Тест драйв бугатти: Тест-драйвы Bugatti (Бугатти) от «За рулем»

Содержание

Тест-драйв Bugatti Chiron 2018

Bозбуждающий, феноменальный, фантастический и чертовски быстрый. Описание ощущений за рулем этого 1500-сильного Bugatti молниеносно опустошает запас определений. Это действительно уникальный опыт, который вряд ли повторится. 

Характеристики Chiron с 16-цилиндровым мотором объемом 8 л невообразимы: 0-100 км/ч менее чем за 2,5 с и 0-300 км/ч менее чем за 14 с. Для защиты начинки, а также ради безопасности максимальная скорость ограничена электроникой. Можно выбрать два уровня сумасшествия: 380 или 420 км/ч. Такую скорость автомобиль способен развить, только если активировать Speed key, второй ключ, прилагающийся к машине.

Bugatti Chiron I 1500 л.с. I 0-100 км/ч – 2,5 c

В 2017 году собрали всего 70 Chiron. На постройку каждого экземпляра уходит шесть месяцев; 16-цилиндровые моторы объемом 8 л делают в Германии

На рынке гиперкаров лишь Koenigsegg Agera R 2016 года способен соперничать с наследником Veyron (обгоняет Chiron по соотношению массы к мощности, 1,27 кг/л. с. против 1,33 кг/л.с.), но у шведского болида битурбо V8 5.0 и три электромотора, которые добавляют 406 л.с. к 1115 «лошадкам» ДВС. И все равно Agera проигрывает в прямом противостоянии с Bugatti: 0-100 км/ч за 2,8 с и «всего» 410 км/ч.

Chiron – нечто запредельное как при разгоне, так и на торможении: система предусматривает четыре углерод-керамических диска (диаметр передних 420 мм) и вклад заднего антикрыла. Когда с силой нажимаешь педаль тормоза, крылышко встает поперек потока воздуха и превращается в аэродинамический тормоз, обеспечивающий замедление на уровне 2 g. Поэтому суперкар массой под две тонны требует ограниченной дистанции для остановки. 

Chiron производят в ателье Bugatti во Франции, где уникальные модели собирает коллектив из 20 человек. Только для внутренней отделки можно выбрать из 31 варианта цветов и такого же количества вариантов строчки

Тем же, кто сидит за рулем, Chiron благоволит: управляется легко, а его всегда предсказуемые реакции объясняются высоким качеством шасси. Впечатляет и маневренность.

Мощности в избытке

Естественно, когда двигатель выдает 1500 л.с. и 1600 Нм, полный привод становится обязательным, без него воспользоваться столь невероятным потенциалом не выйдет. На это же работают сверхнизкопрофильные шины, специально разработанные для модели компанией Michelin.

Водитель удобно сидит в интегрированном в шасси кресле, перед ним три основных прибора: по центру панели – аналоговый тахометр, чья заставка меняется в зависимости от выбранного режима. Стоит отметить, что с ростом скорости на экране отображается все меньше информации, что облегчает ее восприятие. На ступице руля две крупные синие клавиши: правая отвечает за пуск двигателя, а левая – за выбор режима движения и включение программы Lift, в которой подвеска приподнимает кузов (дорожный просвет 125 мм как спереди, так и сзади), чтобы легче преодолевать перепады асфальта. Режимов вождения четыре: EB (Ettore Bugatti), Autobahn, Handling и Top speed.

В каждом меняется алгоритм действий систем стабилизации и контроля тяги, а также степень демпфирования амортизаторов, настройки коробки передач, рулевого управления, полного привода и элементов активной аэродинамики.  

Нечто подобное, со 1500-сильным мотором в надраенном ветерком роскошном кузове, находится в потаенном ядре наших страхов

Основной режим – EB – действует до отметки 180 км/ч. При ее превышении включается программа Autobahn, снижающая дорожный просвет, чтобы сделать вождение более точным. В режиме Handling растет маневренность – он хорош для извилистых дорог или на треке. Режим максимальной скорости, как уже говорилось, можно включить только с помощью второго ключа. 

Милостивый государь 

Но какой бы режим ни был выбран, нет другого более простого, чем Chiron, в управлении суперкара – как на прогулке, так и на треке. Естественно, по отношению к его динамике. Достаточно просто умело пользоваться мощнейшим запасом тяги, особенно на извилистых дорогах, где отлично чувствовать себя поможет быстрое и точное рулевое управление и великолепно работающая (в том числе за счет очень низкого центра масс) подвеска. В любом случае, мы не ожидали, что укротить зверя со столь невероятными цифрами будет настолько легко.

Илья Фишер, журнал «АвтоМир»:

Bugatti Chiron – автомобиль, опровергающий все законы физики, создан словно назло рынку. Его цена – безумная формальность, чтобы соблюсти которую сегодня выстроился длинный хвост из миллионеров по всему миру. Только вот беда, для приобретения Chiron одних денег нынче недостаточно. Просто нужно было вовремя занимать очередь за гиперкаром.






















Технические данные
Длина, мм

4544

Ширина, мм

2038

Высота, мм

1212

Колесная база, мм

2711

Снаряженная масса, кг

1995

Объем багажника, л

44

Дорожный просвет, мм

80-125

Двигатель, число цилиндров

W16, турбо

Объем двигателя, см3

7993

Макс. мощность, л.с. (об/мин)

1500 (6700)

Макс. момент, Нм (об/мин)

1600 (2000-6000)

Тип привода

Полный

Коробка передач

РКП-7

Разгон 0-100 км/ч, с

2,5

Макс. скорость, км/ч 

420

Топливо 

Бензин АИ-98

Объем топливного бака, л

100

Расход (смешанный), л/100 км

22,5

Расход (город), л/100 км

н. д.

Расход (трасса), л/100 км

н.д.

Цена протестированного автомобиля, евро

2 400 000

Премьера Bugatti Chiron Super Sport 300+: невероятно быстрый

С момента возрождения Bugatti руководство марки ставило за цель создавать самые быстрые автомобили в мире. Этой задаче был подчинен Bugatti Veyron, дважды бивший мировые рекорды скорости, продолжает развитие концепции сверхскоростного авто и его преемник Chiron.

Недавно на сверхскоростном треке в Эра Лесине доработанный Bugatti Chiron достиг невероятных 490,5 км/ч. Теперь рекордный автомобиль превратился в серийный Chiron Super Sport 300+. Представили его во время автопробега, посвященного 110-летию Bugatti и он стал очередной моделью, подготовленной к юбилею.

Новый Bugatti Chiron Super Sport 300+ подчинен одной цели – скорости. Мощность его 8,0-литрового W16 с двумя турбинами подняли до 1600 л. с. и установили выхлопную систему от Bugatti Centodieci. В паре с мотором работает 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями.

Конечно же, у Bugatti Chiron Super Sport 300+ остались и полный привод, и пневмоподвеска, и адаптивные амортизаторы. Замедляют купе огромные карбоново-керамические тормоза.

Отличить новый Bugatti Chiron Super Sport 300+ от стандартной модели можно, прежде всего, по удлиненной на 25 см задней части. Таким образом оптимизировали аэродинамику автомобиля для больших скоростей. Также увеличены передние воздухозаборники. Серийная модель сохранила выдвижное антикрыло, служащее аэротормозом при замедлении. А еще специально для высокоскоростной версии разработали новые шины Michelin размером 285/30 ZR20 спереди и 355/25 ZR21 сзади.

Все Chiron Super Sport 300+ будут щеголять неокрашенным карбоновым кузовом. В отделке салона используют черные кожу, алькантару и углеволокно. На приборной панели традиционно присутствует указатель мощности двигателя в данный момент. Также предусмотрены новые спортивные сиденья, разделенные стильной аркой.

Всего выпустят лишь 30 Bugatti Chiron Super Sport 300+, причем поставки клиентам начнутся только в 2021 году. Стоимость сверхскоростного купе составит 3,5 млн. евро, то есть на миллион больше, чем стандартный Chiron.

Технические характеристики Bugatti Chiron Super Sport 300+
Тип кузова купе
Количество дверей/мест 2/2
Колесная база, мм 2711
Двигатель
Рабочий объем, см3 7993
Тип Бензиновый с турбонаддувом
Расположение В базе, продольно
Расположение и количество цилиндров W16
Количество клапанов/распредвалов, шт. 64/4
Макс. мощность, л. с. при об/мин 1600 при 7000
Топливо/емкость бака, л Аи-98/100
Тип привода Постоянный полный
Коробка передач 7-ст. роботизированная, с двумя сцеплениями
Передняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Тормоза передние дисковые, вентилируемые
Тормоза задние дисковые, вентилируемые
Сервисные и тормозные системы ABS, ESP, Traction control
Количество подушек безопасности 6
Размер шин 285/30 ZR20 спереди, 355/25 ZR21 сзади
Максимальная скорость, км/ч 490
Стоимость тестируемого автомобиля (в Европе), евро 3 500 000

Полные версии статей опубликованы в журнале «Тест-Драйв» № 09′ 2019

Bugatti Veyron Grand Sport: Bugatti со съемной крышей — АвтоТема

Bugatti Veyron Grand Sport – первый современный Bugatti со съемной крышей

Воздухозаборники на крыше усилены карбоном и призваны спасти при переворачивании

Салон отделан кожей и алюминием

Крыша Grand Sport прозрачная

В Bugatti стараются увеличить количество модификаций Veyron – единственной модели компании. Одна за другой появляются особые версии – Pur Sang, Sang Noir, Par Hermes. Но они отличаются от базовой модели лишь уровнем оснащения. А на шоу классических и эксклюзивных автомобилей Concours d’Elegance в Пеббл-Бич представили модификацию Grand Sport. Это тарга, первый современный Bugatti со съемной крышей.

Стиль Veyron можно назвать неоклассическим, он создан под влиянием знаменитых предков – Bugatti 1930-х годов, которые и сейчас считаются объектом для подражания. Своеобразным символом преемственности поколений является радиаторная решетка в форме подковы, которую придумал сам Этторе Бугатти еще в начале прошлого века. А по бокам ее окружают вполне современные фары и вентиляционные отверстия. Будто из довоенного времени на Veyron перенесли покатый капот и прорези на боковинах. Огромные 20-дюймовые диски обуты в самые широкие, какие только доступны для легкового автомобиля – 265 мм спереди и 365 мм сзади – шины. Разработаны они специально для Bugatti. У автомобиля сразу два антикрыла причем одно из них выполняет функцию воздушного тормоза.

Самым главным новшеством Grand Sport является прозрачный сдвижной поликарбонатный верх. Управляет этим процессом электроника, а проводить ее можно на скоростях до 130 км/ч. Чтобы водителю и пассажиру не мешал ветер, немного увеличили лобовое стекло.

Поскольку в купе крыша является частью силовой структуры монокока, то ее отсутствие значительно уменьшает жесткость кузова. Поэтому инженерам пришлось усилить конструкцию – прежде всего, в районе порогов и трансмиссионного тоннеля. Толщину задних стоек увеличили за счет дополнительных карбоновых вставок, а в днище добавили специальную пластину из углеволокна.  В дверях появились специальные продольные балки, которые при столкновении распределяют силу удара от передних до задних стоек.

Воздухозаборники на крыше также усилены 10-сантиметровыми карбоновыми элементами, и теперь они защищают при переворачивании. Все эти доработки увеличили массу автомобиля на 80 кг – до 1968 кг.

Стиль салона Veyron несколько напоминает отделку знаменитого Bugatti 57 SC Atlantic. Здесь преобладают кожа шоколадного цвета и блестящий полированный алюминий. Металлом отделана центральная консоль, напоминающая панель приборов самолета. Алюминиевые вставки также присутствуют на руле и в дверях.

Водителю и пассажиру на выбор предлагают мягкие роскошные или спортивные кресла. Среди классических циферблатов, приборов в стиле старинных гоночных автомобилей, расположен необычный датчик, показывающий мощность мотора.

За спинами водителя и пассажира расположен 8,0-литровый W16  с четырьмя турбокомпрессорами. Его мощность – 1001 л. с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент – 1250 Н·м при 2200–5500 об/мин. Grand Sport способен разогнаться до 100 км/ч за 2,7 с, а через 16,7 с на спидометре уже 300 км/ч. Предел автомобиля – 407 км/ч, но со снятой крышей можно путешествовать со скоростью не более 360 км/ч. Таким образом, он претендует на звание самого быстрого в мире кабриолета. В городском цикле расход топлива равен 41,9 л/100 км, на шоссе – 15,6 л/100 км, а в смешанном цикле – 24,9 л/100 км.

Автомобиль оснащен активной подвеской с изменяемым дорожным просветом. В обычном состоянии клиренс равен 125 мм, а на скорости свыше 220 км/ч – 80 мм. Если же продолжить разгон до 375 км/ч, то он уменьшится до 65 мм.

Bugatti Veyron Grand Sport будет еще эксклюзивнее, чем купе. Количество тарга ограничено – 150 штук, причем 50 из них продадут поклонникам Bugatti. Поэтому коллекционеры уже начали охоту за Grand Sport. Первый экземпляр продали на благотворительном аукционе в Пеббл-Бич за 2,9 млн долларов. Остальным потенциальным покупателям придется подождать до марта и подготовить 1,4 млн евро – именно столько будет стоить тарга в Европе.

Bugatti Veyron vs Pagani Huayra

Вот так всегда и бывает: волнуешься, переживаешь, носишься чуть ли не по всей Европе в поисках уцелевшей Lancia Delta или Mercedes 190 Evo для очередного тест-драйва, ночей не спишь… А тут вот бац, и редчайшие суперкары для тест-драйвов в наших руках.

Все потому, что заинтересованности в подобном сравнении автомобилей не было поначалу никакой. Позвонил однажды владелец (а это, между прочим, один из 40 счастливых обладателей) Lamborghini Reventon и предложил, что называется, покататься. Мы ему вежливо и тактично отказали. Во-первых, пары в сравнительном тест-драйве для сравнения подобному эксклюзиву, мягко говоря, не предвиделось, а во-вторых – не очень то и хотелось. При схожей с Bugatti Veyron цене, Ревентон представляет собой хорошо знакомый всем суперкар Lamborghini Murcielago, отличающийся от последнего лишь внешним и внутренним оформлением. То есть, с одной стороны, кропотливая инженерная доводка для преодоления 400 километрового рубежа максимальной скорости в лице Бугатти, с другой – искусственно созданный эксклюзив и не более того.

Однако в Bugatti, а точнее во все том же великом и могучем концерне Volkswagen, владеющим обоими брендами, решили, что к цене Вейрона тоже неплохо бы прибавить, скажем, полмиллиона евро, и провели заводской тюнинг тысячесильного монстра. Полученный в ходе доработок образец с обрезанной крышей, 1200-ми силами и ценой в 1,7 млн. евро счастливым образом оказался у нас в руках. Вот уж действительно помогло коллективное бессознательное.

Звоним обладателю редкого Ламбо в ожидании отказа, ведь 670-сильный Reventon Roadster, конечно, не пара Бугатти, и, представьте себе, получаем радостное согласие на подобный тест-драйв. Состоятельный владелец Ревентона оказался настоящим энтузиастом и ценителем спортивных автомобилей . На вопрос о не самой рациональной покупке спокойно ответил, что просто угловато-рубленый Revento больше других моделей Ламбо напоминает ему мечту детства Lamborghini Countach. Единственное, что смущает его, как человека с инженерным образованием, это матовый окрас, в теории ухудшающий аэродинамику , поэтому есть мысли перекрасить спорткар в белый, тем более что в таком виде он будет сильно смахивать на новейший Lamborghini Aventador…

Мы не стали оспаривать влияние матовой краски на скорости дозвукового диапазона, но попутно отметили, что проявления маниакально-депрессивного психоза свойственны в той или иной форме всем членам команды TOPRUSCAR. Такой дружеской атмосферы на наших сравнительных тест-драйвах еще не было. Фанатичный владелец Ламбо, имевший общение с большим количеством современных суперкаров, собственноручно рассказывал нам о плюсах и минусах своего родстера в сравнении с другими автомобилями, включая Bugatti. Причем уровень его профессиональной подготовки оказался настоль высоким, что все комментарии, включая ездовые, непременно подтверждались. «Вот, например, кресла…» – говорит свежеиспеченный коллега, – «…вейроновские сиденья, конечно, комфортнее, можно легко отмотать не одну сотню за рулем, но в действительно напряженном повороте боковой поддержки уже может и не хватить. Ревентон наоборот – мертвой хваткой связывает своего водителя, предлагая почти гоночные объятия кресел и море «геморроя» для толстяков. Видимо из 40 владельцев таковых не оказалось».

Дальнейший рассказ ревентон-драйвера изобиловал ироничными ссылками на различные человеческие типажи за рулем того или иного автомобиля, поэтому дабы никого не обидеть из числа возможных читателей TRC, будем вести дальнейшее повествование в тест-драйве исключительно от лица топрускаровской команды.

Прежде чем провести синхронный старт с места, интересуемся, как обстоят дела с надежностью у Ламборгини, ведь в 90-ых модели этой именитой итальянской фирмы нередко преследовали определенные механические проблемы. Сейчас все в прошлом, констатировал владелец, в этом плане нынешние Ламборгини ни чем не отличаются от Бугатти и являются полноправными членами концерна VW. Проведенный драг-рейсинг показал, что даже четырем малоинерционным турбинам Вейрона требуется некоторое время на раскрутку – на первых порах атмосферный Ламбо опережал могучий Bugatti. Да и на скорости 100 км/ч преимущество 1200-сильного монстра было не столь подавляющим, явно не на разницу в 530 лошадей. Лишь после двухсот, когда его величество воздушная стена окончательно вступала в свои права, Veyron превращался в точку на горизонте. Как тут не вспомнить знаменитую дуэль в «Top Gear», где Бугатти обогнал МакЛарен Ф1 лишь на скорости далеко за двести.

Самое обидное, что 200-сильную прибавку мы никак не ощутили – все тот же «волшебный пендель» под зад, начиная со средних оборотов. Да и можно ли вообще почувствовать ее на фоне изначального тысячного поголовья, тем более что родстер Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse стал на 100 кг тяжелее базового купе. Однако затем, поездив достаточное время на городских скоростях, мы пришли к выводу, что разница все же есть, но она, увы, не в пользу Vitesse. Тест-драйв Bugatti Veyron показал, что на низких оборотах двигателя, наиболее часто используемых в обычных режимах движения, родстер оказывается мене резвым, чем Veyron купе. Позже, взглянув на фирменный график внешних скоростных характеристик моторов для Вейрона, мы окончательно утвердились в своей правоте. Сравнительная диаграмма явно свидетельствует о том, что базовый тысячесильный мотор ощутимо тяговитее в диапазоне до 2800 об/мин, чем его собрат с 1200-ми лошадьми.

Все эти метаморфозы носят вполне определенное название – тюнинг. Выигрыш семи десятых в разгоне до 300 км/ч и лишние три километра максималки, результат прибавки размером в мощность седана бизнес-класса . Обычному автомобилю подобное улучшение, конечно, ни к чему, но для самого быстрого родстера в мире важна каждая десятка, каждый километр, хотя бы для более долгого удержания своего рекордного титула. Тем более, что в жизни проигрыш, в отличие от выше упомянутого графика, не столь существенен, а резкий в своих реакциях на газ Reventon, все равно медленнее.

Другим имиджевым отличием Vitesse от просто Вейрон являются настройки шасси. По утверждениям инженеров фирмы, жесткость кузова родстера уменьшилась примерно в два раза, и хотя какой-то расхлябанности, связанной с данным фактом, мы во время тест-драйва не почувствовали – родстер отличается от купе весьма ощутимо. Виной тому более жесткая подвеска. Перенастроенные пружины и амортизаторы не только сделали шасси более спортивным, но и заставили его прецизионно относиться к качеству покрытия. Из-за этого рулевое управление пришлось даже снабдить демпфером крутильных колебаний. Изящное, кстати, конструктивное решение, где роль подпружиненной массы выполняет модуль подушки безопасности водителя.

Veyron Vitesse действительно охотнее влетает в повороты, но двухтонная снаряженная масса по прежнему не позволяет причислить его к спорткарам в полном смысле этого слова. Бугатти – это уникум, предлагающий высочайший уровень комфорта в сочетании с непревзойденной динамикой, и данный баланс в базовом купе нам показался более оптимальным. Родстер же растерял толику комфорта, приобретя не всегда уместные потряхивания и подергивания на неровностях – к счастью стабильность движения по-прежнему высока. И опять, как в случае с разгонной динамикой, на ум приходит только одно слово – тюнинг, где зачастую драйв, прежде всего, в резкости и жесткости, а не в реальном увеличении скорости и повышении взаимопонимания с автомобилем. Да и о реальных временах прохождения того же Нордшляйфе что-то не слышно.

А как поживает на фоне запредельного Бугатти старина Ламбо? Представьте себе, очень даже неплохо. Ревентон, конечно, медленнее Вейрона, зато имеет меньшую на 300 кг снаряженную массу, что для спортивного автомобиля не пустой звук. К тому же классическая пространственная рама двенадцатицилиндрового Ламборгини позволяет практически не думать о снесенной в родстере крыше, доработки кузова составляют всего 25 кг живого веса.

Ощущения от тест-драйва итальянца совершенно другие. Да, в Ревентоне жестче и громче, но жаркий спор с машиной здесь не только между разгоном и торможением, но и в поворотах, где уже тянет поэкспериментировать, нащупать правильный алгоритм. Даже несмотря на более требовательное к мастерству водителя шасси, хочется поскользить, закинуть корму на входе и облизать вираж в скольжении всех четырех колес. Накал страстей здесь явно выше. А еще Lamborghini Reventon ниже длиннее и шире, чем Bugatti Veyron, что вкупе с более лежачей и низкой посадкой обеспечивает совсем уж космические ощущения. В городе, конечно, неудобно, хорошо хоть маневренность при меньшей, чем в Бугатти, колесной базе, осталась на схожем уровне.

Единственное, в чем Ламбо эмоционально проигрывает Вейрону, так это звук двигателя. Странно, не правда ли? В яростной высокооборотной песни мотора Ревентон, которую слышишь не только ушами, но и ощущаешь спиной, нет одной составляющей, на которую он, что называется, конструктивно не рассчитан. Турбо-вздох Бугатти, который происходит при сбросе газа, когда перепускной клапан турбокомпрессора стравливает излишек нагнетаемого воздуха, неподготовленного водителя Veyron Vitesse неизменно заставит вздрогнуть. Вроде все, как в купе, но только более многообещающе и солидно, плюс отсутствие крыши. Есть в этом звуковом эффекте что-то грубое, неотесанное и первобытное. Один из коллег даже пошутил, сказав, что в этом Бугатти для того чтобы почувствовать лишние 200 сил, нужно не добавить газ, а сбросить его. В любом случае равнодушных не было, довольны остались все участники тест-драйва, даже владелец Ревентона на минутку пожалел, что в Ламборгини не выпускают турбо-моторов.

В этот раз мы не стали искушать судьбу, разгоняясь выше 300 км/ч, предпочтя этому скоростные прострелы по извилистым дорожкам, и вот что подумали. При не всегда позитивном отношении к тюнингу, особенно когда при мизерной прибавке страдает ресурс, управляемость, а иногда и просто безопасность, подобные суперкары имеют право на существование. Тем более что гаражный тюнинг и заводской – две, как говорят в Одессе, большие разницы, а радость владельца при этом безмерна. Яркий блеск в глазах присутствовал не только у фанатичного владельца Lamborghini Reventon, но и на порядок более сдержанного хозяина Bugatti Veyron. Мы даже успели пожалеть о том, что в наших руках на тест-драйве не оказалось редчайшего Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, впрочем, это не более, чем пожелание…

Фотографии компаний Bugatti и Lamborghini

Высокопроизводительный гиперкар в своем лучшем виде. Это 1.479-сильный зверь, который быстрее многих гоночных автомобилей с ограничителем на 420 км/ч. Но еще больше впечатляют чем эти огромные числа- инженерное искусство, которое позволило этому гиперкару управляться всей той мощностью и скоростью, на которую он способен.

Сегодня мы проведем несколько часов с тест-пилотом Bugatti и чемпионом Ле-Ман-Энди Уоллесом за рулем автомобиля стоимостью примерно 3 млн. долларов США и узнаем 15 новых секретов, о которых редко кто говорит и то, что делает этот автомобиль- гиперкаром.

1. Им на самом деле легко управлять

Суперкары, как правило, заключают в себе необузданного зверя. Находясь за рулем, вы встречаетесь нос к носу с громким, грубым и требующим постоянного внимания автомобилем на любой скорости, и при любом состояния дороги. Это прогрессивные автомобили, но назвать их люксовыми сложно.

Bugatti Chiron абсолютно другой. Это не страшный суперкар, от которого ты не знаешь, чего ожидать. Вы можете катить на нем по среднестатистическому дорожному полотну, в котором встречаются ямы и колдобины на средней скорости потока и не испытывать никакого дискомфорта, поскольку мягкие кожаные сидения позаботятся о том, чтобы ваш позвоночник не рассыпался по дороге.

И даже когда вся мощность и крутящий момент пойдут на ведущие колеса, Бугатти сможет помочь вам управлять автомобилем лучше. Каждая система разработана, чтобы обезопасить вас от совершения ошибок, держать автомобиль под контролем и получать свою порцию адреналина.

Эти эмоции может дать единственный в мире 1.500-сильный автомобиль на каждый день.

2. Эта машина такая Металлическая

Современные пластики вплотную подошли к тому, чтобы внешне сделать вид будто это настоящий металл. Но что может быть лучше оригинала? Только оригинал! Конечно, использование легких и редких сплавов металлов-удовольствие не дешевое, но ведь и разговор идет о Bugatti. Поэтому, если перед вами материал, похожий на металл, скорее всего это он и есть. Никаких подделок. Это добавляет богатства и подлинности многомиллионному автомобилю.

Например, безель задних фонарей сделан из цельного куска металла, выточенный из 200 кг алюминиевого блока. Кластер задних ламп- минималистское совершенство с одной светодиодной полосой, простирающийся на всю ширину этой дикой машины, придающей ей утонченность и подчеркивающий ее изысканность.

3. Гашетка в пол, удовольствие и боль

Гиперкары- безумно быстры. В этом их большая заслуга, и этим они очаровывают. Но именно физическое воздействие при полностью открытом дросселе создает то чувство, которое вы редко, когда сможете ощутить, даже на других очень дорогих и быстрых автомобилях.

При интенсивном разгоне Chiron так вдавливает вас в сиденье, что все внутренние органы в буквальном смысле прилипают к спине изнутри от невероятного крутящего момента. Динамика кружит голову и бодрит, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом она может вызывать приступы внезапной тошноты.

Уоллес объясняет, что в этом ощущении повинен максимальный крутящий момент в 1.600 Нм, который проявляется с 2.000 об/мин и продолжает вдавливать вас, пока вы не наберете 6.000 об/мин. Это неумолимое авиационное ускорение создается автомобилем без видимых усилий.

По данным Бугатти автомобиль выйдет на 200 км/ч менее чем за 6.5 секунды, а до 321 км/ч модель разгонится всего за 16 секунд.

4. Героическая работа Электронных систем

В Bugatti используется 7-ступенчатая автоматическая КПП с двойным сцеплением и полноприводная система, которые могут переварить невероятную мощность и нагрузку от крутящего момента. Впрочем, у Chiron Достаточно мощности, чтобы сорвать в пробуксовку шины Michelin на скоростях далеко за 100 км/ч. Поэтому за стабильностью движения постоянно следят разнообразные электронные системы вроде трэкшн-контроля, системы стабилизации и управления двигателем. Впрочем, их работа абсолютно ненавязчива и малозаметна, складывается ощущение, что все так и нужно, словно никакого вмешательства электроники не происходит.

Они способны отрабатывать и корректировать работы автомобиля в самый последний момент и абсолютно незаметно для пилота. Этот баланс дорогого стоит.

5. Саундтрек двигателя- самое прекрасное, что вы слышали

Самые дорогие версии в исполнении , и производят пронзительный звук на высоких оборотах мотора. Они звучат как гоночные автомобили. Но у Bugatti свой путь, его гигантский 8-литровый двигатель с четырьмя турбинами и шестнадцатью цилиндрами создает утробное бархатистое звучание. Надежное, ожидаемое и непередаваемое.

Особенно красиво звучит работа двигателя на низких оборотах, сочное пух-пух-пух могучего мотора подскажет окружающим.

Стоит выйти на немного более высокие обороты, как к бархатистому звучанию прибавляется присвист четырех турбин. Chiron- это настоящий симфонический оркестр на четырех колесах.

6. Особые втулки подвески Bugatti

Втулки подвески, как правило представляют из себя куски резины или полиуретана, обернутого вокруг них металлической обоймы. Поэтому автопроизводителям часто приходится идти на компромисс между комфортом и управляемостью.

Новые запатентованные втулки подвески Бугатти имеют в своем составе две различные резиновые смеси в три слоя. Эта конструкция обеспечивает разные уровни жесткости в вертикальном, горизонтальном и продольном направлениях. Это позволяет точнее обрабатывать неровности и оптимизировать акустические характеристики.

7. Специальный клапан для турбокомпрессоров

Бугатти обязана своим массивным пиком мощности и импульсу крутящего момента четырем турбонагнетателям. Все четыре турбины той одной модели (слева) по размерам примерно на 68 процентов больше, чем на Veyron (справа), предыдущем гиперкаре Бугатти.

Алгоритм действия. Ниже 3.800 об/мин все выхлопные газы двигателя используются для вращения первой пары турбин. Как только обороты двигателя повышаются до определенной отметки, специальный клапан открывается и активирует еще две турбины.

Автопроизводитель говорит, что заслонки должны быть изготовлены из специального тугоплавкого материала, который может противостоять экстремальному жару, должны свободно двигаться и создать надлежащее уплотнение. Обычная сталь не способна на это, поэтому они использовали специальный никель-хромовый сплав под названием Инконель 713, металл с температурой плавления более 2,300 градусов.

8. Тормозная система Bugatti Chiron массивная и очень сложная

Чтобы эффективно замедлить двухтонный автомобиль со скорости 420 км/ч, Bugatti необходимы тормоза, которые могли бы выдержать такие титанические нагрузки. Диаметр керамических передних тормозов на Chiron составляет 16,5 дюймов, и они должны рассеивать огромное количество тепла. Вот почему инженеры установили кроме одного основного тормозного воздуховода, расположившегося с левой стороны кластера фар, еще два отверстия для воздушного потока, направляющие на разогретые тормозные механизмы холодные потоки воздуха.

Борьба с излишней температурой объясняется также установкой на Bugatti уникальной термоизоляции (ее видно за тормозным диском), которая отводит излишки тепла через колесные арки. 8-поршневые суппорта AP Racing сами по себе асимметричные. При производстве ненужные материалы вырезают, чтобы сделать их настолько легкими и жесткими, насколько это возможно.

9. Рисунок углеродного волокна должен совпадать

В Chiron используется шасси из углеродного волокна, разработанное итальянским производителем Dallara- той же компанией, которая строит шасси для IIndyCar. Но, как и большинство вещей на Chiron, эти панели не типичны.

При производстве Bugatti использует специальную ткань, запрессованную между слоями углерода, обеспечивая тем самым жесткость и уменьшение веса.

Поскольку для сохранения спортивной эстетики автомобиля не красит поверхность углеродное волокно, вид его должен быть идеальным.

Вот почему, когда кузов установлен на транспортном средстве, рисунок углеродного волокна одной панели должен быть совмещен с соседней панелью. Это похоже на сопоставление деревянных панелей при производстве особенно дорогих версий мебели, поэтому текстура разных панелей зеркально отражает одна другую.

10. Ключ разблокировки максимальной скорости

Bugatti Chiron изначально разгоняется «лишь» до 381 км/ч. Для того, чтобы разблокировать дополнительные км/ч, вы должны использовать специальный ключ и активировать режим «Top Speed» применением специального ключа, который вставляется в замочную скважину, расположившуюся над порогом.

Но прежде чем Chiron позволит вам разогнаться до максимальной скорости, будет проведена комплексная проверка всех систем безопасности. Не лишняя часть, если мы говорим о скоростях более 400 км/ч.

Система проверит коды неисправностей двигателя и в том случае, если ни одна ошибка не найдена, автомобиль опустится- заносится больше, чем в любых других режимах движения.

Затем Chiron триммирует угол заднего антикрыла, а также перенастроит угол атаки щитков диффузора в передней части автомобиля. В этот момент, вы обнаружите надпись: «Максимальная скорость»

на комбинации приборов.

Если вы превысите на четверть оборота рулевого колеса, или сработает система ABS, или контроль устойчивости при движении на максимальной скорости, электроника возвратит Bugatti в обычный режим скорости.

Только когда будет полностью остановлен, вы сможете снова попытаться достигнуть максимальной скорости, проведя весь ритуал действий, описанный выше. Уоллес говорит, что даже на скоростях за 400 км/ч автомобиль устойчив как скала. Но даже чемпион профессиональных гонок, крайне осторожен на таких скоростях, не стоит забывать, что автомобиль за каждые 10 секунд пролетает расстояние равное 1.6 км.

11. Цифровое отображение на панели инструментов

Бугатти и здесь может легко похвастаться уникальностью подхода. Вдоль «хребта» из углеродного волокна (который является частью карбонового шасси автомобиля), отделяющий водителя и пассажира, Bugatti вмонтировал четыре цифровые прибора высокого разрешения в большой, но очень стильный кусок алюминия. Датчики предоставляют информацию о давлении турбины, масла, температуре, охлаждающей жидкости и о том сколько топлива осталось.

Впрочем, данные с них можно сбросить и перенастроить, выведя максимальную мощность, скорость, об/мин и перегрузки автомобиля.

Во время лучшего заезда нам удалось достичь показателей мощности свыше 1.300 л. с. Максимальная скорость? Ну скажем так, мы не снимали ограничителя скорости.

12. Дисплей высокого разрешения

В который входит Бугатти, большинство автомобилей, к примеру, тот же VW Passat, сегодня используют дисплеи с около 125 точек на дюйм. TFT-дисплеи высокого разрешения в Chiron могут похвастаться плотностью 300 точек на дюйм, разрешение примерно на уровне iPhone 6—и эти экраны могут отображать разнообразную информацию (около 1.500 страниц, по данным Bugatti). Однако инженеры грамотно настроили экраны, так что чем быстрее едет Chiron, тем меньше информации будет доступно, чтобы держать концентрацию водителя на дороге.

Мне особенно понравился экран с информацией о шинах. Он не только показывает давление, но и температуру в шинах, и даже «ожидаемое» давление в шинах с учетом текущего стиля вождения. При температуре в 75 градусов на сухом асфальте, шины готовы обеспечить необходимое сцепление и справится с полностью открытым дросселем.

13. Светодиодные фары не такие простые как кажутся

Когда производители тестируют свои прототипы, большая часть тестов, особенно высокоскоростных, проводятся в течение дня. Но тестовая сессия для также проходила и ночью. На Chiron в каждой фаре установлены по четыре 90 мм компактных светодиодных проектора, это самая плоская система освещения, когда-либо установленная на серийном авто.

Линзы устанавливаются в тонкие полированные алюминиевые кронштейны с выделенным контроллером для каждой из сторон. Эти фары настолько яркие, что тестировавшие гиперкар пилоты смогли разогнать Бугатти до 400 км/ч в кромешной темноте. Впечатляет и пугает.

14. Регулируемое заднее антикрыло с пятью положениями

Chiron использует активные аэродинамические элементы, чтобы создать нужное количество прижимной силы или отсутствие таковой для любой скорости, или при любом состоянии. Новое заднее крыло на 39 процентов больше, чем то, которое используется в Veyron и может изменить свой угол атаки при помощи гидравлических домкратов.

Когда крыло полностью убрано, он располагается под углом -10 градусов. В режиме Top Speed, антикрыло устанавливается под углом в 3 градуса. В режиме «автобан» угол поднимается до 10 градусов, а в режиме «управляемость» доходит до 14. В последнем режиме, под названием «воздушный тормоз» большое антикрыло выходит на максимальный угол 49 градусов.

Уоллес говорит, что Тормозная система Chiron, включая заднее крыло в режиме воздушного тормоза, создает максимальное тормозное усилие в 2g или в два раза большую силу, которую вы испытывает при экстремальном торможении на обычном автомобиле.

15. Сможет ли Bugatti Chiron достигнуть максимальной скорости в 480 км/ч?

По данным Бугатти попытку установления рекорда команда не будет предпринимать до 2018 года.

Уоллес предполагает, что Chiron достигает своей сегодняшней скорости, ограниченной на 261 мил/ч (420 км/ч) с относительной легкостью. Однако, на вопрос: «Может ли автомобиль преодолеть оставшиеся 39 миль в час (63 км/ч)?» Пилот сказал, что эта скорость вряд ли будет подвластна автомобилю, потому что силы на этом уровне уже являются разрушительными и непреодолимыми.

Когда стрелка спидометра достигает отметки в 180 миль/ч, мир вокруг тебя становится как газированный напиток, и это немного пугает. Когда скорость переваливает за 200 миль/ч, все вообще становится размытым. Это напоминает стилистику ранних клипов Queen. На такой скорости шины и подвеска все еще продолжают помнить о том, что с ними произошло некоторое время назад, и не перестают об этом помнить, пока на их пути не встретится что-то новое. В результате многочисленные вибрации передаются на зрительный нерв, и перед глазами возникает двойная картинка. Это не очень хорошо, учитывая, что под тобой проносится по 300 футов в секунду.К счастью, различать расстояния не получается, так как заметить препятствие на переднем плане невозможно. К тому моменту, как ты осознаешь, что оно где-то там было, ты уже успеешь пробить собой лобовое стекло, пролететь сквозь Врата Рая и рухнуть прямо на обеденный стол к Господу Богу.
Так было всегда. Когда Луис Риголи (Louis Rigolly) смог преодолеть отметку в 100 миль/ч на своем Gobron в 1904 году, он наверняка ощущал вибрации похлеще. И я даже осмелюсь сказать, что за рулем E-Type, летящего на скорости 150 миль/ч, в 1966 году тоже можно было бы почувствовать себя настоящим спортсменом. Но как только ты разгоняешься более чем на 200 миль/ч, тебе стоит опасаться не только за реакции шин и подвески. Самая большая проблема для тебя в этот момент — это воздух. На 100 м/ч он мягкий и разреженный. На 150 км/ч он превращается в легкий ветерок. Но на скорости 200 км/ч в воздух может взлететь аэробус весом в 800 тысяч фунтов. На скорости в 200 м/ч порыва ветра хватит, чтобы уничтожить один город. Так что проверять поведение автомобиля в таких условиях — безрассудное хулиганство.На скорости 200 миль/ч ты ощущаешь, что передняя часть машины очень легкая, так как она начинает приподниматься. В итоге ты уже не можешь управлять машиной, ты даже не можешь объехать вокруг того, что ты все равно не заметишь из-за вибраций. Совершенно точно 200 миль/ч — это предел того, на что человек сейчас способен. Именно поэтому новый Bugatti Veyron достоин стать неким индустриальным идолом. И все потому, что он может разогнаться до 252 миль/ч. Это сумасшествие — 252 миль/ч означает, что машина так же быстра, как истребитель Hawker.
Конечно, McLaren F1 может разогнаться до 240 миль/ч — скажете вы, но на этой скорости он уже совсем неуправляем. И, на самом деле, McLaren принадлежит совсем другой автомобильной лиге. Если сравнить эти два авто в драг-рейсе, то на McLaren можно разогнаться до 120 миль/ч прежде, чем завести Veyron, и Bugatti все равно будет первым. Bugatti — это нечто, и нечто самое быстрое, что человек когда бы то ни было видел на дороге.
Конечно, при цене 810 тыс. фунтов стерлингов она еще и чрезвычайно дорогая, но стоит окунуться в историю ее разработки, и сразу становится понятно, что это далеко не просто автомобиль…
Все началось, когда Фердинанд Пиех (Ferdinand Piёch), в прошлом глава Volkswagen, страдающий от косоглазия, приобрел компанию Bugatti и настоял на создании концепта. ?Вот так, — сказал он, — вот так будет выглядеть следующий Bugatti?. А потом, ни с кем не советуясь, он вдруг сказал: ?И у него будет мотор мощностью 1000 л.с., и он будет разгоняться до 400 км/ч?.
Инженеры Volkwsagen были напуганы. Но они принялись за работу и соединили два двигателя от Audi V8, в результате чего появился двигатель объемом 8 л W16. Потом его оснастили еще двумя турбинами. Очевидно, что в результате агрегат смог выдать столько мощности, что земля содрогнулась. Однако каким-то образом пыл этого монстра надо остужать, поэтому у Veyron нет крышки двигателя, зато есть 10 — можете сами подсчитать — 10 радиаторов. И вот здесь начинается все самое интересное потому, что такую мощь нужно во что-то впрягать.Для этого VW обратилась к компании Ricardo, британским специалистам, которые делают коробки передач для разных команд?Формулы-1?.
?Боже, как это было сложно!?, — сказал один из инженеров, с которым мне случилось пообщаться. ?Коробка передач на болиде F1 должна продержаться всего несколько часов. Volkswagen хотела, чтобы у Veyron она проработала 10 — 20 лет. При этом надо учитывать, что Bugatti во много раз мощнее, чем любой из болидов F1?.
В итоге для того, чтобы создать семиступенчатое роботизированное чудо с двумя сцеплениями, 50 инженеров потратили 5 лет.
После этого Veyron переправили на тест-трек команды F1 Sauber и запустили в аэродинамическую трубу. И только тогда стало понятно: несмотря на то, что магическое число в 1000 л.с. покорилось, до заветной отметки максимальной скорости в 400 км/ч оставались еще месяцы работы. Кузов автомобиля обладал недостаточно хорошими аэродинамическими характеристиками, а VW ни за что бы не позволила изменить внешность авто, чтобы решить эту проблему.
Парни из Sauber воздевали руки к небу, говоря, что они представляют себе аэродинамические характеристики автомобиля только на скорости не более 360 км/ч, именно такова максимальная скорость в F1. Bugatti была единственной, перевалившей по скоростным характеристикам за эту отметку.
Каким-то образом они должны были?выжать? из авто еще 30 км/ч, и, естественно, сделать это за счет мотора было нельзя, так как лишняя прибавка в скорости в 1 км/ч требует увеличения мощности мотора сразу на 8 л.с. То есть для лишних 30 км/ч нужно еще 240 л.с. И это было невозможно.Прирост в скорости должен быть достигнут за счет маленьких изменений в строении кузова. Они начали с того, что уменьшили размер боковых зеркал, что увеличило максимальную скорость совсем чуть-чуть, однако слишком большой ценой. Оказалось, что зеркала большего размера прижимали нос авто к земле. Без них у автомобиля появились проблемы с устойчивостью на дороге.
Другими словами, боковые зеркала создавали дополнительную прижимную силу. Теперь вы понимаете, какими сволочными могут быть воздушные потоки на такой скорости.
После нескольких неудачных испытаний, пары пожаров и аварий, а также увольнения одного из менеджеров, инженеры, наконец, додумались до того, что автомобиль должен менять форму в зависимости от скорости.
На скорости 137 миль/ч нос автомобиля опускается на 2 дюйма (=5,08 см) и сзади выдвигается большой спойлер. Эффект поражает. Можно физически почувствовать, как зад авто прижимается к дороге.
Тем не менее, спойлер так хорошо делает свою работу, что разогнаться можно только до скорости 231 миль/ч. Для того, чтобы ехать быстрее, надо остановиться и вставить специальный ключ в пол автомобиля, после чего автомобиль?приседает? еще больше, а спойлер убирается. Теперь мы уменьшили прижимную силу, это означает, что автомобиль теперь не сможет поворачивать, но имеет почти идеальную обтекаемую форму. И это означает, что теперь можно разогнаться до 400 км/ч. Это 370 футов в секунду.
Скорее всего, вы сейчас хотите представить себе это получше. Пересечь футбольное поле… за секунду… на машине. А теперь вы, наверное, задумались о тормозной системе. Так вот, если со всей силы нажать на педаль тормоза VW Polo, то замедление будет равняться 0,6 g. Такое замедление на Veyron достигается всего лишь с помощью обычного воздушного тормоза. Добавьте сюда карбоно-керамические тормоза, и вы замедлитесь со скорости в 250 миль/ч за 10 сек. Звучит, конечно, впечатляюще, но на деле за эти 10 секунд вы успеете проехать треть мили, то есть пять футбольных полей.
Мне было все равно. На последнем тест-драйве по Европе я безуспешно пытался разогнаться до максимальной скорости, но каждый раз не хватало протяженности трассы, и стрелка спидометра показывала лишь 240 миль/ч. Как будто она там приросла. Сдвинуть ее с места казалось так же сложно, как сдвинуть скалу. Казалось, что это и есть предел.
Тем не менее, на самом деле это не так. Мотор шумит, как водопровод викторианской эпохи, выглядит он, впрочем, так же. Честно говоря, и шины производили невероятный шум. Но все равно ощущения были невероятными. Чрезвычайно, бескомпромиссно, невообразимо невероятные.
Потом я доехал до Альп, и тогда, совершенно неожиданно, все стало еще лучше. Я думал, что на горных виражах эта наземная ракета будет совершенно бесполезна, однако это оказалось похоже на вождение большого Lotus Elise.Иногда, когда я сильно давил на газ на крутом повороте, Veyron вел себя очень странно, так как полноприводная система решала, какая ось лучше справится с этой волной скорости. Я не могу сказать, что это раздражает или пугает. Это просто странно, так же, как утконос выглядит странно с утиным носом.
Ты все чаще будешь приподнимать брови от удивления, понимая насколько он капризен, но как только дорога становится прямой и ровной, то и он становится спокойным и респектабельным как член королевской семьи, а потом внезапно ставит с ног на голову бесконечный ход времени. Нет, правда, ты поворачиваешь за угол, видишь, что перед тобой лежат мили пустой и ровной дороги, а потом утапливаешь педаль газа в коврик, с хрипом, как у астматика, вылетаешь и — оп! Ты ровно у следующего поворота опять с поднятой бровью.
С водительского сидения Veyron Франция кажется размером с маленький кокосовый орех. Я не могу сказать, насколько быстро я пересек ее на днях. Просто потому, что вы мне не поверите. Я также не могу вам сказать, насколько хороша эта машина. У меня просто не хватит словарного запаса. Если я начну объяснять, то буду заикаться, брызгать слюной, выпучивать глаза и нести чепуху. Все подумают, что я принимаю наркотики.Этот автомобиль нельзя оценивать по той же шкале, что и другие авто. Veyron соблюдает шумовые нормы, а также нормы вредных выхлопов, и на нем может ездить тот, кто умеет только экстренно тормозить и вписываться в поворот. Технически это обычная машина. И все же это не так.
Все остальные автомобили — это скромные апартаменты в Брайтоне, а Bugatti — это роскошный отель Burj AL Arab. Он?сделает? даже Enzo и Porsche Carrera GT, заставив признаться в том, что они медленны и бессмысленны. Это победа безумия над здравым смыслом, победа человека над силами природы и победа Volkswagen над любым другим автопроизводителем в мире.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Производство Мольсхайм (Франция). От 2 000 000 евро

Каждый альпинист мечтает подняться на самую высокую гору мира — Эверест. Мечта автомобилиста — взойти на автомобильную вершину: прокатиться на «Бугатти». Мне повезло, причем я не только поездил на самом быстром и престижном серийном автомобиле, но и побывал в святая святых компании — замке Сен-Жан. Так уютно называется производственная площадка на южной окраине французского Мольсхайма, где собирают автомобильные шедевры.

Место совершенно уникальное. Похоже, здешние мостовые помнят выезды первых машин Этторе Бугатти и даже ветерок готов нашептать историю знаменитой автомобильной марки, начавшуюся в 1909 году в этом эльзасском городке и прервавшуюся после Второй мировой войны на долгие годы — пока фирму не возродили уже в наши дни.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦИКЛ И КАПСУЛА ЖИЗНИ

Привычные производственные термины не подходят, когда речь заходит о «Бугатти». Поэтому в шато автомобиль не собирают, а создают. И рождается он не в снопах искр свариваемых кузовных панелей на бесконечной змее конвейера, а чудесным образом возникает из уникальных, почти космических элементов и деталей, поступающих сюда с лучших европейских фабрик. Титановые болты, динамометрические ключи, компьютерная диагностика на каждом этапе создания — вот так под стерильным стеклянным колпаком в тихом парке вырастают современные «бугатти» .

В автомобиле, призванном не то что ездить, а летать — «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» развивает максимальную скорость 410 км/ч, — каждая деталь изготовлена с поправкой на скорость. Например, 100‑литровый алюминиевый бензобак представляет собой сложную конструкцию, в которой не обошлось без электроники. Чтобы предотвратить отток топлива в поворотах, при разгонах и торможениях, ультразвуковые датчики постоянно следят за его уровнем в правой и левой частях бака, а перекачивающее устройство обеспечивает паритет. Внутри бака находятся два мини-резервуара, в которых топливо присутствует постоянно и откуда оно поступает в систему питания.

Тепловой баланс двигателя надежно поддерживает 60‑литровая система охлаждения. Разогретая жидкость проходит от расположенного за сиденьями двигателя под правым бортом автомобиля к радиатору в передней части, а после охлаждения возвращается по центральному трубопроводу в мотор.

Большую роль играют гидравлические системы, которые регулируют дорожный просвет «Бугатти» (в зависимости от скорости он может меняться от 115 до 65 мм) и заведуют аэродинамикой. За потоками управляющей жидкости во всем автомобиле следит отдельный компьютер. Элероны в режиме аэродинамического тормоза позволяют замедляться с высоких скоростей на треть эффективнее! Они вступают в действие при резком торможении и не только обеспечивают тормозное усилие, но и прижимают задние колеса к дороге — подобно антикрылу. Чтобы ни один из краев элерона не перекосился, положение гидродомкратов контролируется электроникой: ультразвуковые датчики делают замеры каждую миллисекунду.

Никогда бы не подумал, что у автомобильных небожителей «бугатти» есть такая банальная вещь, как VIN. В интерьере царят солидность, строгость, лаконичность.

Жидкости в автомобиль заливают на пятый день от начала сбор… простите, сотворения, когда к готовому шасси прикрутят колеса. Кристоф особенно подчеркивает тот факт, что весь автомобиль строится вокруг силового агрегата. Если что-то случится с мотором или коробкой, придется фактически полностью разбирать автомобиль со сливом всех рабочих жидкостей. Поэтому двигатель и коробку передач обкатывают на стенде восемь часов.

Примечательно, что во избежание ошибок предназначенные к установке детали складывают в контейнеры — и с радостью констатируют, что «Бугатти» собран, когда те опустеют. Точно так же поступали и поступают у нас в гаражах, когда самостоятельно перебирают коробку передач или движок, — чтобы на дне жестянки не осталось «лишних» деталей. Видимо, при индивидуальной сборке (каждая деталь «Бугатти» устанавливается вручную) даже при наличии контролирующей суперэлектроники нет ничего лучше дедовского способа.

Но вот шасси уже на колесах и заправлено. Можно приступать к настройке геометрии колес и обкатке трансмиссии, имитируя на стенде заезд на дистанцию 60 км со скоростью 200 км/ч. Поскольку «заезды» проходят в помещении, а машина закреплена неподвижно (крутятся колеса и барабаны), свежий воздух для охлаждения радиатора двигателя и агрегатов нагнетает турбина, установленная неподалеку от стеклянного колпака сборочного павильона. В режимах, в которых предстоит работать будущему покорителю скорости, многим деталям требуется дополнительное охлаждение. Передняя часть «Витесса» буквально изрезана воздухозаборниками, подводящими свежий воздух к находящимся под нагрузкой деталям трансмиссии и, в частности, к дифференциалам, а также к тормозным механизмам передней и задней осей. Для точной имитации движения турбина должна направлять воздушный поток с той же скоростью, что у «едущего» на стенде автомобиля.

После первой стендовой проверки можно заняться кузовом. Его углепластиковые элементы, равно как и монокок водителя и пассажира, изготавливают в Баварии. Оттуда они переправляются в Италию, где их тщательным образом подгоняют друг к другу, нумеруют и отправляют в Мольсхайм. Точнее, сначала в расположенный неподалеку немецкий городок Аппенвайер на окраску, а уже оттуда в Мольсхайм, на сборку.

Навеска элементов кузова занимает пять дней. Затем наступает время обустройства салона. Это еще два-три дня. Также как и монокок, интерьер предварительно полностью собирает и подгоняет предприятие-поставщик. Разумеется, еще до этого клиент выбирает удобное сиденье — по своей фигуре.

Едва ли во всем мире найдется автомобиль, который рождается по более сложной схеме.

ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ, НО НЕ ВЗЛЕТЕТЬ

Даже после отделки салона машина еще не готова для передачи клиенту. Нужно проверить герметичность кузова. Если с этим все в порядке, лаковые поверхности защищают пленкой — и автомобиль отправляется на обкатку в Вогезы. В горах он проходит около 300 километров. Особенно важно обкатать керамические тормоза, поскольку без притирки они крайне неэффективны. На горных серпантинах выверяется также устойчивость автомобиля на дороге.

Под элероном скрывается титановый глушитель

Скоростные испытания на французских дорогах невозможны: скорость ограничена на уровне 130 км/ч, — сокрушается генеральный директор Кристоф Пьошон. — Такие испытания мы проводим в аэропорту Кольмара, в промежутках между взлетами и посадками самолетов. Там автомобиль тестируется на скоростях свыше 300 км/ч. Проверяем работу элеронов и эффективность аэродинамического замедления. Также на аэродроме проходит окончательная доводка керамических тормозных дисков в условиях экстренного торможения. Работа антиблокировочной системы оценивается на скорости 250 км/ч. После такой встряски тормоза остужают всю обратную дорогу из Кольмара на фабрику. И все равно машина еще не готова для передачи владельцу. Нужно заменить колеса, ведь все испытания проводятся на заводских дисках и шинах. А еще необходимо залить чистое масло в коробку передач. И… нет-нет, не вручить клиенту, а выпустить автомобиль на заключительные проверочные 50‑километровые испытания, чтобы убедиться, что все проблемы решены, и оценить, насколько стабильно «Бугатти» чувствует себя на своих собственных колесах.

Уверившись, что все системы функционируют нормально, снимают защитную пленку. Еще пара дней уходит на полировку, чистку и доводку кузова. Примерно шесть часов длится контрольный осмотр в световой камере.

В общей сложности на проверки и доводку автомобиля после сборки приходится шесть дней. Вот так набегает три недели!

А есть ли такие вещи, — не удерживаюсь я, — которые вы не можете сделать для клиента?

Да, это вмешательство в омологированную конструкцию автомобиля. Замечу, это относится и к бамперам, которые сделаны с учетом результатов крэш-тестов, не говоря уже о подвеске и трансмиссии.

Мы идем по стеклянному цеху, и Кристоф Пьошон рассказывает, что в Мольсхайме работают 84 человека, из которых два десятка заняты на сборке, двенадцать на контроле и еще двенадцать занимаются логистикой. В части логистики «Бугатти» можно сравнить с «Эрбасом», у которого производство различных частей разбросано по Европе и на головном предприятии ведется лишь сборка. Сравнение с «Эрбасом» показалось мне весьма уместным, ведь и производство на одном и на другом связано с воздухоплаванием. Только один делает все, чтобы подняться в небо, а другой — чтобы не улететь. Каждый из созданных в Мольсхайме автомобилей через спутник подключен к находящейся здесь системе постоянного контроля, позволяющей наблюдать за состоянием узлов и агрегатов. Специалисты в любой момент могут оценить, как работают системы, с какой скоростью движется автомобиль. А в случае отклонения от норм есть возможность немедленно связаться с клиентом. Подстанции имеются в Соединенных Штатах и Китае. На территории замка Сен-Жан располагается подразделение срочной технической помощи. Пять специалистов готовы немедленно вылететь в любую точку планеты.

НА СЧЕТ «ТРИ»

Смотрю на «Скорость» (так переводится с французского «Витесс») — и понимаю, что именно скорости катастрофически не будет хватать во время поездки по дорогам вокруг Мольсхайма. Но Энди Уоллес, официальный пилот «Бугатти», успокаивает меня: мол, в качестве компенсации можно будет наслаждаться разгоном в рамках разрешенных 130 км/ч и магическим шипением стравливаемого наддувного воздуха четырех турбокомпрессоров. Для полноты ощущений мы снимаем крышу и оставляем ее на заводе. В кожаном «ковше» можно устроиться очень даже удобно. Все регулировки механические, но аскетизм вполне оправдан тем, что сиденье для состоятельного владельца подбирается индивидуально. Ограниченная обзорность (особенно назад), строгий руль, зверские тормоза, полное отсутствие кренов в поворотах — и при этом вполне человеческая подвеска, что как-то не вяжется со спортивным обликом суперкара. Понимаю, что с набором скорости подвеска будет зажиматься, но при езде в ритме европейского города она вполне комфортна. Главное же, что мешает расслабиться, — непривычно малый дорожный просвет и сознание того, что ты едешь в автомобиле ценой два миллиона евро.

На территории замка Сен-Жан — так официально именуется штаб-квартира «Бугатти» — есть подлинно исторический экспонат: остатки заводских ворот фабрики, в которой творил сам Этторе

Мы выкатываем на заветную дорожку, и Энди предлагает мне хорошенько топнуть по педали газа и сосчитать до трех. Какой же это был разгон! Меня не просто вжало в кресло, меня на нем расплющило. На счет «три» скорость переваливает стокилометровую отметку. На сброс газа 16‑цилиндровый мотор огрызается недовольным клокотанием и словно цедит сквозь зубы: слабак! Но я не слабак: ведь это Франция с ее строгими ограничениями, а не безлимитный немецкий автобан.

Я снова разгоняюсь и торможу. Шипит стравливаемый при переходе с передачи на передачу сжатый воздух. Причем именно по этому звуку и определяешь смену передач, поскольку семиступенчатый робот DSG работает безукоризненно ровно.

Ну вот я и прокатился на самом быстром кабриолете нашей планеты. Автомобильный Эверест покорен. Жаль, что наслаждаться пришлось не столько скоростью, сколько шипением. Зато каким!

Генеральный директор завода «Бугатти»Кристоф Пьошон

Все начинается с 1200‑сильного силового агрегата, который поступает сюда с головного предприятия «Фольксваген» в Вольфсбурге. На него навешивают переднюю и заднюю подвески. После сборки шасси устанавливается углепластиковая кабина-монокок массой всего 110 кг.

Bugatti Chiron: что нужно знать о самом быстром суперкаре

Обычно главными новинками крупных автосалонов становятся массовые модели, но Женева-2016 стала в этом плане исключением. Здесь на первый план вышел Bugatti Chiron — самый быстрый серийный автомобиль. Доработав Veyron до последнего клапана, инженерам удалось снять с мотора гиперкара 1500 л.с., благодаря чему максимальная скорость автомобиля выросла до немыслимых 420 км в час. Мы долго бродили в Женеве вокруг Chiron, периодически заглядывая в салон и составили путеводитель по быстрейшей машине в галактике.

Что у него под капотом?

Bugatti пошла по пути наименьшего сопротивления и решила не разрабатывать новый двигатель для Chiron, а взять мотор Veyron и доработать его как следует. Под капотом у гиперкара установлен все тот же W16 объемом 8,0 л с четырьмя турбокомпрессорами. Мотор получил другую систему впуска и выпуска, более эффективную систему охлаждения и новые форсунки. Все это привело к тому, что отдача агрегата выросла с 1200 до 1500 лошадиных сил. А вот крутящий момент полноприводного гиперкара вырос всего на 100 Нм — до 1600 ньютон-метров.

Увеличившаяся мощность потребовала и определенных доработок коробки передач. Двигатель, как и прежде, работает в паре с 7-ступенчатым «роботом», у которого усилили сцепление.

Как изменилась динамика?

С места Chiron не так хорош, как спортивный байк, но, например, Nissan GT-R новый Bugatti обойдет. Разгон до «сотни» у гиперкара занимает 2,5 секунды — ровно столько же, как и у предшественника. Зато 200 км/ч он набирает почти на секунду быстрее Veyron, проделывая это упражнение за 6,5 секунды. До 300 км/ч Chiron разгонится быстрее, чем некоторые иномарки наберут «сотню» — за 13,6 секунды. Максимальная скорость выросла незначительно — всего на 10 км/ч, до 420 км в час. Chiron мог бы поехать еще быстрее, но едва ли это было бы безопасно, учитывая технические допуски покрышек.

Кстати, чтобы разогнаться до заветных 420 км/ч, нужно воспользоваться специальным ключом (как было и на Veyron). Выдвинется заднее антикрыло, подвеска станет жестче, клиренс уменьшится, а трансмиссия перейдет в особый режим работы. Без этого ключа по прямой Chiron сможет набрать 380 км/ч, после чего упрется в электронный ограничитель.

Как он выглядит?

Внешне Chiron изменился не так радикально, как можно было ожидать. Силуэт кузова остался почти без изменений — зато головная оптика, выполненная в стиле Alfa Romeo, стала полностью светодиодной. Сзади гиперкар тоже стал интереснее — изменилась форма массивного антикрыла, а фонари стали сплошными, как на футуристичных концептах из 1980-х. Кстати, в команду дизайнеров Bugatti входит специалист из России — Александр Селипанов с апреля прошлого года работает в компании главным дизайнером по экстерьерам креативных разработок.

Салон Chiron выдержан в стиле Veyron, но главное, что бросается в глаза, — это невероятный спидометр. А именно его разметка до 500 км в час.

Сколько он стоит?

Каждая последующая модификация гиперкара Bugatti дорожает на несколько новых Mercedes S-Class. Первоначально Veyron обходился в Европе в сумму, едва превышающую один миллион евро. Позже вышла версия Grand Sport с тем самым 1200-сильным агрегатом. Такой Bugatti продавали уже за 1,9 млн евро. Chiron подорожал почти на полмиллиона — компания примет заказ на новинку, если клиент готов заплатить 2,4 млн евро. Всего Bugatti планирует выпустить 500 машин, а первые Chiron передадут клиентам в сентябре.

Чего ждать от конкурентов?

Звание быстрейшего автомобиля в мире уже несколько лет не дает покоя конкурентам. В Женеве должен дебютировать еще один очень быстрый автомобиль — Gumper ApolloN. В компании новинку называют «самым быстрым дорожным автомобилем на планете», однако динамических характеристик пока не называют. Первая модель Apollo, разработанная при поддержке инженеров Мюнхенского университета, вышла в 2006 году. Оснащенная 650-сильным наддувным мотором модель разгонялась до 100 км/ч за 3,1 секунды, а максимальная скорость едва превышала 300 км в час.

Bugatti Veyron vs Pagani Huayra [фото] — АвтоМания

Этих «бычков» уже давно нужно было столкнуть лбами – ведь интересно, кто же крепче. Украинские и российские журналисты даже не могут об этом мечтать. А для вот редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах.

На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы культового британского журнала EVO, который был создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Перевод наших коллег из «АвтоВести».

«Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы!» – сказал Гарри. «Не исключено, – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм«.

И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим «чем-то горячим» является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.





Но слово «быстрый» далеко не всегда значит «веселый» – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это — один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – «Уайра» стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse — мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.

Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.





До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как «Вейрон» начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное «БАААМ!» на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу.



На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для «галопа» места не так много, но это и не так важно — ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.

Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами «Формулы-1» – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: «мусора» на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.





Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это «Бугатти», — воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого.



Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно!



Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!

Но самый большой сюрприз — в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены.

Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет.





В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо «уооооошшшш!» вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так — как бы странно это ни звучало.



Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным — как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать.



В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как «перекуром» перед тем безумием, которое творится на прямых участках.

По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного «зацепа», Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti.

На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче — и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка «ерзает», прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.

Выводы

Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно — что уж говорить про всю…



Люди любят Bugatti Veyron лишь из-за его максимальной скорости. В ходе нашего «свидания» с Vitesse максимум, до которого я его разгонял, составил около 240 км/ч – и я не чувствовал себя ущемленным в удовольствии из-за того, что мне «недодали» порядка 170 км/ч. Но прочувствовать все достоинства Vitesse можно и на скоростях ниже 100 км/ч. Эта особенность и делает автомобиль уникальным автомобилем, а не очередным родстером для субботнего щегольства. Способность получить максимум всегда и везде, здесь и сейчас, превращает Veyron в настоящий уникум, вещь в себе. Какой автомобиль я использовал бы для ночных поездок по Лазурному побережью? Пускай это будет для вас неожиданностью, но я бы выбрал Vitesse. И только его.

Тест-драйв Bugatti EB112. Черный бриллиант » Autoplus.su – автомобильный интернет-журнал

Мир ждал ее мучительно долго. Самый мощный, самый скоростной, самый дорогой и эксклюзивный лимузин мира, лучший представительский автомобиль всех времен – модель Bugatti EB112, обещанная итальянцами еще в далеком 1993 г., заочно уже успела стать легендой, но серийная версия все не появлялась. И в свете многочисленных перипетий марки Bugatti последних лет надежд становилось все меньше…

Но – мировая сенсация – вопреки всем разочарованиям и слухам первый серийный образец “великого лимузина”, Bugatti EB112, перед вами. Небеса распорядились так, что нам представилась возможность провести самый первый тест в мире! И этим все сказано.

Как говорится, рукописи не горят. Вероятно, это же золотое правило вполне применимо к любым истинным ценностям, и в частности – к произведениям технической культуры. История знает немало примеров, когда технический шедевр, в силу различных обстоятельств обреченный на исчезновение, правдами-неправдами, после череды мытарств, получал заслуженное признание. Иначе говоря, находятся среди сильных мира сего личности, которые не могут спокойно смотреть на гибель образца технического совершенства и, презрев прагматические расчеты, делают все для спасения реликвии. Ради истории и высшей справедливости, если угодно!

Аналогичный случай позволил продолжить свое существование героине нашего сегодняшнего теста -Bugatti EB112. Как известно, этот суперавтомобиль с самого начала проектировался как лучший из лучших, что повлекло немыслимые даже для гигантского автопроизводителя инвестиции. Тем более они были совершенно не по силам амбициозной, но маленькой Bugatti и ее шефу той поры, “громогласному” итальянцу Романо Артиоли. Все последовавшие события также известны: разработав и доведя до стадии серийного производства модель ЕВ112, компания не выдержала нагрузки, обусловленной ее же стремлением к идеалу, и не смогла наладить серийный выпуск автомобиля, хотя сотни, многие сотни клиентов не то что просили, а требовали немедленной поставки ЕВ112 по любой цене!.. Так и начались последующие “хождения по мукам”, закончившиеся новым проектом “Лучшего автомобиля планеты”. Фердинанд Пих и его могучая группа Volkswagen, ставшие совладельцами марки, удивляют автомобильную общественность немыслимыми проектами купе и седанов марки Bugatti… Но, несмотря на уже обнародованные четыре модели новых Bugatti “от Volkswagen”, ни даты начала выпуска, ни конкретного образца пока нет. Да и сам суперпроект до сих пор не получил ни финансового, ни административного одобрения со стороны акционеров концерна VAG. Кроме того, марка Bugatti слишком много значит для автомобильной общественности, чтобы все вот так сразу смирились с фактом, что столь громкое имя будет принадлежать фирме, главной специализацией которой, по сути, всегда были и остаются обычные дорожные автомобили. Так что немало ведущих представителей автомобильного бизнеса и акционеров самого концерна Volkswagen в открытую называют обнародованные прототипы от Пиха “ненастоящими Bugatti” или, чаще, эрзац-Bugatti (что, впрочем, отнюдь не убавляет прелести показанных VW образцов).

Эта отмечаемая на страницах всех автомобильных изданий мира новая любовь доктора Фердинанда Пиха к Bugatti и инвестиции сотен миллионов долларов в будущие модели марки выглядят тем более странными, что… У немцев была возможность спокойно и с полным правом воспользоваться восхитительным, годами испытаний доведенным до абсолютного совершенства образцом – Bugatti EB112! Впрочем, именно была. Пока Volkswagen, полный собственных амбиций, планировал все начать с начала и разработать свои, “немецкие Bugatti”, золотая жар-птица навсегда выпорхнула из рук. Вот мы и подошли к главному, так как эта информация пока мало известна широкой публике, оглушенной раскатами масштабной рекламной “канонады”, устроенной вокруг марки Bugatti немецким VW и лично Пихом. Итак…

Раздвоение личности

Пока идут жаркие дебаты относительно будущего марки, единственный аутентичный продукт фирмы -лимузин ЕВ112, признанный мировой общественностью в качестве “настоящей Bugatti”, спокойно… продолжает свою карьеру! Доктор Пих публично отрекся от наследия предыдущих хозяев, поэтому (мир не терпит пустоты!) недавно все права на производство и сбыт существующих моделей Bugatti, оборудование и заготовленные материалы для их выпуска приобретены компанией Monaco Racing Team – небольшой, но обладающей широчайшими финансовыми возможностями структурой из Монте-Карло. А так как в бытность владения Bugatti Романо Артиоли все было подготовлено к производству лимузина ЕВ112 и даже выпущено некоторое число “машинокомплектов” (как это звучит применительно к Bugatti?!), то новым хозяевам, а точнее сказать, невольным компаньонам Фердинанда Пиха в деле продолжения рода Bugatti не составило большого труда сделать то, чего так и не сумел Артиоли. Довести до логического завершения огромный труд дизайнеров, конструкторов, технологов, испытателей: начать выпуск их фантастического детища – Bugatti ЕВ 112!

Конечно, тех, кто тотчас представил себе классическую сборочную линию и череду сходящих с конвейера суперлимузинов, можно сразу разочаровать: даже славившийся своей гигантоманией Романо Артиоли планировал мелкосерийный, штучный выпуск этого автомобиля. Подход Monaco Racing Team еще более жесткий: самый представительный из представительских седанов в мире должен оставаться недоступным для автомобильного рынка. И только единицы даже не миллионеров, а миллиардеров смогут заполучить одну из ограниченного числа машин ЕВ112, которые будут выпущены. На стапеле работают три механика высочайшей квалификации, естественно, все делается вручную. Например, наружные панели из легкосплавного металла “выстукиваются” на пресс-формах… Именно поэтому и стоимость каждой машины адекватна – базовая цена 1 млн долларов, плюс еще несколько неизбежных опций тянут на дополнительные 20%!

Впрочем, рассуждения даже о таких астрономических цифрах отходят на задний план, когда видишь перед собой машину: черный демон, сверкая на солнце, потрясает воображение. Bugatti EB112, не один год путешествовавшая по самым престижным мировым автосалонам, ставшая героиней тысяч исследований и репортажей, вошедшая во все энциклопедии и считавшаяся одной из самых больших загадок десятилетия – вот она! Кроме того, это не всем известный бордовый экспериментальный прототип, который выставлялся на многих салонах начиная с марта 1993 г. Но перед тем как поделиться своими впечатлениями, скажем несколько слов о том, почему именно ЕВ112 практически заочно был признан всемирной автомобильной общественностью “Лимузином столетия”.

Материализация мечты

Столь быстрое возникновение легенды о Bugatti ЕВ112 легко можно объяснить: еще на стадии проекта каждый нюанс конструкции и дизайна будущего автомобиля мог свести с ума любого знатока. Разумеется, незабвенные корни марки: ведь в ЕВ112 возрождались идеи несравненных Bugatti Royale от Этторе Бугатти, громадных лимузинов конца 20-х годов. Без сомнения, и сейчас эти шесть автомобилей остаются непревзойденными памятниками той эпохи: б-метровой длины, с 8-цилиндровыми моторами объемом… 15л! Грациозные гиганты, к счастью, все сохранившиеся, считаются ныне достоянием человечества, не продаются, не покупаются и покоятся в различных музеях. Достаточно сказать, что ни один Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Maybach и т.д. никогда не мог даже близко встать с Royale в мировой табели о рангах!

ЕВ112 надлежало повторить былой триумф, только уже на современном уровне, с использованием последних достижений техники. Как и Bugatti Royale довоенной поры, ЕВ 112, по сути, не должна была ни с кем конкурировать: до сих пор на мировом рынке нет ничего подобного в классе представительских лимузинов. Наверное, только штучные экземпляры седанов Aston Martin Lagonda можно некоторым образом сопоставить с ЕВ112, но только по сегменту рынка, а не по концепции и степени совершенства. А оно, это совершенство, должно было быть абсолютным! Построенный в полном соответствии с технологиями Формулы-1 несущий монокок из углепластика, “одетый” в панели из легкого сплава, конфигурация которых потрясла самых известных поставщиков пресс-форм. Изготовление таких громадных панелей сверхвычурных форм, да еще из алюминиевого проката – настоящий технологический подвиг! Дальше – больше.

Шестилитровый мотор V12 с пятью клапанами на цилиндр, мощностью почти 500 л.с. – над этим безнаддувным агрегатом самой передовой конструкции трудились опять-таки лучшие специалисты двигателе-строения Формулы-1. Полный привод, причем настоящий, “на все деньги”, без вискомуфты, не всегда способной выдержать громадный крутящий момент. Интегральная трансмиссия с межосевым дифференциалом, который, как и задний, автоматически блокируется электроникой. Годы доводочных тестов ЕВ112 на испытательных полигонах помогли найти оптимальное распределение крутящего момента по осям, наилучшим образом обеспечивающее курсовую устойчивость именно данной машине, – 46/54.

Наконец, завершением образа стал, разумеется, дизайн автомобиля. Знаменитый итальянский маэстро Дж. Джуджаро и его студия ItalDesign сработали безошибочно: мало того, что стиль ЕВ112 нисколько не напоминает ни один из существующих автомобилей, органичность, с которой на новой модели были использованы неотъемлемые черты исторических Bugatti, близка к идеалу! Хромированная подковообразная облицовка радиатора – фамильная черта марки Bugatti с начала века – выглядит здесь очень современно. Покатая задняя часть с поделенным пополам задним стеклом прямоугольной формы – эксклюзивная черта всех представительских Bugatti 20-40-х гг. -заслуживает восхищения! Даже дизайн колесных дисков ЕВ112 максимально повторяет рисунок колес исторических Royale. Хотя общий стиль и пропорции 112-й не всем пришлись по вкусу, результат проделанной Джуджаро работы неоспорим: это действительно чистокровный, выдержанный в лучших традициях марки Bugatti автомобиль. Не “новодел” и не подделка. Когда видишь автомобиль вживе, вызывает удивление, что при исключительно большой длине (5070 мм) ЕВ112 выглядит очень компактным и приземистым. И невольно задумываешься: каким же образом Джуджаро удалось создать такую иллюзию?! Действительно, при своих габаритах лимузин Bugatti должен был выглядеть прежде всего спортивно, динамично, по-гоночному, что автоматически исключало визуальную массивность…

Впрочем, любые дискуссии о результате – ЕВ112 – не могли и не могут затмить реальности: ничего лучшего и более совершенного не придумано до сих пор. Ведь фольксвагеновская замена ЕВ112 – громадный лимузин ЕВ218 с его пока экспериментальным мотором W18, скорее всего, так и останется выставочным образцом, тогда как оригинал – ЕВ112 – готов сейчас же подтвердить свое существование. Автомобиль выкатили из гаража, и мы немедленно трогаемся на этом сокровище в путь по окрестным горным дорогам!

Полет в облаках

Bugatti EB112, в зависимости от пожеланий клиента, может быть укомплектована внушительной “батареей” из четырех громадных глушителей, делающих работу мотора “ласковой” и малозаметной. Здесь же, по решению владельца, применен облегченный вариант “звукозащиты”, так что уже с первых оборотов мотор V12 оглашает округу раскатистым, удивительно высоким для б-литрового агрегата звуком. Гул двигателя вовсе не оглушающий, он вполне укладывается в нормативы шумности, но, так сказать, создает необходимый эффект, чтобы уже издалека предупредить прохожих и автомобилистов о приближении чего-то экстраординарного. И это, видимо, правильно. Bugatti не бесшумный Mercedes, к тому же громко работающий мотор – традиция марки, да и… надо же дать послушать окружающим, как звучит эта музыка!

Когда машина петляет по узким улочкам Монте-Карло, она напоминает орла со связанными крыльями: мотор постоянно требует “газа” даже на холостых оборотах, а поскольку диаметр разворота огромного кузова 13м, то, несмотря на рулевое управление с усилителем, езда в городе – не самое приятное занятие за рулем ЕВ112. Но сердце трепещет в ожидании чуда… И вот – ближайший прямой участок в недрах огромного туннеля (которых так много вокруг Монако). Вторая передача, газ… Все 12 цилиндров, обрадовавшиеся щедрости впускных клапанов, отзываются моментально, в ту же секунду, без мгновений инерции, двигатель взрывается от приступа металлического рева, давящего на перепонки через приоткрытые окна, и массивный Bugatti начинает ускоряться с чудовищной силой! Третья передача, и автомобиль с рокотом, приседая на “корму”, в мгновение ока преодолевает рубеж в 200 км/ч, а на тахомере нет и 3500 об/мин! Взлет продолжается… Несмотря на отсутствие турбины, клокочущие звуки мотора обогащаются неугомонным свистом – это (как нам пояснили механики) особенности специфической полноприводной трансмиссии… Скорость уже запредельная, пора переходить на IV передачу, но… Тут – как назло! – в левом ряду автострады возникают помехи, монументальные тормозные диски осаживают громадный кузов, и машина замедляется столь же фантастически, как и разгонялась, Bugatti просто-таки “садится” на передний бампер… Несмотря на потрясение, вызванное разгонной динамикой, мы уже успели заметить, насколько у машины мягкая подвеска, что, собственно, нормально для представительского лимузина. Но когда бешеный мотор разгоняет вас до “сотни” уже через 5 секунд, а кузов “плавает” и покачивается из стороны в сторону, то… То это потомственные черты Bugatti! Главное, что вскоре мы убедились не только в ошеломляющей динамике, но и в обещанной еще много лет назад великолепной эффективности шасси ЕВ112.

Нас ждал почти целый день езды на нескончаемых и головокружительных серпантинах окрестных горных дорог, с “веселыми” сцепками из тысяч, десятков тысяч виражей, сопровождающихся сменой степени уклона. Вверх-вниз, вниз-вверх, вправо-влево – и все это без передышки и на скоростях, которых многие не позволят себе даже на пустынных прямых автострадах! Не нужно дискуссий – долгие труды создателей породили симбиоз кузова, шасси и мотора, не поддающийся осознанию. Автомобиль весом около 2 тонн, словно пушинка, ускоряется на коротких прямых между виражами почти до 200 км/ч и затем столь же молниеносно замедляется до 60 км/ч. Но никаких слов не хватит, чтобы описать поведение этого более чем 5-метрового гиганта с 3-метровой базой в самых сумасшедших виражах. Удивительно, но мягкая подвеска нивелирует крены, кузов отклоняется от оптимального положения на миллиметры, однако еще более удивительно, как выверенное, “пойманное” инженерами соотношение тяги передней и задней оси гарантирует идеальную поворачиваемость. ЕВ112 дьявольски “преданно” держит заданную траекторию, машина словно облизывает вираж, стоит на дороге как влитая! Честное слово, после такой наглядной демонстрации последних достижений в области ходовых качеств воспоминания об оставленных самыми устойчивыми серийными машинами впечатлениях заставляют удивляться собственной наивности. Bugatti – это автомобиль вне норм и обычаев, это действительно концентрация всего передового опыта, накопленного автоиндустрией!

Впрочем, кое-какие общие с обычными автомобилями черты есть: двигатель V12, как и другие многолитровые безнаддувные моторы, поражает эластичностью и тягой на низких оборотах. Максимум момента (около 600 Нм) мотор отдает всего при 3000 об/мин, но 85% от этого “капитала” можно использовать уже при 1500 об/мин, и это… просто страшно! А эластичность… Владелец нашей Bugatti любит стартовать на высшей передаче и постоянно использовать ее при езде, – моторище переваривает это без всяких протестов!

Словом, имея имидж и размеры сверхпрестижного лимузина, по сути ЕВ112 – истинная Bugatti, гоночный автомобиль с соответствующей динамикой, маневренностью, мелодичностью звука мотора. А по устойчивости в виражах ее можно сравнить разве что с раллийными суперкарами последнего поколения, типа Mitsubishi Lancer Evo VI. Романо Артиоли был прав: сравнивать ЕВ112 с какими-то другими автомобилями подобных размеров просто некорректно! Самые мощные и дорогие лимузины Rolls-Royce, Bentley и даже будущий 24-цилиндровый Maybach – комфортабельные седаны с большим запасом мощности. ЕВ112 – настоящая “гоночная бестия” с солидным кузовом, 5-местным салоном и багажником!

Кстати, о салоне. На фоне динамических качеств, которые просто вне любых категорий, он не производит столь потрясающего впечатления, но все же – это достойно Bugatti! Тяжеловесная передняя панель отделана не только прекрасной кожей, на машине есть вставки (опция!) из гравированного алюминия – знаменитая “серебряная чешуя”. Похожее можно увидеть на самых дорогих образцах эксклюзивных Rolls-Royce и Bentley, да это убранство и сделано той же фирмой – британской Mul liner Park Ward. Изготовление нескольких вставок такой “чешуи” обошлось в 35 тыс. долларов!

Абсолютно уникальные у ЕВ112 и кресла. Возможно, фирма Артиоли потому и разорилась, что хотела видеть каждую деталь – от мотора и трансмиссии до тумблеров панели приборов – неповторимой, на что требовались огромные инвестиции. Поэтому в салоне машины почти все уникальное, кроме нескольких малозначительных атрибутов. Места для пассажиров спереди предостаточно, сзади – приемлемо для автомобиля с базой 3100 мм. Но это понятно: все пространство заняли мотор V12 и полноприводная трансмиссия. Качество отделки, исходя из общей стоимости, достойное: с налетом латинской изысканности, во всем чувствуется тепло человеческих рук, нет и намека на “железные щупальца роботов”.

Еще один штрих, характеризующий степень совершенства модели, – обзорность: несмотря на сложные, вычурные формы, огромные задние стойки и разделенное заднее стекло, площадь остекления велика и сектор обзора позволяет не только в полной мере контролировать дорожную обстановку, но и… наблюдать за реакцией окружающих!

История с созданием “лучшего лимузина эпохи”, как видим, завершилась не столь печально, как многие были склонны думать. Компания Monaco Racing Team собрала уже два автомобиля, сейчас в процессе подготовки к выпуску еще как минимум три, есть некоторый запас “машинокомплектов” и на будущее. Поскольку это не просто сборка, а действительно постройка автомобиля с нуля, процесс создания каждой машины занимает около года. Есть шанс, что в ближайшие 5 лет количество Bugatti EB112 увеличится до 6-7 экземпляров, что само по себе огромное достижение. Все-таки можно поверить, что вопреки несовершенству мироздания в нем есть место для маленького примера абсолютного совершенства в отдельно взятой области! И это хороший знак для будущих поколений – “Бриллианты никогда не исчезают”, как говорил Джеймс Бонд. А значит – стоит пытаться!

Похожие материалы

Хотите протестировать Bugatti Veyron? Принесите свои налоговые отчеты

По заявлению компании, Bugatti Dynamic Drive Experience разработан, чтобы «заинтересовать особо состоятельных людей и любителей эксклюзивных суперкаров» незабываемым днем ​​за рулем Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse , самый быстрый родстер в мире.

Квалифицированные кандидаты приглашаются принять участие в этом опыте, который будет включать в себя сложные дорожные курсы, высокоскоростное вождение по закрытым дорогам и взлетно-посадочным полосам в аэропортах и ​​многое другое.Официальный пилот-испытатель Bugatti подберет индивидуальный подход к каждому участнику, предоставив исчерпывающий обзор Veyron.

Пятизвездочное гостеприимство и дружеские отношения с другими участниками программы. Группы, очевидно, невелики по размеру, и продавцы Bugatti (э-э… Flying Doctors) собираются рассказать об опыте владения и объяснить, чего можно ожидать от услуг личного консьержа, которые предлагает Bugatti.

«Вождение Bugatti — это невероятное впечатление.Это самый мощный и самый быстрый серийный автомобиль в мире, который отличается не только динамикой движения, но и удобством использования », — сказал д-р Стефан Брунгс, член правления Bugatti Automobiles S.A.S. по продажам, маркетингу и обслуживанию клиентов. «Мы смоделировали этот новый формат соревнований, который основан на движении Vitesse мощностью 1200 лошадиных сил по величайшим дорогам Америки с возможностью в полной мере испытать автомобиль как на ветреных трассах, так и на высоких скоростях на длинных прямых участках.”

Первый из этих событий произошел в Лас-Вегасе в этом месяце. На 2014 год запланированы еще четыре мероприятия в США и Канаде. Каждое будет проходить в эксклюзивных отелях в городах или рядом с ними, предлагающих отличные дороги для вождения и возможность растянуть автомобиль на взлетно-посадочных полосах или частных дорогах. Следующее мероприятие состоится на юго-западе США в начале следующего года.

Заинтересованные лица, которые могут доказать, что их собственный капитал достаточен, могут связаться с Bugatti через любого из ее дилеров на национальном уровне.

Наконец, тест-драйв нового суперкара Chiron от Bugatti стоимостью 3 миллиона долларов

Вскоре после того, как новый Chiron от Bugatti установил официальный мировой рекорд по быстрейшему разгону серийного автомобиля до 400 км / ч, а затем торможению обратно до полной остановки (41,96 секунды) ), еще один суперкар установил еще один мировой рекорд, который Bugatti удерживал на протяжении многих лет.

Репортер

Полные кредиты и авторские права Mai La Thai 2017

На 17-мильном участке прямой дороги общего пользования недалеко от Лас-Вегаса, штат Невада, средний показатель Koenigsegg Agera RS составил 277.9 миль в час за два заезда вверх и вниз по шоссе, что превышает средний показатель Bugatti в 267,8 миль в час, установленный в 2010 году с Veyron Super Sport. Однако Chiron еще не сделал того же трюка, что только что сделал крошечный шведский автопроизводитель. По словам Bugatti, это испытание Chiron состоится в следующем году на секретном испытательном полигоне Volkswagen Ehra Lessien в Вольфсбурге, Германия.

Битва суперкаров стала еще интереснее. Скорее всего, Chiron превзойдет Koenigsegg. Управляемый 16-цилиндровый двигатель Chiron мощностью 1500 лошадиных сил развивает максимальную скорость 261 миль в час.Однако без управления машина, по слухам, способна развивать умопомрачительные 288 миль в час.

Как назло, на той же неделе Koenigsegg установил свой рекорд, я должен был протестировать Chiron. Это было бы на дорогах общего пользования возле Гринвича, штат Коннектикут, а не на большой трассе, поэтому мой пробег не мог бы приблизиться к скоростям, на которые способен суперкар. Но поездка дала мне некоторое представление о том, насколько эта машина особенная в условиях дорожного движения.

Репортер

Полные кредиты и авторские права Mai La Thai 2017

Моим штурманом Bugatti был Бутч Лейтцингер, бывший гонщик спортивных автомобилей из Пенсильвании, участвовавший в гонках «24 часа Ле-Мана». Достаточно впечатляюще, и я был бы в надежных руках. Вопрос в том, будет ли он? В последний раз, когда я тестировал Bugatti — Vitesse несколько лет назад — я взял Лейтцингера на незабываемую поездку в мотоклубе Монтичелло, напугав нас обоих. Мы ни во что не попали, но это была дикая поездка.

Я, конечно, боялся увидеть его снова. Что бы он сказал? Сядет ли он со мной в машину? Но как только мы пожали друг другу руки, напряжение исчезло. Мы посмеялись над предыдущей выходкой, и он заставил меня почувствовать себя желанным гостем. Я заверил его, что смягчился за последние несколько лет, и он согласился с этим.

Я не новичок в Бугаттисе. В дополнение к заезду Vitesse с Leitzinger, я разогнал Veyron до максимальной скорости 253,3 миль в час в 2009 году. Затем, несколько лет спустя, я разогнался до 198 миль в час на Veyron Super Sport на дорогах общего пользования возле Севильи, Испания.

Испытатель

Полные кредиты и авторские права Mai La Thai 2017

Сам мой привод Chiron был немного сюрреалистичным. Сначала за руль сел Лейтцингер, потом мы поменялись местами. В движении по трассе I-95 управляемость такая же, как и у любой другой машины, за исключением жесткой подвески. Однако, когда окна открыты, можно услышать жуткое рычание 1500 лошадей, готовых постучать.Я их не нажимал. Фактически, я все время держал машину в автоматическом режиме, а не в спортивном режиме, и никогда не превышал 80 миль в час. Я водила его как старушка, боясь расстроить Лейтцингера или повредить машину за 3 миллиона долларов.

Тестирование на пустом треке — это одно. Совершенно другое дело, когда ты в плотном потоке, когда каждый в своей машине таращится на экзотическую машину, в которой ты находишься. Более одного водителя подходили слишком близко, чтобы чувствовать себя комфортно из-за того, что они просто не смотрели на дорогу.

Когда мы вернулись на стоянку у Miller Motorcars, я был впечатлен, но испытал облегчение.Думаю, Лейтцингер тоже. Я спросил его, как у меня дела. Он посмеялся. «Вы сделали хорошо. Мы вернулись без грязи на машине, в отличие от прошлого раза ».

Серийный выпуск Chiron ограничен 500 автомобилями, более 300 из которых уже были куплены мега-богатыми и знаменитостями. Жаль, что у меня не было таких денег.

(Интервью с Бутчем Лейтцингером о новом Chiron следите за новостями на канале Forbes.)

Поездка за 3 миллиона долларов: тест-драйв Bugatti Chiron

Предоставлено Bugatti

Размер текста

Как ни странно, в новом суперкаре Bugatti Chiron меня больше всего впечатляет не утомляющая глаза и разглаживающая морщинки производительность, хотя она и демонстрируется в полной мере, побуждая меня сдерживать резкие скачки на бульварах и межштатных автомагистралях в пригороде Коннектикута. .Скорее, это сверхъестественное спокойствие, которое предлагает автомобиль.

Несмотря на полчища пассажиров, окружающих меня, а также хриплые вдохи и толкающие выделения из доминирующего в мире мотора транспортного средства за моей головой, высокоскоростное переживание приближается к безмятежному — как в первоклассном отсеке космического зонда, невозможный синтез скорости и одиночества.

Chiron — один из самых дорогих автомобилей в мире, стоимостью 3 миллиона долларов. Каждый из них тщательно собирается вручную из экзотических материалов, таких как магний и керамический композит, с соблюдением допусков

, подобных НАСА, командой из 20 преданных своему делу мастеров в течение шести месяцев.

Его двигатель, самый большой из производимых , имеет 16 цилиндров и четыре турбокомпрессора и выдает 1500 лошадиных сил, что примерно вдвое больше, чем у самого мощного современного Chiron, Ferrari. Ожидается, что его максимальная скорость побьет рекорд — 285 миль в час. Только 500 будут построены в течение следующих семи лет в первозданном ателье в Мольсайме на северо-востоке Франции.

Chiron — это идеальное сочетание роскоши и производительности. Его единственным настоящим конкурентом был Bugatti Veyron, его цена 2 доллара.3-миллионный предшественник, который десять лет был на вершине, и которого Chiron легко превосходит на всех уровнях. Он поставляется с четырехлетней гарантией, которая включает плановое обслуживание, что актуально, когда замена масла стоит 20 000 долларов.

Его превосходная степень превосходит конкурентов на порядки. Его шины Michelin, стоимость каждой из которых превышает 5000 долларов, разработаны специально для того, чтобы выдерживать давление, в 3800 раз превышающее силу тяжести. Каждый из четырех высокочастотных динамиков на его стенторианской стереосистеме Accuton имеет алмаз весом в один карат на мембране динамика.Чтобы исключить возможность появления пятен, кожа, покрывающая интерьер, специально закупается с ферм, расположенных на больших высотах, где нет насекомых (или колючей проволоки), которые могли бы проткнуть шкуру животного.

Кожаный салон автомобиля — совершенство.

Предоставлено Bugatti

Эта несравненная основательность характеризует Хирон. Вот почему, хотя Bugatti принадлежит гиганту

Volkswagen Group,

В этом автомобиле нет деталей, которые можно было бы использовать с другими продуктами VW.Каждый компонент спроектирован так, чтобы казаться одновременно экстравагантным и точным. Переключить контроллер трансмиссии автомобиля в режим привода, отрегулировать рукоятку стеклоочистителя с накаткой, вырезанную из цельного куска алюминия, или даже щелкнуть фиксаторы воздушного потока на вентиляционных отверстиях — все равно что управлять кабиной управления на Большом адронном коллайдере.

Конечно, даже у супергероев бывают моменты с криптонитом. Этой зимой Bugatti пришлось послать своих специалистов по ремонту «Летающего доктора» для проверки сварных швов в спинках сидений Chiron в поисках крошечной потенциальной неисправности, которая могла бы повлиять на только 1% из 47 автомобилей, проданных на данный момент во всем мире.(В заявлении компании говорится, что все проданные автомобили были проверены и соответствующие детали заменены.)

Существует потолок , при котором брендинг и восприятие перестают быть дополнительным влиянием. Подобно консьержу, составляющему каталог удобств семизвездочного отеля, Chiron должен продемонстрировать свою правоту. И это так. Девиз Этторе Бугатти, основателя компании в начале 20 века, звучал так: «Нет ничего слишком красивого и ничего слишком дорогого».

Но на этом уровне объективная ценность также не имеет значения.Chiron не в 15 раз быстрее и не в 15 раз роскошнее, чем Bentley за 200 000 долларов. Но это самая быстрая машина в мире, известная этим подвигом. Его клиенты готовы платить больше, чтобы получить членство в этом эксклюзивном клубе.

Bugatti Chiron Pur Sport якобы попадает в Corolla во время тест-драйва

Когда дело доходит до такого редкого и дорогого автомобиля, как Bugatti Chiron, даже незначительное происшествие привлекает внимание автолюбителей.Это особенно верно, когда речь идет о Chiron Pur Sport, мировой производственный цикл которого запланирован всего на 60 автомобилей. По всей видимости, небольшой инцидент произошел недавно в Миссури, но не по вине владельца Bugatti. Сообщается, что это был демонстрационный автомобиль Bugatti на тест-драйве. Ой.

Прежде чем продолжить, необходимо раскрыть некоторую информацию. Источники этого сбоя ограничены, и мы не смогли подтвердить информацию. Motor1.com связался с Bugatti, которая не ответила на наш запрос на момент публикации.Мы также поговорили с представительством в Сент-Луисе, которое предположительно было местом подготовки Pur Sport, но представитель не был осведомлен об этом инциденте. Похоже, что Bugatti — это тот же медиа-автомобиль, на котором мы ездили в феврале, так что он мог перемещаться из одного места в другое. Если мы узнаем что-то новое, обязательно обновим статью.

Вот что мы знаем. 1 апреля участник YouTube и Reddit с любопытным именем пользователя MrBigpoops поделился коротким видео, на котором виден серый Chiron Pur Sport на обочине дороги, а Toyota Corolla видна далеко в стороне от дороги и смотрит в противоположном направлении.Согласно ветке Reddit, авария произошла на шоссе 40 в Честерфилде. Мы не видим никаких явных повреждений Bugatti, хотя резьба утверждает, что на передней панели была трава и мусор, а зазор между колесами Chiron выглядел неровным.

Вышеупомянутое сообщение в Instagram от KRN Speed ​​ утверждает, что содержит значительно больше информации. Pur Sport якобы ударил Toyota сзади, что также упоминалось в ветке Reddit. KRN Speed ​​ продолжает, что водитель Bugatti не справился с управлением и превышал скорость до аварии, хотя основание для этих утверждений неясно.Сообщение в Instagram немного больше … красочно в описании ситуации, а также в нем указано, что столкновение произошло 2 апреля, что происходит через после сообщений Reddit и YouTube 1 апреля. скепсис, когда дело касается деталей.

В конечном счете, похоже, что никаких травм не было, и, судя по тому, что мы видим в сообщении в Instagram, повреждения легкие с обеих сторон. Однако, учитывая ориентировочную цену Chiron Pur Sport почти в 4 миллиона долларов, даже незначительное повреждение, безусловно, является серьезной статьей расходов.

Bugatti Chiron Pur Sport на тест-драйве врезался в Toyota Corolla: Luxuryla запускает

ДТП с участием гиперкара стоимостью в миллионы долларов быстро попадает в заголовки газет, независимо от того, насколько незначительным является инцидент. С телефонами с камерами повсюду, даже самые маленькие инциденты становятся вирусными в Интернете, что делает их легкой пищей для новостей. Это как-то смешно, но так оно и есть. Bugatti Chiron попал в аварию в США с участием Toyota Corolla.Разбившийся Chiron — это Pur Sport, ориентированный на трек вариант гиперкара, выпущенный ограниченным тиражом всего в 60 экземплярах. Однако на этот раз владелец не разбил гиперкар. Оказалось, что участвовавший в аварии Chiron — это демонстрационный автомобиль компании, который участвовал в тест-драйве. Небольшой видеоклип был недавно опубликован на YouTube и Reddit человеком под ником MrBigpoops, который показывает Chiron на обочине дороги, в то время как Corolla можно увидеть на траве в противоположном направлении.

К счастью, авария была незначительной, и о травмах не сообщалось. Даже фотографии аварии, появившиеся в Интернете, позволяют предположить, что повреждения, нанесенные двумя автомобилями, участвовавшими в инциденте, не так уж и плохи. Доступной информации об инциденте очень мало, но довольно подробный пост об инциденте в Instagram от KRM Speed ​​утверждает, что содержит больше информации. В нем говорится, что демонстрационный автомобиль в настоящее время ездит в разные места по США в различные дилерские центры, а также участвует в различных мероприятиях, пытаясь со стороны Bugatti привлечь больше клиентов.Во время аварии он находился в представительстве Bugatti в Сент-Луисе, штат Миссури, где один из его клиентов был приглашен на тест-драйв. KRN Speed ​​продолжает утверждать, что водитель Bugatti превышал скорость и в конечном итоге потерял контроль над гиперкаром, в результате чего Corolla оказалась позади. Поскольку конкретная модель Bugatti имеет ориентировочную цену, близкую к 4 миллионам долларов, мы ожидаем, что ремонт может быть очень дорогим, даже если повреждения кажутся незначительными. В сообщении в Instagram говорится, что в результате инцидента был разрушен кузов из углеродного волокна стоимостью 200000 долларов.Какая жалость!

[Через: двигатель 1]

BUGATTI CHIRON PUR SPORT TEST DRIVES

Компания Bugatti откалибровала Chiron Pur Sport на маневренность, управляемость и ходовые качества. Помимо огромной мощности и максимального комфорта, он также предлагает высокую степень повседневного использования. Он оснащен 8,0-литровым двигателем W16 мощностью 1500 л.с. и 1600 ньютон-метров, который рассчитан на частоту вращения двигателя до 6900 об / мин в маневренном Chiron Pur Sport. Благодаря уменьшенному на 15% передаточному числу Chiron Pur Sport ускоряется даже быстрее, чем Chiron 2 .Chiron Pur Sport разгоняется до 100 км / ч всего за 2,3 секунды, до 200 км / ч всего за 5,5 секунды и до 300 км / ч не более чем за двенадцать секунд. По сравнению с Chiron, эластичность новой модели улучшилась до 3,4 секунды в диапазоне от 60 до 100 км / ч и всего до 2,4 секунды в диапазоне от 80 до 120 км / ч. Шины с оптимизированным сцеплением и продуманная аэродинамика с фиксированным задним антикрылом обеспечивают большую прижимную силу и поперечную динамику.

Конструкция, ориентированная на производительность

Дизайн экстравагантный.Широкие воздухозаборники спереди создают еще более эффектный вид, в то же время обеспечивая идеальный воздушный поток и достаточное количество охлаждающего воздуха. С передним сплиттером, который резко выдвинут вперед, Bugatti создает максимальную прижимную силу, а также визуально поддерживает впечатление ширины спереди. Первичные линии проходят через воздуховыпускные отверстия на передних крыльях, как сухожилия на мускулах. Разделенное лакокрасочное покрытие на верхней половине и черный карбон на нижней части делают Chiron Pur Sport более плоским, широким и спортивным.

«Я рад, что, несмотря на эти непростые времена, у нас есть возможность лично представить нашу новейшую модель нашим клиентам. Им просто нужно испытать это невероятное ускорение, чтобы почувствовать, что нас волнует в новом Chiron Pur Sport. Это модель для максимального удовольствия от вождения и для водителей, которые хотят быть на одном месте с поворотами », — говорит Стефан Винкельманн.

Серийная версия Chiron Pur Sport, ограниченная тиражом 60 единиц и оцененная в 3 миллиона евро (нетто), строится в Мольсайме, Франция.

Исходная статья: https://www.bugatti.com/media/news/2020/bugatti-chiron-pur-sport-first-test-drives-in-dubai/

1 CHIRON PUR SPORT: Эта модель не подпадает под действие Директивы 1999/94 / EC, так как одобрение типа еще не получено.

2 CHIRON: Расход топлива, л / 100 км: в городе 36,7 / за городом 15,8 / в смешанном цикле 23,5; выбросы CO2 в смешанном цикле, г / км: 553; класс эффективности: G * [WLTP: Расход топлива, л / 100 км: низкий 43,33 / средний 22.15 / высокий 17,99 / особенно высокий 18,28 / комбинированный 22,32; Выбросы CO2, смешанные, г / км: 505,61; класс эффективности: G]

Bugatti Chiron Ride Along — Скорость 261 миль в час на Bugatti Chiron

Bugatti Chiron — это превосходная производительность в лучшем виде. Это зверь мощностью 1479 л.с., который быстрее, чем многие гоночные машины, и его скорость ограничена до 261 миль в час. Но более чем впечатляющие цифры — это умная инженерия, которая позволяет этому суперкару управлять всей этой мощностью и скоростью.Проведя несколько часов с пилотом-испытателем Bugatti и чемпионом Ле-Мана Энди Уоллесом на машине стоимостью почти 3 миллиона долларов, вот что я узнал об автомобиле и истинном значении слова «суперкар».

1

На самом деле легко водить

Суперкары склонны к грубоватости и анималистичности. Вождение громкое, грубое и требует постоянной концентрации внимания на любой скорости и дорожных условиях. Да, они привлекательны, но не совсем роскошны.

Bugatti Chiron не оправдывает ожиданий.Это не страшный суперкар. Вы можете кататься по ухабистым дорогам в Chiron на разрешенных скоростях, при этом облаченные в мягкую кожу, с качеством езды, равным среднему Porsche 911. Даже когда вся эта мощность и крутящий момент высвобождены, Bugatti хочет помочь вам управлять автомобилем лучше. Каждая система разработана, чтобы помочь вам оставаться в безопасности, контролировать ситуацию и в дороге, при этом доставляя острые ощущения.

Это может быть единственный в мире ежедневный водитель мощностью 1500 л.с.

2

Эта машина такая металлическая

Современные пластмассы почти полностью повторяют внешний вид металла, но это никогда не приносит такого удовлетворения, как настоящая вещь.Конечно, полный металл означает больше денег. Но это Bugatti, так что если материал кажется металлическим, то, безусловно, так оно и есть. Это добавляет богатства и аутентичности, которые вы ожидаете от автомобиля стоимостью в несколько миллионов долларов.

Лицевая панель заднего фонаря, например, представляет собой цельный кусок металла, отфрезерованный из 200-килограммового блока алюминия. Комбинация задних фонарей представляет собой минималистское совершенство с одной полосой светодиодов, простирающейся на всю ширину задней части этой дикой машины. Из-за этого вид сзади автомобиля выглядит так, как будто ездит супергерой.

3

Ускорение на полную мощность — это удовольствие и боль

Гиперкары все безумно быстрые. В конце концов, это большая часть очарования. Но сила, которую этот автомобиль создает на вашем теле, не похожа ни на что, что вы когда-либо почувствуете.

Когда Chiron вдавливается в ваше сиденье, кажется, будто все ваши внутренние органы сжимаются, как блины, под действием экстремального крутящего момента. Это настолько жестоко, что может вызвать легкую тошноту.Но эй, это также невероятно волнует и вызывает полное привыкание.

Уоллес говорит, что ощущение, вероятно, исходит от пикового крутящего момента 1180 фунт-фут, который сжимает вас при 2000 об / мин и остается вплоть до 6000 об / мин. Это безжалостное ускорение авиационного уровня, которое достигается без особых усилий. Bugatti заявляет, что автомобиль разгонится до 124 миль в час менее чем за 6,5 секунд, а 200 миль в час — всего за 16 секунд.

4

Электронные системы героичны

Bugatti использует 7-ступенчатую коробку передач с двойным сцеплением и систему полного привода, чтобы использовать невероятную мощность и крутящий момент.Но у Chiron и того и другого достаточно, чтобы перегрузить сцепление Michelin. Итак, за кулисами работают ненавязчивые системы тяги, устойчивости и управления двигателем. Вы никогда не почувствуете, что они правят в Хироне.

Эти системы не новы для суперкаров, но скорость, с которой все они работают, чтобы управлять Chiron без ущерба для впечатлений, впечатляет. Мы забили дроссельную заслонку Chiron с места на мокрой дороге с волнистыми неровностями. Даже в режиме «Управляемость», который обеспечивает наименьшую помощь (и даже позволяет вам немного заносить машину), Chiron тянул так же сильно, как и на сухой дороге.

Что еще более важно, шасси никогда не выходило наружу, казалось абсолютно безопасным и легким в управлении. Постоянный мониторинг Chiron практически каждого аспекта вождения означает, что он всегда на вашей стороне. Как сказал нам Уоллес, эти системы особенно хорошо справляются со сложными исправлениями. Так что, если вы сделаете ошибку, слишком сильно увеличив рулевое управление и дроссельную заслонку, а затем усугубите ее другой ошибкой — системы Bugatti найдут способ спасти вашу шкуру. Это хорошо, когда стоимость замены вашего автомобиля примерно в десять раз выше средней стоимости U.С. бытовой.

5

Саундтрек в отличие от всего остального

Самые мощные версии Ferrari, Lamborghinis и Porsches издают опьяняюще пронзительный крик своих двигателей. Они звучат как фантазия о гоночных автомобилях. Но гигантский 8-литровый шестнадцатицилиндровый двигатель Bugatti с четырехцилиндровым турбонаддувом издает другой звук. Он не визжит — он ревет.

Гигантский мотор издает низкий, громкий и угрожающий рык на низких оборотах.Он сообщает всем об огромном двигателе, который работает под капотом. Нажмите на дроссельную заслонку, и эти четыре турбины производят чудесный глоток воздуха. Если вам нравится симфония гигантских двигателей и напряженных турбин, Chiron мастерски все это играет.

6

Bugatti вспотел втулки подвески

Втулки подвески, как правило, представляют собой кусок резины или полиуретана, обернутый вокруг металлической втулки, и твердомер этой втулки является одним показателем.Поэтому автопроизводителям часто приходится идти на компромисс с комфортом и бесшумностью, если они хотят более четкого управления.

Новые запатентованные втулки подвески Bugatti состоят из двух различных резиновых смесей и трех отдельных слоев. Bugatti заявляет, что эта конструкция обеспечивает разные уровни жесткости в вертикальном, горизонтальном и продольном направлениях. «Это означает точное управление и оптимальные акустические характеристики», — говорит инженер Bugatti Мартин Гробовски.

7

Специальная заслонка для турбонагнетателей

Bugatti обязан своей огромной пиковой мощностью и абсолютно ровным плато крутящего момента благодаря усилению, создаваемому четырьмя турбокомпрессорами.Все четыре турбины одной модели (слева) и по размеру примерно на 68 процентов больше, чем у Veyron (справа), предыдущего суперкара Bugatti.

Ниже 3800 об / мин все выхлопные газы двигателя используются для раскрутки первой пары турбин. Когда двигатель выходит за пределы этой точки, специальная заслонка открывает еще две турбины, чтобы разделить нагрузку на выхлопные газы. Bugatti заявляет, что клапан должен быть изготовлен из специального материала, чтобы он мог выдерживать сильную жару, свободно перемещаться и обеспечивать надлежащее уплотнение. Обычная сталь не справилась бы с этой задачей, поэтому они использовали специальный никель-хромовый сплав под названием Inconel 713, металл с температурой плавления более 2300 градусов.

8

Тормозная система массивная и чрезвычайно сложная

Чтобы замедлить двухтонный суперкар с скорости 261 миль в час, Bugatti требовались тормоза, которые выдерживали непростую работу. Карбон-керамические передние тормоза на Chiron имеют диаметр 16,5 дюймов и должны рассеивать невероятное количество тепла. Вот почему слева от каждой комбинации фар есть не только одно отверстие для входа воздуха в основной тормозной механизм, но и два дополнительных блока, которые подают холодный воздух к этим дискам.

Именно поэтому Bugatti имеет уникальную тепловую защиту (ее можно увидеть за тормозным диском), которая отводит тепло и направляет его через колесные отверстия. Сами 8-поршневые суппорты AP Racing асимметричны — ненужный материал был вырезан, чтобы сделать их максимально легкими и жесткими.

9

Узоры из углеродного волокна должны совпадать

В Chiron используется шасси из углеродного волокна, разработанное итальянским производителем Dallara — той же компанией, которая производит шасси для Indycar.Но, как и большинство вещей в Chiron, эти панели нетипичны.

Bugatti использует специальную ткань, зажатую между углеродными слоями, что позволяет сохранить жесткость и снизить вес. Поскольку Bugatti предлагает вариант прозрачного покрытия, заменяя краску на этих панелях, внешний вид углеродного волокна должен быть идеальным. Вот почему при установке кузова на автомобиль рисунки из углеродного волокна на одной панели должны совпадать с соседней панелью. Это похоже на сочетание деревянных панелей в производстве высококачественной мебели, поэтому узоры текстуры зеркально отражают друг друга.

10

Клавиша скорости открывает 261 миль в час

Bugatti Chiron развивает максимальную скорость 237 миль в час … вроде того. Фактически вы можете получить доступ к еще 24 милям в час, вставив ключ «максимальная скорость» в прорезь на пороге. Но прежде чем Chiron позволит вам достичь Vmax, Chiron выполняет сканирование безопасности.

Системы проверяют коды неисправностей двигателя, и если они не обнаруживаются, автомобиль опускается — опускается больше, чем в любом другом режиме автомобиля. Chiron уменьшает угол наклона заднего крыла, а также закрылки диффузора под носом автомобиля.В этот момент вы заметите, что на панели приборов написано «Максимальная скорость».

Если вы превысите четверть оборота блокировки рулевого колеса или активируете ABS или системы контроля устойчивости во время пробега на максимальной скорости, Bugatti вернет автомобиль в нормальный скоростной режим. Когда Chiron снова полностью остановится, вы можете снова попытаться достичь максимальной скорости. Уоллес говорит, что на скорости 261 миль в час машина движется прямо. Но несмотря на то, что машина устойчива, даже Уоллес, профессиональный чемпион гонок, осторожно осознает, что машина проезжает милю каждые десять секунд.

11

Цифровые инструменты записывают крутые вещи

Bugatti позволяет легко похвастаться. Вдоль хребта из углеродного волокна (который является частью углеродного шасси автомобиля), разделяющего водителя и пассажира, Bugatti вмещает четыре цифровых инструмента с высоким разрешением в большой кусок алюминия. Манометры предоставляют такую ​​информацию, как турбо-давление, температура масла, воды и количество оставшегося топлива. Но их можно сбросить и перенастроить для записи максимальной мощности, скорости, об / мин и перегрузок, которые видит автомобиль.На нашем лучшем пробеге нам удалось достичь более 1300 лошадиных сил. Максимальная скорость? Что ж, скажем для протокола, мы соблюдали все опубликованные ограничения.

12

Дисплей с высоким разрешением предсказывает давление в шинах

Bugatti сообщает, что в большинстве автомобилей, таких как собственный седан Passat VW Group, используются дисплеи с разрешением около 125 точек на дюйм. TFT-дисплеи с высоким разрешением в Chiron имеют разрешение 300 dpi, что примерно соответствует уровню iPhone 6, и эти экраны могут отображать большие запасы информации.По словам Bugatti, объем составляет около 1500 страниц. Однако инженеры грамотно настроили экраны так, что чем быстрее работает Chiron, тем меньше информации становится доступной — для того, чтобы водитель оставался сосредоточенным.

Нам особенно нравится экран информации о шинах. Он не только показывает давление, но также температуру в шинах и даже «ожидаемое» давление в шинах с учетом текущего стиля вождения. Уоллес говорит, что как только эти шины достигают 75 градусов на сухом асфальте, они готовы обеспечить сцепление, необходимое для запуска на полностью открытой дроссельной заслонке.

13

Светодиодные фары, используемые для высокоскоростных испытаний

Когда производители тестируют свои прототипы, большая часть испытаний, особенно высокоскоростных, проводится в течение дня. Но Bugatti смог продлить тестовые сессии до ночи, потому что Chiron оснащен четырьмя 90-миллиметровыми компактными светодиодными лампами для проектора. Bugatti утверждает, что они самые плоские из всех, что когда-либо устанавливались на серийный автомобиль.

Сплошные линзы устанавливаются в изящные полированные алюминиевые кронштейны со специальным контроллером для каждой стороны.Эти лампы настолько яркие, что тестеры смогли протестировать Bugatti на скорости 250 миль в час в темноте. Впечатляюще и устрашающе.

14

Регулируемое заднее крыло имеет пять положений

Chiron использует активную аэродинамику для создания нужной прижимной силы или ее отсутствия для любой скорости и условий. Новое заднее крыло на 39 процентов шире, чем у Veyron, и его положение можно изменить с помощью гидроцилиндров.

Когда крыло полностью убрано, оно находится под углом -10 градусов. В режиме максимальной скорости крыло поднимается под углом всего 3 градуса. В режиме «автобан» угол сдвигается до 10 градусов, а в режиме «манипулирование» — до 14 градусов. В последнем режиме, называемом «воздушный тормоз», большое крыло находится под максимальным углом 49 градусов. Уоллес говорит, что тормозная система Chiron, включая заднее крыло в режиме пневматического торможения, генерирует максимум 2 грамма тормозного усилия или примерно удвоенных силы, которую вы ощущаете в обычном автомобиле.

15

Может ли безграничная максимальная скорость достичь 300 миль в час?

Bugatti заявляет, что не будет пытаться разогнаться до истинной максимальной скорости до 2018 года. Уоллес предположил, что Chiron относительно легко достигает своей ограниченной скорости 261 миль в час. Итак, может ли быть еще одна скорость 39 миль в час? Он говорит, что скорость маловероятна, потому что силы на этом уровне разрушительны.

Даже на скорости 261 миль в час колесо и шина должны выдерживать экстремальные нагрузки. Колпачок клапана на каждом колесе весит 2 штуки.5 граммов, но это равняется 16 фунтам при скорости 261 миль в час. По мере того, как скорость становится еще выше, нагрузки возрастают в геометрической прогрессии. Уоллес говорит, что на данный момент нет шины, которая могла бы выдержать перегрузку на скорости 300 миль в час, но он прогнозирует, что инженеры Michelin выйдут на максимальную скорость с текущей производимой шиной чуть севернее 280 миль в час. Возможно, будущая версия этого автомобиля будет разработана для достижения этой волшебной отметки в 300 миль в час.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *