Стабилизация управляемых колес: Стабилизация управляемых колес

Содержание

Стабилизация управляемых колес

Стабилизация управляемых колес. Силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить управляемые колеса от положения, соответствующего прямолинейному движению. Чтобы не допустить поворота колес под действием случайных сил (толчков от наезда на неровности дороги и т. п.), управляемые колеса должны обладать способностью, сохранять положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться в него из любого другого положения. Эта способность называется стабилизацией управляемых колес.
Стабилизация обеспечивается наклонами шкворней в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины.
Поперечный наклон шкворня вызывает подъем центра тяжести автомобиля при повороте управляемых колес. Поворачиваемое колесо, опираясь на дорогу, вызывает соответствующий подъем передней оси и центра тяжести автомобиля. Если отпустить рулевое колесо, то передняя часть автомобиля опустится вниз, и передние колеса возвращаются в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, с увеличением угла наклона шкворня и веса, приходящего на переднюю ось, возрастает. На стабилизирующий момент, возникающий вследствие поперечного наклона шкворня, не влияют скорость движения и качество дороги. Поперечный наклон шкворня (6—10°) уменьшает плечо поворота колеса, снижая передачу ударных нагрузок, действующих на рулевое управление от дороги. Часто стабилизирующий момент от наклона шкворня вбок называют весовым стабилизирующим моментом.
Продольный наклон шкворня обычно выбирают таким, при котором нижний конец шкворня смещен вперед относительно вертикали, проходящей через его середину. Вследствие этого точка пересечения оси с дорогой расположена впереди центра контактной площадки колеса и дороги. При движении автомобиля его траектория движения часто имеет криволинейный характер, предопределяющий возникновение центробежной силы. Эта сила стремится сдвинуть автомобиль от центра поворота, чему препятствуют реакции дороги, приложенные в центре контактных площадок и направленные к центру поворота. Реакции управляемых колес, действуя на плече, созданном в результате наклона шкворня назад, стремятся возвратить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, в результате наклона шкворней в продольной плоскости пропорционален квадрату скорости и называется скоростным стабилизирующим моментом. Угол наклона шкворня в продольной плоскости равен 1—3,5° и в значительной степени связан с упругим стабилизирующим моментом пневматической шины.
Эластичная шина соприкасается с дорогой на определенной площади, называемой контактной площадкой. Силы, действующие в контактной площадке, противодействуют повороту колеса. Создаваемый стабилизирующий момент зависит от эластичности шин. У грузовых автомобилей, снабженных сравнительно жесткими шинами, упругий стабилизирующий момент небольшой, у легковых автомобилей он больше и приводит иногда к чрезмерной стабилизации управляемых колес, затрудняя упраа1ение. Для уменьшения влияния упругого стабилизирующего момента у большинства легковых автомобилей угол наклона шкворня в продольной плоскости делают равным нулю.

Стабилизация управляемых колес


Категория:

   Автомобили и трактора


Публикация:

   Стабилизация управляемых колес


Читать далее:

Стабилизация управляемых колес

Управляемые колеса должны обладать способностью сохранять прямолинейное движение независимо от действия случайных сил (порывов ветра, толчков от наезда на неровности дороги и т. д.),

стремящихся отклонить колеса от нейтрального положения. Способность сохранять нейтральное положение и автоматически возвращаться к нему после выхода из поворота без приложения усилия к рулевому колесу называется стабилизацией управляемых колес. Стабилизация управляемых колес обеспечивается продольным и поперечным наклонами шкворня, боковой эластичностью шин и трением в рулевом механизме.

Поперечный наклон шкворня а вызывает подъем центра тяжести машины при повороте управляемых колес. Из рисунка видно, что при условном повороте колеса на 180° из-за наклона шкворня оно опускается на расстояние h. В действительности же поворачиваемое колесо, опираясь на дорогу, вызывает соответствующий подъем передней оси и центра тяжести машины. Если отпустить рулевое колесо, то передняя часть автомобиля опустится вниз и передние колеса возвращаются в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, возрастает с увеличением угла наклона шкворня а и веса, приходящегося на переднюю ось.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Поперечный наклон шкворней совместно с развалом колес уменьшает расстояние с между средней плоскостью колеса и точкой пересечения оси шкворня с поверхностью дороги. Это расстояние называется плечом обкатки колеса. Уменьшение плеча обкатки снижает величину поворачивающих моментов, создаваемых относительно оси шкворня касательными силами, действующими на колесо\—силами сопротивления движению и силами торможения. Когда эти моменты равны, они взаимно уравновешиваются через поперечную рулевую тягу. Уменьшение плеча обкатки снижает усилия, необходимые для поворота колес. Получение необходимого плеча обкатки достигается в основном за счет поперечного наклона шкворней, Величина которого находится в пределах 4—8°.

Рис. 1. Схема поперечного (а) и продольного (б) наклонов шкворней управляемых колес

Рис. 2. Углы установки развала (а) и схождения (б) управляемых колес

Продольный наклон шкворня у применяется для того, чтобы при повороте колес во время прямолинейного движения машины или в случае его движения на повороте возникли боковые силы, стремящиеся повернуть колесо в нейтральное положение, увеличивая радиус поворота. Угол наклона шкворня в продольной плоскости равен 1—3,5°. Вследствие этого точка пересечения оси шкворня с дорогой расположена впереди центра контактной площадки колеса и дороги.

Угол развала колес а представляет собой угол наклона средней плоскости колеса к продольной плоскости, перпендикулярной поверхности дороги, и предназначен для уменьшения силы сопротивления повороту колес вокруг шкворней и компенсации влияния износа шкворней на положение колес.

Угол схождения колес определяется углами схода, т. е. разностью размеров А и В, замеренных между внутренними боковинами шин в горизонтальной плоскости, проходящей через Центры обоих колес, или дисками колес, установленных в нейтральное положение. Он считается положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади. Схождение управляемых колес необходимо для предотвращения их качения по расходящим дугам от автомобиля при наличии углов развала.

Эффективность стабилизации управляемых колес зависит от технического состояния машины: соблюдения требуемых углов установки колес и шкворней, своевременной проверки и установки сходимости и развала колес, сохранения нормальных зазоров в сопряженных деталях передней оси и рулевого привода.


Рекламные предложения:

Читать далее: Общие требования к проходимости колесных и гусеничных машин

Категория: —
Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Установка управляемых колес


Категория:

   Ходовая часть автомобиля


Публикация:

   Установка управляемых колес


Читать далее:

Установка управляемых колес

Для автомобиля очень важна хорошая стабилизация управляемых колес, т. е. их способность устойчиво сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота. Для улучшения стабилизации управляемых колес их шкворни наклоняют в поперечной и продольной плоскостях.

Угол поперечного наклона шкворня служит для автоматического самовозврата колес к прямолинейному движению после поворота. При повороте колеса относительно шкворня, имеющего наклон в поперечной плоскости, оно стремится опуститься ниже плоскости дороги на величину h. Однако это невозможно, поэтому любой поворот колеса вызывает подъем передней части автомобиля, и сила тяжести стремится вернуть колесо в нейтральное положение, соответствующее его прямолинейному движению. Стабилизирующий момент на управляемых колесах, возникающий вследствие поперечных наклонов шкворней, зависит от угла наклона и силы тяжести, приходящегося на управляемые колеса автомобиля, и не зависит от скорости движения. Эти углы относительно велики и составляют 6—10°.

Наклон шкворней в продольной плоскости выполняют таким образом, чтобы нижние концы шкворней смещались вперед относительно вертикали. Назначение угла у обеспечить сохранение прямолинейности движения колес при значительных скоростях. В случае криволинейного движения автомобиля возникающая центробежная сила Рц вызывает действие боковых реакций R со стороны дороги на колеса. Наличие продольного наклона шкворней приводит к тому, что реакции R создают на плечах В, представляющих собой расстояния от точек касания колеса с дорогой до точек пересечения осей шкворней с дорогой, стабилизирующие моменты, стремящиеся вернуть управляемые колеса в положение прямолинейного движения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Углы установки передних колес и шкворней поворотных цапф:
а и б — углы наклона шкворня в плоскостях соответственно поперечной и продольной; в — угол развала колес; г — схождение колес

Угол обычно равен 1—3,5° и зависит от боковой эластичности шин. У шин, обладающих значительной боковой эластичностью, уже в пределах самой контактной площадки появляется смещение боковой реакции назад относительно центра этой площадки, что может привести к возникновению достаточного стабилизирующего момента, и тогда продольный наклон шкворней окажется ненужным и даже вредным.

Если управляемые колеса катятся в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля, то они испытывают наименьшее сопротивление качению, а следовательно, и вызывают минимальный расход топлива на преодоление этого сопротивления. Одновременно снижается и износ шин. Однако у некоторых автомобилей такого качения можно достигнуть лишь при наличии развала управляемых колес в вертикальной плоскости и их схождения в горизонтальной плоскости.

Угол а развала колес представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса. Этот угол создают установкой поворотных кулаков с наклоном цапф вниз. При наклоне верхней части колеса наружу от автомобиля угол а считают положительным. Назначение этого угла обеспечить вертикальное положение колес при движении, несмотря на

возможные деформации деталей переднего моста и наличие зазоров в подшипниках цапф и втулках шкворней. У современных автомобилей угол а = 0—2°. Чрезмерное увеличение угла а приводит к боковому проскальзыванию шин. Наличие угла развала у управляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на внешний подшипник колеса.

В результате установки колес с развалом появляются силы, вызывающие движение колес с развертыванием по расходящимся дугам. Для устранения этого явления применяют схождение колес в горизонтальной плоскости. Схождение колес в горизонтальной плоскости обычно оценивают как разность расстояний А и Б между колесами, измеряемых на высоте их осей между краями ободьев. Эта разность может составлять 0—12 мм, что соответствует углам, не превышающим 1°. Схождение колес обычно регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Углы установки колес у легковых автомобилей можно регулировать элементами подвески. У грузовых автомобилей сходимость колес регулируют при помощи резьбовых наконечников поперечной рулевой тяги.

Соблюдение заданных углов установки шкворней и колес оказывает большое влияние на безопасность движения и износ шин. Недостаточные углы наклона шкворней вызывают неустойчивое «держание автомобилем дороги» и требуют излишней работы водителя с рулевым управлением. Слишком большие углы наклона шкворней затрудняют ввод автомобиля в поворот. Несоблюдение заданных развала и сходимости колес приводит к повышенному износу шин.

Управляемые колеса и их шкворни устанавливаются не вертикально. Это делается для того, чтобы обеспечить правильное качение колес по дороге и их хорошую стабилизацию, т. е. способность устойчиво сохранять прямолинейно движение. Правильная установка колес и их шкворней является обязательным условием хорошей сохранности шин.

Рис. 2. Углы установки передних колес и шкворней поворотных цапф:
а — углы развала колес и поперечного наклона шкворней; б — схождение колес; в — угол продольного наклона шкворня

На рис. 2, а п б показаны углы установки колес.

Угол развала а создается соответствующим наклоном оси поворотной цапфы; угол развала может составлять от 0 до 1°30’, как это видно из табл. 8. Во втулках шкворней и подшипниках колес имеются зазоры, которые при движении автомобиля вследствие наличия нагрузки на переднюю ось становятся равными нулю и колеса занимают вертикальное положение. Наличие угла развала у управляемых колес облегчает их поворот.

Схождение колес практически определяется не как угол, а как разность расстояний Л и Б в миллиметрах между ободами управляемых колес спереди и сзади по горизонтальной плоскости. Схождение колес можно регулировать, изменяя длину поперечной рулевой тяги. Силы сопротивления качению, действующие на управляемые колеса со стороны дороги, при движении автомобиля стремятся повернуть их наружу, так как в местах крепления имеются зазоры. Под действием этих сил зазоры уменьшаются и колеса устанавливаются в положение, обеспечивающее прямолинейное движение.

Таблица 1
Углы установки колес

Угол поперечного наклона оси шкворня Р может составлять от 0 до 10°. Благодаря наличию этого угла уменьшается расстояние от оси колеса автомобиля до точки пересечения продолжения оси шкворня с дорогой. Вследствие этого уменьшается нагрузка на детали рулевого управления при наезде колеса на препятствие, а также усилие, затрачиваемое шофером при повороте управляемых колес. Если колесо поворачивать относительно шкворня, имеющего поперечный наклон, то оно будет стремиться опуститься ниже плоскости дороги, но это невозможно; поэтому любой поворот колеса будет вызывать подъем передней части автомобиля и сила тяжести будет стремиться вернуть колесо в нейтральное положение.

Рис. 3. Схемы поясняющие ста билизирующее действие:
а — угла поперечного наклона шкворня; б и в — угла продольного наклона шкворня; г — угла увода переднего колеса

Угол продольного наклона шкворня у делают исключительно для повышения стабилизации управляемых колес. В среднем он равен 0 — 3°. При продольном наклоне шкворня продолжение его оси пересекается с дорогой в точке А, лежащей впереди средней точки В площади контакта колеса с дорогой. При повороте колеса от сил реакции Y1 или У2 возникают стабилизирующие моменты, стремящиеся вернуть колесо в нейтральное положение.

Если угол продольного наклона шкворня равен нулю или имеет отрицательное значение, то стабилизация управляемых колес достигается вследствие бокового увода шин. В этом случае точка приложения боковой силы и точка пересечения продолжения оси шкворня с поверхностью дороги не совпадают из-за смещения отпечатка шины на угол, т. е. имеется плечо, а следовательно, и стабилизирующий момент.


Рекламные предложения:

Читать далее: Рама автомобиля

Категория: —
Ходовая часть автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Стабилизация — управляемое колесо — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Стабилизация — управляемое колесо

Cтраница 2

Стабилизацией управляемых колес называют их свойство сохранять нейтральное положение ( прямолинейного движения) и автоматически в него возвращаться после поворота.
 [16]

Под стабилизацией управляемых колес понимается свойство сохранять прямолинейное движение автомобиля и автоматически возвращаться в это положение после неизбежных отклонений под воздействием ударов и толчков от неровностей дорожного покрытия. Нарушение стабилизации ухудшает устойчивость автомобиля, вызывает быструю утомляемость водителя вследствие непрерывных поворотов рулевого колеса в обе стороны, износ шин и рулевого механизма.
 [18]

Под стабилизацией управляемых колес автомобиля понимают их способность сохранять нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться к нему после отклонения, вызванного поворотом рулевого колеса или действием каких-либо других сил.
 [19]

Чем лучше стабилизация управляемых колес, тем устойчивее прямолинейное движение автомобиля и тем меньшее напряжение внимания требуется от шофера при движении.
 [21]

Чем достигается стабилизация управляемых колес.
 [22]

Для улучшения стабилизации управляемых колес, а также с целью устранения влияния вредных реакций, возникающих при взаимодействии колес с дорогой, на зубчатую передачу управляемой оси и гидравлический усилитель, в механизм поворота оси включен фрикционный амортизатор.
 [23]

Причинами нарушения стабилизации управляемых колес являются потеря упругости, поломка или ослабление затяжки пружин амортизатора.
 [24]

Для улучшения стабилизации управляемых колес их шкворни наклоняют в поперечной и продольной плоскостях.
 [25]

Для обеспечения стабилизации управляемых колес оси отверстий под шкворни наклонены в поперечной плоскости на 8, а мост установлен таким образом, что и в продольной плоскости шкворни наклонены по отношению к раме на 3 назад.
 [26]

Наибольшее влияние на стабилизацию управляемых колес оказывают поперечная эластичность шины и продольный наклон шкворня. Учитывая большую эластичность шин, на некоторых легковых автомобилях углы продольного наклона шворня выполняют минимальными и даже совсем от них отказываются.
 [27]

Эта способность называется стабилизацией управляемых колес. Стабилизация обеспечивается наклонами шкворня в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины.
 [28]

Таким образом, на стабилизацию управляемых колес в основном влияют поперечная эластичность птины и продольный наклон шкворня, изменение которых вызывает изменение моментов Мт и Му.
 [29]

Страницы:  

   1

   2

   3

   4

   5




14 Управляемость, ее зависимость от конструктивных параметров автомобиля » СтудИзба

План лекции

13.1. Стабилизация управляемых колес

13.2. Установка управляемых колес

13. 3. Влияние различных факторов на управляемость

автомобиля

13.1. Стабилизация управляемых колес

При движении силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить управляемые колеса от положения, соответствующего прямолинейному движению. Чтобы не допустить поворота управ­ляемых колес под действием возмущающих сил (толчки от неров­ностей дороги, порывы ветра и др.), управляемые колеса должны обладать стабилизацией.

Стабилизацией управляемых колес называется их свойство со­хранять положение, отвечающее прямолинейному движению, и автоматически возвращаться в это положение.

Чем выше стабилизация управляемых колес, тем легче управ­лять автомобилем, выше безопасность движения, меньше износ шин и рулевого управления.

На автомобилях стабилизация управляемых колес обеспечива­ется наклоном шкворня или оси поворота колес в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины, которые создают соответственно весовой, скоростной и упругий стабилизирующие моменты.

Весовой стабилизирующий момент возникает вследствие попе­речного наклона шкворня или оси поворота управляемого колеса (при бесшкворневой подвеске). Поперечный наклон оси поворота (рис. 13.1), характеризуемый углом рш, при повороте колеса вы­зывает подъем передней части автомобиля на некоторую высоту И’. При этом масса передней части стремится возвратить колесо в положение прямолинейного движения. Создаваемый в данном случае стабилизирующий момент и является весовым.

Хотя весовой стабилизирующий момент меньше, чем стабили­зирующий момент шины, он не зависит ни от скорости движе­ния, ни от сцепления колеса с дорогой. У автомобилей угол попе­речного наклона шкворня (оси поворота) управляемого колеса βш = 5… 10°. При увеличении угла βш повышается стабилизация управляемых колес, но затрудняется работа водителя.

Весовой стабилизирующий момент приближенно можно рас­считать по следующей формуле:

где GK -г- нагрузка на колесо; lц — длина поворотной цапфы; θ — угол поворота колеса.

Рис. 13.1. Поперечный наклон оси поворота управ­ляемого колеса

Скоростной стабилизирующий момент создается в результате продольного на­клона шкворня. Продольный наклон оси поворота (рис. 13.2), определяемый углом γш, создает плечо а действия реакций до­роги, возникающих при повороте колеса между шиной и дорогой в месте их каса­ния. Эти реакции помогают возврату ко­леса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Создаваемый в этом случае стабилизирующий момент и является скоростным.

Обычно боковые реакции дороги на колесах возникают вследствие действия на автомобиль центробежной силы, которая пропорциональна квадрату скорости движения на повороте. По­этому скоростной стабилизирующий момент изменяется пропор­ционально квадрату скорости движения.

У автомобилей угол продольного наклона оси поворота управ­ляемых колес уш = 0…3,5°. При увеличении угла уш повышается стабилизация управляемых колес, но усложняется работа води­теля.

Скоростной стабилизирующий момент

Мсс= Rya = RyrKsinγш,

где а — плечо действия реакции дороги Ry, гкрадиус колеса; γш — угол продольного наклона шкворня.

Упругий стабилизирующий момент шины создается при поворо­те управляемого колеса вследствие смещения результирующей боковых сил, действующих в месте контакта шины с дорогой, относительно центра контактной площадки (рис. 13.3).

Упругий стабилизирующий момент, создаваемый шиной:

Мсу= Рбb, где Рб — результирующая боковых сил; bплечо действия силы Рб.

Стабилизирующий момент шины до­стигает значительной величины у легко­вых автомобилей, которые имеют высо­коэластичные шины и движутся с боль­шой скоростью. Он может составлять 200… 250 Н • м при углах увода колес 4. .. 5°. Поэтому при очень эластичных шинах угол продольного наклона шкворня де­лают равным нулю, чтобы не усложнять управление автомобилем.

Рис. 13.2. Продольный наклон оси поворота управляемого колеса

Рис. 13.3. Схема возник­новения упругого стаби­лизирующего момента шины

Однако при не­большой скорости движения стабилизирующий момент шины не обеспечивает надежной стабилизации управляемых колес. Кроме того, упругий стабилизирующий мо­мент шины резко уменьшается на дорогах с небольшим коэффи­циентом сцепления (скользких, обледенелых).

Стабилизация управляемых колес неразрывно связана с уста­новкой управляемых колес автомобиля.

13.2. Установка управляемых колес

Для создания наименьшего сопротивления движению, умень­шения износа шин и снижения расхода топлива управляемые ко­леса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной и со схож­дением в горизонтальной плоскости.

Углом развала управляемых колес αр называется угол (рис. 13.4, а), заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоско­стью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпенди­кулярное расположение колес по отношению к поверхности до­роги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота — рассто­яние между точкой пересечения продолжения оси поворота (шкворня) и точкой касания колеса плоскости дороги. В результа­те существенно уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот авто­мобиля.

Рис. 13.4. Схемы установки управляемых колес:

а — развал; б — схождение; О — точка пересечения продолжения оси колеса с плоскостью дороги; А, Б — расстояния между задними и передними частями колес

При установке колеса с развалом возникает осевая сила, при­жимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, размер которого обычно больше, чем размер наружного подшипни­ка. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0…2°.

При наличии развала управляемое колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О (см. рис. 13.4, а) пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны между собой, то их качение по рас­ходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для предотвращения такого скольжения управляемые колеса устанав­ливают со схождением, т.е. не параллельно, а под некоторым уг­лом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения управляемых колес δС (рис. 13.4, б) определяется разностью расстояний А и Б между колесами, которые измеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схож­дения колес у автомобилей находится в пределах 0°20’… 1°, а раз­ность расстояний А и Б между колесами сзади и спереди составля­ет 2. .. 12 мм.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. При этом должно быть правильно подо­брано соотношение между углами развала и схождения. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения уп­равляемых колес составляет в среднем 13…20% угла их развала. Однако в процессе эксплуатации управляемые колеса часто уста­навливают со схождением несколько большим, чем требуется для компенсации их развала. Это вызвано тем, что у колес вследствие наличия зазоров и упругости рулевого привода может появиться отрицательное схождение. В результате даже при их положитель­ном развале возрастают сопротивление движению, расход топли­ва и износ шин.

13.3. Влияние различных факторов на управляемость автомобиля

На управляемость автомобиля оказывают влияние различные конструктивные и эксплуатационные факторы. К ним относятся установка и стабилизация управляемых колес, подвеска и шины, техническое состояние рулевого управления, блокировка колес при торможении, колебания управляемых колес, усилители рулевого управления, кузов автомобиля, квалификация водителя и др.

Установка управляемых колес. Правильная установка управляе­мых колес с развалом в вертикальной плоскости и со схождением

в горизонтальной, а также регулировка углов развала и схожде­ния колес существенно влияют на управляемость автомобиля. При их отклонении от требуемого положения возрастает сопротивле­ние движению и может произойти изменение соотношения меж­ду углами поворота управляемых колес (внутреннего и наружно­го). В результате затрудняется управление автомобилем. При этом увеличивается износ шин и снижается топливная экономичность автомобиля. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо пра­вильно регулировать углы установки управляемых колес автомо­биля.

Стабилизация управляемых колес. Возмущающие силы, действу­ющие на автомобиль при движении, стремятся нарушить ней­тральное положение управляемых колес и вывести их из этого положения, отвечающего прямолинейному движению. Для того чтобы не произошел поворот управляемых колес под действием возмущающих сил (толчки от наезда на неровности дороги, по­рывы ветра и др.), колеса должны обладать соответствующей ста­билизацией. При нарушении стабилизации управляемых колес за­трудняется управление автомобилем, ухудшается безопасность дви­жения, увеличивается износ шин и рулевого управления.

В процессе эксплуатации стабилизация колес ухудшается при увеличении зазоров в подшипниках ступиц управляемых колес и шкворневых соединениях, а также из-за неправильной регули­ровки рулевого управления. Так, например, чрезмерная затяжка шаровых пальцев продольной рулевой тяги, конических подшип­ников и рабочей пары рулевого механизма увеличивает сопротив­ление в рулевом управлении, затрудняет возвращение рулевого колеса в нейтральное положение и усложняет управление автомо­билем.

В процессе эксплуатации необходимая стабилизация управляе­мых колес достигается регулировкой углов наклона шкворней или оси поворота колес в поперечной и продольной плоскостях.

Подвеска и шины. У легковых автомобилей ухудшение управ­ляемости при эксплуатации может быть вызвано остаточной де­формацией пружин передней независимой подвески. В результате осадки пружин рычаги подвески при перемещениях изменяют углы развала колес и поперечного наклона шкворней, нарушая при этом установку и стабилизацию управляемых колес. К тому же при осадке одной из пружин подвески указанные углы изменяют­ся только с одной стороны автомобиля. Вследствие этого стабили­зирующие моменты на управляемых колесах не будут уравнове­шиваться при прямолинейном движении и автомобиль начнет уводить в сторону. При уменьшении давления воздуха в одной из шин колес автомобиля увеличивается ее сопротивление качению и снижается боковая жесткость шины. В связи с этим автомобиль

при движении постоянно отклоняется в сторону шины с умень­шенным давлением воздуха.

Блокировка колес при торможении. При торможении автомо­биля одновременная блокировка (доведение до юза) передних и задних колес может произойти только на дорогах с определенным оптимальным коэффициентом сцепления φопт = 0,4. ..0,45. На до­рогах с другими значениями коэффициента сцепления происхо­дит блокировка сначала либо передних, либо задних колес. Так, при торможении на дорогах с коэффициентом сцепления меньше оптимального х< φопт) у автомобиля первыми блокируются пе­редние управляемые колеса. Это может привести к потере управ­ляемости автомобиля. При торможении на дорогах с коэффици­ентом сцепления больше оптимального х> φопт) у автомобиля первыми доводятся до юза задние ведущие колеса, что может при­вести к заносу.

Колебания управляемых колес. При движении возникающие колебания управляемых колес вокруг шкворней (осей поворота) в горизонтальной плоскости происходят с высокой и низкой час­тотами.

Колебания колес с высокой частотой (более 10 Гц) соверша­ются в пределах упругости рулевого привода и шин. Они поглоща­ются в рулевом управлении, не передаются на рулевое колесо и не нарушают управляемости автомобиля. Однако колебания высо­кой частоты вызывают дополнительный износ шин и деталей ру­левого привода, возрастание сопротивления движению и сниже­ние топливной экономичности автомобиля.

Колебания колес с низкой частотой (менее 1 Гц) нарушают управляемость автомобиля и безопасность движения. Для устране­ния их влияния следует снижать скорость движения автомобиля.

Колебания управляемых колес вокруг шкворней полностью устранить невозможно, их можно только уменьшить. Это достига­ется различными конструктивными мерами: применением неза­висимой подвески управляемых колес, их балансировкой и др. В результате уменьшается гироскопическая связь между колесами и устраняется их неуравновешенность, вызывающие колебания колес вокруг шкворней.

Усилители рулевого управления. В рулевых управлениях автомо­билей применяют гидравлические, пневматические и электричес­кие усилители. Среди них наибольшее распространение получили гидроусилители. Так, 80 % всех автомобилей с усилителями руле­вого управления оборудованы гидравлическими усилителями.

Гидроусилитель значительно облегчает работу водителя, кото­рый при его наличии прикладывает к рулевому колесу в 2 — 3 раза меньшее усилие, чем без гидроусилителя. Так, например, для по­ворота автомобиля средней и большой грузоподъемности и автобу­сов без рулевых усилителей требуется усилие водителя до 400 Н и

более. Это очень существенно, так как из всей затрачиваемой во­дителем энергии на управление автомобилем 50 % приходится на рулевое управление. Кроме того, гидроусилитель смягчает толчки и удары от дорожных неровностей, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо. Гидроусилитель также повышает без­опасность движения при повреждении шин управляемых колес (прокол, разрыв и т.п.) и маневренность автомобиля.

Маневренность автомобиля возрастает при быстром и точном действии гидроусилителя. Так, время срабатывания гидроусили­телей составляет 0,2…2,4 с (у пневмоусилителей оно в 5— 10 раз больше). Это приводит к высокой точности при управлении авто­мобилем в процессе поворота на закруглениях дорог.

Кузов автомобиля. Форма кузова легковых автомобилей оказы­вает существенное влияние на их управляемость, так как она оп­ределяет метацентр автомобиля — точку приложения боковой аэро­динамической силы Рб (силы ветра). У автомобилей метацентр обычно не совпадает с их центром тяжести. Так, у одних автомоби­лей метацентр расположен перед центром тяжести, а у других — за ним.

Если метацентр находится перед центром тяжести автомоби­ля, то при действии бокового ветра двигавшийся прямолинейно автомобиль начнет поворачиваться в направлении действия силы ветра. Это вызовет появление центробежной силы Рб(рис. 13.5), под влиянием которой увеличится склонность автомобиля к по­вороту.

Если метацентр находится за центром тяжести автомобиля, то при действии бокового вет­ра Рц автомобиль будет стре­миться повернуть против ветра. Возникающая при этом цент­робежная сила Р’ц будет способ­ствовать уменьшению поворо­та автомобиля.

Таким образом, для обеспе­чения лучшей управляемости автомобиля при действии боко­вого ветра необходимо, чтобы метацентр располагался за цент­ром тяжести автомобиля.

Это может быть достигнуто соответствующей формой ку­зова автомобиля, например с пониженным капотом двигателя, высокими задними крыль­ями и др.

Рис. 13.5. Влияние формы кузова на управляемость автомобиля:

а — расположение метацентра автомо­биля; б — схема сил, действующих при боковом ветре; МЦ — метацентр; ЦТ — центр тяжести

Квалификация водителя. Управляемость автомобиля и точность выполнения маневра во многом зависят от квалификации водите­ля.

Управление автомобилем на повороте представляет собой слож­ный процесс, состоящий из нескольких фаз: вход автомобиля в поворот, его поворот и выход из поворота.

При управлении автомобилем водители, не имеющие доста­точного опыта, часто допускают ошибки: выводят автомобиль за осевую линию дороги, за пределы занимаемого ряда и срезают углы при маневрировании. Все подобные действия приводят к нарушению не только управляемости автомобиля, но и безопас­ности движения.

Стабилизация управляемых колес — Взгляд технаря — Блоги

Где-то неделю назад я в статусе предлагал всем подумать над заданным вопросом:

 

И вот, пришла пора поразмышлять нам вместе. Прежде, чем получить ответ на обозначенный на картинке вопрос, придется, как обычно, изложить немного теории.

Итак, допустим, мы хотим ехать прямо, однако наше колесо под действием неких внешних воздействий (неровность дороги, боковой удар колесом, зазоры в рулевом приводе и т.д.) повернулось на какой-то угол. При этом автомобиль по инерции продолжает ехать прямо, а в пятне контакта возникает боковая сила, которая, с одной стороны, будет поворачивать наше транспортное средство в сторону повернутых колес, а с другой стороны – пытаться вернуть колесо в прямолинейное положение, параллельно вектору скорости:

 

(зависимость этой силы от угла увода колеса в принципе существует, но она непроста, на этом защищена не одна докторская)

Как же эта сила будет действовать на повернутое колесо?

В случае, если продолжение оси шкворня (оси, относительно которой вращается колесо), будет располагаться впереди центра колеса, эта сила будет создавать стабилизирующий момент:

 

В противном случае эта сила наоборот, будет стремиться дальше отклонить колесо от прямолинейного движения:

 

Таким образом, для стабилизации управляемых колес нам необходим первый случай. Реализовать его можно двумя путями.

1. Смещением оси шкворня вперед:

 

2. Или наклоном оси шкворня:

 

Ну и конечно, никто не исключает комбинацию этих двух путей, что и можно наблюдать на белом самокате:

 

Такая стабилизация называется скоростной – потому что на стоящем автомобиле она не проявляется, зато стабилизирующий момент растет с ростом скорости.

P.S. Блог все-таки пишет о спорте, и приведенные рассуждения больше справедливы для автомобилей с их высокими скоростям и весами под тонну, а на самокате особой разницы заметно не будет. Если хотите, катайтесь, как на черном самокате, но в этом случае отпускать руль надолго я бы не советовал.

P.P.S. В реальной жизни очень легко получить пример нестабилизированного колеса: попробуйте посильней разогнаться при езде задним ходом. Только руль держите крепче, он начнет вырываться. И меня потом не обвиняйте:)

P. P.P.S. Это только один из углов установки управляемых колес. Тем не менее, в стабилизации участвует еще один – поперечный угол наклона шкворня. О нем – в следующий раз.

Тесты на знание управляемого моста автомобиля

Выберите номера всех правильных ответов

1. ДЕТАЛЬ, ВОКРУГ КОТОРОЙ ПОВОРАЧИВАЮТСЯ УПРАВЛЯЕМЫЕ КОЛЕСА:

1)  палец;                    4) петля;

2) плунжер;                    5) шкворень;

3) шаровая опора;                   6) подшипник.

2. ДЕТАЛЬ 7 НА РИС. 13.1:

1) балка;                    5) рычаг;

2)стопор;                    6) барабан;

3) ступица;                    7) суппорт;

4) шкворень;                    8) поворотный кулак.

Рис. 13.1. Передний мост

3. ДЕТАЛЬ 3 НА РИС. 13.1:

1) балка;                    5) рычаг;

2) стопор;                    6)барабан;

3) ступица;                    7) суппорт;

4) шкворень;                    8) поворотный кулак.

4. ДЕТАЛЬ 8 НА РИС 13.1:

1) балка;                    5) рычаг;

2) стопор;                    6) барабан;

3) ступица;                    7) суппорт;

4) шкворень;                    8) поворотный кулак.

5. УГОЛ а НА РИС. 13.2, а:

1) завал колеса;

2) развал колеса;

3) схождение колес;

4) поперечный наклон шкворня;

5) продольный наклон шкворня.

Рис. 13.2. Углы установки и стабилизации колес

6. УГОЛ в НА РИС. 3.2, а:

1) завал колеса;                    4) поперечный наклон шкворня;

2) развал колеса;                    5) продольный наклон шкворня.

3) схождение колес;

7. УГОЛ у НА РИС. 13.2, б:

1) завал колеса;                    4) поперечный наклон шкворня;

2) развал колеса;                    5) продольный наклон шкворня.

3) схождение колес;

8. УМЕНЬШЕНИЕ ПЛЕЧА ОБКАТА А НА РИС. 13.2, а:

1) продлевает срок службы шин;

2) облегчает рулевое управление;

3) затрудняет вращение рулевого колеса;

4) улучшает тормозные свойства автомобиля.

9. СХОЖДЕНИЕ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС (РИС. 13.2, в) — ЭТО:

1) сумма расстояний Г и В;

2)  разность расстояний Г и В;

3) произведение расстояний Г и В.

ОНО ИЗМЕРЯЕТСЯ НА УРОВНЕ:

4) на любом уровне;

5) дорожного полотна;

6) оси вращения колес.

10.  СТАБИЛИЗАЦИЯ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС:

1) повышает сцепление колес с дорогой;

2) свойство сохранять их нейтральное положение;

3) свойство поддерживать нормальное давление в шинах;

4) повышает устойчивость автомобиля против опрокидывания;

5) свойство автоматически возвращаться в нейтральное положение.

11. СТАБИЛИЗАЦИЯ ДОСТИГАЕТСЯ:

1) упругостью шин;

2) продольным наклоном шкворня;

3) поперечным наклоном шкворня;

4) наличием трения в рулевом механизме;

5) использованием роликовых подшипников в ступице колеса.

ОНА ЗАВИСИТ ОТ ПОДДЕРЖАНИЯ В ПРЕДЕЛАХ НОРМЫ:

6) схождения колес;

7) угла развала колес;

8) давления воздуха в шинах;

9) технической исправности шин;

10) уровня масла в главной передаче;

11) давления воздуха в тормозной системе.

12. СТАБИЛИЗИРУЮЩИЙ МОМЕНТ ОТ ПРОДОЛЬНОГО НАКЛОНА ШКВОРНЯ НАЗЫВАЕТСЯ:

1) весовым;

2) тормозным;

3) скоростным,

ТАК КАК ЯВЛЯЕТСЯ РЕЗУЛЬТАТОМ ДЕЙСТВИЯ СИЛЫ:

4) сопротивления качению колесам;

5) веса передней части автомобиля;

6) центробежной из центра поворота.

13. СТАБИЛИЗИРУЮЩИЙ МОМЕНТ ОТ ПОПЕРЕЧНОГО НАКЛОНА ШКВОРНЯ НАЗЫВАЕТСЯ:

1) весовым;

2) тормозным;

3) скоростным,

ТАК КАК ЯВЛЯЕТСЯ РЕЗУЛЬТАТОМ ДЕЙСТВИЯ СИЛЫ:

4) сопротивления качению колесам;

5) веса передней части автомобиля;

6) центробежной из центра поворота.

14. ПОЗИЦИЯ ШАРОВОЙ ОПОРЫ НА РИС. 13.3:

a) 2;                    d) 9

b)  5;                    е) 10

c) 8                    f) 11.

15. ПОЗИЦИЯ ШКВОРНЯ НА РИС. 13.3:

a)  2;                     d) 9,

b) 5;                    е) 10,

c) 8\                    f) 11.

ОН ПРИВАРЕН К:

1) шаровой опоре;

2) поворотной цапфе;

3) поворотному рычагу.

16. ШКВОРЕНЬ НА РИС. 13.3:

1) сплошной;

2) разрезной

ПО ПРИЧИНЕ:

3) простоты конструкции;

4) размещения карданного шарнира;

Рис. 13.3. Комбинированный мост Урал-4320

17. ПОВОРОТНАЯ ЦАПФА НА РИС. 13.3:

a) 7;                    d) 8;

b) 2;                    e) 9-,

c) 5;                    f) 10

ЯВЛЯЕТСЯ:

1) полуосью;

2) частью карданного шарнира;

3) опорой подшипников ступицы;

4) продолжением поворотного кулака.

ПРИ ДВИЖЕНИИ

5) вращается;

6) не вращается.

18. СТУПИЦА 13 (РИС. 13.3):

УСТАНОВЛЕНА НА:

1) колесе;                    3) полуоси 7;

2) цапфе 2;                    4) тормозном барабане.

ПРИВОДИТСЯ ВО ВРАЩЕНИЕ:

5) цапфой 2;

6) полуосью 7;

7) тормозным барабаном.

19. ПОВОРОТ КОЛЕСА ВОКРУГ ШКВОРНЯ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ (РИС. 13.3):

1) его диском;

2) его ступицей;

3) балкой моста;

4) поворотным кулаком;

5) карданным шарниром.

Установите правильную последовательность

20. ПРИВОД КОЛЕСА (РИС. 13.3):

1)  диск 9,                    5) кулачок 8

2)  вилка 4                    6) о кулачок 5;

3)  вилка 7;                    7) полуось 7;

4)  полуось 6                   8) ступица 3.

ОТВЕТЫ

Стабилизаторы рулевого управления — ПРАВДА на txtire.com

Кажется, существует довольно много дезинформации относительно стабилизаторов рулевого управления относительно того, для какой цели они служат, какие проблемы с рулевым управлением можно исправить, установив один, а также есть ли необходимость в двойном стабилизаторе рулевого управления, а не в одиночном.

Я часто подслушиваю людей, предполагающих, что более тяжелый или двойной стабилизатор рулевого управления — это решение «исправить блуждающую или непостоянную проблему рулевого управления», или «если у вас был эпизод Смертельного колебания, установка улучшенного стабилизатора рулевого управления или даже двойного стабилизатор рулевого управления устранит проблему ».Нет ничего более далекого от правды!

Дело в том, что если ваша подвеска / рулевое управление настроены правильно, вы можете ездить весь день без какого-либо стабилизатора рулевого управления и, вероятно, не заметите разницы на гладкой ровной местности. Я хочу внести ясность: мы не предлагаем вам вообще не нуждаться в стабилизаторах рулевого управления вашего автомобиля, потому что они действительно имеют цель. Если бы они этого не сделали, автомобиль не поступил бы с завода с установленным. Если стабилизатор рулевого управления протекает или поврежден, его необходимо заменить.

Основная функция стабилизатора рулевого управления состоит в том, чтобы гасить или стабилизировать поперечное движение колес почти так же, как амортизаторы, ограничивая чрезмерное движение и колебания подвески. Стабилизаторы рулевого управления являются необходимым компонентом, поскольку они помогают устранить неровности и непостоянство рулевого управления. Если у вас есть сверхмощный стабилизатор рулевого управления, он устранит больше проблем с ухабом и непостоянным рулевым управлением.

При этом некоторые стабилизаторы рулевого управления с газовым наддувом имеют тенденцию все время полностью выдвигаться.Иногда это может привести к постоянному толканию рулевого управления влево. Как правило, это проблема Jeep Wrangler, на которой установлены сверхмощные газовые стабилизаторы с послепродажным обслуживанием. Вот почему всегда рекомендуется снимать стабилизатор рулевого управления перед тестовым вождением автомобиля для устранения неисправностей или диагностики проблем с рулевым управлением.

Стабилизатор рулевого управления часто действует как пластырь, чтобы скрыть или замаскировать реальные причины блуждания или неустойчивого рулевого управления, которые могут быть вызваны чем угодно, от плохого выравнивания до неправильной геометрии рулевого управления и сломанного крепления поперечной балки на раме или оси. или любое количество других вещей.

Важно понимать, что стабилизатор рулевого управления НЕ ИСПОЛЬЗУЕТ и НЕ УСТАНАВЛИВАЕТ никаких проблем с рулевым управлением. Это только смягчит симптомы.

Многие люди устанавливают сдвоенные стабилизаторы просто потому, что им нравится их внешний вид. Если вы используете слишком большие / широкие шины, это может быть разумным соображением. Однако существует очень мало ситуаций, когда колебания в рулевом управлении будут настолько сильными, что ТРЕБУЕТСЯ сдвоенные стабилизаторы рулевого управления для их поглощения, а не прикрытия гораздо более серьезной, лежащей в основе проблемы рулевого управления.

Важно, чтобы были предприняты шаги для диагностики и устранения фактического источника любой проблемы с рулевым управлением, с которой вы можете столкнуться, в отличие от маскировки или сокрытия ее с помощью стабилизатора рулевого управления.

Что такое стабилизатор рулевого управления? — Carli Suspension, Inc.

Вопреки распространенному мнению, это не волшебное лекарство от блуждающего грузовика и не избавит вас от смертельного колебания. Что ж, он может маскировать Смертельное колебание и, безусловно, помогает предотвратить его, демпфируя ведущие к нему силы передней части, но, я отвлекся — прочтите другую нашу статью в блоге, если вам нужно исправить смертельное колебание … Стабилизатор рулевого управления — это просто демпфер разработан для вашего рулевого управления.Демпфер рулевого управления предназначен для повышения предсказуемости рулевого управления при минимизации неустойчивости, дорожного шума и утомляемости водителя. Проще говоря, хороший стабилизатор рулевого управления стабилизирует рулевое управление; шокер, правда?

Штатные стабилизаторы рулевого управления предназначены для штатных рулевых и стоковых шин. Они хорошо работают в этом приложении (около 50 000 миль) и ТОЛЬКО в этом приложении. Добавьте комплект Carli и шины размером 35 или 37 дюймов, и вы останетесь без желания. При увеличении размера шины следует модернизировать и стабилизатор.Шины большего размера, приобретенные на вторичном рынке, значительно тяжелее, и их сложнее контролировать, чем заводские шины, даже при использовании на дорогах.

Типы стабилизаторов:

Существует два основных типа стабилизаторов вторичного рынка, эмульсионные и IFP (внутренний плавающий поршень). Оба заправлены «газом» и содержат нефть. Эмульсионные шоки значительно дешевле, чем их аналог IFP. Эти демпферы смешивают масло с газом. Хотя масло находится под давлением газа, эмульсионные удары плохо работают в горизонтально установленных приложениях; я.е. рулевые стабилизаторы. При установке на боку масло остается внизу, так как оно тяжелее, чем газ, поднимающийся вверх. В результате поршень только наполовину погружен в масло. Когда поршень начинает двигаться вперед и назад, он плещется и вспенивает масло, почти не затухая. Это стабилизаторы, которые вы обычно найдете в более дешевых наборах сдвоенных стабилизаторов рулевого управления, которые больше предназначены для эстетики, чем для производительности.

Их много. Быстрый поиск в Google по запросу «Emulsion Shock» или «Twin Tube Shock» покажет их короткий срок службы, крошечные поршни и плохую способность управлять подвеской или рулевым управлением. Единственный флажок, который они ставят… ДЕШЕВО.

Обеспечивая максимальное использование запатентованной арматуры, ВСЕ Стабилизаторы Carli являются амортизаторами IFP . Короче говоря, амортизатор IFP имеет второй поршень, расположенный внутри корпуса амортизатора, известный как разделительный поршень (отмечен зеленым уплотнительным кольцом на рисунке ниже). Этот вторичный поршень отделяет полость с азотом (КРАСНАЯ) от масла (синяя). Это позволяет амортизатору работать в любой ориентации — то есть на его стороне (стабилизатор) — , поскольку регулируемый заряд азота создает давление в масляной полости, обеспечивая постоянное погружение поршня , таким образом, задействуя запатентованную клапанную систему на поршне с максимальной эффективностью.

Заправка азотом, повышающая давление в масляной полости, также увеличивала термостойкость масла, устраняя кавитацию (вспенивание).

Главный вопрос для обсуждения заключается в том, что выделяет эту головку и плечи этого стабилизатора над всеми другими стабилизаторами — корпус изготовлен из прочной нержавеющей стали 304. Необработанная обработка этого стабилизатора привлекает как механиков, так и неспециалистов; это действительно красота.

На задней стороне корпуса из нержавеющей стали находится алюминиевая крышка.В этой крышке, изготовленной из цельной заготовки, затем анодированной в черный цвет, находится подшипник 1/2 ″ с тефлоновым покрытием и клапан Шредера с уплотнительным кольцом.

Клапан Шрадера позволяет клиенту удалить воздух из предварительно заправленного стабилизатора. При отгрузке с нашего склада давление составляет 200 фунтов на квадратный дюйм. Многие, кто добавляет этот стабилизатор, борются с радиальным тяговым усилием шины вправо или влево (направление, в котором эти стабилизаторы «толкают», зависит от точек крепления / оборудования — подробнее об этом в разделе «Применения» ниже).Клиенты, которым нужен стабилизатор высокого класса, который гасит рулевое управление без «толчка», могут использовать прилагаемый колпачок для понижения давления стабилизатора (до спецификации нейтрального давления: 40-70 фунтов на квадратный дюйм), чтобы заправка азотом обеспечивала все функциональные возможности IFP без направленной компенсации. .

На другом конце стабилизатора, на конце штанги другой заготовки, находится еще один подшипник 1/2 дюйма. Мы предлагаем короткую и длинную версии этого стержня в зависимости от области применения. Монтажные приспособления часто требуют полного смещения подшипника, на которое способны эти стабилизаторы.Чтобы обеспечить работу без заедания, мы обрабатываем и предварительно устанавливаем наши штифты с высоким смещением из нержавеющей стали 17-4, если это необходимо, на конец штока, чтобы обеспечить еще больший диапазон движения для подшипника на конце штока.

Вы, вероятно, заметите, что вал темнее, чем у наших моделей Fox или King — это связано с процессом азотирования (термической обработки). Азотирование вала приводит к отверждению (упрочнению изнашиваемой поверхности), что обеспечивает исключительную коррозионную стойкость и увеличивает усталостную долговечность материала.Что это означает для неспециалистов, мы не видели ни одного вала с изъедами / ржавчиной с момента выпуска наших нержавеющих стабилизаторов.

Очистка вала от загрязнений осуществляется пластиковой защитой от грязи. Это первая линия защиты, предотвращающая попадание дорожной грязи в масло.

палить пылезащитный колпачок и снимите стопорное кольцо, и вы увидите, что защищен — главный корпус уплотнения. В этом корпусе уплотнения имеется направляющая вала и уплотнение, вторичное по отношению к уплотнению пылезащитных колпачков, что дополнительно предотвращает попадание мусора.Корпус главного уплотнения функционирует в точности так, как следует из его названия. Фиксируемый стопорным кольцом, он является основным средством защиты внутренних частей амортизатора от загрязнений.

Над корпусом главного уплотнения находится поршень, который мы изготовили по индивидуальному заказу для более крупных, неоригинальных шин. Этот прочный блок клапанов быстро справляется с гашением дорожного усилия, передаваемого на рулевое колесо, даже с 37-дюймовыми шинами, увеличивающими вращающуюся массу на 50% по сравнению со стандартной шиной. Многие жалуются на то, что послепродажные стабилизаторы сделают рулевое колесо жестче и не позволят грузовику вернуться в центр после поворота, требующего ручной корректировки.Это НЕ относится к стабилизаторам Carli; можно было запускать стабилизаторы с высокой и низкой опорой на стандартных шинах, не испытывая при этом жесткости колес. Мы работали над тем, чтобы наши стабилизаторы обеспечивали амортизацию, но при этом действовали, чтобы избежать ощущения онемения и жесткости, присущего большинству комплектов стабилизаторов вторичного рынка.

Оперативная память:

2003-2012 Ram 2500/3500:

  • Стабилизатор рулевого управления с высокой опорой: Устанавливается вверх и в сторону с помощью прилагаемого кронштейна рамы и зажима рулевого механизма.Это вспомогательный стабилизатор, который следует использовать в дополнение к заводскому или низко устанавливаемому рулевому амортизатору Carli. Более высокий заряд азота смещается влево, чтобы противодействовать вытягиванию шины правой рукой.
  • Низкоопорный стабилизатор рулевого управления: Устанавливается вместо заводского стабилизатора; предоставляется все оборудование. Как и в случае с верхом, более высокий заряд азота смещается влево, чтобы противодействовать вытаскиванию шины правой рукой.
  • Противоположный стабилизатор поворота: Объединяет верхний и нижний стабилизаторы поворота.При установке независимо друг от друга они сдвигаются влево. Оппозиционная установка также поставляется с дифференциальной защитой и кронштейном для изменения ориентации низкорасположенного стабилизатора. Установленный в обратном порядке с этой конфигурацией, нижний стабилизатор сдвинут вправо, а верхний — влево для истинной, плавно регулируемой системы стабилизации для оптимального демпфирования с любой шиной.

2013-18 Ram 2500 и 2014-18 Ram 3500:

  • Низкоопорный стабилизатор рулевого управления: Устанавливается вместо заводского стабилизатора; предоставляется все оборудование. Более высокий заряд азота смещается вправо, чтобы противодействовать вытаскиванию шины левой рукой.
  • Стабилизатор рулевого управления с высокой опорой: Устанавливается вверх и в сторону с помощью прилагаемого кронштейна рамы и зажима рулевого механизма. Это вспомогательный стабилизатор, который следует использовать в дополнение к заводскому или низко устанавливаемому рулевому амортизатору Carli. Более высокий заряд азота смещается влево, чтобы противодействовать вытягиванию шины правой рукой. В сочетании с Carli Low-Mount вы получите настоящую, плавно регулируемую систему стабилизации для оптимального демпфирования с любой шиной.

2019-21 Баран 2500/3500:

  • Низкоопорный стабилизатор рулевого управления: Устанавливается вместо заводского стабилизатора; предоставляется все оборудование. Более высокий заряд азота смещается вправо, чтобы противодействовать вытаскиванию шины левой рукой.
  • Стабилизатор рулевого управления с высокой опорой: В разработке; Следите за обновлениями.

сверхмощный:

2005-07 Super Duty:

  • Низко опорный стабилизатор рулевого управления: Защитный кожух дифференциала Carli и зажим рулевой тяги обеспечивают монтажное положение для этого стабилизатора.Более высокий заряд азота смещается вправо, чтобы противодействовать вытаскиванию шины левой рукой.

2008-16 Super Duty: Добавляет возможность запуска High-Mount.

  • Низко опорный стабилизатор рулевого управления: Защитный кожух дифференциала Carli и зажим рулевой тяги обеспечивают монтажное положение для этого стабилизатора. Более высокий заряд азота смещается вправо, чтобы противодействовать вытаскиванию шины левой рукой.
  • Стабилизатор рулевого управления с высокой опорой: Устанавливается вверх и в сторону с помощью прилагаемого оборудования рамы и кронштейна Drag-Link.Более высокий заряд азота смещается влево, чтобы противодействовать вытягиванию шины правой рукой. В сочетании с Carli Low-Mount вы получите настоящую, плавно регулируемую систему стабилизации для оптимального демпфирования с любой шиной.

2017-21 Super Duty: То же, что и в 2008-16, но высокое крепление проходит через короткий конец штанги на кронштейне тяги.

  • Низко опорный стабилизатор рулевого управления: Защитный кожух дифференциала Carli и зажим рулевой тяги обеспечивают монтажное положение для этого стабилизатора. Более высокий заряд азота смещается вправо, чтобы противодействовать вытаскиванию шины левой рукой.
  • Стабилизатор рулевого управления с высокой опорой: Устанавливается вверх и в сторону с помощью прилагаемого оборудования рамы и кронштейна Drag-Link. Более высокий заряд азота смещается влево, чтобы противодействовать вытягиванию шины правой рукой. В сочетании с Carli Low-Mount вы получите настоящую, плавно регулируемую систему стабилизации для оптимального демпфирования с любой шиной.

Признаки неисправного или неисправного упора стабилизатора рулевого управления

Грузовые автомобили и внедорожники с более крупными шинами и колесами для вторичного рынка требуют использования упора рулевого стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы защитить подвеску от повреждений, помочь уменьшить ход подвески и обеспечить более плавную и безопасную поездку. Эти детали являются дополнительными принадлежностями, которые обычно устанавливаются после завершения модернизации подвески или шин, которые не соответствуют требуемой рекомендации производителя транспортного средства.

Подвеска, разработанная для автомобилей, продаваемых у дилера, спроектирована с учетом использования шин или колес определенного размера, которые работают вместе со стандартной подвеской. Когда владельцы грузовиков и внедорожников принимают решение обновить свои стандартные шины и колеса или подвеску, прямые результаты часто приводят к так называемому «смертельному колебанию».Это состояние вызвано дополнительным весом и деформацией компонентов рулевого управления и опорных деталей подвески и может привести к преждевременному износу нескольких компонентов.

Чтобы избежать подобных ситуаций, был разработан и широко используется упор стабилизатора рулевого управления. Однако, как и все механические детали, в конечном итоге упор стабилизатора рулевого управления изнашивается или обнаруживает признаки неисправности.

Вот несколько типичных предупреждающих знаков, которые появляются, когда стабилизатор рулевого управления изнашивается или требует замены.

1. Автомобиль трясется при движении

Наиболее частым повреждением упора стабилизатора рулевого управления являются неисправные уплотнения, содержащие жидкость под давлением внутри и позволяющие стабилизатору выполнять свою работу. Однако, когда уплотнение лопается, комбинация шин и колес имеет тенденцию перегрузить стандартную подвеску и вызвать вибрацию, которая ощущается в рулевом колесе. В отличие от проблем с балансировкой шин, которые обычно проявляются на более высоких скоростях, эта встряска будет заметна на низких скоростях и будет постепенно усиливаться по мере увеличения скорости грузовика.

Если вы заметили, что автомобиль трясется, когда вы начинаете ускоряться, остановите автомобиль и проверьте под передней подвеской и поищите жидкость, которая «брызнула» под переднюю часть. Если вы видите это, скорее всего, это из-за лопнувших прокладок в упоре стабилизатора рулевого управления. Это потребует от вас или сертифицированного механика ASE как можно скорее заменить упор стабилизатора рулевого управления, чтобы избежать дальнейшего повреждения вашего автомобиля.

2. Ослабленное рулевое управление

Еще одним распространенным признаком неисправности упора стабилизатора рулевого управления является ощущение, будто вы не контролируете свое рулевое управление.Рулевое колесо будет болтаться, грузовик будет плыть по дороге или, что еще хуже, не будет реагировать на ваши действия с ручным управлением. Обычно это предупреждающий знак, что изнашивается упор стабилизатора рулевого управления или через уплотнение начинает течь жидкость. Если вы заметили этот предупреждающий знак, возможно, можно отремонтировать изношенное уплотнение; однако рекомендуется полностью заменить упор стабилизатора рулевого управления с обеих сторон автомобиля. Как и при любой другой работе подвески или тормозов, рекомендуется всегда заменять обе стороны на одной оси.

3. Рулевое управление неустойчиво при движении

Когда упор стабилизатора рулевого управления сломан, подвеска будет слабее, чем обычно, что обычно вызывает дрожание рулевого колеса. Однако из-за этой проблемы рулевое управление также может казаться неровным или неровным во время вождения. Это вызвано дополнительным ходом подвески при поломке упора рулевого стабилизатора.

Решением здесь является замена упора стабилизатора рулевого управления на новый, а затем выравнивание передней подвески для обеспечения надлежащего износа шин.

Упор стабилизатора рулевого управления гарантирует, что даже если вы установили на свой автомобиль шины увеличенного размера, ваше рулевое управление останется надежным, безопасным и эффективным. Если эта часть начинает работать, это может затруднить вождение, поскольку у вас не будет такого же контроля, но, что еще хуже, это может вызвать серьезные проблемы с безопасностью при вождении.

Каждый раз, когда вы обнаруживаете какие-либо из вышеперечисленных симптомов плохого или неисправного упора стабилизатора рулевого управления, попросите сертифицированного механика заменить вышедший из строя упор стабилизатора рулевого управления, чтобы устранить любые дальнейшие осложнения с вашим автомобилем.

Признаки неисправности или выхода из строя рулевого демпфера

Рулевой демпфер или стабилизатор рулевого управления, как его часто называют в среде внедорожников, представляет собой механическую часть, которая крепится к рулевой колонке и спроектирована, как следует из названия; для стабилизации рулевого управления. Эта деталь обычно используется в грузовиках, внедорожниках и джипах с шинами большего диаметра или окружности, а также в модернизированных подвесках или полноприводных автомобилях. Его основная функция — ограничивать поперечное движение рулевой колонки, чтобы водители лучше чувствовали дорогу, по которой они едут.Это также важное устройство безопасности, поскольку оно может повлиять на устойчивость автомобиля и способность водителя преодолевать опасные дорожные условия.

Есть несколько рулевых демпферов, доступных как для OEM, так и для вторичного рынка. Информация, размещенная ниже, предоставит вам некоторые начальные предупреждающие признаки или симптомы плохого или неисправного рулевого демпфера; Таким образом, когда вы заметите, это позволит вам своевременно обратиться к сертифицированному механику ASE для проверки и замены рулевого демпфера, если это необходимо.

Вот несколько предупреждающих знаков, на которые следует обратить внимание, которые могут сигнализировать о том, что ваш рулевой демпфер неисправен или вышел из строя:

1. Рулевое колесо шатается или болтается

Поскольку рулевой демпфер спроектирован таким образом, чтобы рулевая колонка оставалась прочной, шаткое рулевое колесо, возможно, является лучшим индикатором проблемы с этим компонентом. Однако этот симптом также может быть вызван самой сломанной рулевой колонкой, поскольку внутренние компоненты внутри рулевой колонки являются первой линией поддержки рулевого вала, которая крепится к рулевому колесу.Когда вы чувствуете, что рулевое колесо болтается или шатается, всегда полезно обратиться к механику для проверки проблемы; поскольку это также может быть связано с проблемами рулевого управления, которые могут привести к небезопасным ситуациям вождения.

2. Неустойчивое рулевое управление на бездорожье

Демпфер рулевого управления не всегда устанавливается непосредственно с завода. Фактически, большинство стабилизаторов рулевого управления, установленных в США, являются модернизированными запчастями. Сегодняшние современные грузовики и внедорожники обычно имеют демпфер рулевого управления, который обеспечивает дополнительную управляемость на ухабистых дорогах, а также безопасность и безопасность.Если во время движения по грунтовым дорогам или агрессивным дорогам с твердым покрытием вы замечаете, что рулевое колесо сильно трясется, вполне возможно, что у вас не установлен рулевой демпфер. Если вы часто используете свой автомобиль вне дорог, вы можете приобрести запасные части или аналог OEM, и профессиональный механик установит их правильно.

3. Утечка гидравлической жидкости под автомобилем

Стабилизатор / демпфер рулевого управления является механическим по своей природе, но использует гидравлическую жидкость для стабилизации рулевой колонки и первичного вала.Если вы заметили гидравлическую жидкость на земле, за двигателем и со стороны водителя, возможно, у вас сломано уплотнение на демпфере рулевого управления. Когда уплотнение или прокладки ломаются на этом блоке, их можно отремонтировать, но иногда лучше заменить поврежденный блок новым рулевым демпфером, предназначенным для вашего конкретного автомобиля.

4. Грохот под автомобилем

Также часто слышен лязгающий звук при выходе из строя рулевого демпфера.Это вызвано дребезжанием сломанного компонента о рулевую колонку или опорные сочленения в местах крепления к кузову или раме автомобиля. Если вы заметили такой звук, исходящий от пола вашего грузовика или внедорожника, как можно скорее обратитесь к механику, чтобы выяснить, в чем проблема.

5. Рулевое колесо качается на высоких оборотах

Последним признаком плохого демпфера рулевого управления является вибрация рулевого колеса на высоких скоростях. Этот симптом очень часто встречается при несбалансированных шинах, изношенных ШРУСах или покоробленных тормозных дисках.Однако ослабление рулевого демпфера также может создать аналогичную ситуацию. Если вы заметили, что рулевое колесо вибрирует выше 55 миль в час, и вы проверили подвеску и шины; проблема могла быть в рулевом демпфере.

Каждый раз, когда у вас появляются какие-либо из вышеперечисленных предупреждающих знаков или симптомов, всегда лучше связаться с местным сертифицированным механиком ASE, который проведет тест-драйв, осмотрит компоненты и выполнит правильный ремонт, чтобы вы могли продолжать безопасно управлять автомобилем. с установленным твердым рулевым демпфером.

Что такое стабилизатор рулевого управления Jeep?

по Майк Гарднер
Корреспондент крутящего момента

С момента появления автомобилей CJ, джипы поставляются с завода со стабилизатором рулевого управления. И хотя этот продукт не является одной из самых важных частей, его часто могут неправильно понять. Особенно для тех, кто хочет модернизировать свои автомобили, или для тех, кто сталкивается со страшным «смертельным колебанием».

Однако этот предмет и его назначение не должны быть загадкой.По правде говоря, вся его работа довольно проста. Итак, поговорим о рулевых стабилизаторах.

Во-первых, по конструкции рулевой стабилизатор — это просто амортизатор, лежащий на боку, одним концом прикрепленный к картеру моста, а другим — к рулевой тяги. Ничего больше. Не меньше.

Его общая цель столь же проста — в основном помочь контролировать влияние внешних воздействий, таких как изменение дорожных условий или ландшафта, на рулевое колесо. Думайте об этом как об амортизаторе для ваших рук.В то время как система подвески Jeep спроектирована так, чтобы поглощать удары от таких вещей, как выбоины или другие дорожные опасности, чтобы обеспечить более плавную езду, стабилизатор рулевого управления гасит вибрацию колеса; помогает снизить утомляемость водителя, а также улучшает управляемость автомобиля. Стабилизатор рулевого управления также обеспечивает сопротивление рулевого колеса, что не позволяет водителю чрезмерно поворачиваться при выполнении быстрых маневров.

Для большинства людей эта заводская установка работает нормально и может справиться практически с любыми дорожными помехами.И, честно говоря, оригинальный стабилизатор, возможно, никогда не потребует замены. Но если это так, существует множество доступных заводских версий, которые легко заменяются заменой.

Однако некоторые недоумевают, когда модифицируют Jeep. Такие вещи, как шины большего размера, а также подъемный комплект и, возможно, новые бамперы, лебедка или какой-либо другой тип тяжелого предмета. Здесь может помочь более мощный стабилизатор послепродажного обслуживания, потому что более тяжелые автомобили с большими шинами труднее контролировать.Таким образом, послепродажные версии для тяжелых условий эксплуатации, разработанные для такого типа установок, могут помочь еще больше снизить вибрацию рулевого управления.

В конце концов, однако, не существует жесткого правила, согласно которому вы должны покупать стабилизатор определенного типа — заводской или послепродажный. Многие люди используют заводские стабилизаторы на своих джипах, поэтому это не должно быть большим стрессом. Сохраняйте простоту и не теряйте из виду, если вы действительно не чувствуете, что вам нужен более сильный.

При этом важно понимать, что замена изношенного стабилизатора рулевого управления не решит существующие проблемы с рулевым управлением.Это только смягчит симптомы.

Видите ли, одно большое заблуждение о стабилизаторах рулевого управления состоит в том, что они могут быть панацеей от таких вещей, как сильное шимми или смертельное колебание. Однако на самом деле единственный способ решить эти проблемы — найти и заменить компонент подвески, который вызывает проблему. Фактически, простая установка нового стабилизатора без проверки каких-либо деталей рулевого управления, таких как шаровые шарниры, наконечники рулевых тяг или тягово-сцепное устройство, может привести к преждевременному износу этих деталей.

Как работает электронный контроль устойчивости

Самая важная роль ESC в обеспечении безопасности движения — это снижение количества и серьезности аварий. Почти каждый в какой-то момент попадает в неприятные, скользкие условия вождения, будь то ливень, внезапный ледяной покров или заснеженная дорога. Электронный контроль устойчивости, наряду с другими устройствами безопасности и регулирования на борту современных транспортных средств, может помочь водителям сохранять контроль на дороге.

Электронный контроль устойчивости не срабатывает в случае изгиба крыльев — такого рода аварии, которая обычно случается при движении с остановками и движением.Однако в некоторых автомобилях есть другие системы, которые могут помочь в этом, в том числе датчики в передней части автомобиля, которые измеряют расстояние между вашим бампером и бампером автомобиля перед вами, но электронный контроль устойчивости на самом деле не играет роли. этот момент. Это более полезно, когда на скользкой дороге теряется контроль, независимо от того, есть ли кто-нибудь на дороге или нет.

ESC упростила управление автомобилем и снизила вероятность его попадания в серьезную аварию. Фактически, Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) заявил, что ESC может предотвратить до 9000 ДТП со смертельным исходом в год, а Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обнаружило, что ESC снижает количество ДТП с одним транспортным средством на 26 процентов, и одноместный внедорожник разбивается на 48 процентов [источник: IIHS].

Такие цифры побудили правительство США к 2012 году потребовать электронный контроль устойчивости на всех легковых автомобилях. Согласно данным Consumer Reports, к 2009 году 73 процента всех автомобилей и колоссальные 99 процентов внедорожников уже имели стандартную ESC. Еще 11% предлагали его в качестве дополнительного оборудования на автомобилях [источник: ConsumerReports.org]. Что касается Mercedes-Benz, который впервые использовал ESC в 1995 году, все автомобили под его корпоративной эгидой (включая крошечные умные автомобили и роскошные Maybach) имеют в качестве стандартного оборудования электронный контроль устойчивости.

Для получения дополнительной информации об электронной системе контроля устойчивости, а также о других устройствах безопасности и регулирования перейдите по ссылкам на следующей странице.

Что означает контроль устойчивости? Сан Авто Сервис

Электронная система контроля устойчивости (ESC) вашего автомобиля имеет множество названий в зависимости от марки вашего автомобиля. В некоторых автомобилях это называется динамическим контролем автомобиля (VDC). В других случаях это называется динамическим контролем устойчивости (DSC). И, наконец, некоторые из них называются системой контроля устойчивости автомобиля (VSC).

Как бы там ни было, ESC — это компьютерная система вашего автомобиля, которая определяет, когда вы начинаете заносить, и автоматически тормозит одно или несколько колес по отдельности, чтобы помочь вам повернуть в правильном направлении.

Как это работает

Ваш ESC постоянно сравнивает угол поворота рулевого колеса с фактическим направлением движения автомобиля и скоростью каждого колеса. Если он обнаруживает боковое скольжение в ваших шинах, он регулирует тормоза, дифференциал дроссельной заслонки и / или подвеску, чтобы вернуть ваш автомобиль в нужное русло.

Одна из лучших особенностей вашего ESC — это то, что он работает как на мокром, так и на обледенелом, а также на сухом асфальте. Поскольку он обнаруживает занос намного быстрее, чем вы, он может исправить его, даже не зная, что вы начали скользить. Вы узнаете, что это произошло, потому что большинство регуляторов скорости либо мигают светом на приборной панели, либо издают звуковой сигнал.

Чего здесь нет

ESC

не улучшают характеристики и не заменяют ваши собственные методы безопасного вождения. Если вы вынуждены серьезно скорректировать рулевое управление, чтобы избежать столкновения с оленем, который бросается на дорогу перед вами, такой резкий маневр может выйти за пределы вашего ESC.Если вы столкнетесь с экстремальной ситуацией при аквапланировании, ваш ESC не сможет вам помочь, если колесо (а), которое он использует для торможения, на самом деле не касается тротуара. Кроме того, ESC не увеличивает тягу и не позволяет вам быстрее проходить повороты.

Компоненты ESC

Мозг ESC — это его электронный блок управления (ЭБУ), который также может управлять другими системами автомобиля, такими как антиблокировочная тормозная система, система контроля тяги и система климат-контроля. ESC имеет как минимум четыре датчика:

  • Датчик угла поворота рулевого колеса, определяющий, куда вы хотите рулить,
  • Датчик скорости рыскания, измеряющий, насколько на самом деле автомобиль поворачивает,
  • Датчик бокового ускорения, измеряющий скорость движения автомобиля вбок, и
  • Датчик скорости вращения колес, измеряющий скорость вращения колес.

Некоторые системы ESC также имеют датчик продольного ускорения, который дает информацию об уклоне дороги, и датчик скорости крена, улучшающий коррекцию ошибок, обеспечиваемую четырьмя основными датчиками.

ESC всегда включен по умолчанию, но в некоторых системах есть переключатель обхода, поэтому вы можете отключить его, если вы застряли в сильной грязи или снегу или едете на «пончике» в экстренной ситуации. Однако при следующем запуске автомобиля ESC снова активируется.

Результаты испытаний на безопасность

Хотя системы контроля устойчивости впервые начали появляться в 1980-х годах, они не стали широко доступными до середины 90-х годов.Даже тогда они часто были продуктами вторичного рынка. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) потребовало, чтобы все новые пассажирские автомобили, продаваемые в США с 2012 модельного года, были оснащены ESC.

Еще в 2004 году NHSTA пришла к выводу, что ESC сокращают количество ДТП на 35 процентов и ДТП внедорожников на 67 процентов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *