Технические характеристики газ 2401: ГАЗ 2401: цена, технические характеристики ГАЗ 2401

Содержание

«Волга» ГАЗ-2401: технические характеристики легкового автомобиля

Волга ГАЗ 24 выпускалась в различных модификациях. Одна из которых — ГАЗ 2401 с техническими характеристиками, незначительно отличающимися от базовой модели. Основные отличия этой Волги — дефорсированный двигатель, предназначенный для работы на 76-м бензине, наличие «шашечек» на кузове. Из дополнительного оборудования было: таксометр, зеленый фонарь на лобовом стекле, фонарь на крыше и отделка салона искусственной кожей ПВХ.

Внешний вид ГАЗ-2401

Вернуться к оглавлению

Технические характеристики двигателя

Двигатель ЗМЗ 2401 не отличался своими характеристиками от массовых американских и европейских конструкций 60-70-х годов. Основное отличие — широкое использование в его конструкции алюминиевых сплавов. Дефорсированный для модели 2401 мотор отличался уменьшенной мощностью и сниженной степенью сжатия, но был приспособлен для работы на бензине А-76. В те годы это был основной бензин автопарка СССР, в том числе и грузового автопарка.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 2401

  • Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный. Расположен спереди, продольно.
  • Объем цилиндров — 2445 см3.
  • Степень сжатия — 6,7.
  • Наибольшая мощность — 85 л. с. (по ГОСТ) и 90 л. с. (по SAE).
  • Частота вращения коленчатого вала при наибольшей мощности — 4500 об/мин.
  • Наибольший крутящий момент — 175 Нм.
  • Частота вращения коленчатого вала при наибольшем крутящем моменте — 2200-2400 об/мин.
  • Ход поршня — 92 мм. Диаметр цилиндра — 92 мм.
  • Тип газораспределительного механизма — верхнеклапанный, с штанговым приводом клапанов, OHV. Число клапанов — 8.
  • Система питания — карбюраторная, состоящая из двухкамерного карбюратора типа К-126Г.
  • Система охлаждения — жидкостная, принудительная, объемом 11,5 л. Объем смазочной системы 6 л.
  • Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами мокрого типа. Головка блока тоже алюминиевая.
  • Ресурс двигателя до капремонта составлял 350 тысяч км.
  • Рекомендованное топливо — бензин А-76 или АИ-80.

Смотрите в видео: как работает двигатель ГАЗ-2401.

Вернуться к оглавлению

Масса и габаритные размеры и характеристики

Тип кузова — несущий четырехдверный четырехоконный седан цельнометаллического типа. Количество мест — 5 плюс 50 кг груза в багажнике. Снаряженная масса автомобиля — 1420 кг. Полная масса — 1820 кг. Распределение полной массы по осям: на переднюю ось 870 кг, за заднюю 950 кг. Длина — 4735 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1490 мм. Колесная база —

2800 мм.Колея колес: спереди 1476 мм, сзади 1420 мм. Минимальный диаметр разворота 11,2 м. Дорожный просвет — 180 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,45. Объем багажника — 500 л. Углы въезда/съезда — 300/200. Максимальная скорость — 135 км/час. Разгон 0-100 км/час — 22 сек. Объем топливного бака — 55 л. Расход топлива — от 11 л/100км за городом до 13 л/100км в городе.

Размер колесных шин — 7,35-14 или 185R14 камерного или бескамерного типа. Рекомендованное давление в шинах 1,7-1,8 кгс/см2.

Советуем посмотреть: технический обзор ГАЗ-2401.

Вернуться к оглавлению

Трансмиссия

Волга модели 2401 оснащена классической трансмиссией с приводом на задние колеса. Коробка передач — механическая, 4-ступенчатая, полностью синхронизированная на передачах переднего хода. Сцепление однодисковое, сухого типа, с гидравлическим приводом. Привод сцепления не требует регулировок в течение всего срока службы. Задний мост с разрезным картером и главной передачей с передаточным числом 4,1. Рулевой механизм типа червяк-ролик, без усилителя. Рулевой вал оснащен травмобезопасной муфтой и противоугонным устройством.

Составные коробки передач на ГАЗ-2401

Тормозная система гидравлическая, двухконтурная, с раздельными контурами и гидровакуумным усилителем. Тормозные механизмы — барабанные на всех колесах. Диаметр барабанов 11 дюймов (279,4 мм). Зазор между колодками и барабанами регулируется автоматически. Стояночный тормоз механический с приводом на барабанные механизмы задних колес. Подвеска Волги была предельно простой и архаичной. Несмотря на все свои недостатки, она обеспечивала высокую надежность и долговечность в условиях неразвитой дорожной сети СССР.

Установленная подвеска на ГАЗ-24

Передняя подвеска независимая, шкворневая, с кованой поперечиной, на поперечных рычагах и винтовых пружинах. Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, телескопические, на всех колесах. Стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске.

Вернуться к оглавлению

Оснащение салона

Салон отличался очень скудным оснащением даже по меркам 70-х годов. Но простейшие элементы комфорта были в наличии:

Вид внутри салона ГАЗ-2401

  • мистема вентиляции и отопления;
  • обогрев лобового и заднего стекол, стекол передних дверей;
  • три пепельницы (спереди и две сзади) и прикуриватель;
  • радиоприемник с электроантенной;
  • часы.

Кузов Волги 2401 окрашивался в лимонный цвет с характерными «шашечками» на капоте и передними дверями. Если стандартная Волга ГАЗ 24 имела тканевую обивку салона, то Волга 2401 — обивку из кожзаменителя (поливинилхлорида), которая легко мылась с помощью шланга и могла быть продезинфицирована при необходимости.

autoria.biz – Технические характеристики ГАЗ 2401 (ГАЗ Газ 24 Волга Газ 24 2.4): ттх, параметры и описание

1619436189.906

autoria.biz – Технические характеристики ГАЗ 2401 (ГАЗ Газ 24 Волга Газ 24 2.4): ттх, параметры и описание

1619436189.986

Характеристики ГАЗ Газ 24 Волга Газ 24 2.

4

Общие сведения

Тип транспорта

Грузовик

Тип кузова

Седан

Модификация

Газ 24 2.4

Страна марки

Россия

Года выпуска

1970 — 1985

Количество дверей

4

Количество мест

5

Двигатель

Расположение двигателя

Спереди, продольно

Объем двигателя, см³

2.445

Мощность л.с

95

Крутящий момент

190

Расположение и количество цилиндров

Рядное / 4

Число клапанов на цилиндр

2

Система питания двигателя

Карбюратор

Трансмиссия

Коробка передач

МКПП4

Тип привода

Задний

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость

145

Разгон до 100 км/ч

Расход топлива, л

13 / 12 / 11

город / трасса / смешанный

Топливо

Бензин

Объем и масса

Объем багажника мин/макс, л

0 / 0

Объем топливного бака, л

55

Снаряженная масса, кг

1420

Полная масса, кг

1820

Размеры

Колесная база

2800

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески

Винтовая пружина

Тип задней подвески

Рессора

Передние тормоза

Барабанные

Задние тормоза

Барабанные

С о продаже ГАЗ 2401 также ищут

  1. Продажа авто
  2. Каталог авто
  3. Машины бу
  4. Характеристики авто
  5. GAZ
  6. Характеристики GAZ
  7. GAZ 2401
  8. GAZ 2401 характеристики

ГАЗ Газ 24 Волга с 1970 — 1993

Автомобиль ГАЗ 24-34

ГАЗ-24-24 (выпускался с1968 по 1985 годы),  и ГАЗ 2434 ( производился с 1985 до 1993 года) «Волга» — легковые автомобили, производившиеся в СССР. Машины среднего класса изготавливались на Горьковском Автомобильном Заводе, автомобиль ранний делался на основе ГАЗ 2401, а более поздний имел экстерьер аналогичный ГАЗ 2410. За основу брали серийную модель седана и на ее основе изготавливали догонялку для ведомственных служб и государственных организаций. В закрытых документах  такие автомобили имели официальное название «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная»). Машина представлет собой более мощную версию базового автомобиля для КГБ и других спецслужб как СССР, так и союзных социалистических стран. В продажу для рядовых граждан или «номенклатурных» работников такие автомобили не поставлялись.

С точки зрения технических характеристик автомобиль представляет собой внешне стандартный кузов ГАЗ-24, при этом кузов усилен, лонжероны усилены, усилена подвеска и приняты другие соответствующие меры: гидроусилитель рулевого управления, автоматическая трёхступенчатая трансмиссия и, главное, V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗМЗ-24-24 с одним четырёхкамерным карбюратором. ЗМЗ-24-24 имеет рабочий объём 5,526 л. и развивает мощность 195 л.с. Максимальная скорость 182 км/ч.
В отделке салона автомобиля под заказ могли применяться более дорогие декоративные материалы, сидения могут быть стандартными (унифицированными с ГАЗ 24) или  обтянуты вельветовым материалом. Автомобили также оснащались системами спецсвязи и световой сигнализации.

Автомобили предназначались, например, для скрытого наблюдения, поэтому отличить машину внешне от обычной ГАЗ 24 очень трудно. Даже сдвоенная система выхлопа от мотора V8 соединялась в один выхлопной тракт с одной трубой под задним бампером, визуально как на серийной двадцатьчетвёрке. Если бегло заглянуть в салон — отличий тоже не заметно — сдвоенные педали сцепления и тормоза, закамуфлированный под «обычный» рычаг переключения АКП. Даже пиктограмма схемы переключения передач «1-2-3-4-ЗХ» на рычаге КПП присутствует.

Тяжелый силовой агрегат и плохое качество дорожного покрытия преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, даже несмотря на то, что они были усилены. Поэтому после того, как автомобили списывали из ведомственных организаций, собственники переделывали машину своими силами под 4х-цилиндровый двигатель. В настоящее время из оригинальных Волг с «чайковским» мотором остались единицы. Сказался их мелкосерийный выпуск, жесткая и безжалостная эксплуатация в органах госбезопасности.
Сегодня оригинальная ГАЗ 243 и ГАЗ 2424 – настоящие культурные, исторические и коллекционные ценности, стоимость оригинальных машин в отреставрированном и музейном состоянии неуклонно растет.
 

Компания «Антикварные Автомобили»: машина Вашей мечты — наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице.
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону : +7(903)724-01-47

ГАЗ-24 «Волга» | Drive Classic

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» выпускался Горьковским автозаводом в период 1966-1986 гг., и условно делится на три серии (поколения). Является наследником модели ГАЗ-21.  

История

В начале 1960-х годов модель ГАЗ-21 уже значительно утратила свою актуальность и стала быстро устаревать как в плане техническом, так и со стороны дизайна. В связи с этим руководством ГАЗа было принято решение разработать и пустить в производство новый легковой автомобиль. Главным по разработке был назначен А.М.Невзоров.

  • 1958 г. — начало работ по разработке ГАЗ-24.
  • 1962-1963 гг. — изготовлены первые ходовые образцы I серии.
  • 1963 г. — изготовлены образцы II серии.
  • 1963-1964 гг. — проходят испытания прототипов.
  • Январь 1964 г. — утвержден проект будущей модели.
  • 1964-1966 гг. — собрано 12 образцов третьей серии авто.
  • Осень 1966 г. — подписан акт о приеме автомобиля ГАЗ-24 в производство. «Автоэкспорт» преждевременно сообщает о пуске производства модели.
  • Лето 1967 г. — завершен процесс патентования.
  • Осень 1967 г. — собраны первые постановочные серии ГАЗ-24 «Волга».
  • Начало 1968 г. — выходит 32 машины опытной партии.
  • 1969 г. — запуск конвейерной линии.

Модернизация

  • 1967-1977 гг. — выпускается первая серия ГАЗ-24 «Волга».
  • 1972-1978 гг. — выполнен рестайлинг модели (вторая серия): появились «клыки» на бамперах, повторители поворотников на передних крыльях, передний номерной знак лишился хромированных боковин, на переднем бампере устанавливаются противотуманки, задние фонари обзавелись иными стеклами и катафотами, заменены задние брызговики.
  • 1982 г. — задняя панель под номерной знак стала шире. В салоне заменены отделочные материалы, появились статические ремни безопасности, омыватель стекла, обдув заднего стекла. Заменен радиоприемник, замок зажигания теперь располагается на рулевой колонке, а также появился замок руля.
  • 1985-1986 гг. — происходит масштабная модернизация, в следствии которой выпускаются модификации ГАЗ-24М и ГАЗ-24-10 (третья серия). Передний номерной знак теперь размещен на бампере, появилась черная пластиковая радиаторная решетка, бамперы лишены «клыков», с передних крыльев исчезла надпись «Волга» , устанавливаются новые шины 205/70 R14, появились пластиковые колпаки на колесах и новые брызговики, исчезли подфарники. В салоне заменены сиденья, появился обогрев заднего стекла, ручной тормоз теперь на полу. Устанавливается модернизированный мотор ЗМЗ-402.10
  • С 1986 г. — появились новые наружные дверные ручки, упразднены форточки в передних стеклах, исчез молдинг с крышки багажника, надпись «Волга» размещается теперь на крышке багажника. В салоне заменена передняя панель, установлен трехспицевый руль, управление ближним и дальним светом осуществляется с помощью рычажка, заменена печка.

Модификации ГАЗ-24

Модфикация Годы выпуска Кузов (предназначение)
ГАЗ-24-01  1970-1985 версия для такси, седан
ГАЗ-24-02 1972-1987 универсал
ГАЗ-24-03 1975-1987 медпомощь, универсал
ГАЗ-24-04 1973-1985 версия для такси, универсал
ГАЗ-24-07 1977-1985 версия для такси, оснащалась газобалонной установкой
ГАЗ-24-24 1968-1985 версия для спецслужб
ГАЗ-24-25 1968-1985 «машина сопровождения»
ГАЗ-24-50 1970-1982 экспортная модификация для стран с тропическим климатом
ГАЗ-24-52 1972-1987 экспортная модификация для стран с тропическим климатом, универсал
ГАЗ-24-53 1973 экспортная модификация для стран с тропическим климатом, санитарный
ГАЗ-24-54 1973-1974 праворульная экспортная модификация для стран с тропическим климатом
ГАЗ-24-56 1976-1984 праворульная экспортная модификация для стран с тропическим климатом с дизельным двигателем
ГАЗ-24-74 1973-1984 праворульная экспортная модификация
ГАЗ-24-76 1976-1984 экспортная модификация с дизельным двигателем
ГАЗ-24-77 1976-1984 экспортная модификация с пятидверным кузовом универсал, с дизельным двигателем
ГАЗ-24-78 1978 автомобиль-фургон
ГАЗ-24-91 1973 автомобиль с двигателем Mercedes-Benz M-130
ГАЗ-24-95 1974 опытная полноприводная безрамная модификация, созданная с использованием агрегатов УАЗ-469
ГАЗ-24-98 1973 с двигателем BMW
ГАЗ-24А-247 и ГАЗ-24А-948 фургон и пикап соответственно

 

Экстерьер и салон

Внешний вид ГАЗ-24 «Волга» был разработан специалистами Л. Циколенко и Н.Киреевым. Модель соответствовала своей временной эпохе и выглядела вполне стандартно. Среди особенностей экстерьера можно выделить наличие гнутых дверных стекол, своеобразное оформление решетки радиатора, множество выштампованных деталей, а также задние граненые фонари вертикального расположения. 

Интерьер авто обладает хорошим уровнем комфорта и приличным запасом свободного пространства, хотя отделочные материалы достаточно скромные, а приборная панель выглядит лаконично, но предоставляет всю необходимую информацию. В разные годы производства салон «Волги» обшивался различными материалами или их комбинациями, среди которых могли быть винил, кожзам, гобеленовая ткань и пр. Приборная панель могла быть обклеена бумажной пленкой «под дерево». Среди достоинств можно также отметить комфортный задний диван с подлокотником, удобную посадку в салон и большое багажное отделение.

Технические характеристики ГАЗ-24 «Волга»

Характеристики двигателя
Модификации Объём двигателя, см3 Мощность, кВт (л. с.)/об Цилиндры Крутящий момент, Нм/(об/мин) Тип топливной системы Тип топлива
ГАЗ 24-01 2.4 (85 лс) 2445 85 Рядное, 4 172 Карбюратор Бензин
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) 2445 95 Рядное, 4 190 Карбюратор Бензин
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) 2445 100 Рядное, 4 Карбюратор Бензин
ГАЗ 24-02 2.4 (95 лс) Универсал 2445 95 Рядное, 4 190 Карбюратор Бензин
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал 2445 100 Рядное, 4 182 Карбюратор Бензин
КПП и привод
Модификации Тип привода Тип трансмиссии (базовая)
ГАЗ 24-01 2. 4 (85 лс) Задний привод 4-МКПП
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) Задний привод 4-МКПП
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) Задний привод 4-МКПП
ГАЗ 24-02 2.4 (95 лс) Универсал Задний привод 4-МКПП
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал Задний привод 4-МКПП
Тормозная система и усилитель руля
Модификации Тип передних тормозов Тип задних тормозов Усилитель руля
ГАЗ 24-01 2.4 (85 лс) Барабанные Барабанные Нет
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) Барабанные Барабанные Нет
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) Дисковые Барабанные Нет
ГАЗ 24-02 2.4 (95 лс) Универсал Барабанные Барабанные Нет
ГАЗ 2412 2. 4 (100 лс) Универсал Барабанные Барабанные Нет
Размер шин
Модификации Размер
ГАЗ 24-01 2.4 (85 лс) 185 R14
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) 175/50 R13
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) 205/70 R14
ГАЗ 24-02 2.4 (95 лс) Универсал 175/50 R13
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал 205/70 R14
Габаритные размеры
Модификации Длина, мм Ширина, мм Высота, мм Колея передняя/задняя, мм Колесная база, мм Дорожный просвет (клиренс), мм
ГАЗ 24-01 2.4 (85 лс) 4735 1800 1490 1476/1420 2800 174
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) 4760 1800 1490 2800
ГАЗ 2410 2. 4 (100 лс) 4735 1800 1476 1476 2800 180
ГАЗ 24-02 2.4 (95 лс) Универсал 4760 1800 1490  1470 2800  —
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал 4735 1800 1476  1420 2800 174
Масса автомобиля
Модификации Снаряженная масса, кг Допустимая полная масса, кг
ГАЗ 24-01 2.4 (85 лс) 1420 1820
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) 1420 1820
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал  1550  2040
Скоростные показатели
Модификации Максимальная скорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, с
ГАЗ 24-01 2. 4 (85 лс) 135 20
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) 145
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) 150 23.0
ГАЗ 24-02 2.4 (95 лс) Универсал 143  22.0
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал 150
Расход топлива
Модификации В городе, л/100 км По трассе, л/100 км Средний расход, л/100 км Тип топлива
ГАЗ 24-01 2.4 (85 лс) 13 10 11 Бензин
ГАЗ 24 2.4 (95 лс) 13 12 11 Бензин
ГАЗ 2410 2.4 (100 лс) 13,5 10 11.5 Бензин
ГАЗ 2412 2.4 (100 лс) Универсал 16 11 11.5 Бензин

Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Довоенные опыты

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с. ). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.
По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102  – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

ГАЗ 24-01 Волга технические характеристики

 

Модификации ГАЗ 24

ГАЗ-24-01, 1970-1971, для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарем зеленого цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку.
ГАЗ-24-02, 1972-1987, выпускалась серийно с пятидверным кузовом типа универсал.
ГАЗ-24-03, санитарный на базе ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-04, с пятидверным кузовом универсал для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01.
ГАЗ-24-07, 1977-1985, для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24, версия для спецслужб, «догонялка» или «машина сопровождения». Оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела также усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость — до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54, праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-95, опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы.
ГАЗ-24А-247 и ГАЗ-24А-948, соответственно фургон и пикап, производившиеся в небольших количествах из аварийных автомобилей-такси на Воронежском авторемонтном заводе. Помимо него, более крупными партиями пикапы и фургоны выпускались так же на Рижском и Чебоксарском авторемонтных заводах (модель ЧАРЗ-274).
ГАЗ-24-76 «Scaldia» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом седан, производимые в конце 1970-х гг.
ГАЗ-24-77 «Scaldia» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом универсал, производимые в конце 1970-х гг.
Машинокомплекты этих моделей поставлялись для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S.A.. Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Peugeot Indenor XD2P; тормозная система, конструктивно отличная от штатной ГАЗ — марки Rover. В 1990-е гг. довольно много подержанных автомобилей бельгийской сборки были реэкспортированы в РФ.

Второе поколение ГАЗ 2410

ГАЗ-24-10 — базовый седан.
ГАЗ-24-11 — такси, с кузовом типа «седан».
ГАЗ-24-12 — универсал на базе ГАЗ-24-10. Был разработан для замены «Волги» ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-13 — санитарный, с кузовом типа «универсал». Карета скорой помощи вместимостью 4+1 (на носилках).
ГАЗ-24-14 — грузопассажирское такси, переоборудованный под бензин АИ-76.
ГАЗ-24-17 — такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
ГАЗ-24-34 — «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная»).
ГАЗ-24-60 — южное или тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

Эксплуатационные характеристики ГАЗ 2401 Волга седан

Максимальная скорость: 145 км/ч
Расход топлива на 100км по городу: 13 л
Расход топлива на 100км по трассе: 10 л
Объем бензобака: 55 л
Снаряженная масса автомобиля: 1420 кг
Допустимая полная масса: 1820 кг
Размер шин: 7. 35-14
Размер дисков: 127-355 (5-14″)

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2445 см3
Мощность двигателя: 95 л.с.
Количество оборотов: 4500
Крутящий момент: 175/2400 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 6.7
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка — 4

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Рессора

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4735 мм
Ширина машины: 1800 мм
Высота машины: 1490 мм
Колесная база: 2800 мм
Колея передняя: 1476 мм
Колея задняя: 1420 мм
Дорожный просвет (клиренс): 174 мм

Производство

Год выпуска: с 1970 по 1986

ГАЗ 2410: цена ГАЗ 2410, технические характеристики ГАЗ 2410, фото, отзывы, видео

ГАЗ 2410 — фото 1

ГАЗ 2410 — фото 2

ГАЗ 2410 — фото 3

ГАЗ 2410 — фото 4

ГАЗ 2410 — фото 5

Технические характеристики ГАЗ 2410

Модельный год 1986
Тип кузова Седан
Длина, мм 4735
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1476
Количество дверей 4
Количество мест 5
Объем багажника, л 500
Страна сборки СССР

Модификации ГАЗ 2410

ГАЗ 2410 2.

4 MT

Максимальная скорость, км/ч 150
Время разгона до 100 км/ч, сек 19
Двигатель Бензиновый
Рабочий объем, см 3 2445
Мощность, л.с. / оборотах 100/4500
Момент, Н·м / оборотах 182/2600
Расход комби, л на 100 км 12.0
Тип коробки передач Механическая, 4 передачи
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники ГАЗ 2410 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев ГАЗ 2410

ГАЗ 2410, 1987 г

Купил ГАЗ 2410 6 месяцев назад. Это мой второй автомобиль — брал для каждодневной езды и для поездок на дачу, так как второй авто ВАЗ 2112 в очень приличном состоянии и не хотел снижать его стоимость из-за всяких там извозов стройматериалов. Да и «Волга» шире и сверху багажник закрепил на крышу. Первые впечатления после покупки — как будто после легковой автомашины сел за грузовик. Все педали нажимаются туже, кроме тормоза. Руль своеобразный какой-то, в 2112 он как-то по-другому рулит и стоит как бы вправо, а тут наоборот левее. Но мне сказали, что в «Волге» 2410 как раз руль стоит ровно, а на ВАЗ 2112 чуть вправо. Ну и Бог с ним. Привыкал к ней неделю. Потом привык. Да так понравилось — что в 12-ку не хочу садиться. Широко — семья садится в машину, а едешь, как будто один и никто в ухо не дышит. Сзади в ГАЗ 2410 места гораздо больше, да и спереди тоже. Печка была доработана — греет от души даже лучше чем на ВАЗе, хотя на там печку я тоже дорабатывал и греет она лучше, чем на некоторых аналогах более новых, чем моя. Подвеску в ГАЗ 2410 пока не делал — только шприцую каждые 2 недели. Вроде ничего не стучит пока. В общем, машиной я пока доволен. Мотор работает ровно, на «холостых» не трясет, печка работает очень тихо. Для авто такого года очень хорошо. Но есть большой минус — это расход бензина. По городу зимой 14, летом 13, трасса 10. Если сравнить с ВАЗ, то будет 10, 9, 5.5. Так что если очень важен расход бензина, то ГАЗ 2410 не берите, а если за небольшие деньги хотите купить удобный авто — то неплохой вариант. Я считаю, что она удобней, более поворотлива, чем классические Жигули, хотя и больше. Кстати, «Классика» по городу кушает тоже 10-11 л. Так что разница в 2-3 литра все-таки есть. Но не надо забывать, что 2.5 литра и такой расход против 1.5 у Жигулей.

Достоинства : комфорт для пассажиров. Удобная в управлении. Тяговитый на низах двигатель.

Недостатки : расход бензина. Отсутствие гидроусилителя руля.

ГАЗ 2410, 1990 г

Машина ГАЗ 2410 1990 года выпуска, была куплена мною в 2009 году. Первые впечатления от данного автомобиля были просто неописуемы. Машина до того большая, что садясь за руль ГАЗ 2410 не боишься за свою жизнь. В городском цикле седан идёт чётко по своей полосе, поэтому незначительные смещения могут вызвать аварийную ситуацию на дороге. Хорошо на «Волге» какого-нибудь хама «прижимать» на иномарке. На трассе машина едет уверенно, но при скорости от 80 до 120 начинают просто молниеносно дрожать руки, так как вибрация от родной резины идёт на руль. Рычаг коробки передач так дребезжит, что порой может треснуть по ноге, и поэтому за рулём этого автомобиля вы никогда не уснёте. Вообще, ГАЗ 2410 «Волга» из-за своей массы просто плывёт по дороге, как корабль. Передняя подвеска, впрочем, как и задняя, просто «неубиваемая». Благодаря задним рессорам, которые у меня были усилены, можно спокойно грузить 500 кг. В салоне данного автомобиля очень просторно, в багажнике тоже места много, можно спокойно возить своих недругов в ближайший лес (шутка, конечно же). «Волга» — автомобиль, созданный для простого удовольствия от езды, но, увы, никак не для гонок и тому подобного.

Достоинства : размер. Толщина железа. Простор салона. Непробиваемость и «неубиваемость» подвески. Корабельная мягкость на ходу. Все запчасти легкодоступны и заменимы.

Недостатки : большой расход топлива. Плохая маневренность.

ГАЗ 2410, 1991 г

Салон у ГАЗ 2410 большой и это есть хорошо. Отделка интерьера весьма скромная, но менять я ничего не хочу и не буду. Единственное, что сразу сделал — купил чехлы с вшитыми поролоновыми вставками для лучшей боковой поддержки. Руль удобный, но в толстом кожаном чехле более приятен. Жесткие педали — это тоже есть хорошо, ощущаешь машину более полно. О рычажках и кнопочках лучше промолчу. Напрягает торпедо – «погремушка», разбирал, мазал силиконом, а ещё стандартной печкой зимой салон не нагреешь. Обзорность отличная. Стеклоочистители работают нормально, а вот на фарах омыватели не помешали бы. Кстати, фары я сразу поменял и поставил лампы галогеновые и «противотуманки» новые. С мотором и коробкой проблем пока не было, масло только меняй каждые 7-8 тыс. Коробку хочу на 5-ступенчатую от 3110 поменять, чтобы двигатель на скорости свыше 80 км/ч разгрузить. Я понимаю что «Волга» — это не спорткар, поэтому динамика меня вполне устраивает. Моя по трассе даёт 150 км/ч — мне хватает. Машина «валкая» на поворотах, особенно на скорости, но управляемость ГАЗ 2410, особенно зимой, мне нравится. Благодаря низкооборотистому двигателю при правильном обращении не возникает заносов, пробуксовок, по снегу и грязи «гребёт» хорошо. Плавность хода, конечно, оставляет желать лучшего, но из всех отечественных машин того времени, по-моему лучшая. Шкворневая подвеска – лучшая. И наплевать, что её шприцевать надо, при правильном уходе она прослужит долго. Тормоза для такой машины, на мой взгляд, слабоваты, а ещё у меня один раз ручник примёрз. Багажник у ГАЗ 2410 хорош, только пыль в него попадает и запаску не мешало бы под пол убрать как в 3102. Ремонт, преимущественно, своими руками. Дешёвые запчасти. Ремонт не часто приходится делать. Главное регулярно проводить положенные по пробегу и сезону работы.

Достоинства : машина большая. Надёжная. Удобная. Недорогая в эксплуатации. Простая и ремонтопригодная. Проходимость.

Недостатки : шумная работа двигателя, подвески. Простукивание торпедо. Малая литровая мощность двигателя.

ГАЗ 2410, 1991 г

ГАЗ 2410 Волга — это комфортабельный просторный салон: по ширине бесспорно огромен, больше я нигде не встречал, по высоте тоже неплохо, сзади можно пройтись, но по длине (для этого класса) салон небольшой (расстояние между передними и задними сиденьями можно сравнить с Лансером IX). Комфорт: машина мягкая, в салоне уровень шума на уровне современных бюджетных машин, ничего не гремит, но при поворотах руля трещит пластик (всегда). Сиденья большие и удобные, при этом нормально держат в поворотах, никакого климат-контроля и даже кондиционера нет, ГУРа тоже нет, ничего нет, только музыка и стеклоподъёмники передних дверей (на эту модель, но ставились самостоятельно). По эргономике есть много косяков: нет подлокотника, многие кнопки в слепой зоне, но очень хорошо видны и чувствуются габариты (виден каждый угол авто), отчасти от этого есть чувство полной безопасности. ГАЗ 2410 Волга медленная и плохо рулится: от упора до упора почти 5 оборотов руля — много, при этом огромный люфт руля, но руль лёгкий — крутил одной рукой (если всё исправно), подвеска не даёт делать крутых виражей и быстрых перестроений, но динамика по городу неплохая, гранту обгоняет. Волга — большой багажник и грузоподъёмность: для этого класса багажник маленький — надо переваливать груз через борт, само отделение низкое, в нём лежит запаска (бак под багажником), а часто ещё и газовый баллон, но грузоподъёмность отличная (спасибо рессорам). Волга — хорошая проходимость: огромный дорожный просвет и большие колёса с большими ходами подвески это классно, однажды заехал в такую горку, куда «джипперы» на CR-V, Forester и подобных кроссоверах даже не совались, да и на Нивах и Уазах предварительно врубали пониженную.

Достоинства : комфорт. Просторный салон.

Недостатки : не очень хорошая динамика и управляемость.

ГАЗ 2410, 1990 г

Ездил я на ГАЗ 2410 до 2009 года. После капитального ремонта и замены заднего моста и коробки на 5 ступки машина стало гораздо шустрее, мне тогда хватало. По городу 60-80. По трассам 120, разогнал один раз ее до 157 км/ч. Было реально страшно все громыхало и орало, ну, в общем, на нет. Крейсерская скорость ГАЗ 2410 — 110 км/ч. Расход топлива у моей ласточки был 9 л на 100 км. Ну, в общем, конечно, шла она хорошо, но все же дядек на Жигулях я наказывал. Но иномарки меня обгоняли, единственный раз я обогнал Мерседес 600 по трассе. Так же после продажи отцовского Москвича-412 мы выручили 300 долларов. На 100 я поставил сигнализацию. Так же по мелочи как что нужно грузовое перевезти ставим багажник на крышу и вперед чего только на ней мы не возили. Ездили всей семьей отдыхать на Капчагай 5000 км на спидометре засекали, как сейчас помню. Забирал детей из роддома, много конечно теплых воспоминаний с ГАЗ 2410 связано. Ну единственный раз когда ласточка меня подвела и то по моей вине, я уж не помню все до слов, но я закоротил проводку проволокой, ну и эффект не заставил себя долго ждать. Еду на дачу, уже подъезжаю, еду на дачной трассе заглушил, вышел в магазин, отоварился и сажусь, проворачиваю ключ – ничего, как будто аккумулятора нет. Затянул клемму, повтор, завелась. Включаю магнитолу и тут как бы не так бабах и дым из под панели я испугался не на шутку, заглушил ее, благо недалеко отец приехал на буксире, дотянул меня. Ну, в общем, перекинули некоторые проводка поменяли предохранители, и ГАЗ 2410 опять радостно зарычала. Еще помнится дворники не вышли на работу, снега по колено было, я одев сапоги укутавшись потопал до ГАЗ 2410, завел ее и мы бороздили снег так, что водители иномарок даже не могли выехать от туда.

Достоинства : внешний вид. Проходимость. Комфорт. Надежность.

Недостатки : по мелочи.

ГАЗ 2410, 1990 г

Что могу сказать о ГАЗ 2410 Волга — лучше, чем 21 и 24 модель ГАЗ навряд ли что когда выпустит. Автомобиль теплый, просторный, комфортный, устойчивый на трассе. Прост до безобразия в ремонте и обслуживании, но с хорошим аппетитом и низким качеством комплектующих. Довольно высокая устойчивость к коррозии и толстый металл делают любой ВАЗ перед Волгой мусорным бачком. Скоростные качества не на высоте, но взамен тракторное тягло можно спокойно лес возить. Подвеска неплохая — главное не забывать шприцевать, что порой надоедает. Автомобиль на ценителя, так что кто колеблется перед выбором, надеюсь, я вам хоть чем-то помог определиться. Удачи на дорогах. Иногда встретив на перекрестке 24-ку, пропустите сей раритет вперед. В ответ она подарит вам незабываемое впечатление от созерцания ее грациозных форм.

Достоинства : красивая внешне. Надежная. Комфортна.

ГАЗ 24-10 «Волга» ‘1986–92

ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса, производства Горьковского автомобильного завода. Выпускался с конца 1985 года и до весны 1992 года. По своей сущности, ГАЗ-24-10 является паллиативной модернизацией ГАЗ-24 на базе более глубокой модернизации ГАЗ-3102 в результате наложения вето на крупносерийной выпуск последнего. Так как выпуск автомобиля совпал с преобразованиями в стране (эпоха перестройки), она вошла в историю как первая «Волга» доступная более широкому кругу лиц, в том числе для приобретения в частные руки. При этом, машина сохранила относительно высокое качество сборки и репутацию надежного автомобиля. Помимо седана, ГАЗ-24-10 выпускался как такси (ГАЗ-24-11), универсал (ГАЗ-24-12), карета скорой помощи (ГАЗ-24-13). Также существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). В 1992-м году её сменила модель ГАЗ-31029, также представлявшая собой паллиативную модернизацию ГАЗ-24-10 на базе ГАЗ-3102. Всего было собрано 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.

История Править

Средняя продолжительность конвейерной сборки советского автомобиля составляла примерно 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х, такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. При том, что по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.

Машина дебютировала в сроки, в 1978 году, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленную партию появилась только в феврале 1981 года, в результате большой политической интриги. Серийное производство в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970м) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, что в 1984-м году, по мере готовности смежных производств, состоится «передача эстафеты». Но по рядам причин, этого не случилось.

В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов, даже «новый» ГАЗ-3102 выглядел консервативно, а ГАЗ-24 был морально устаревшим автомобилем. По целому ряду параметров, автомобиль не соответствовал ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенный источник валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку, и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

ГАЗ 24-10 «Волга» Милиция ‘1986–92

Но, несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом важно отметить, что почти треть автомобилей шла в службу такси, универсалы шли как полу-грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был не по статусу. При этом машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках, «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.

ГАЗ 24-10 «Волга» Прототип 1985

Волевое политическое решение не допустить ГАЗ-3102 в массовое производство в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили мощности комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под его планируемый конвейерный выпуск в 70 тысяч. Поэтому появилось логическое предложение выйти из тупиковой ситуации — запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Выполнить задание оказалось не так уж сложно, так как кузов и шасси ГАЗ-3102 итак созданы на остове ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы. Модернизация проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть и такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84», и пошёл в серию в 1985-м году. За тем следовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска, иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении, но этот проект был отклонен и окончательный вид автомобиль принял в апреле 1986-го года. Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10» выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11, универсал ГАЗ-24-02 → ГАЗ-24-12, карета скорой помощи соотв. ГАЗ-24-13, универсал-такси -14, такси работающий на сжиженном топливе -17, даже спецсерия автомобилей, выпускаемых для нужды Комитета Государственной Безопасности, с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24 стал ГАЗ-24-34.

Внутренняя начинка Править

Двигатель Править

Для ГАЗ-3102 Волжский двигатель ЗМЗ-24Д был существенно модернизирован. Главной новинкой нового ЗМЗ-4022. 10 стало форкамерно-факельное зажигание, где свеча поджигала богатую смесь в отдельной форкамере, которая, через два узких сопла, факелом выстреливала и зажигала смесь в основной камере. Чтобы вместить 12-клапанный механизм и форкамеры в головку блока цилиндров, пересмотрели систему охлаждения. У 24Д помпа крепилась на головку, и охлаждающая жидкость (до 1975 года вода, после антифриз марки тосол А-40) поступала в рубашку через нержавеющую трубу. Само охлаждение было термосифонное, горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. В форкамерной головке, место для монтажа помпы не было и её переместили на блок цилиндров. Таким образом, холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднимаясь в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат, который крепился к головке. Чтобы охлаждение было равномерным, сечения каналов у передних цилиндров уменьшили по сравнению с задними.

Для уменьшения вибраций применили бесшиповые крышки коренных подшипников и демпфирующий передний шкив-маховик коленчатого вала. Кованный стальной распределительный вал 24Д заменили на литой чугунный с искусственным отбелом кулаков и эксцентрика. Из-за небольшого износа, было решено отказаться от съемных втулок-подшипников распредвала и их постели сузили непосредственно под сами шейки. Блок цилиндров, будучи по конструкции силуминиевым сплавом с «мокрыми» гильзами, ещё для двигателя ЗМЗ-21А, отливался в кокиле и гильзы цилиндров верхнем буртом упирались в расточку. Для ЗМЗ-24Д, в целях уменьшения веса и ускорения скорости производства, блоки отливались под давлением и не имели верхней опоры фиксации. Такая конструкция обеспечивала лучший доступ охлаждающей жидкости прямо к верхним кромкам гильз, где идет их наибольшее нагревание. Тем не менее, она была менее стойкой к сильным нагрузкам. При разработке ЗМЗ-4022.10, было решено вернутся к кокильному литью. Прирост мощности ЗМЗ-4022.10, в сравнении с ЗМЗ-24Д, не кажется великой, всего + 10 л. с. к 95, это было очень ощутимо на динамике автомобиля. Но главное, мотор стал почти на 15 % более экономичным из-за полного сгорания обеднённой смеси в цилиндрах благодаря факельному зажиганию, а его экологические показатели соответствовали нормам Евро, которые появятся десятилетием спустя.

ГАЗ 24-10 «Волга» ‘1986–92

Опыт эксплуатации выявил много сложностей в работе форкамерного зажигания, требующего изнурительной настройки трёхкамерного карбюратора К-156 и постоянного забивания сопел из форкамер копотью. Ещё до наложения вето на массовый выпуск, в таксомоторных парках прошли обкатку такси ГАЗ-31021 из опытно-промышленной партии. Седан ГАЗ-24 и такси ГАЗ-24-01 отличались не только отделкой и комплектации, но имели различные модификации двигателя: ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401. Отличия моторов заканчивались длинной штанг толкателей и высотой ГБЦ, чтобы последний мог работать на низкооктановом топливе А-76. Сложность обслуживания форкамерного зажигания и тем более капризная работа на низкооктановом топливе принудили отказаться от этой новинки для, так и не реализованного хозяйственного автомобиля. Но созданный для него мотор, ЗМЗ-4021.10, вскоре станет востребованным. Учитывая более низкие потребительные качества, для ЗМЗ-4021.10 сохранили блок литой под давлением. Главные отличия, помимо описанной выше системы охлаждения, заключались в повышении высоты подъёма клапанов с 9.5 до 10 мм, и увеличения диаметра выпускных клапанов с 36 до 39 мм. Эти-же выпускные клапана получили маслоотражательные колпачки (на 24Д ставились только на впускные), а одинарные пружины клапанов 24Д для надёжности были продублированы. От ЗМЗ-4022.10 также унаследовали систему выпуска с двойным коллектором (т. н. «штаны») и промежуточный глушитель-резонатор. Мощность мотора составила 90 л. с. (у ЗМЗ-2401 она была 85).

После вето на массовый выпуск ГАЗ-3102 (и тем самом отказавшись от ГАЗ-31021 с ЗМЗ-4021.10) и решением использовать техническую начинку от ГАЗ-3102 для создания ГАЗ-24-10, конструкторам следовало лишь взять ГБЦ от 4021.10, переделать её под АИ-93 и поставить на кокильный блок от 4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который и был показан на опытном образце ГАЗ-24-10 на выставке «Автопром-84». А ЗМЗ-4021.10 с блоком литым под давлением, стал неотъемлемой частью такси ГАЗ-24-11.

ГАЗ 24-17 Волга ‘1986–93

Оба мотора получили новый карбюратор К-151, который конструктивно представлял собой корпус К-156 без третьей форкамерной секции. Тем не менее, он сохранил полуавтоматический пуск холодного двигателя (воздушная заслонка открывалась пневмокорректором), автономной системой холостого хода, пневмоэкономайзер первичной камеры, сменный элемент воздушного фильтра и другие особенности конструкции К-156. Производительность карбюратора была несколько меньше, чем К-156 (главные топ. жиклеры совокупно 610 см³/мин против 620 у К-156) как и более узкие проходные сечения (диаметр больших диффузоров 23+26 мм, против 23+27+5).

Нефтяной кризис стимулировал конструкторов и инженеров искать новые способы снижения расхода топлива, а общественность — учитывать проблемы загрязнения атмосферы выхлопными газами. Поэтому, если общая автомобильная эволюция стремилась сделать машины компактными и использовать лёгкие материалы, то на мотористов лег приоритет повысить КПД мотора. Сама конструкция двигателя с внутренним распределительным валом и приводом ГРМ через штанги толкателей к началу 1980-х была признана устаревшей (при том, что заложенный в 1950-х годах ресурс мотора так и не был полностью реализован), и именно тогда в недрах конструкторских бюро появились технические задания на создание нового поколения моторов, которое будет реализовано в середине 1990-х семейством ЗМЗ-406. Разумеется форкамерное зажигание было вершиной совершенства, но по причинам нецелесообразности данной системы в служебных автомобилях требовалось найти альтернативу. На закате карбюраторной эры, в мировой автомобильной промышленности начали появляться различные системы для снижения токсичности и дающих небольшую экономию, особенно при работе на холостом ходу.

Ещё в 1979 году серийный ЗМЗ-24 был доработан где ранняя открытая система вентиляции картера (всасывание происходило через фильтр встроенный в пробку маслозаливной горловины, выброс — через отводящую трубку из крышки толкателей), заменили закрытой — на клапанную крышку устанавливался патрубок с основным шлангом всасывающий воздух из воздушного фильтра и малой ветви отсасывающей картерные газы непосредственно во впускной коллектор. Она перешла с сохранилась на ЗМЗ-4022.10, только малая ветвь подключалась на специальный золотник в карбюраторе. Без форкамерного зажигания, токсичность решили дополнительно снизить путём установки системы рециркуляции отработанных газов. Система имела термовакуумный выключатель в рубашке охлаждения ГБЦ и на прогретом моторе при разряде включал клапан на коллекторе, который впускал часть выхлопа назад в цилиндры. Принцип заключается в том, что выхлоп играет роль балласта, снижая температуру горения смеси и тем самом образования окисей азота. Система не работала на холостом ходу и при полных нагрузках. Второй особенностью ЗМЗ-4022.10 была ступенчатая система впуска воздуха (ССПВ), которая запускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при торможении двигателем и помогала не только сэкономить расход при выбеге, но и значительно сокращала тормозной путь. Для ЗМЗ-4021.10 было решили применить популярную в то время систему экономайзера принудительного холостого хода, который аналогично ССПВ (при том, что их электрические датчики были идентичными) при поднятии педали газа и при оборотах коленчатого вала более 1050 открывал клапан, только не на выпуск воздуха, а на перекрытие подачи топлива в канал холостого хода карбюратора.

ГАЗ 24-34 «Волга» ‘1987–93

По своей конструкции К-151 был намного проще в настройке и обслуживании чем К-156, но все равно оставался сложным механизмом в сравнении с простым и надежным семейством К-126/К-135, которые устанавливались на большую часть автомобилей выпуска не только ЗМЗ, но и моторов УЗАМ иУМЗ. Учитывая, что смежному поставщику карбюраторов, ЛенКарЗ, уже поступил отказ на массовое производство К-156, и только спустя пошёл новый заказ на К-151, и большой промежуток времени, которая требовало неповоротливая плановая экономика СССР, то к началу серийного выпуска моторов, во избежание недоукомплектования карбюраторами, на ЗМЗ и ЛенКарЗе придумали временную схему компоновки.

Ещё при внедрении закрытой системы вентиляции картера, пришлось доработать штатный К-126Г. Дело в том, что при работе на холостом ходе, двигатель расходует мало воздуха и карбюратору необходима отдельная система регулирующая смесеобразование. Пуск малой ветви вентиляции картера во впускной коллектор создало дополнительный поток воздуха, что потребовало более богатой смеси на холостых оборотах. Однако, т. к. картерные газы могут содержать смолы, пары масла, а сетчатый фильтр в клапанной крышке не всегда их надежно отлавливает, то засор шланга малой ветви — распространённое явление. Это приводило к падению холостым оборотам мотора, и требовало их восстановления путём открывания дроссельной заслонки упорным винтом. Сама заслонка, в свою очередь, могла закрыть переходное отверстие тем самом принудить работу переходной системы, т. к. в штатном режиме через неё должен поступать воздух над заслонкой а оказавшись под ней, через это отверстие начинает поступать дополнительное топливо, резко переобогащая смесь на холостых. Получается, что карбюратор балансирует между одной и другой системой и для того, чтобы работа оставалась стабильной, конструктора внедрили второй регулировочный винт качества смеси, в отверстие переходной системы — т. н. «винт токсичности» (обогащение смеси напрямую определяло уровень выброса угарного газа СО, и его точечную регулировку можно было добиться только с прибором газоанализатора). Сам карбюратор был дополнительно доработан, экономайзер второй камеры, заменили на эконостат, с неё же убрали пластину воздушной заслонки а диффузор расточили с 24 до 26 мм. Так К-126Г превратился в К-126ГМ и от предшественника сохранил инерционно-маслянный воздушный фильтр.

Как такового «выбора» между новым, но сложным в обслуживании, К-151 и проверенным, но хлопотным из-за трёх винтов в настройке К-126ГМ у потребителей не было. Первоначальное желание вывести ЗМЗ-402.10 в некое промежуточное между форкамерным ЗМЗ-4022.10 и дефорсированном ЗМЗ-4021.10 не получилось (хотя в первоначальной технической литературе про К-126ГМ и блок литой под давлением нету никакого упоминания). Конфигурация ЗМЗ-402.10 с блоком литым в кокиль и карбюратором К-151 продолжилась недолго, спрос и смежные производители сами определили объём модификаций, и уже к 1987-му году оба атрибута стали большой редкостью для ГАЗ-24-10 и такими в основном комплектовались машины на экспорт или на заказ.

ГАЗ 24-12 «Волга» ‘1987–92

Одновременно с новым карбюратором, в 1984-м году ГАЗ представил ещё одно новшество характерно повышению эффективности внутреннего сгорания — бесконтактную систему зажигания. Классическая система зажигания, в т. ч. та, что стояла на ЗМЗ-24Д, состояла из двух узлов: индукционной катушки и прерывателя-распределителя (в народе „трамблер“). Катушка зажигания имеет два витка, чтобы выполнить работу трансформатора и создать ток высокого напряжения. Вращающейся от распредвала трамблер одновременно обеспечивал переменный ток для создания импульсов высокого напряжения и его же, через вращающейся бегунок, передавал на свечи зажигания.

Пока компрессия в цилиндрах была низкая, бензин низкого октанового числа как и соотв. литровая мощность, данная схема была удовлетворительной. Однако при высоких оборотах, резкие изменения первичного тока приводят к броскам напряжения в обеих обмотках катушки. А стремление повысить скорость возгорания требовало увеличения тока передаваемого на свечу, что привело к созданию катушек зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки (энергия тока зажигания накопляется при замкнутых контактах в распределителе и пропорционально квадрату первичного тока). Результатом всего этого стало частое обгорания и последующие размыкание контактов в крышке распределителя.

Для преодолевания этого естественного порога (более 4 ампер) в СССР был разработан универсальный внешний коммутатор ТК-102, который и дебютировал на ЗМЗ-4022.10. Прозванный механиками «электронный ключ», основу устройства составлял транзистор, который мог выдержать 6-8 ампер, и разгружал ток катушки при разомкнутых контактах в распределителе, снимая с них нагрузку и позволяя току в катушке вырасти. Особенности форкамерного зажигания не требовало вакуумного опережения и какое-то время мотор комплектовался трамблером Р-147Б без конденсатора.

Но при таком раскладе, необходима была точечная подача искрового заряда на свечу. Хотя в СССР была создана опытная конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора, её создатели все-таки решили сохранить распределитель сделав его бесконтактным. Для ЗМЗ-402.10, основой стала катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14. 3729. Коммутатор 13.3734 управляет сигналом от магнитоэлектрического датчика в теле распределителя 19.3706, где вращающейся магнит индуцирует импульс в неподвижной катушке. Чтобы на высоких оборотах амплитуда сигнала не вызвало диссонанс, на входе в коммутатор стоит специальный каскад для компенсации этого явления. Чуть позже, систему переместили и на форкамерный ЗМЗ-4022.10

Трансмиссия и ходовая Править

По сущности ГАЗ-24-10 оба узла представляли собой адаптации узлов ГАЗ-3102 к массовому выпуску, поэтому с более подробным описанием узлов можно ознакомиться в её статье про неё. Стоит отметить то, что первые опытные прототипы машины, ГАЗ-3101, имели автоматическую коробку передач, подвеску на шаровых опорах спереди и пружинах сзади и гидроусилитель руля как и мотор V6. Но к моменту презентации ГАЗ-3102, все эти проекты, проектами и остались.

Машина сохранила четырёхступенчатую КПП от ГАЗ-24 и разрезной задний мост (с удлиненной главной парой с 4,1 до 3,9) соединенный одинарным карданом без промежуточных опор. Последний узел предоставлял особую проблему, т. к. требовал точечной балансировки и при износе мог вызывать неприятные вибрации. Ещё в 1976 году КПП была модернизирована эластичной муфтой на хвостовике. Но опыт эксплуатации показал, что уплотнение муфты было не всегда надежным, а гася колебания при дисбалансе кардана, она-же их передавала в подшипник вторичного вала. Поэтому как раз к освоению ГАЗ-24-10 вернулись к КПП до 1976-го года.

Хотя в системе управления ГАЗ-3102 не удалось внедрить гидроусилитель и заменить шкворенные поворотные кулаки, рулевой кардан получил эластичную демпфирующую муфту. А вот тормозная система ГАЗ-3102 была совершенно новой. В замен удобного (для водителя) но не всегда герметичного гидровакуумного усилителя, появился более простой и надежный вакуумный. Сами тормозные контура получили дополнительный разделитель с аварийным сигнализатором давления и регулятор напряжения заднего контура. Все это успешно перекочевало на ГАЗ-24-10, кроме самого главного — дисковых передних тормозов.

ГАЗ 24-13 «Волга» ‘1987–92

Разработанный, и предварительно унифицированный с Москвичом 2140 узел с дублирующим контуром вскоре показал себя ненадежным на первых опытных автомобилях. Из-за большого дефицита смежного производителя (завод в Кинешме), часть машин комплектовали барабанными тормозами. Когда проблему решили за счет вентилируемых дисков в 1984-м году, заказ на них уже был определен под ограниченный тираж ГАЗ-3102. Учитывая, что «Волга» оставалась хозяйственной машиной, её тормозная система вполне удовлетворяла потребности при умеренной езде, то решено было сохранить барабанный узел спереди.

Остальные части описываемого раздела — идентичны ГАЗ-3102, где что-то удалось внедрить (радиальные шины), а что-то нет (пружинную заднюю подвеску взамен рессор)

Салон Править

Вторая часть модернизации затронула салон автомобиля. За основу была взята архитектура ГАЗ-3102, включая регулируемые ортопедические сиденья с подголовниками и новую приборную панель. Приборная панель ГАЗ-3102 была выполнена из пенополиуретана. Это сочли роскошью для массового автомобиля, и для ГАЗ-24-10 разработали пластиковую панель. Хотя по форме и дизайну панели были похожи, у ГАЗ-24-10 радиоприёмник и воздуховод поменяли местами в сравнении с ГАЗ-3102 (радиоприёмник был вверху а воздуховоды ниже, на консоли). Некоторые автомобили переходной серии первоначально имели более богатый интерьер от 3102 (т. н. 051-я серия), с велюровой обшивкой и «высокой» панелью от 3102. Для большинства автомобилей были использованы обычные ткани с дерматиновой окантовкой.

Экстерьер Править

Вопросом внешнего вида ГАЗ-24-10 занялись с самого начала. И если поставить двери от 3102 с утопленными ручками и отсутствием угловых форточек не представляло трудностей, то внешний вид передка и зада вызывал острые споры. С одной стороны, «сверху» было дано четкое указание воспрещающи ставить 3102 на массовый выпуск. С другой стороны кузовные штампы ГАЗ-24 к середине 1980-х перешли миллионную отметку, и их износ в негодность был вопросом времени. При этом заготовленные под массовый выпуск штампы ГАЗ-3102 фактически не использовались из-за мелкой серии последнего.

С другой стороны, к середине 1980-х было ясно, что сам по себе автомобиль уже устаревший, и несмотря на «второе дыхание» в виде ГАЗ-24-10, замена обеих Волг в лице проекта 3103/3104/3105, был вопросом времени. Поэтому было решено убить двух зайцев. Пустить «временный» ГАЗ-24-10 в старом кузове, до полного изнашивания штампов, а после «переодеть» его в кузов от ГАЗ-3102. К слову, так и получилось, и появившийся в 1992-м году ГАЗ-31029 был по сути вторым гибридом конвейерной Волги и ГАЗ-3102.

Более того, к середине 1980-х удачный облик ГАЗ-24 так и не потерял свою привлекательность. Осовременить его решили путём упрощения. С крыльев убрали шильдики, с кромки багажника убрали хромированный молдинг (который провоцировал коррозию), с бамперов убрали добавленные в 1977-м году клыки, а с вентиляционной накладки на задней стойки — габаритный огонь. Единственное добавление, молдинг порогов от ГАЗ-3102. Также, чтобы подчеркнуть более низкую касту автомобиля относительно ГАЗ-3102, зеркала, дворники и заглушки передних стекол выполнили в чёрном цвете нежели хромом. Внешняя светотехника из-за сохранения кузова ГАЗ-24 в основном осталась прежней, изменилась лишь передняя фара. Габаритные огни будучи ранее в отдельных подфарниках, переместились в основную фару, а подфарники убрали. «Аэродинамические» колпаки колес выполнялись в двух исполнениях, стандартные пластиковые или хромированные с чёрной эмалью. Окончательной чертой стал передок в виде пластиковой решётки радиатора, её ещё мелкими сериями ставили на экспортные автомобили в страны Бенелюкс с дизельным двигателями Пежо в начале 1980-х. Это в совокупности с радиальными шинами, и более широкой колеи внешне заметно изменили облик автомобиля, ближе к уже ушедшей из США моды.

ГАЗ 24-11 «Волга» ‘1986–92

Процесс обновления был полностью завершен в 1987-м году когда сошёл универсал ГАЗ-24-12.

В 1985 выпускались машины «переходных» серий, которые иногда именуют ГАЗ-24М (что не вполне корректно — официально это обозначение не употреблялось). Эти машины обычно имели механическую начинку от 24-10 а двери кузова и салон предыдущей версии, причём даже на полностью сохранивших заводскую комплектацию машинах этого периода возможны самые различные сочетания различных элементов ГАЗ-24 и 24-10. Отчасти, впрочем, это относится и к полноценным ГАЗ-24-10, которые стали сходить с конвейера фактически только с 1986 года; например, даже в заводском руководстве по эксплуатации упоминается, что решётка радиатора может быть как пластиковой, нового образца, так и металлической хромированной, как у ГАЗ-24.

Описание авто Править

Салон машины был полностью обновлён и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Главной новинкой в техническом отношении был 100-сильный (по другой информации 98 л. с.) двигатель ЗМЗ-402, существующий в несколько изменённом виде до сих пор, хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д (улучшили карбюрацию за счёт нового карбюратора К-151С, улучшили выпуск, охлаждение, прочие мелкие изменения).

В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, плюс стало возможно применение широких колёс, усовершенствовали тормозную систему (полностью двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и регулятором в тормозных механизмах задних колёс), ввели новые колёса с более широким ободом, радиальные бескамерные шины и пластиковые «аэродинамические» колпаки, доработали стеклоочиститель — повысили ресурс трапеции, улучшили обогрев заднего стекла — заменили обдув электрическим обогревом, остекление передних дверей — без форточек, передние габаритные огни перенесли в фары, задний мост — с передаточным числом главной передачи 3,9, рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями. Часть машин снабжалась дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-10 был значительным шагом вперёд в области эргономики — расположение и принцип действия органов управления на нём по сравнению с предыдущей моделью более-менее соответствовали современным на тот момент представлениям о ней, несмотря на сохранение некоторый архаичных элементов, вроде вытяжного центрального переключателя света; сидения с подголовниками и, в высших комплектациях, велюровой обивкой были достаточно удобны, а передние даже имели регулировку по высоте (так называемую «гаражную» — для регулировки требовалось использование инструмента).

Снаружи машина потеряла значительную часть хромового и выполненного из нержавеющей стали декора (хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и иные элементы; наружное зеркало заднего вида осталось прежним, но стало чёрным). Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими» — они были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.

В таком виде машина получила название ГАЗ-24-10 (так же пишут 2410, но официально стоит именно индекс «24-10», так как 2410 по отраслевой нормали означает совершенно другой класс автомобилей), Универсал был соответственно переименован в 24-12 (2412), который вытеснил прежний только к 1987 году. Аналогично были переименованы и остальные модификации, в том числе к номеру версии для спецслужб с восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-24-24 прибавили десятку, и она стала ГАЗ-24-34.

Оценка Править

ГАЗ 24-10 «Волга» ‘1986–92

ГАЗ-24-10 был первой моделью «Волги», поступавшей в розничную продажу в достаточно больших количествах — хотя очереди сохранялись, а цена автомобиля была весьма высока, по сравнению с предыдущими моделями легковых ГАЗов он всё же стал ощутимо доступнее для «частника».

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Именно сравнительно низкое качество сборки, а в особенности — плохая антикоррозионная обработка и низкокачественная окраска кузова, нередко по «упрощённой» технологии, а также плохо выдержанная в результате износа штамповочных форм геометрия кузовных панелей и ухудшившееся по сравнению с более ранними моделями качество хромового покрытия тех деталей, которые его имели, были, вероятно, главной проблемой ГАЗ-24-10, особенно позднего, уже российского выпуска.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В остальном модель 24-10 унаследовала неприхотливость и надёжность своей предшественницы. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещённых с видоизменённым (рестайлинговым) кузовом ГАЗ-3102, была создана первая пост-перестроечная легковая модель завода — «Волга»ГАЗ-31029, заменённая впоследствии на модель «Волга» глубокой модернизации ГАЗ-3110, в свою очередь позднее подвергнутую рестайлингу и выпускавшуюся до 2009 года как ГАЗ-31105.

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.

В СССР многие автомобили Горьковского автозавода поступали для оснащения автопарков различных государственных учреждений. Одним из ключевых клиентов были таксомоторные парки на всей территории страны. Все модели ГАЗ, начиная от М1 и заканчивая 2410, имели специально доработанную в заводских условиях версию для такси.

Модернизация «Волги»

К началу 1980-х годов базовая модель ГАЗ-24, выпускавшаяся практически без изменений уже более десяти лет, не соответствовала возросшим требованиям к автомобилям подобного класса. При этом машина оставалась престижной и востребованной на внутреннем рынке страны.

Поэтому завод решил модернизировать автомобиль с использованием элементов мелкосерийной «директорской» «Волги» модели 3102. Обновленный вариант базового седана получил индекс ГАЗ-2410, его начали выпускать с середины 1985 года.

Нужно отметить, что переход от одной модели к другой был постепенным, поэтому какое-то время выпускались машины «переходной» модели 24М. Плавная модернизация позволила принять автомобиль без оформления дополнительных сертификационных документов. Этим и объясняется сохранение индекса 24 в итоговом обозначении модели.

Автомобиль-такси конструктивно не сильно отличался от базовой машины, поэтому изменения в моделях аналогичны. Типичный ГАЗ-2411 на фото ниже.

Особенности версии для таксопарков

Первым результатом модернизации машины стал измененный двигатель, который поступил на конвейер с весны 1986 года. Основным силовым агрегатом «Волги» стал 100-сильный ЗМЗ-402.10, предназначенный для работы на бензине А93. Одним из основных технических отличий ГАЗ-2411 от 2410 являлся дефорсированный по степени сжатия двигатель ЗМЗ-4021.10, способный работать на более дешевом и распространенном бензине А76. Такой двигатель развивал мощность до 90 л.с.

Часть автомобилей для такси оснащалась 85-сильным мотором ЗМЗ-4027.10, приспособленным к работе на сниженном газе. Запуск и прогрев осуществлялись на бензине А93. Вариант машины с таким двигателем имел индекс 2417 и отличался от ГАЗ-2411 задним левым крылом, в котором имелось два лючка. Один лючок для горловины бензобака располагался на штатном месте, второй (для заправки газового баллона) — выше и ближе к проему задней двери.

Еще одним отличием автомобиля для службы такси стал салон с обшивкой из моющегося кожзаменителя. При этом сиденье водителя имело более комфортабельную комбинированную обшивку. Его лицевая часть имела вставки из ткани. Эргономика сидений повторяла ГАЗ-3102. Основная часть машин для таксопарков красились в желто-лимонный или светло-бежевый цвета с нанесением литеры «Т» в круге и шашечками. Стандартная символика наносилась на передние двери, капот и крышку багажника. Дополнительная символика создавалась уже силами таксопарков.

Машины не имели радиоприемника и антенны, вместо них стоял счетчик модели ТАМ-Л1, жестко установленный оранжевый фонарь ФП147 на крыше и зеленый фонарь в углу лобового стекла.

Тормоза и подвеска

Обновленная «Волга» получила усовершенствованную тормозную систему. ГАЗ-2411 оснащался тормозным цилиндром, установленным непосредственно на усилителе тормозов. Небольшая часть машин оснащалась дисковыми тормозными механизмами на передних колесах.

Передняя подвеска претерпела незначительные изменения, в ходе которых была несколько расширена колея. Для улучшения устойчивости и управляемости применялись покрышки с более широким протектором.

Диаметр дисков остался неизменным и составлял 14 дюймов. Диски закрывались штатными пластиковыми колпаками.

Новый салон

Изменения в интерьере машины были более глобальными. На ГАЗ-2411 применили панель приборов, аналогичную «директорской». Она не являлась точной копией и имела рубленую форму. Расположение элементов в панелях 2411 и 3102 было различным, отличался и материал самой панели. Пластик всех деталей интерьера на 2411 был жестким.

Без изменений с ГАЗ-3102 перекочевал руль, педальный узел и рукоятка ручного тормоза. Если на 24-й «Волге» она находилась под панелью приборов, то на 2411 она перекочевала на более привычное место.

Внешние изменения

Снаружи новую машину отличала упрощенная решетка радиатора из черного пластика. Такие решетки ставились на некоторые экспортные версии ГАЗ-24 еще с конца 1970-х годов. Фары новой конструкции позволили отказаться от отдельных подфарников.

Сбоку новую машину отличали утопленные ручки, аналогичные ГАЗ-3102. Передние двери лишились поворотных форточек, а с дефлекторов вентиляции убрали красно-белые стояночные огни. Исчезли красивые хромированные надписи «Волга», их заменила единственная невзрачная декоративная надпись на крышке багажника. На самых ранних машинах стояли хромированные зеркала на дверной панели. ГАЗ-2411 с 1988 года стали оснащать зеркалами, расположенными в углах стекол. Такие зеркала регулировались из салона.

До сегодняшних дней дошли единичные экземпляры ГАЗ-2411. Эксплуатация машин в такси была жесткой. Основная часть автомобилей поступила в таксопарки в сложное для экономики СССР время, поэтому машины эксплуатировались до максимального износа.

http://avto-russia.ru/autos/gaz/gaz_2410.html
http://autopedia.fandom.com/ru/wiki/%D0%93%D0%90%D0%97-24-10
http://fb. ru/article/352059/gaz—tehnicheskoe-opisanie-i-osobennosti-konstruktsii

1970 ГАЗ 2401 2.4 (85 л.с.)

ГАЗ 2401 2.4 (85 л.с.) 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986 Технические характеристики

Общая информация
Марка ГАЗ
Модель 24
Поколение 2401
Модификация (двигатель) 2,4 (85 л.с. )
Начало производства 1970 год
Окончание производства 1986 год
Архитектура силового агрегата Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова Седан
Сиденья 5
Двери 4
Рабочие характеристики
Расход топлива (экономичный) в городе 9001 1

13 л / 100 км
18. 09 миль на галлон США
21,73 миль на галлон Великобритании
Расход топлива (эконом) в загородном доме 10 л / 100 км
23,52 миль на галлон США
28,25 миль на галлон в Великобритании
Тип топлива Бензин (бензин)
Максимальная скорость 145 км / ч
90,1 миль / ч
Удельная масса 16,7 кг / л.с., 59,9 л.с. / тонна
Технические характеристики двигателя
Мощность 85 л.с. при 4500 об / мин.
Мощность на литр 34,8 л.с. / л
Крутящий момент 175 Нм @ 2400 об. / Мин.
129,07 фунт-фут @ 2400 об. / Мин.
Расположение двигателя Передний, продольный
Объем двигателя 2445 см 3 149,2 куб. дюймы
Количество цилиндров 4
Положение цилиндров Рядный
Диаметр цилиндра 92 мм
3. 62 дюйма
Ход поршня 92 мм
3,62 дюйма
Степень сжатия 6,7
Количество клапанов на цилиндр 2
Топливная система Карбюратор
Всасывание двигателя Двигатель без наддува
Пространство, объем и вес
Снаряженная масса 1420 кг
3130.56 фунтов.
Макс. вес 1820 кг
4012,41 фунтов.
Макс нагрузка 400 кг
881,85 фунтов.
Емкость топливного бака 55 л
14,53 галлона США | 12,1 галлонов Великобритании
Размеры
Длина 4735 мм
186,42 дюйма
Ширина 1800 мм
70.87 дюймов
Высота 1490 мм
58,66 дюйма
Колесная база 2800 мм
110,24 дюйма
Колея передняя 1476 мм
58,11 дюйма
Задняя (задняя) колея 1420 мм
55,91 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии ДВС приводит в движение задние колеса автомобиля.
Ведущее колесо Задний привод
Количество передач (МКПП) 4
Передняя подвеска Винтовая пружина
Задняя подвеска Листовая рессора
Передняя тормоза Барабан
Задний тормоз Барабан
Тип рулевого управления Червячный конус с рециркуляционными шариками
Размер шин 175/80 R14
Размер колесных дисков 5J x 14

WP-2401 Обзор проекта

г.Джозеф Клабб | Военно-морской центр авиации — дивизия вооружения

WP-2401

Цель

Целью данного проекта является разработка и демонстрация экологически устойчивой альтернативной жидкой, одно- или двухкомпонентной системы, отвечающей требованиям низкой или нулевой токсичности. Одновременно химический пропеллент и система доставки будут соответствовать или превосходить современные существующие жидкие системы по доставке химического и энтальпийного высвобождения монометилгидразина (MMH) и связанных смешанных окислителей (MONS).Система доставки и пропеллента принесет пользу для замены экологически неблагоприятных гидразинов, которые в настоящее время используются, и найдет применение на многочисленных платформах как министерства обороны (DoD), так и всей отрасли в орбитальных / суборбитальных возможностях.

В начало

Технический подход

Альтернативные новые стратегии жидкого ракетного топлива будут реализованы в рамках программы поэтапной разработки технологий.Соответствующие данные будут собраны по первоначальной выбранной группе ракетных топлив в рамках торгового исследования с учетом вопросов токсичности ракетного топлива, характеристик системы, воспламенения и возможности хранения. Комбинации ракетного топлива будут проверяться на предмет характерных свойств и реакции. Дальнейшее уточнение соответствующих факторов комбинации ракетного топлива будет проводиться с целью включения мелкомасштабных испытаний в отношении характеристик воспламенения, стабильности, нечувствительности, рабочих характеристик и токсикологических исследований с последующим первоначальным уменьшением числа возможных комбинаций ракетного топлива.Первоначальная проверка выбранных комбинаций будет осуществляться посредством использования типичного инжектора ракеты с камерой и без нее, чтобы продемонстрировать легкость воспламенения и совместимость подхода к воспламенению ракетного топлива, изначально направленного на ограничения в космической двигательной установке. Комбинация первичного и вторичного топлива будет выбрана в меньшую сторону на основе общего баланса между токсичностью, характеристиками, легкостью воспламенения и параметрами хранения. Заключительное испытание будет включать интеграцию и демонстрацию системы подачи топлива и управления отводом срабатывания (TDAC).Это испытание обеспечит естественный путь к испытаниям характеристик двигателя и тепловой нагрузки, что является ключом к квалификации комбинации топлива в космическом применении. Успешная демонстрация обеспечит начальный уровень в планах приобретения либо для промышленности, либо для приложений Министерства обороны.

В начало

Преимущества

Этот проект направлен на разработку и демонстрацию малотоксичного, устойчивого, экологически чистого жидкого топлива / пропеллента-окислителя, исключающего использование гидразинового топлива с пониженной опасностью для здоровья при вдыхании кандидата в окислитель.Эта комбинация топлива / окислителя может быть адаптирована к конкретным требованиям, применимым как для военного, так и для промышленного использования, и обеспечивать безопасное обращение без автономного дыхательного аппарата (SCBA). Партнерство между государством и промышленностью обеспечивает практические знания и общий набор технических инструментов для безопасных решений для гиперголовых / монотопливных жидкостей на борту корабельных платформ. Проект направлен на переход от традиционных видов топлива, заменяющих реактивные дизельные двигатели, на ракетные двигатели / космические применения.(Ожидаемое завершение проекта — 2018 г.)

В начало

Двухтопливные двигатели для бурения

Как работает двойное топливо?

В двухтопливном режиме природный газ подается во впускную систему двигателя. Затем смесь воздуха и природного газа втягивается в цилиндр, как это было бы в двигателе с искровым зажиганием, но с более бедным соотношением воздуха и топлива. Ближе к концу такта сжатия дизельное топливо впрыскивается и воспламеняется, вызывая сгорание природного газа.

Двухтопливный двигатель может работать на 100% дизельном топливе или смеси дизельного топлива и природного газа, обеспечивая такую ​​же удельную мощность, кривую крутящего момента и переходную характеристику, что и базовый дизельный двигатель.

Преимущества двухтопливных двигателей

На рынке нефти и газа топливо составляет один из самых больших вкладов в общие эксплуатационные расходы. Двигатели Cummins Dual Fuel позволяют значительно сократить эти расходы. Быстрое расширение и обилие природного газа в некоторых регионах мира дает значительное преимущество в стоимости.

Интегрированные элементы управления Cummins Dual Fuel QSK50 оптимизируют частоту замены в зависимости от условий эксплуатации, обеспечивая плавный и автоматический переход с дизельного топлива на двухтопливный режим. Возможность работать на 100-процентном дизельном топливе или в двухтопливном режиме обеспечивает гибкость в зависимости от наличия природного газа на местном уровне.

Общие сведения о скорости замены

Критическим параметром для работы на двух видах топлива является коэффициент замещения — доля от общей топливной энергии, обеспечиваемая природным газом.Максимальная степень замещения 70 процентов может быть достигнута с помощью Cummins Dual Fuel для применений с высокими коэффициентами нагрузки.

На этом рисунке показана скорость замещения в рабочем диапазоне для типичного приложения для обслуживания скважин. Золотая середина — это место, где достигается самый высокий уровень замещения, обеспечивающий наибольшее снижение затрат на топливо.

Топливо и выбросы

Существует гибкость в отношении качества газа, используемого оператором. Оператор может работать на более дешевом газе более низкого качества с более низким коэффициентом замещения или использовать более качественное топливо по несколько более высокой цене с более высоким коэффициентом замещения.

В Соединенных Штатах двухтопливные двигатели должны соответствовать применимым нормам выбросов от воспламенения от сжатия. Хотя особенности могут отличаться, обычно требуется катализатор окисления для снижения выбросов монооксида углерода (CO) и неметановых углеводородов (NMHC).

Революционные газовые характеристики скутеров без выбросов с DSP

от TI

Используя эффективность высокопроизводительного управления в реальном времени, Vectrix Corporation выбрала цифровой сигнальный контроллер TMS320LF2401A ™ от Texas Instruments (TI) (NYSE: TXN) для своих революционных электрических мотороллеров.Благодаря сочетанию ведущей технологии управления двигателем на основе цифровой обработки сигналов (DSP) с высокопроизводительным бесщеточным серводвигателем, специально разработанным Parker SBC, входящим в подразделение Parker Automation, новый легкий скутер Vectrix обеспечивает уровень производительности и ускорения, как правило, только найден в 250-кубовом мотоцикле с бензиновым двигателем. Скутер Vectrix достигает этих газовых характеристик без вредных выбросов, которые обычно встречаются в двухтактных газовых двигателях.

Контроллер LF2401A идеально подходит для приложений, требующих высокой производительности ведущей технологии DSP TI наряду с периферийной интеграцией и простотой использования, которые обычно встречаются в микроконтроллерах (MCU).Контроллер TI на основе DSP помогает двигателю скутера Vectrix работать более эффективно и с более высоким уровнем производительности, чем традиционные микроконтроллеры или аналоговые конструкции. Эта повышенная функциональность и эффективность дают Vectrix ценное преимущество в разработке легких и недорогих решений для транспорта с электрическим приводом, которые конкурируют с вариантами с газовым двигателем и являются экологически безопасными.

«Мы начали разработку с использованием традиционных микроконтроллеров (MCU) для управления двигателем, но быстро перешли на TI LF2401A, когда поняли, что нам нужен высокоинтегрированный цифровой контроллер сигналов, чтобы уменьшить размер и сложность электронной системы скутера», — сказал Питер Хьюз, вице-президент президент по технологиям Vectrix.«Благодаря этим преимуществам, а также гибкости, присущей программируемым цифровым технологиям, наша общая разработка была упрощена, и мы смогли упаковать все функции управления самокатом на одной плате».

LF2401A также позволяет Vectrix реализовывать расширенные функции управления двигателем, такие как настройка сдвига фазового угла двигателя, что было бы трудно, если вообще возможно, реализовать с использованием аналоговой схемы или стандартного микроконтроллера. Эти функции улучшают характеристики самоката Vectrix, обеспечивая скорость до 75 миль (120 километров) со скоростью 25 миль в час (40 километров в час), прежде чем потребуется подзарядка аккумулятора.Программируемость LF2401A позволяет Vectrix настраивать свою систему под широкий спектр двигателей и рабочих характеристик, обеспечивая оптимальную производительность для широкого диапазона моделей скутеров.

Программируемость

также сократит время разработки оборудования для новых продуктов Vectrix, поскольку позволяет компании разрабатывать скутеры с различными функциями и характеристиками на основе одной и той же платформы управления. Помимо управления двигателем, контроллер управляет запуском системы, освещением и безопасностью, а также управлением и контролем заряда батареи.Внешняя связь также может поддерживаться для будущих требований к автомобилю.

«Мы рады предоставить Vectrix такой уровень вычислительной мощности и производительности для управления двигателем, чтобы сделать эти электросамокаты экономичными и экологически безопасными», — сказала Дженнифер Скиннер-Грей, менеджер по международному маркетингу C2000 ™, TI.«Как и во многих случаях, часто требуется технология цифровой обработки сигналов, чтобы вывести приложения следующего поколения на новый уровень развития».

Электродвигатели

представляют собой альтернативу сильно загрязняющим окружающую среду двухтактным бензиновым двигателям, которые широко используются в скутерах по всей Европе и Азии. По оценкам Всемирного банка, 60 процентов всего автопарка в Юго-Восточной Азии оснащено двухтактными двигателями, каждый из которых, по оценкам, производит гораздо больше загрязнения, чем большое количество правильно обслуживаемых четырехтактных автомобильных двигателей.

Parker SBC объединилась с подразделением электромеханической автоматизации Parker для разработки бесщеточного двигателя постоянного тока (DC) с прямым приводом специально для этого приложения, максимальная мощность которого составляет 20 киловатт при токе до 300 ампер и 65 Нм крутящего момента, чтобы обеспечить исключительный ускорение от нуля до 50 километров в час (км / ч) или от нуля до 30 миль в час (миль в час) за 3,6 секунды. Конфигурация двигателя оптимизирована для ограниченного пространства, в то время как двигатель оптимизирован для крейсерского режима и высокого ускорения.Двигатель также отличается конструкцией с большим числом полюсов для максимального крутящего момента на ватт, инновационной сегментной обмоткой с одним зубцом для повышения надежности, автоматизированной сборки и более низкой стоимости.

Прототипы скутера Vectrix сейчас проходят испытания на улицах крупных европейских городов. Производство скутеров в Европе запланировано на весну 2005 года, а за ними последуют Азия и другие регионы, где скутер продемонстрирует свой успех.

Источник: Texas Instruments.

Ссылка :
Революционные газовые характеристики скутеров без выбросов с DSP TI (2004, 20 июля)
получено 26 апреля 2021 г.
с https: // физ.org / news / 2004-07-Revolution-Gas-Like-Emission-Free-Scooters-ti.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие
часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Проектирование и изготовление газификатора с нисходящим потоком в сочетании с малогабаритным дизельным двигателем

[1] Басу П.Газификация и пиролиз биомассы — практическое проектирование и теория. Лондон: Эльзевир; 2010.

[2] Яливал В.С., Банапурмат Н.Р., Гириш Н.М., Тевари П.Г. Производство и использование возобновляемого и устойчивого газообразного топлива для производства электроэнергии: обзор литературы. Renew Sustain Energ Rev.2014; 34: 608-27.

[3] Homdoung N, Tippayawong N, Dussadee N. Прогнозирование характеристик двигателя с малым искровым зажиганием, использующего генераторный газ в качестве топлива. Case Stud Therm Eng. 2015; 5: 98-103.

[4] Циакмакис С., Мерцис Д., Димаратос А., Тумасатос З., Самарас З.Экспериментальное исследование горения в двигателе с искровым зажиганием, работающем на генераторном газе из различного сырья биомассы. Топливо. 2014; 122: 126-39.

[5] Sutheerasak E, Pirompugd W., Sanitjai S. Рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя с прямым впрыском при сжатии генераторного газа в двухтопливном режиме. Eng Appl Sci Res. 2018; 45 (1): 47-55.

[6] Рахеман Х., Падхи Д. Характеристики сгорания дизельного двигателя, использующего генераторный газ и смеси метилового эфира ятрофы с дизельным топливом в смешанном топливе.Int J Renew Energ Dev. 2014; 3 (3): 228-35.

[7] Сингх Р., Сингх С., Патак Б. Исследования работы двигателя с газовым генератором с использованием генераторного газа и масла из рисовых отрубей в смешанном топливном режиме. Renew Energ. 2007; 32: 1565-80.

[8] Banapurmath NR, Tewari PG. Сравнительные исследования характеристик 4-тактного двигателя CI, работающего в двухтопливном режиме с генераторным газом и маслом Honge и его метиловым эфиром (HOME) с карбюратором и без него. Renew Energ. 2009; 34: 1009-15.

[9] Ума Р., Кандпал Т., Кишор В.Характеристики выбросов системы выработки электроэнергии только в дизельном и двухтопливном режимах. Биомасса Биоэнерг. 2004; 27: 195-203.

[10] Мартинес Дж. Д., Махкамов К., Андраде Р. В., Лора Э. Производство синтез-газа в газогенераторах биомассы с нисходящим потоком и его применение с использованием двигателей внутреннего сгорания. Renew Energ. 2012; 38: 1-9.

[11] Рит М., Арбон Н., Биона JBM. Оптимизация времени впрыска дизельного топлива, расхода газа генератора и нагрузки двигателя для дизельного двигателя, работающего в двухтопливном режиме на высоких оборотах двигателя.Eng Appl Sci Res. 2019; 46 (3): 192-99.

[12] Рит М., Биона Дж.Б.М., Гитано-Бриггс Х.В., Сок П., Гонзага Дж., Арбон Н. и др. Рабочие характеристики и характеристики выбросов генераторной установки, работающей на дизельном топливе с двойным генератором. Исследовательский конгресс ДЛГУ; 7-9 марта 2016 г .; Манила, Филиппины.

[13] Маити С., Бапат П., Дас П., Чош П.К. Технико-экономическое обоснование газификации скорлупы ятрофы для выработки энергии в процессе производства биодизеля из цельных сухих плодов. Топливо. 2013; 121: 126-32.

[14] Шривастава В., Джа А.К., Ваманкар А.К., Муруган С.Исследования характеристик и выбросов двигателя ХИ в сочетании с газогенератором, работающим в двухтопливном режиме. Процедуры Eng. 2013; 51: 600-8.

[15] Дхоле А., Ярасу Р., Лата Д. Исследования продолжительности сгорания и периода задержки воспламенения двухтопливного дизельного двигателя с водородом и газообразным генератором в качестве вторичного топлива. Appl Therm Eng. 2016; 107: 524-32.

[16] Рой М.М., Томита Э., Кавахара Н., Харада Ю., Сакане А. Сравнение характеристик и выбросов двухтопливного двигателя с наддувом, работающего на газообразных продуктах с различным содержанием водорода.Int J Hydrogen Energ. 2009; 34: 7811-22.

[17] Банапурматх Н.Р., Тевари П.Г., Яливал В.С., Камбалиматх С., Басавараджаппа Й.Х. Характеристики сгорания 4-тактного двигателя CI, работающего на масле Honge, масла нима и рисовых отрубей при прямом впрыске и на двойном топливе с впуском генераторного газа. Renew Energ. 2009; 34: 1877-84.

[18] KIPOR. Руководство по эксплуатации Kipor power [Интернет]. 2010 [цитировано 27 сентября 2019 г.]. Доступно по адресу: https://www.maruagro.com/img/kcfinder/files/KD188F%20usuario-MANUAL%20DE%20USUARIO.pdf.

[19] Дас Д., Даш С., Гхосал М. Исследование производительности дизельного двигателя с использованием генераторного газа из выбранных сельскохозяйственных остатков в двухтопливном режиме дизельное топливо-генераторный газ. Всемирный конгресс по возобновляемой энергии; 2011 8-13 мая; Линчёпинг, Швеция.

[20] Ramadhas AS, Jayaraj S, Muraleedharan C. Работа в двухтопливном режиме в дизельных двигателях, использующих возобновляемые виды топлива: масло из семян каучука и газ для производства кокосовой косточки. Renew Energ. 2008; 33: 2077-83.

[21] Крейт Ф., Манглик Р., Бон М.Принципы теплопередачи. 7-е изд. Стэмфорд: глобальная инженерия; 2011.

[22] Джайн А.К., Госс-младший. Определение масштабных коэффициентов реактора для бесконтактного газогенератора рисовой шелухи. Биомасса Биоэнерг. 2000; 18: 249-56.

[23] Догру М., Ховарт С.Р., Акай Г., Кескинлер Б., Малик А.А. Газификация скорлупы фундука в нисходящем газогенераторе. Энергия. 2002; 27: 415-27.

[24] Рид ТБ, Дас А. Справочник по системам двигателей газификаторов с нисходящим потоком биомассы. Вашингтон: государственная типография; 1988 г.

[25] Патил К., Бхой П., Хунке Р., Беллмер Д. Газификатор нисходящего потока биомассы с внутренней циклонной камерой сгорания: конструкция, конструкция и экспериментальные результаты. Биоресур Технол. 2011; 102: 6286-90.

[26] Ольгун Х., Оздоган С., Йинесор Г. Результаты лабораторного газификатора биомассы с нисходящим потоком для сельскохозяйственных и лесных остатков. Биомасса Биоэнерг. 2011; 35: 572-80.

[27] Munson BR, Young DF, Okiishi TH, Huebsch WW. Основы механики жидкости. 6-е изд. Нью-Джерси: John Wiley & Sons; 2009 г.

[28] Power N. Ламинар против турбулентного числа Нуссельта [Inernet]. 2019 [цитировано 4 августа 2019 года]. Доступно по адресу: https://www.nuclear-power.net/nuclear-engineering/heat-transfer/convection-convective-heat-transfer/laminar-vs-turbulent-nusselt-number/.

Учебное пособие: Максимизация прибыли от грязных журналов — интегрированный подход к определению чистой заработной платы | Петрофизика

В текущей деловой среде операторы все больше стремятся сократить расходы на каротаж, когда это возможно, при этом сохраняя безопасность буровых работ.Грязелечение было замечательно успешным во время экономического спада в нефтяной отрасли благодаря ценности информации, полученной в результате анализа, а также относительно невысокой стоимости. Информация о литологии и содержании жидкости в стволе скважины во время бурения важна для оптимизации бурения и качественной петрофизической оценки.

В этом учебном пособии грязевые каротажи продвигаются дальше, позволяя количественно оценить чистую продуктивность и оценить запасы в коллекторах с низкой проницаемостью, где традиционный анализ каротажа затруднен.Будут описаны методы оценки содержания газа в буровом растворе на основе охарактеризованных систем измерения газа и получения общего объема газа на объем пробуренной породы. Обсуждаются поправки для систем бурового газа, основанные на их механических рабочих параметрах потока бурового раствора в газоотборник, скорости всасывания пробы газа из газового экстрактора, рециркулируемого газа и оценочной эффективности отбора газа. Применение этих поправок дает нормализованные объемный объем газа и газонефтяное соотношение (GOR), которые калибруются с петрофизической оценкой по каротажным каротажам и PVT образцам.Наконец, корреляции между объемным объемом углеводородов и проницаемостью используются для оценки объемных показателей.

Представленные тематические исследования показывают, что откалиброванные грязевые скважины могут использоваться для количественной оценки общего объема углеводородов в наклонных / горизонтальных скважинах, где транспортировка каротажных диаграмм может быть затруднена. Флаги оплаты, вычисленные на основе интерпретации грязевого каротажа, могут использоваться для принятия решений о завершении. Кроме того, оценки газового фактора, полученные из грязевых отложений, можно использовать для определения типа флюида и оптимизации программы отбора проб в глубоководных эксплуатационных скважинах.Представленные результаты ясно показывают, что грязевые корки могут обеспечивать непрерывные, в реальном времени и количественные петрофизические оценки.

Picarro

Почти каждая небольшая молекула в газовой фазе (например, CO 2 , H 2 O, H 2 S, NH 3 ) имеет уникальный спектр поглощения в ближней инфракрасной области. При давлении ниже атмосферного он состоит из серии узких, хорошо разрешенных, резких линий, каждая из которых имеет характерную длину волны. Поскольку эти линии хорошо разнесены и их длина волны хорошо известна, концентрацию любого вещества можно определить путем измерения силы этого поглощения, т.е.е. высота удельного пика поглощения. Но в обычных инфракрасных спектрометрах следовые газы обеспечивают слишком низкое поглощение для измерения, обычно ограничивая чувствительность в лучшем случае миллионными долями. CRDS — резонансная кольцевая спектроскопия — позволяет избежать этого ограничения чувствительности за счет использования эффективной длины оптического пути в несколько километров. Это позволяет контролировать газы за секунды или меньше на уровне частей на миллиард, а некоторых газов — на уровне частей на триллион.

В CRDS луч одночастотного лазерного диода попадает в резонатор, образованный двумя или более зеркалами с высокой отражательной способностью.Анализаторы Picarro используют трехзеркальный резонатор, как показано на рисунке ниже, для поддержки непрерывной бегущей световой волны. Это обеспечивает превосходное соотношение сигнал / шум по сравнению с двухзеркальным резонатором, поддерживающим стоячую волну. Когда лазер включен, полость быстро заполняется циркулирующим лазерным светом. Быстрый фотодетектор обнаруживает небольшое количество света, просачивающегося через одно из зеркал, и генерирует сигнал, прямо пропорциональный интенсивности в резонаторе.

Когда сигнал фотодетектора достигает порогового уровня (через несколько десятков микросекунд), непрерывный лазер (CW) резко выключается.Свет, уже находящийся внутри полости, продолжает отражаться между зеркалами (примерно 100000 раз), но поскольку зеркала имеют коэффициент отражения чуть меньше 100% (99,999%), интенсивность света внутри полости постоянно просачивается и спадает до нуля по экспоненциальному закону. мода. Этот распад, или «кольцо вниз», измеряется в реальном времени фотодетектором, и время, необходимое для того, чтобы кольцо произошло, определяется исключительно отражательной способностью зеркал (для пустого резонатора). Учтите, что для полости Пикарро длиной всего 25 см эффективная длина пути внутри полости может быть более 20 километров.

Теперь, если газовая составляющая, которая поглощает лазерный свет, вводится в полость, появляется второй механизм потерь внутри полости (поглощение). Это ускоряет время простоя кольца по сравнению с резонатором без какого-либо дополнительного поглощения из-за целевых частиц газа. Приборы Picarro автоматически и непрерывно рассчитывают и сравнивают время простоя резонатора с поглощением и без поглощения целевым газом. Это обеспечивает точные количественные измерения, которые учитывают любые внутрирезонаторные потери, которые могут изменяться с течением времени, и позволяет отличить потери из-за поглощения от потерь из-за зеркал резонатора.Кроме того, окончательные данные о концентрации особенно надежны, поскольку они выводятся из разницы между этими временами простоя кольца и, следовательно, не зависят от флуктуаций интенсивности или абсолютной мощности лазера.

Эта схема сравнения времени простоя резонатора без какого-либо поглощающего газа с временем простоя кольца, когда целевой газ поглощает свет, достигается не за счет удаления газа из полости, а за счет использования лазера, длина волны которого может быть настроен. Путем настройки лазера на разные длины волн, при которых газ поглощает свет, а затем на длины волн, при которых газ не поглощает свет, время простоя «только резонатора» можно сравнить со временем простоя кольца, когда целевой газ вносит вклад в оптический потеря внутри полости.Фактически, лазер настраивается в нескольких точках вдоль спектральной линии поглощения целевого газа (и измерения проводятся во всех этих точках), и математическая подгонка формы этой линии поглощения — это то, что на самом деле используется для расчета концентрации газа. .

Посетите техническое описание CRDS, чтобы узнать о расчетах, используемых прибором для преобразования необработанных сигналов в данные о концентрации.

Интенсивность света как функция времени в системе CRDS с образцом, имеющим резонансное поглощение, и без него.Это демонстрирует, как оптические потери (или поглощение газом) преобразуются в измерение времени.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *