шасси ГАЗ-3310 с 2006 года, всего один автомобиль построен
  • Рута 37 — автобус на базе ГАЗ-3310, выпускается с 2007 года

Есть также переделанные модели как пожарные машины и тягачи.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Об истории автомобиля, в частности презентации и начале производства (Памятка от 16 апреля 2015 г. в Интернет-архиве ) (рус.)
  2. ↑ Статья о ГАЗ-3310 «Вальдай» (рус.)
  3. ↑ Сайт с отчетом об окончании производства ГАЗ Waldai (рус.)
  4. ↑ Сборник модельных вариантов ГАЗ-3310 «Валдай» с фотографиями и индивидуальными техническими данными.(Русский)
  5. ↑ Сайт производителя для автомобиля (русский) (памятка от 15 марта 2015 г. в Интернет-архиве )

Интернет-ссылки

Россия и Китай в 21 веке. На пути к сотрудничеству

Аннотация

Политическое и экономическое сближение происходит между Россией и Китаем в ряде областей: энергетика, производство оружия, торговля национальной валютой и стратегические проекты в области транспорта и вспомогательной инфраструктуры.Это развитие, которому способствуют политика и действия Запада, включая санкции в отношении Украины, похоже, усиливается, несмотря на оговорки, связанные с непростыми прецедентами, противоречивыми взглядами и неопределенными экономическими прогнозами. Этому развитию способствует политика Китая, направленная на европейские рынки через возрождение Шелкового пути. «Один пояс — один путь» проектируется как альтернатива или дополнение к морским маршрутам, ставшим небезопасными из-за беспорядков, преступности и жесткого контроля над морями со стороны Соединенных Штатов в сопредельных странах.В то время как Россия, продвигая дружественные инвестиционные структуры, движется на восток, чтобы осваивать российский Дальний Восток, граничащий с Китаем, последний расширяется на запад, ведя трудные переговоры со странами Центральной Азии и делая дорогостоящие инвестиции в инфраструктуру и логистику. В каждой области в статье утверждается, что обе страны, несмотря на экономическую и политическую конкуренцию и страх потери контроля, заинтересованы в сотрудничестве, и обсуждаются области, в которых это происходит, хотя и медленно и с трудом.Вопрос о том, может ли экономическое сотрудничество перерасти в стратегический альянс, включая оборону, обсуждается в свете совместных военных учений, торговли оружием и планов по расширению сферы действия Организации Договора о коллективной безопасности, Шанхайской организации сотрудничества (членами которой недавно стали Индия и Пакистан. ) и Общего сообщества АСЕАН. Этот путь труден и омрачен противоречивыми интересами членов. Но нельзя исключать и некоторых положительных результатов.

Ключевые слова

Россия

Китай

Евразия

Дальневосточные территории ускоренного развития

экономическое сотрудничество

стратегические планы и союзы

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Copyright © 2017, Азиатско-Тихоокеанский исследовательский центр, Ханьянский университет.Производство и размещение компанией Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Текущие климатические изменения в Северной Евразии: обоснование целесообразности исследования

Краткий обзор происходящих климатических и экологических изменений в
Северная Евразия служит введением редакции к этому, второму, особому
Основной выпуск Инициативы Партнерства по наукам о Земле Северной Евразии (NEESPI)
Письма об экологических исследованиях .Климатические изменения в Северной Евразии закончились
последние сто лет отражены в многочисленных атмосферных и земных
переменные. Многие из них заметно выше уровня достоверности.
для «погодных» или других (пожарный режим, изменение экосистемы) шума и, следовательно, должны быть
дополнительно исследованы, чтобы адаптироваться к их воздействиям. В этом выпуске
мы представляем различные исследования различных аспектов современных изменений в
Северная Евразия. Большинство из них были представлены на одном из семинаров NEESPI (для
больше информации см. neespi.org)
и / или Американский геофизический союз и Европейский союз геолого-геофизических исследований NEESPI открыты
сессий за последний год. Эти исследования разнообразны и представляют
разнообразие климата и экосистем Северной Евразии. Некоторые из них
сосредоточены на меньших пространственных масштабах и / или обращаются только к конкретным аспектам
последствия глобальных изменений на субконтиненте. Но чувство (и
данные наблюдений), что эти изменения уже произошли довольно быстро и могут
имеют глобальное значение, вдохновляет нас представить этот пакет документов
внимание читателей.

Полный текст редакционной статьи см. В PDF-формате.

В центре внимания изменения климата и окружающей среды в Северной Евразии Содержание

Предисловие

Инициатива партнерства в области наук о Земле Северной Евразии
Павел Гройсман и Эмбер Дж. Соя

От редакции

Комплексное региональное исследование Сибири: мультидисциплинарные исследования взаимосвязи между динамикой окружающей среды Сибири и глобальным изменением климата
Е.П. Гордов, Е.А. Ваганов

Исследования энергетических и водных циклов в Северной Евразии

Сравнение и оценка радиационных продуктов с координатной сеткой в ​​Северной Евразии
TJ Troy и EF Wood

Данные повторного анализа недооценивают существенные изменения погоды в вегетационный период в Казахстане
К. Райт, К. М. де Берс, З. К. Ахмадиева, П. И. Гройсман и Г. М. Хенебри

Изменение климата во Внутренней Монголии с 1955 по 2005 гг. — тенденции в региональном, биомном и местном масштабах
Н. Лу, Б. Вилске, Дж. Ни, Р. Джон и Дж. Чен

Применение модели стока снега в бассейне реки Кубань с использованием спутниковых снимков MODIS
М В Георгиевский

Рекордный расход реки в России в 2007 г. и пределы анализа
А И Шикломанов, Р. Б. Ламмерс

Палеоклиматические реконструкции юга Валдайской возвышенности (Европейская часть России) как палеоаналоги возможных региональных изменений растительности в условиях глобального потепления
Е. Новенко, А. Ольчев, О. Дешеревская, И. Зуганова

Диагностика рекордного стока арктических дренажных рек Евразии в 2007 г.
Майкл А. Роулинс, Марк С. Серрез, Ронни Шредер, Сяндонг Чжан и Кайл С. Макдональд

Исследования криосферы в Северной Евразии

Изменения запасов подземных вод в арктических водоразделах вечной мерзлоты по данным GRACE и на месте измерений
Реджинальд Р. Маскетт и Владимир Е. Романовский

Изменения снежного покрова над Северной Евразией за последние несколько десятилетий
О Н. Булыгина, В. Н. Разуваев, Н. Н. Коршунова

Моделирование подводной вечной мерзлоты на Восточно-Сибирском арктическом шельфе: пролив Дмитрия Лаптева
Д Никольский и Н. Шахова

Изменения базального слоя льда снежного покрова над Северной Евразией с 1966 г.
Ольга Н. Булыгина, Павел Я. Гройсман, Вячеслав Н. Разуваев и Владимир Ф. Радионов

Эволюция снежного покрова и вечной мерзлоты в Сибири по модели регионального климата МГО в ХХ и ХХI веках
И.М. Школьник, Е.Д. Надёжина, Т.В. Павлова, Е.К. Молькентин, А.А. Семиошина

Исследования биосферы Северной Евразии

Влияние региональных аномалий влажности почвы на лесные пожары в Сибири, наблюдаемые со спутников
A Bartsch, H Balzter and C George

Изменение и устойчивость фенологии земной поверхности бассейнов рек Дона и Днепра
В. Ковальский, Г. М. Генебри

Влияние климатических изменений на потоки углекислого газа и водяного пара в бореальных лесных экосистемах европейской части России
А. Ольчев, Е. Новенко, О. Дешеревская, К. Красноруцкая, Ю. Курбатова

Влияние климата, вечной мерзлоты и пожаров на изменение растительности в Сибири в условиях меняющегося климата
Н. М. Чебакова, Е. Парфенова, А. Дж. Соя

Инвентаризация пространственной структуры водно-болотных угодий Западной Сибири на основе изображений
А Перегон, С. Максютов, Ю. Ямагата

Моделирование потоков углекислого газа в торфяниках Европейской России.
Дж. Курбатова, Ч. Ли, Ф. Татаринов, А. Варлагин, Н. Шалухина, А. Ольчев

Отклики от ветровоза для древостоев ели обыкновенной и сосны обыкновенной в условиях изменения климата
О. Панферов, Ч. Деринг, Э. Раух, А. Согачев и Б. Арендс

Реконструкция и прогноз изменения климата и растительности в голоцене в Алтае-Саянских горах, Центральная Азия
Н.М. Чебакова, Т.А. Бляхарчук, Е.И. Парфенова

Моделирование влияния органического азота почвы и выпаса скота на динамику растительности арктических тундр на полуострове Ямал, Россия
Цинь Ю, Ховард Эпштейн и Дональд Уокер

Возможное снижение стока углерода на Монгольском плато в 21 веке
Y Lu, Q Zhuang, G Zhou, A Sirin, J Melillo и D Kicklighter

Частота лесных пожаров в сосняках обыкновенной Тувы, Россия
Г.А. Иванова, В.А. Иванов, Е.А. Кукавская, А.Дж. Соя

Боковое расширение в сфагновых болотах вдоль южной окраины бореальной области, Западная Сибирь
А. Перегон, М. Учида и Ямагата

Оценка чувствительности лесной биомассы Евразии к изменению климата с использованием динамической модели растительности
Дж. К. Шуман и Х. Х. Шугарт

Исследования социально-экономических процессов в Северной Евразии

Сравнение моделей потребления экосистемных услуг и представлений об управлении пастбищами между этническими пастухами во Внутренней Монголии и Монголии
L Zhen, B Ochirbat, Y Lv, Y J Wei, X L Liu, J Q Chen, Z J Yao и F Li

Изменение земельного покрова / землепользования в полузасушливых районах Внутренней Монголии: 1992–2004 гг.
Ранджит Джон, Цзицюань Чен, Нан Лу и Буркхард Вильске

Пространственно-временные закономерности озеленения на полуострове Ямал, Россия: взаимодействие экологических и социальных факторов, влияющих на нормированный индекс растительности Арктики
Д.А. Уокер, М.О. Лейбман, Е.П. Эпштейн, BC Forbes, США Бхатт, М.К. Рейнольдс, Дж. К. Комизо, А. А. Губарков, А. В. Хомутов, Дж. Дж. Джиа, Е. Карлеярви, Ю. О. Каплан, Т. Кумпула, П. Кусс, Г. Матышак, Н. Г. Москаленко, П. Орехов, В.Е. Романовский, Н.Г. Украинцева, Цюй Ю

Методы мониторинга поверхности из космоса

Биооптический алгоритм дистанционной оценки концентрации хлорофилла- и в случае 2 вод.
Анатолий А. Гительсон, Даниэла Гурлин, Уэсли Дж. Мозес и Тэдд Барроу

Оценка концентрации хлорофилла-а в водах типа II с использованием данных MODIS и MERIS — успехи и проблемы
W J Moses, A. A. Gitelson, S Berdnikov, V Povazhnyy

Анализ тенденций в двух масштабах для оценки климатических и антропогенных воздействий на поверхность земли, покрытой растительностью, в России и Казахстане
К. М. де Бёрс, К. К. Райт и Г. М. Хенебри

Спутниковое микроволновое дистанционное зондирование динамики наводнений в Северной Евразии: разработка продуктов с низким разрешением и сравнение с данными радаров с синтезированной апертурой высокого разрешения
Р. Шредер, М. А. Роулинс, К. К. Макдональд, Э. Подест, Р. Циммерманн и М. Кюпперс

Заполнение вакуума — Россия в глобальной политике

Вопрос
о ратификации Россией Договора к Энергетической хартии (ДЭХ) — или, скорее, об отказе ратифицировать этот документ
— давно стал
чисто политическим вопросом.Москва постоянно подчеркивает, насколько ущерб
нанесло бы ее национальным интересам подписание договора
года. Между тем, западные политики (включая, как ни странно,
в США, хотя сами США не намерены ратифицировать
) не оставляют своих попыток
убедить Россию в обратном. Политические соображения
препятствуют сбалансированной профессиональной оценке договора и реалистичному анализу
его жизнеспособности.

ЕС, очевидно,
преувеличивает важность ДЭХ, считая его почти
панацеей от всех рисков, связанных с его зависимостью от
российских энергопоставок.Поскольку это документ международного права,
ДЭХ не обеспечивает универсального политико-экономического решения,
и не гарантирует надежных поставок. Спор о ратификации
отражает более широкую проблему: заполнение правового вакуума в проблемных
отношениях России и ЕС в сфере энергетики.

ПРОБЛЕМЫ

Добыча нефти и газа
в Северном море снижается, в то время как
Европа становится все более зависимой от импорта энергоносителей — в основном из России.
Курс ЕС на либерализацию и демонополизацию
энергетических рынков расходится с экономической политикой Кремля, направленной
на усиление роли национальных энергетических монополий, в первую очередь
Газпрома, а также с общей тенденцией к их росту.
влияние на европейский рынок.

Расширение на
российских национальных чемпионов закономерно: отношения между
Россией и ЕС в сфере энергетики давно вышли за рамки
оптовой трансграничной торговли.Однако растущее присутствие
российских корпораций вызывает беспокойство у
европейцев как потенциальная угроза их конкурентоспособности. Озабоченность
не совсем беспочвенна, особенно если учесть сложившуюся на российском энергетическом рынке ситуацию с номером
. Этот
привел к наложению некоторых ограничений на инвестиции в ЕС
со стороны российских энергетических компаний.

Проблемные
отношения между Москвой и странами, расположенными на маршрутах транзита энергоносителей
в Европу, создают источник нестабильности и подрывают надежность
поставок.В свете этой ситуации будущее
энергетических связей России с ЕС — первичным рынком для
российских энергоресурсов в настоящее время и в обозримом будущем — выглядит
мрачным.

Можно ли
устранить эту долгосрочную неопределенность и согласовать
взаимоприемлемую модель, построенную на прочном цивилизованном фундаменте для
решения энергетических проблем? Многие связывают строительство фундамента
с подписанием всеобъемлющего энергетического соглашения
, независимого от ДЭХ.У самих европейцев есть
многочисленных жалобы на договор, поскольку его ограниченный формат
не гарантирует, что его ратификация решит все
проблемы.

Гораздо важнее,
, ответить на центральный вопрос, который в настоящее время скрывается
за критикой конкретных положений ДЭХ: готова ли Россия
в принципе присоединиться к юридически обязывающим международным соглашениям
, которые устанавливают свои собственные правила, и могут ли эти правила работать в России? Другими словами, отрицательная позиция России
является результатом конкретных недостатков документа
, или она продиктована общим нежеланием
страны взять на себя международные обязательства и выполнить
их?

УСТАНОВКА ПРАВИЛ

Ответ на
этот вопрос принципиально важен не только для
политико-экономических отношений между Россией и ЕС.Подход
к Энергетической хартии отражает психологический императив
, существующий для значительной части российской элиты, которая
отказывается нести ответственность за выполнение международных правил
, которые она не установила. И Устав, и широкий спектр
политических и экономических вопросов, касающихся отношений России с
внешним миром, сегодня рассматриваются с позиции «
мы не хотим быть связаны какими-либо ненужными обязательствами».

Такой подход к
международным проблемам может быть результатом самоуспокоенности, которую российские власти
развили за последние несколько лет по мере улучшения экономического положения страны
, включая достижение
финансовой самодостаточности.Похоже, что в энергетической сфере
это самоуспокоение является результатом того, что Россия обладает крупнейшими в мире
запасами нефти и газа, в то время как ее роль в обеспечении
Старого Света энергоресурсами будет только возрастать в долгосрочной перспективе. Формула
«европейцам от нас не уйти» очень популярна в российском политическом классе.

Принимая во внимание интересы России
, для нее не только выгодно, но и жизненно важно
подписать юридически обязывающее международное соглашение
по энергетическим проблемам, в первую очередь по транзиту и инвестициям, даже
, хотя некоторые тактические преимущества могут быть
принес в жертву.

ЧАРТЕР
ИЗБЫЛ СВОЮ ПОЛЕЗНОСТЬ

Энергетическая хартия
обеспечивает сомнительную основу в качестве обязательного соглашения
. Во-первых, остается неясным подход ЕС к документу
. Россия подписала ДЭХ в 1994 году. В то время это было
, предназначенное для регулирования поставок на фоне общей неопределенности, что
существовали на постсоветском пространстве. После расширения ЕС область применения Хартии
значительно уменьшилась, поскольку
бывших коммунистических страны, в результате чего большая часть государств, ратифицировавших ее
, теперь вынуждены играть по внутренним правилам ЕС.Хартия
не стала полноценным глобальным соглашением, поскольку
страны Ближнего Востока и Северной Америки не одобрили ее.
В Азии его ратифицировали только государства Центральной Азии,
Монголия и Япония.

Брюссель
неоднократно игнорировал ДЭХ: ДЭХ упоминался только в
, проходя в его «зеленых книгах» по энергетической политике в 2000 и 2007 годах,
, и, похоже, мало желания поощрять страны, не входящие в ЕС
(см. Выше все, Россия) ратифицировать его.ЕС не спешит применять правила
ДЭХ: в частности, представители ЕС настаивали на включении пресловутой статьи 20
в проект Транзитного протокола ДЭХ (так называемое положение
о региональной экономической интеграции). Эта статья
фактически освобождает страны-члены ЕС от обязательного применения положений Протокола о транзите
на их территории.
Таким образом, Протокол о транзите стал документом, регулирующим
отношения преимущественно за пределами ЕС.

Очевидно, что
дискриминационный характер этого подхода однажды отпугнул его
сторонников в России (включая автора) от одобрения ратификации
ДЭХ.По аналогичным причинам Протокол Transit
не был подписан в декабре 2003 года.

Эта неудача
серьезно обесценила саму Хартию. Проблема заключалась в том, что основная ценность ДЭХ
заключается не в его процедурах торговли энергией,
, которые по сути дублируют правила ВТО, а в его положениях о транзите
и защите инвестиций (в правилах ВТО таких положений
нет). Но на практике они практически не использовались. Протокол о транзите
так и не был подписан, в то время как нормы защиты инвестиций
приобрели юридическую силу только в тех странах, которые ратифицировали
Хартию — i.е., страны, которые либо не имеют значительных
энергетических активов, либо где инвестиционный климат уже достаточно
благоприятный и не дискриминирующий инвесторов (Европа,
Япония).

Таким образом, Хартия
, подписанная 13 лет назад, так и не стала полноценным международно-правовым документом
— случаи ее применения для
заключения договоров или разрешения споров единичны. Бремя
проблем, накопившихся вокруг Хартии, делает ее ратификацию Россией
маловероятной.Более того,
, похоже, сейчас бессмысленно добиваться ратификации Хартии
в ее нынешнем виде.

ТРАНЗИТ
ЗАВИСИМОСТЬ

Это не
, однако, означает, что Москва должна игнорировать насущную необходимость
создания общего энергетического пространства на основе международного права. Напротив,
он должен инициировать разработку и подписание юридически обязывающего соглашения
с ЕС по вопросам энергетики.

На это есть несколько
причин.

Первый , Россия зависит от транзита энергии на
основные энергетические рынки через третьи страны, и эта
зависимость сохранится в будущем. Следовательно, ему нужен эффективный юридический инструмент
для защиты от транзитных рисков.

Вторая , российские компании
активно выходят на европейский рынок уже не как поставщики сырья
, а как инвесторы и акционеры. Следовательно, для них важно обеспечить свои права
, особенно в свете растущей тенденции
, направленной на ограничение их инвестиционной деятельности в
Европе.

Третий , независимо от протекционистских тенденций,
Россия заинтересована в установлении наднациональных правил
в сфере энергетики. Такое законодательство сделало бы
менее зависимым от внутренних правил, которые
ЕС в одностороннем порядке принимает по различным энергетическим вопросам, которые в условиях правового вакуума могут
распространиться на весь европейский рынок, что не всегда соответствует
интересам России.

К сожалению,
российских политиков отдают предпочтение не прозрачной системе регулирования
в сфере энергетики, а закрытым двусторонним соглашениям с
конкретными странами и компаниями, и даже с конкретными политическими цифрами
.Эта основа шаткая и ненадежная, поскольку позиции могут меняться, когда политики приходят и уходят. Такой подход делает Россию
уязвимой для вышеупомянутых проблем, а
эффективно сохраняет свой нынешний статус на европейском энергетическом рынке
. Это роль оптового поставщика,
которого почти не имеет доступа к розничному рынку и зависит от политической ситуации
и изменений условий транзита. Эта роль отнюдь не обеспечивает России стабильного присутствия на европейском энергетическом рынке
.

Противники ДЭХ
часто проводят параллели между Россией и Норвегией, которая также является
крупнейшим производителем и поставщиком нефти и газа. Тот факт, что Норвегия,
демократическая европейская страна, не ратифицировала договор
, якобы подтверждает, что это не приносит выгоды
производителям энергии.

Есть,
, то, что отличает Россию от Норвегии:
северная страна не зависит от транзита энергии. В отличие от России,
Норвегия полностью добывает нефть и газ на морском шельфе и экспортирует
газа по подводным трубопроводам или в виде сжиженного природного газа
(СПГ).Он не требует услуг транзитных государств, и
не доставляет эти энергоресурсы на материковую территорию (
большая часть электроэнергии Норвегии вырабатывается на
гидроэлектростанциях). Поскольку Норвегия не зависит от транзитных рисков,
действительно не нуждается в ДЭХ.

Случай России
совершенно другой. Он всегда зависел и будет зависеть от транзитных маршрутов, ведущих к основным рынкам. Идея строительства
«обходных» трубопроводов — не что иное, как иллюзия независимости
: на самом деле происходит то, что одна группа транзитных
стран сменяется другой.

Например, газопровод
Nord Stream через дно Балтийского моря, который многие считают своего рода двусторонним российско-германским проектом
, на самом деле
предназначен в основном для поставок природного газа на рынки третьих стран
. Если он выйдет на полную мощность, Германия будет потреблять
менее 50 процентов газа, который будет проходить через него по трубопроводу
, при этом основная часть поставок будет идти в страны Бенилюкса, Франции и Великобритании
, чтобы дополнить падающую добычу в Северном море.Из
контрактов на поставку газа 40 процентов пойдет не в Германию, а другим 90 872 клиентам (Дания, Франция и Великобритания). Следовательно, Россия просто
променяет свою зависимость от Беларуси и Польши на зависимость от
Германии.

Ради
«Северный поток» Москва отказалась от проекта строительства второй нитки
газопровода Ямал-Европа, сопоставимого по объему с «Северным потоком».
Строительство второй нитки (запланировано строительство в
районах с развитой инфраструктурой и в том же коридоре с
первой веткой) обошлось бы значительно дешевле, около 2 долларов.5
млрд. Что касается «Северного потока», то его ориентировочная цена составляет более
$ 10 миллиардов (его реальная стоимость пока не ясна, но может быть от
до 15 миллиардов долларов). Между тем, одной из причин отказа от проекта
«Ямал-Европа» в пользу «Северного потока» стало несогласие с
тарифной ставкой на транзит газа через Польшу, которая составила
всего 0,18 доллара за тысячу кубометров. м / 100 км (транспортировка газа
по «Северному потоку» тоже не будет бесплатной).
Таким образом, «транзитный маневр» оказывается дороже, но
не освобождает Россию от связанных с этим рисков.Для России было бы на
меньше затрат, чтобы заставить Польшу согласиться на более приемлемые
условия транзита, в частности, с помощью международного права и арбитража
.

В настоящее время Россия
намеревается построить еще один обходной газопровод под названием Южный поток
через Черное море. Он также будет обходить Турцию, которую
«Газпром» ранее рассматривал как альтернативу Украине. В свое время
планировали транспортировать газ через Турцию в
страны юго-востока и юга Европы, в том числе через вторую ветку газопровода
Голубой поток, о возможном строительстве которого упомянул президент
Путин в 2006 году.Однако сегодня, похоже, в отношениях России с Анкарой возникли проблемы
. Во-первых, Турция, воспользовавшись
своим статусом единственного потребителя газа, транспортируемого по Голубому потоку
, вынудила Россию пересмотреть условия импорта, сделав их менее привлекательными для Москвы. Позже возникли трудности с обеспечением будущих
транзитных соглашений через Турцию в европейские страны.

По газопроводу «Южный поток
» газ будет поступать в страны
Юго-Восточной и Южной Европы через Болгарию.По данным российского «Газпрома» и итальянской Eni, проект
будет стоить более 10 миллиардов евро. Однако второй участок
«Голубой поток» через Турцию будет стоить значительно дешевле.

С Южным потоком
Россия попадет в зависимость от другой страны-транзитера —
Болгарии, и нет никаких гарантий, что в будущем эта страна
также не потребует пересмотра условий транзита. Аналогичная проблема
возникает в связи с нефтепроводом
Бургас-Александруполис через Болгарию и Грецию в обход пролива Босфор.
Гарантии того, что Болгария и Греция будут соблюдать условия транзита нефти и налогообложения
для операционной компании (которая, как предполагается,
будет контролироваться Россией) являются временными. Это, кстати, ставит под сомнение саму идею установления контроля над транзитной инфраструктурой
для защиты от рисков: правительства
транзитных стран всегда будут обладать «регулирующим суверенитетом»
независимо от того, кому принадлежит трубопровод.

Следовательно,
проблема обеспечения надежного транзита и гарантированных поставок будет
оставаться одной из ключевых проблем в доставке
российских энергоресурсов на европейский рынок.Существующая система отношений
вынуждает Россию полагаться исключительно на двусторонние соглашения, которые
нестабильны и не защищены от одностороннего пересмотра. Эти риски
все еще весьма существенны в отношениях с нынешними
партнерами России по транзиту — Украиной, Беларусью, Польшей и Турцией. У России нет
эффективных инструментов (кроме политического давления) для защиты
своих интересов в этой сфере. Отсутствие эффективных международных соглашений
лишает Россию возможности применять правовые механизмы
и международный арбитраж.Эта ситуация ослабляет ее имидж
как надежного поставщика энергии, что стало очевидным после недавних громких конфликтов цен на энергоносители
с Украиной и
с Беларусью.

ВАЖНОСТЬ
НОВОГО ДОГОВОРА

Единственный инструмент
, который может создать стабильные отношения в сфере транзита энергии
— это всеобъемлющее международное соглашение, в котором нормы международного права
используются для разрешения возможных споров.
В противном случае проблемы со странами-транзитерами будут преследовать нас и дальше
.

Нет никаких сомнений
, что если мы хотим, чтобы наши энергоресурсы транспортировались через
территории третьих стран, мы должны предоставить — например,
производителям газа из Центральной Азии — доступ к российским газопроводам. Тем не менее,
до сих пор на этот вопрос было строго запрещено. За последние 15 лет
Москва стремилась сохранить контроль над экспортом
энергоносителей из Центральной Азии, включая монопольную ренту.

В долгосрочной перспективе,
, однако, монополистический менталитет, ориентированный на ренту, ведет только к тупику
.У стран Центральной Азии есть хорошие возможности для
диверсификации маршрутов экспорта энергоресурсов таким образом, чтобы резко снизить
свою зависимость от транзита через территорию России, и
страны уже делают это.

Казахстан, например,
, успешно завершил строительство нефтепровода
в Китай и намерен его продлить (кстати,
отказывает в доступе российским компаниям), а также согласился на
отправки нефти через Баку-Тбилиси. — Трубопровод Джейхан в обход
Россия.Между тем, у Туркменистана есть хорошие шансы в ближайшее время совершить прорыв в размере
в строительстве альтернативного газопровода (большинство из них, вероятно, снова в Китай).

Как видим,
Российская монополия на экспорт энергоресурсов Центральной Азии
может быть устранена в обозримом будущем. Итак, разумно ли,
, продолжать политику защиты этой монополии любой ценой?
Не лучше ли решать проблемы транзита на основе
взаимности?

Если Россия хочет, чтобы
имела возможность приобретать энергетические активы в Европе, ей придется
согласиться на иностранное участие в разработке российских нефтегазовых
ресурсов в той или иной форме.Предоставление иностранным компаниям доступа
к нашим природным ресурсам выгодно, прежде всего, России (этот
— тема отдельной статьи). Что еще более важно,
, так это то, что ЕС уже активно обсуждает предложения
Европейской комиссии о введении инвестиционных ограничений для ряда
государственных компаний. Эти меры, основанные на принципе взаимности
, затронут страны, которые отказывают компаниям из
стран-членов ЕС в доступе на свои рынки.Рассмотрим проблемы
, с которыми столкнулся российский бизнес при попытке приобрести
энергетических актива в Европе (например, нефтеперерабатывающие заводы Mazeikiu
Nafta в Литве и Europoort в Нидерландах, а также газовую компанию Centrica
в Великобритании).

Если мы хотим, чтобы
обеспечить равный доступ российских компаний к инвестированию в энергетические активы
в странах ЕС, мы должны подписать всеобъемлющее соглашение
с Европой о принципах защиты и поощрения
инвестиций.Кстати, соответствующий раздел ДЭХ
вполне подходит для защиты
интересов России в Европе. Однако, разумеется, мы не можем подписать договор, пока
не откроет наш собственный энергетический рынок. Но в долгосрочной перспективе демонополизация
и открытие энергетического сектора неизбежны.
Без такой взаимной открытости у нас не будет никаких шансов на
инвестиций в Европе.

Россия не является
членом ЕС, но это не означает, что правила европейского энергетического рынка
должны разрабатываться без ее участия.
Хотя критика Москвы либерализации этого рынка
не всегда справедлива, новые меры по регулированию энергетического рынка, ожидающие принятия
в ЕС, часто идут вразрез с интересами российского бизнеса.
Например, очевидно, что правила свободного доступа к инфраструктуре трубопровода
вступают в противоречие с необходимостью обеспечения
долгосрочных контрактов на поставку газа. Другой пример — попытки ЕС
за последние несколько лет повлиять на систему ценообразования
по долгосрочным газовым контрактам, «отсоединив» эти цены
от мировых цен на нефть.Такие намерения вполне оправданы,
, но есть опасения, что вместо более справедливой системы ценообразования
нам придется столкнуться с каким-то непонятным изобретением брюссельских бюрократов
.

Чтобы
Россия могла защитить себя от таких рисков, она должна создать собственные
линии защиты в виде основных правовых принципов, регулирующих
международные отношения в сфере энергетики. Они должны быть
закреплены в соответствующем соглашении между Брюсселем и Москвой,
, к которому могут присоединиться и другие страны.В конце концов, все
выиграют от такого законодательства, включая наших европейских партнеров
, которые озабочены надежностью поставок энергии
.

Следовательно, если
долгосрочные интересы России в области энергетики состоят из
защиты ее ресурсной и транзитной монополии, а также
долгосрочных газовых контрактов и строительства «обходных» трубопроводов, ей не нужно подписывать какие-либо
соглашения, основанные на международных закон. Однако эта стратегия
вскоре приведет к потере определенных позиций (в частности, монополии
на экспорт энергоносителей из Центральной Азии) и лишит Россию возможности
завоевать новые позиции (полномасштабное присутствие на европейских розничных рынках
). ) и роль в установлении правил для
европейского энергетического рынка в целом.При таком сценарии объем поставок российских энергоносителей в Европу на
вырастет, а реальное влияние России на этот рынок на
снизится.

Подписание всеобъемлющего и имеющего обязательную юридическую силу соглашения
с ЕС, регулирующего
отношения в сфере энергетики, может быть очень выгодным для России.
Любые краткосрочные убытки будут намного перевешены долгосрочными прибылями в размере
.

Формат
такого соглашения подлежит прозрачному обсуждению с учетом
долгосрочных интересов России в сфере
международных энергетических отношений.К сожалению, обсуждение
ДЭХ за последние несколько лет не было подкреплено четким определением
национальных интересов России.

Несмотря на
постоянных жалобы, не в последнюю очередь со стороны некоторых высокопоставленных чиновников, на
того, что ратификация ДЭХ «невыгодна» для
России, почти не было попыток объективно взглянуть на договор
, с его сильные и слабые стороны. Его анализ
часто был непрофессиональным, основанным на политических стереотипах и клише
или некритическим повторением позиций
определенных корпораций (прежде всего, Газпрома).Таким образом, за экспертами «Газпрома»
было последнее слово при формулировании официальной позиции России по ДЭХ
и связанным с ним документам, а участники переговоров
рабски представляли точку зрения «Газпрома».

Необходимо,
, отказаться от такого подхода, особенно с учетом того, что Европа
в обозримом будущем продолжит оставаться нашим основным энергетическим партнером
, несмотря на заявленные планы по отвлечению российских
ресурсов на азиатские рынки. Наши национальные интересы не заключаются в том, чтобы выкачать
максимально возможной суммы денег из Европы и
других стран.Наш интерес заключается в построении долгосрочных стабильных и справедливых
правил игры на европейском и, в более широком смысле, на
евразийском энергетическом рынке.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *