Топливо дизельное технические характеристики: ГОСТ 305-82 Топливо дизельное. Технические условия. — Что такое ГОСТ 305-82 Топливо дизельное. Технические условия.?

Содержание

Все ГОСТы на дизельное топливо: технические характеристики


В действующей на сегодня нормативной документации в отношении дизельного топлива разобраться достаточно сложно. Многие из них пересекаются в отношении области их применения, поэтому часто возникает определённая путаница, в которой стоит разобраться.


ГОСТ 305-2013


Применяется в отношении дизельного топлива, которое используется для работы быстроходных газотурбинных или дизельных двигателей, которыми комплектуется как судовая, так и наземная техника. топливо данной категории производится путём переработки газового конденсата или нефти. В стандарте прописана классификация горючего с делением


  • на летнее Л, эксплуатируемое при температуре выше -5 ⁰С;
  • зимнее З — для использования в морозы не ниже -25 ⁰С;
  • межсезонное Е — для температуры выше -15 ⁰С;
  • арктическое А — для морозов до -45 ⁰С.

Также регламентируется состав горючего. В частности, действует норма на содержание серы, содержание которой не должно превышать отметку 2000 мг/кг. При этом массовая доля меркаптановой серы не должна быть выше 0,01 %.


ГОСТ 1667-68


Стандарт действует в отношении мало- и среднеоборотных дизельных двигателей. ГОСТ регламентирует поставки топлива марки ДТ, которая вырабатывается из сернистой нефти. В данном случае коксуемость горючего не должна превышать отметки 4 %, а содержание серы допускается не более 2 %. Также регламентом допускается содержание воды не выше 2 % в топливе, которое транспортировалось речным или морским судном. Температура застывания дизельного топлива, указанная предприятием-производителем, действительна в течение 1 месяца, начиная с дня выпуска. Кроме того, обязательно нужно использовать присадки в случае применения для работы дизельных двигателей моторного горючего, содержащего более 0,5 % серы.


ГОСТ 32511-2013


Данный ГОСТ был разработан для дизельного топлива ЕВРО, чтобы регламентировать требования к его характеристикам, технологии изготовления. Указана классификация в зависимости от уровня содержания серы:


  • К3 – до 350 мг/кг;
  • К4 – до 50 мг/кг;
  • К5 – до 10 мг/кг.

При этом минимальное цетановое число составляет 51, а индекс – 46. Плотность топлива ЕВРО может варьироваться в пределах 820-845 кг/м3. Допускается использование присадок для улучшения характеристик горючего, но они не должны наносить вред экологии, здоровью людей. Нельзя вводить в состав дизельного топлива данной категории металлосодержащие присадки (исключение сделано только для антистатических составов).


ГОСТ 52368-2005


Данный ГОСТ ориентирован на дизельное топливо класса ЕВРО. В частности в зависимости от сорта, вида и класса горючего устанавливаются коды ОКП. По техническим характеристикам, регулирующим допустимые параметры в составе солярки, стоит выделить:


  • коксуемость до 0,3 %,
  • зольность до 0,01,
  • общее загрязнение до 24 мг/кг,
  • содержание воды до 200 мг/кг,
  • кинематическая вязкость может варьироваться в пределах 2-4,5 мм2/с.

При этом важно учитывать, что такой показатель как коксуемость корректно можно определить только до введения присадок, предназначенных для улучшения воспламенения топлива.


ГОСТ Р 53605-2009



Разработан для топлива, которое используется для работы двигателей внутреннего сгорания, а также метиловых эфиров жирных кислот в случае их использования при 100 % концентрации. Последние активно используются в качестве биотоплива или компонента для производства других видов горючего. Для его применения автомобили и другие агрегаты должны быть предварительно переоборудованы для использования данного вида топлива. В их составе массовая доля эфиров может составлять 96,5 % при плотности жидкости 860-900 кг/м3. Максимальное содержание серы в горючем может составлять до 10 мг/кг.


ГОСТ Р 55475-2013


Разработан для дизельного депарафинированнного арктического или зимнего топлива, которое широко применяется для наземной техники, работающей с применением быстроходных двигателей. Для производства горючего данного класса используется среднедистиллятная фракция, полученная при переработке газового конденсата или нефтепродуктов. Цетановое число может составлять от 47 при индексе от 43. Массовая доля серы не должна превышать 350 для категории К3.


ООО «Компания «Нипетойл» — компания, которая готова организовать поставки дизельного топлива высокого качества партиями объёмом от 1000 л по Москве и области по доступным ценам. Мы сотрудничаем напрямую с производителями, поэтому готовы обеспечить доставку топлива по любому удобному для клиента графику в нужном объёме силами нашего транспортного подразделения. Позвоните нам для получения более детальной информации по всем возникшим вопросам.

Характеристики дизельного топлива


























Цетановое число, не менее

51

— для класса 1                        

49

Цетановый индекс, не менее

46

Плотность при 15 °С, кг/м³

820-845

Плотность при 15 °С, кг/м³, для класса 1

800-845

Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не более

11

Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:

10

Температура вспышки в закрытом тигле,  °С, выше

55

Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более

0,30

Зольность, % (по массе), не более

0,01

Содержание воды, мг/кг, не более

200

Общее загрязнение, мг/кг,  не более

24

Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С),  единицы по шкале

Класс 1

Окислительная стабильности: общее количество осадка, г/м³, не более

25

Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более

460

Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с

2-4,5

Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с – для класса 1

1,5-4

Фракционный состав:

 

для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более

10

при температуре 250 °С, % (по объему), не менее

65

для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее

95

при температуре 350 °С, % (по объему), не менее

85

95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше

360

Температура помутнения, °С, не выше

Минус 16 – для класса 1

Предельная температура фильтруемости, °С, не выше

Минус 5 – для сорта С;

Минус 15 — для сорта Е;

Минус 26 — для класса 1

Дизельное топливо ЕВРО

  1. Продажа топлива
  2. Дизельное топливо ЕВРО

ГОСТ дизельного топлива

Стандарт дизельного топлива Евро-5 (EN 590-2009) был введен на территории европейских стран в 2009 году и является обязательным в Евросоюзе. В России c 2005 года действует госстандарт на дизельное топливо — ГОСТ Р 52368-2005, полностью соответствующий спецификации EN 590. С 2013 года вступил в силу ГОСТ 32511-2013, а с 01.07.2020 приказом Росстандарта от 14.11.2019 N 1156-ст. к ГОСТ 32511-2013 принято Изменение N 1 ГОСТ 32511-2013 (EN 590:2009) Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия. Эти изменения приводят документ в соответствие с международным стандартом EN 590-2009.

Основные потребители солярки

  • автотранспорт: автобусы, грузовики, легковые автомобили
  • сельхозтехника: трактора, погрузчики
  • дизельные генераторы и электростанции
  • водный транспорт (яхты, катера, гидроскутеры)
  • строительная и спецтехника: экскаваторы, бульдозеры, самосвалы и т.д.

Паспорт качества ДТ Евро 5

Сорта дизельного топлива по предельной температуре фильтруемости

ДТ разделяется по сортам, которые определяются по предельной температуре фильтруемости (ПТФ):

  • Сорт А — +5°С
  • Сорт B — 0°С
  • Сорт C — -5°С
  • Сорт D — -10°С
  • Сорт E — -15°С
  • Сорт F — -20°С

Виды дизельного топлива

по массовой доле серы дизельное топливо подразделяется на 3 вида:

  • Вид I — не выше 350 мг/кг
  • Вид II — не выше 50 мг/кг
  • Вид III — не выше 10 мг/кг

Классы солярки

в Таможенном союзе (ТС) России, Белоруссии и Казахстана применяют следующие экологические классы дизельного топлива по содержанию серы:

  • К2 — не выше 500 мг/кг
  • К3 — не выше 350 мг/кг
  • К4 — не выше 50 мг/кг
  • К5 — не выше 10 мг/кг

Классы дизельного топлива К3, К4 и К5 полностью соответствуют стандартам Евро-3, 4 и 5, а также видам ДТ I, II и III.

Марки ДТ

Для дизельного оборудования используются 4 марки ДТ, которые обозначаются следующим образом

  • Л — летнее, предельная температура фильтруемости до -5°С
  • Е — межсезонное, ПТФ до -15°С
  • З — зимнее, ТФ до -30°С
  • А — арктическое (арктик), ПТФ до -50°С

Технические характеристики дизельного топлива

Цетановое число

определяет скорость воспламенения топлива с момента подачи в цилиндр по сравнению с эталоном. Подробнее >>

Температура предельной фильтруемости

температура, при которой начавшее замерзать и терять текучесть дизельное топливо не наносит вред топливной аппаратуре двигателя.

Температура застывания

температура, при которой солярка теряет текучесть.

Массовая доля серы

основной экологический показатель ДТ. Продукты сгорания серы, взаимодействуя с водой, образуют серную кислоту, которая наносит ущерб и окружающей среде и двигателю.

Температура вспышки

Минимальная температура, при которой происходит вспышка смеси паров топлива с воздухом в закрытом тигле.

Чем отличается дизельное топливо стандартов Евро 1, 2, 3, 4, 5 и 6?

Основное отличие в данных стандартах — в содержании вредных веществ в выхлопных газах: оксида азота (NOx), угарного газа (CO), полициклических ароматических углеводородов (ПАУ, THC и NMHC) и твердых примесей в атмосфере (PM)








Экологический стандарт Оксид углерода, CO Оксид азота, NO Взвешенные частицы (PM)
Евро-1 2.72 (3.16) 0.14 (0.18)
Евро-2 1.00 0.08
Евро-3 0.64 0.50 0.05
Евро-4 0.50 0.25 0.025
Евро-5 0.50 0.18 0.005
Евро-6 0.50 0.08 0.005

Какие преимущества перехода на Евро 5?

Основные преимущества:

  • меньшее воздействие на окружающую среду
  • более высокое цетановое число
  • меньше вибраций и шумов в двигателе
  • уменьшенная коррозия двигателя
  • уменьшенный расход топлива

Когда в России введут Евро 6?

Для двигателей с 21 декабря 2019 года введён 6-й экологический класс (Евро-6). Сроки введения стандартов Евро-6 для бензина и дизельного топлива не регламентированы. Бензин Евро-6 уже производят Роснефть, Башнефть и Лукойл и его можно приобрести на заправках.

 

Требования к качеству дизтоплива по EN 590










Показатель 1993–1996 гг. 1996–1999 гг. 2000-2010 гг. С 2010 г.
Массовая доля серы, %, не более 0,5 0,3 0,035 0,001…0,005
Цетановое число, не менее 45 49 51 51
Плотность при 15 °С, кг/м3 820…860 820…860 820…845 820…845
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм2/с 2,0…4,5 2,0…4,5 2,0…4,0 2,0…4,0
Фракционный состав: 95 % перегоняется до, °С 370 370 360 360

Содержание полициклических
ароматических
углеводородов, %, не более

11 8
Смазывающая способность, мкм, не более 460 460
Окислительная стабильность, г/м3, не более 25 25

Как определить качество дизельного топлива

Без полноценного лабораторного анализа арбитражной пробы определить в домашних условиях «на глазок» качество топлива до покупки невозможно. Но есть ряд косвенных признаков, позволяющих заподозрить некачественное ДТ постфактум:

  • Заметные вибрации двигателя. Скорее всего у ДТ низкое цетановое число
  • Двигатель плохо заводится или не заводится вовсе в холодную погоду. Либо вам продали летнее топливо под видом межсезонного, либо из-за нарушения условий хранения и транспортировки топливо стало эмульгированным
  • Сине-зелёный налёт на выхлопной трубе. Признак высокого содержания серы в ДТ. Однако, в зимнем топливе налёт может быть обусловлен наличием присадок.
  • Повышенная дымность выхлопных газов, частая регенерация сажевого фильтра.
  • Солярка в баке становится мутной или чернеет. Вероятно в топливо попало отработанное масло или использовались низкокачественные антигелевые присадки.

Почему дизельное топливо дороже бензина

Во времена СССР солярка стоила дешевле бензина, а в наше время в России ДТ стоит как минимум не меньше, а часто и дороже бензина. На это есть несколько причин.

Во-первых, в СССР солярка использовалась преимущественно в сельхозтехнике. Сейчас дизельными двигателями оснащается в том числе и легковой транспорт. То есть вырос спрос на дизтопливо.

Во-вторых, изменились технологии производства бензина. Один баррель нефти содержит примерно 159 литров. Раньше из 1 барреля (бочки) нефти перегоняли только 80-85 литров бензина, а теперь 100-105 литров. Плюс к этому выросла доля перегонки и сверхчистого авиационного керосина с 20 до 25 литров. А значит сократилась доля дизельного топлива, приходящаяся на одну бочку сырой нефти.

Таким образом получаем классическую ситуацию: сокращение предложения с одной стороны и рост спроса с другой. При этом, дизельные двигатели не устанавливают на авто эконом-класса. То есть вырос именно платежеспособный спрос на ДТ. Что и привело к более быстрому росту цены на него, по сравнению с ростом цен на бензин.

С июля 2016 года на территории России разрешается производство и обращение на рынке только дизтоплива не ниже пятого экологического класса. Использование дизельного топлива экологических классов К2, К3 и К4 запрещено.

В Москве топливо Евро-5 производит Московский нефтеперерабатывающий завод, с которого компания Рентал Плюс осуществляет прямые поставки своим потребителям.

ГОСТы на дизельное топливо. Разбираемся…

2 Декабря 2016


       К нам поступает масса звонков, связанных с действующими ГОСТами. Народ хочет знать чем одно топливо отличается от другого, произведенное по другому ГОСТУ. Вот мы и решили, взять и написать, что знаем по этому поводу, развеять, так сказать, туман…


Для начала следует сказать, что в России, как и любой другой стране, выпуск всего чего угодно регламентирован Государством. Т.е. от любого производителя Государство требует, чтобы выпускаемая продукция соответствовала неким стандартам или регламентам — документам, в которых даны конкретные технические характеристики. Углеводородного топлива стандартизация касается в первую очередь.


Приоритет этих документов разный. Наивысший приоритет в сфере оборота и производства нефтепродуктов в России имеет Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» или РТ ТС 013/2011.


РТ ТС 013/2011


Рамочный документ, принятый в России, Белорусии, Казахстане, описывающий качественные характеристики нефтепродуктов, выпускаемые в этих странах и вовлеченных во взаимную торговлю между этими странами. В Статье 1. так и говорится — «Технический регламент ТС распространяется на выпускаемое в обращение и находящееся в обращении на единой таможенной территории Таможенного союза топливо.»


Согласно этому документу, дизтопливо обязано маркироваться так:


ДТ — дизельное топливо для автомобильных дизельных двигателей,


Л (летнее), Е (межсезонное), З (зимнее), А (арктическое),


К2, К3, К4, К5 — экологический класс дизельного топлива.


Например, ДТ-Л-К5 — летнее дизельное топливо, экологического класса К5 или EURO5, ДТ-Е-К4 — межзезонное дизтопливо, экологического класса К4 или EURO4.


Каждый экологический класс должен иметь след. технические характеристики:

















К2


К3


К4


К5


Массовая доля серы, не более (мг/кг)


500


350


50


10


Температура вспышки в закрытом тигле, не ниже (°С):


для летнего и межсезонного дизельного топлива


40


40


55


55


для зимнего и арктического дизельного топлива


30


30


30


30


Массовая доля полициклических ароматических углеводородов, не более (%)


-


11


11


8


Цетановое число для летнего дизельного топлива, не менее


45


51


51


51


Цетановое число для зимнего и арктического дизельного топлива


-


47


47


47


Смазывающая способность, не более (мкм)


-


460


460


460


для зимнего и арктического дизельного топлива


30


30


30


30


Предельная температура фильтруемости, не выше (°С):


летнее дизельное топливо


-


-


-


-


межсезонное дизельное топливо


-15


-15


-15


-15


зимнее дизельное топливо


-20


-20


-20


-20


арктическое дизельное топливо


-38


-38


-38


-38


Заметим, что в этом документе температура фильтруемости летнего дизтоплива нникак не определяется. Кроме того, требования регламента не распространяются на топливо, используемое или выпущенное для нужд обороны или самой нефтедобычи. Так и написано — «Технический регламент ТС не распространяется на топливо, поставляемое по государственному оборонному заказу, на экспорт за пределы единой таможенной территории Таможенного союза, находящееся на хранении в организациях, обеспечивающих сохранность государственного материального резерва, а также для нужд собственного потребления на нефтяных промыслах и буровых платформах.»


Получается, что в странах Таможенного союза могут действовать собственные ГОСТы, если топливо не пересекает границы союза.


Так на территории России действуют следующие Государственные стандарты на дизтопливо:


ГОСТ 305-2013


Введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2015 г. взамен устаревшего ГОСТ 305-82.


Топливо, выпускаемое по этому стандарту, не соответствует Техническому регламенту Таможенного союза. Оно предназначено для дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Его запрещено продавать на автозаправочных станциях, однако, вы можете с ним столкнуться где-нибудь на трассе при покупке с рук.


Топливо имеет ужасающие экологические характеристики (содержание серы до 2000 мг/кг) и довольно вязкое. Для танков самое то, для вашей машины — практически смерть.


ГОСТ Р 52368-2005


Действующий стандарт на дизельное топливо, введенный Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 августа 2005 г.


Весьма путаный документ, который делит топливо на СОРТА и КЛАССЫ по температуре фильтруемости и на ВИДЫ по экологичности. Так по температуре фильтруемости топлива делятся на:







    •      Сорт А до 5°С,



    •      Сорт В до 0°С,



    •      Сорт С до -5°С,



    •      Сорт D до -10°С,



    •      Сорт Е до -15°С,



    •      Сорт F до -20°С.


Однако этого разработчикам стандарта оказалось недостаточно. Для путаницы они выдумали еще сущность:


     Класс 0 до -20°С,


     Класс 1 до -26°С,


     Класс 2 до -32°С,


     Класс 3 до -38°С,


     Класс 4 до -44°С.


Правда оговорили, что сорта применяются к топливам для умеренного и холодного климата, а классы — для холодного и арктического. При этом, в самом стандарте есть таблица — сезонное применение дизельных топлив в регионах Российской федерации в соответствии с требованиями к предельной температуре фильтруемости. В ней перечислены Московская, брянская, Белгородская и т.д. области и какое топливо в них должно использоваться. При этом сорт А вообще не используется нигде. Зачем его придумывали?


По уровню серы топливо делится на три экологичеких группы:


     Вид I не более 350 мг/кг,


     Вид II не более 50 мг/кг,


     Вид III не более 10 мг/кг.


Маркировка топлива согласно этому ГОСТу впечатляет. Так например: 


     Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) сорт C, вид II до -5°С, сера до 50 мг/кг,


     Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) сорт F, вид III до -15°С, сера до 350 мг/кг,


     Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) класс 1, вид II до -26°С, сера до 50 мг/кг.


Справедливости ради следует упомянуть, что стандарт достаточно старый, принятый еще до РТ ТС 013/2011.


ГОСТ 32511-2013


Более новый стандарт, принятый в действие с 1 января 2015 г. В нем вновь вводится понятие экологических классов и прямо написано, что допускается в оборот дизельное топливо след. экологический классов по уровню содержания серы:


     К3 — не более 350 мг/кг,


     К4 — не более 50 мг/кг,


     К5 — не более 10 мг/кг.


Cтандарт подразделяет топлива на летнее (Л), межсезонное (Е), зимнее (З), арктическое (А) и поначалу упраздняет старые сорта и классы.


     К летнему топливу Л относятся бывшие сорта А, В, С, D,


     К межсезонному топливу Е — сорта E, F,


     К зимнему топливу З — классы 0, 1, 2, 3,


     К арктическому топливу А — класс 4.


Обозначаться топливо стало проще, так же, как в РТ ТС 013/2011. Например, ДТ-Л-К5 — летнее дизельное топливо с содержанием серы не более 10 мг/кг, ДТ-А-К3 — арктическое дизтопливо с содержанием серы 350 мг/кг.


Всё упростилось, но ссылки на сорта и классы не исчезли совсем. Они появляются в технических требованиях. Так для летнего и межсезонного топлива вновь вводятся сорта А, В, С, D, E, F по температуре фильтруемости, совпадающие с сортами из ГОСТ Р 52368-2005. К классами то же самое. Получается, что ДТ-Л-К5 имеет температуру фильтруемости до -10°С, а ДТ-Е-К5 до -20°С. Всё смешалось в доме Облонских…


Выводы


Вот такая чехарда царит на рынке нефтепродуктов. Зачем России два действующих стандарта мы до сих пор не понимаем. Наверное чтобы запутать врагов или партнеров. Впрочем, это вряд ли получится. Скорее мы сами запутаемся во всех этих обозначениях.


Одно можно сказать определенно — если топливо соответствует Техническому регламенту, это хорошее топливо! На всякий случай проверяйте значение предельной температуры фильтруемости. Различные названия типа «Эко» вообще ничего не обозначают, это просто маркетинговый трюк. Так например, ДТ-Л-К5 это лучшее дизельное топливо, что есть на рынке. Лучше уже не бывает ни по регламенту, ни по ГОСТам.


 

Количество показов: 26350

Классификация дизельного топлива | Амистад

С появлением легковых автомобилей с дизельными двигателями популярность дизельного топлива заметно возросла. И если раньше оно использовалось в основном для строительной и сельскохозяйственной техники, то сегодня технические характеристики дизельного топлива позволяют ему стоять в одном ряду с бензином.

Параметры дизтоплива – это критерии, по которым оно классифицируется. Они характеризуют различные свойства топлива и их изменение в зависимости от условий.

Классификация солярки в СССР не была настолько подробной, как сегодня в России. Все топливо делилось на летнее, зимнее и арктическое с обозначением сернистости и температуры вспышки (для летнего) и застывания (для остальных видов). Например, обозначение З-0,05(-25⁰С) соответствует зимнему ДТ с количеством серы 50 мг/кг и порогом застывания до -25⁰С.

Сегодня классификация намного обширнее. Паспорта качества дизтоплива обычно включают 15-20 ключевых параметров. Рассмотрим главные из них.

1. Воспламеняемость.

Главный параметр ДТ – цетановое число. Это условная оценка качества, полученная при испытаниях моторным методом. Цетановое число показывает промежуток времени от попадания топлива в поршневой цилиндр до момента возгорания и характеризует способность к воспламеняемости.

Для легковых автомобилей нормальное значение этого параметра лежит в диапазоне от 50 до 60. Для крупной специализированной техники начинается от 40. В России на дизельное топливо ГОСТ установил значения ЦЧ от 45, в Европе – от 48.

Высокое цетановое число говорит об экологичном и качественном топливе. Но если оно превышает 60, то теряется прирост мощности двигателя, что негативно сказывается на работе автомобиля.

2. Классификация дизельного топлива по видам.

С января 2015 года разделение по видам совпадает с классификацией по экологическим классам в соответствии с евростандартом. Основным параметром при таком разделении выступает сернистость.

Содержание серы указывает на следующие виды и классы дизтоплива:

  • сера до 350 мг/кг – экологический класс К3 (вид I),
  • сера до 50 мг/кг – экологический класс К4 (вид I I),
  • сера до 10 мг/кг – экологический класс К5 (вид I I I).

Классификация по видам считается устаревшей и уже не применяется в современном обозначении. С 2016 года в РФ разрешается выпуск и использование дизельного топлива не ниже К5.

3. Вязкость.

Важные показатели качества ДТ – вязкость и плотность. Они прямо влияют на подачу, впрыск и фильтрование топлива. Оптимальная вязкость обеспечивает смазывающие характеристики, а от плотности зависят экономичный расход и эффективность.

Плотность ДТ по ГОСТу лежит в пределах от 833 кг/куб. м. (для арктического) до 863 кг/куб. м. (для летнего и межсезонного). Кроме того, в дизтопливе ограничивается содержание воды до 200 мг/кг.

4. Сезонность.

По климатическим условиям применения ДТ делят на следующие марки:

  • летнее (выше 0⁰С),
  • межсезонное (выше -15⁰С, встречается редко),
  • зимнее (выше -20⁰С),
  • арктическое (выше -38⁰С).

5. Сорта и классы.

Современный ГОСТ сортирует дизельное условие по температурным условиям районов его использования. Сорта топлива для использования в умеренных широтах определяются по предельной температуре фильтруемости:

  1. A – +5⁰C,
  2. B – 0⁰C,
  3. C – -5⁰C,
  4. D – -10⁰C,
  5. E – -15⁰C,
  6. F – -20⁰C.

А для холодного климата проводится классификация дизельного топлива по классам со следующей температурой фильтруемости:

  1. Класс 0 – -20⁰C,
  2. Класс 1 – -26⁰C,
  3. Класс 2 – -32⁰C,
  4. Класс 3 – -38⁰C,
  5. Класс 4 – -44⁰C.

Для ДТ стандарты строго регламентируются ГОСТами, потому что от качества топлива зависит работоспособность промышленной, сельскохозяйственной, военной и других видов техники.

Дизельное топливо зимнее. Технические характеристики зимнего дизтоплива

В странах, где температура порой может достигать предельных отрицательных показателей, очень важно обеспечить работоспособность двигателя автомобиля или любого другого механизма даже в такой период. Дизтопливо зимнее в данном случае становится идеальным решением создавшейся проблемы.

Компания «Эко-Ойл», активно занимающаяся поставками высококачественного горючего, готова предложить любые объёмы на выгодных и привлекательных условиях.

Когда можно использовать дизельное топливо зимнее?

Современное стандартизированное дизельное топливо — температура замерзания приближается к -30°С. Таким образом, при нарушении такого ограничения можно столкнуться с проблемой, связанной с кристаллизацией парафина. Такие частички негативно повлияют на работу двигателя, так как ими моментально засоряются предохранители и топливные фильтры. Двигатель становится неисправным, что приводит к необходимости дорогостоящего ремонта.

Также существует максимально допустимая температура использования. При +55°С топливо может вспыхнуть, но только в случае контакта с открытым огнём. Несоблюдение такой нормы также часто приводит к техническим поломкам двигателя, за которыми всегда последует дорогостоящий ремонт.

Технические характеристики зимнего дизтоплива

В компании «Эко-Ойл» дизельное топливо зимнее имеет технические характеристики, соответствующие мировым стандартам. Важно отметить то, что соблюдаются допустимые нормы возможных добавок. Вот несколько особенностей высококачественного горючего от «Это-Ойл»:

  • В состав входит минимальное количество серы. Так как данное вещество вызывает сильные загрязнения при сгорании, были приняты меры по минимизированию её применения в дизельном топливе Евро ДТ-3-К5 и других видах предоставляемого горючего компанией «Эко-Ойл».
  • Так называемое цетановое число, являющееся показателем производительности двигателя, находится в пределах допустимой нормы, что минимизирует затраты топлива во время работы механизма.
  • В дизельном топливе отсутствуют какие-либо вещества, негативно влияющие на работоспособность двигателя. Таким образом, показатель изнашивания при использовании горючего приближается к нулевой отметке.

Преимущество поставок топлива от «Око-Ойл»

Клиенту всегда важно быстро и оперативно получить нужный ему объём топлива по выгодной цене. При заключении договора с компанией «Эко-Ойл» возникает целый ряд преимуществ:

  1. Обеспечиваются минимальные сроки поставки топлива. Компания готова предложить дизельное топливо зимнее с доставкой, что обеспечивает комфорт при сотрудничестве и минимизирует количество затраченного времени.
  2. На первом месте – выгода и комфорт для клиента, из-за чего на дизельное топливо зимнее установлена выгодная цена за литр. Средняя стоимость всех видов горючего варьируется в пределах от 29,65 до 34,30 рубле. Эти показатели установлены после детального анализа цен конкурентов с учётом создания выгоды для клиента.
  3. Не существует никаких ограничений в объёме, поэтому в любом случае запрашиваемый объём будет предоставлен в кратчайшее время. При этом у дизельного топлива зимнего цена за опт будет меняться в зависимости от заказываемого количества.

Почему именно «Эко-Ойл»

Сотрудники компании являются высококвалифицированными специалистами, которые прошли качественное обучение в сфере нефтепродуктов. Все обладают достаточными знаниями для дельной консультации клиентов по любому вопросу.

Компания «Эко-Ойл» развивает свою деятельность исключительно в рамках торговли топливом и другими нефтепродуктами, что позволяет сконцентрировать внимание на качестве предлагаемого товара.

Если рассматривать дизтопливо зимнее, его цена приближается к минимальным показателям. Это обеспечено за счёт прямого сотрудничества компании с поставщиками, то есть без каких-либо посредников, которые способствуют повышению конечной стоимости продукции.

Для удобства клиентов обеспечена постоянная связь с сотрудниками компании. Это позволит не только в любой момент сделать заказ, но ещё и проконтролировать то топливо, которое на данный момент находится на стадии доставки в указанную точку.

Заключение договора не влечёт за собой возникновение каких-то дополнительных обязательств, что, конечно, становится ещё одним большим плюсом.

Заключение

Высокий спрос на зимнее дизельное топливо существует с тех пор, как оно появилось. Если искать надёжного поставщика, есть смысл обратиться в компанию «Эко-Ойл», которая всегда готова обеспечить клиента горючим высокого качества. Перед тем, как отправить партию дизтоплива клиенту, оно проверяется на соответствие мировым стандартам. Это уже обеспечило доверие со стороны десятков постоянных заказчиков топлива.

Топливо дизельное

Название и марка
нефтепродукта
Нормативный документ Область применения, достижения  

    Топливо дизельное
зимнее депарафинированное
ДТ-З-К5 минус 32

ГОСТ Р 55475-2013

Дизельное топливо депарафинированное зимнее соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826. Получают на основе среднедистиллятных фракций при переработке нефти и газовых конденсатов. Предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с
воспламенением от сжатия.
Лауреат всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2017

Новинка всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2017 

 

    Топливо дизельное
зимнее
депарафинированное
ДТ-З-К5 минус 38

ГОСТ Р 55475-2013

Дизельное топливо депарафинированное зимнее соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826. Получают на основе среднедистиллятных фракций при переработке нефти и газовых конденсатов. Предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

Топливо дизельное арктическое
депарафинированное

ДТ-А-К5 минус 44
ДТ-А-К5 минус 48
ДТ-А-К5 минус 52

ГОСТ Р 55475-2013

Дизельное топливо депарафинированное арктическое соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826. Получают на основе среднедистиллятных фракций при переработке нефти и газовых конденсатов. Предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.   
Почётный диплом «Золотая сотня» всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2017
 


Лауреат всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2017


Новинка всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2017
 

 

Топливо дизельное летнее
Л-55 (ДТ-Л-К5)

  ТУ 38.301-19-155-2009 изм. 1-11

Топливо дизельное летнее соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 
    Топливо дизельное
          межсезонное
 Е-минус 15 (ДТ-Е-К5)  

 ТУ 38.301-19-155-2009 изм. 1-12      

Топливо дизельное межсезонное соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826, и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

   

Топливо дизельное зимнее
З-минус 25 (ДТ-З-К5)

  ТУ 38.301-19-155-2009 изм. 1-12

Топливо дизельное зимнее с предельной температурой фильтруемости не выше минус 25 °С соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826, и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. 

 
 

  Топливо дизельное
зимнее
З-минус 35 (ДТ-З-К5)

   

ТУ 38.301-19-155-2009 изм. 1-12    

 

Топливо дизельное зимнее с предельной температурой фильтруемости не выше минус 35 °С соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826, и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

    Топливо дизельное ЕВРО
Сорт С, вид III (ДТ-Л-К5)

ГОСТ Р 52368-2005
(ЕН 590:2009)
изм. 1

Топливо дизельное ЕВРО (для умеренного климата) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

  

 

    Топливо дизельное ЕВРО
Сорт E, вид III (ДТ-Е-К5)

ГОСТ Р 52368-2005
(ЕН 590:2009)
изм. 1

   

Топливо дизельное ЕВРО (для умеренного климата) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826, и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.
Лауреат всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016

Новинка всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016 

 

    Топливо дизельное ЕВРО
Сорт F, вид III (ДТ-Е-К5)

ГОСТ Р 52368-2005
(ЕН 590:2009)
изм. 1

Топливо дизельное ЕВРО (для умеренного климата) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

    Топливо дизельное ЕВРО
класс 2, вид III (ДТ-З-К5)

ГОСТ Р 52368-2005
(ЕН 590:2009)
изм. 1

Топливо дизельное ЕВРО (для холодного климата) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.
Лауреат всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016.

Новинка всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016.

 

    Топливо дизельное ЕВРО
класс 3 (4), вид III (ДТ-А-К5)

ГОСТ Р 52368-2005
(ЕН 590:2004)
изм. 1

Топливо дизельное ЕВРО (для арктического климата) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

Топливо дизельное ЕВРО, летнее, сорта В,
экологического класса К5
(ДТ-Л-К5)

ГОСТ 32511-2013
(EN 590:2009)

Топливо дизельное ЕВРО (летнее) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

Топливо дизельное ЕВРО, летнее, сорта С,
экологического класса К5
(ДТ-Л-К5)

ГОСТ 32511-2013
(EN 590:2009)

Топливо дизельное ЕВРО (летнее) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.
Лауреат всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016.

Новинка всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016.

 

Топливо дизельное ЕВРО, межсезонное, сорта Е,
экологического класса К5
(ДТ-Е-К5)

ГОСТ 32511-2013
(EN 590:2009)

Топливо дизельное ЕВРО (межсезонное) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

Топливо дизельное ЕВРО, межсезонное, сорта F,
экологического класса К5
(ДТ-Е-К5)

ГОСТ 32511-2013
(EN 590:2009)

Топливо дизельное ЕВРО (межсезонное) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.
Дипломант всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016.
Новинка всероссийского конкурса «Сто лучших товаров России» 2016.

 

Топливо дизельное ЕВРО,

зимнее,
класса 2,
экологического класса К5
(ДТ-З-К5)

ГОСТ 32511-2013
(EN 590:2009)

Топливо дизельное ЕВРО (зимнее) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

Топливо дизельное ЕВРО,

арктическое
, класса 4,
экологического класса К5
(ДТ-А-К5)

ГОСТ 32511-2013
(EN 590:2009)

Топливо дизельное ЕВРО (арктическое) соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), принятого Решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826 и предназначено для использования в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

 

Топливо: США

Дизельное топливо марок

Исторически качество автомобильного топлива в США определялось стандартами ASTM . Дизельное топливо соответствует стандарту ASTM D975.

С 2004 года стандарт D975 распространяется на семь классов дизельного топлива, таблица 1. Более тяжелые жидкие топлива классов 5 и 6 (остаточные), которые используются в основном для целей отопления, описаны в ASTM D396.

Таблица 1
Марки дизельного топлива
Марка Описание Максимальное содержание серы
No.1-D S15 Специальное легкое среднедистиллятное топливо для использования в дизельных двигателях с частыми и широко изменяющимися скоростями и нагрузками или при работе с аномально низкими рабочими температурами. Более высокая летучесть, чем у топлива № 2-D. 15 ppm
No. 1-D S500 500 ppm
No. 1-D S5000 5000 ppm
No. 2-D S15 A универсальный, средний дистиллятное топливо для использования в дизельных двигателях, особенно в приложениях с относительно высокими нагрузками и одинаковыми скоростями, или в дизельных двигателях, не требующих топлива с более высокой летучестью или другими свойствами, указанными в классе No.1-D топлива. 15 ppm
No. 2-D S500 500 ppm
No. 2-D S5000 5000 ppm
No. 4-D Тяжелое дистиллятное топливо или смесь дистиллята и остаточного масла для низко- и среднеоборотных дизельных двигателей в приложениях, предполагающих преимущественно постоянную скорость и нагрузку.

Обозначение Sxxx было впервые принято в редакции стандарта D975-04 для различения марок по содержанию серы.Марки S5000 соответствуют «обычным» сортам серы, предыдущим № 1-D и № 2-D. Марки S500 соответствуют предыдущим маркам с низким содержанием серы (D975-03). Марки S15 обычно называют марками со сверхнизким содержанием серы или ULSD.

Стандарт ASTM (D2069) когда-то существовал для судового дизельного топлива, но был отменен. Технически он был эквивалентен ISO 8217. Хотя в некоторых судовых дизельных двигателях используется дистиллят № 2, D2069 охватывал четыре вида судового дистиллятного топлива: DMX, DMA, DMB и DMC, а также остаточное топливо (см. Также спецификации ISO судового топлива):

  • DMX — специальный легкий дистиллят, предназначенный в основном для использования в аварийных двигателях.
  • DMA (также называемый судовым газойлем, MGO) — это судовой дистиллят общего назначения, в котором не должно быть следов остаточного топлива. Топливо DMX и DMA в основном используется в судовых двигателях Категории 1 (<5 литров на цилиндр).
  • DMB (судовое дизельное топливо, MDO) может иметь следы остаточного топлива, которое может содержать много серы. Это загрязнение остаточным топливом обычно происходит в процессе распределения при использовании тех же средств подачи (например, трубопроводов, судов снабжения), которые используются для остаточного топлива.DMB образуется, когда топливо, такое как DMA, доставляется на борт судна таким образом. DMB обычно используется для двигателей категории 2 (5-30 литров на цилиндр) и категории 3 (≥ 30 литров на цилиндр).
  • DMC — это сорт, который может содержать остаточное топливо и часто представляет собой смесь остаточного топлива. Он аналогичен № 4-D и может использоваться в судовых дизельных двигателях категорий 2 и 3.
  • Остаточное (недистиллятное) топливо обозначается префиксом RM (например, RMA, RMB и т. Д.). Эти виды топлива также идентифицируются по их номинальной вязкости (например,г., RMA10, RMG35 и др.).

В связи с растущим значением альтернативных видов дизельного топлива были также разработаны стандарты для биодизельного топлива и его смесей.

Дизельное топливо — обзор

3.2.4 Дизельное топливо

Дизельное топливо по существу такое же, как топочный мазут, но доля крекинг-газойля обычно меньше, поскольку высокое содержание ароматических веществ в крекинг-газойле снижает цетановое число стоимость дизельного топлива.

Допустимое содержание серы для керосина со сверхнизким содержанием серы и дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (15 ppm) намного ниже, чем предыдущий дорожный стандарт США для дизельного топлива с низким содержанием серы (500 ppm), что не только снижает выбросы соединений серы. (причина кислотных дождей), но также позволяет устанавливать передовые системы контроля выбросов, которые в противном случае были бы отравлены этими соединениями.Эти системы могут значительно снизить выбросы оксидов азота и твердых частиц.

Дизельное топливо изначально представляло собой прямогонный продукт, полученный при перегонке сырой нефти. Однако при использовании различных процессов крекинга для получения компонентов дизельного топлива дизельное топливо также может содержать различные количества выбранных крекинг-дистиллятов для увеличения объема, доступного для удовлетворения растущего спроса. Особое внимание уделяется выбору растрескавшейся ложи таким образом, чтобы она соответствовала спецификациям.

В широком определении свойств дизельного топлива (таблица 3.3) существует множество возможных комбинаций характеристик (таких как летучесть, качество воспламенения, вязкость, сила тяжести, стабильность и другие свойства). Чтобы охарактеризовать дизельное топливо и тем самым установить рамки определений и ссылок, в разных странах используются различные классификации.

Примером является ASTM D975 в Соединенных Штатах, в котором сорта № 1D и 2-D представляют собой дистиллятные топлива, типы, наиболее часто используемые в высокоскоростных двигателях мобильного типа, в стационарных двигателях средней скорости и в железнодорожных двигателях. .Сорт 4-D относится к классу более вязких дистиллятов, а иногда и к смесям этих дистиллятов с мазутом. Топливо № 4-D применимо для использования в двигателях с низкой и средней частотой вращения, используемых в системах, предполагающих постоянную нагрузку и преимущественно постоянную скорость.

Цетановое число — это мера склонности дизельного топлива к детонации в дизельном двигателе. Шкала основана на характеристиках воспламенения двух углеводородов n -гексадекан (цетан) и 2,3,4,5,6,7,8-гептаметилнонан (изоцетан).Цетановое число имеет короткий период задержки во время воспламенения, и ему присвоено цетановое число 100; изоцетан имеет длительный период задержки и ему присвоено цетановое число 15. Так же, как октановое число имеет значение для автомобильного топлива, цетановое число является средством определения качества воспламенения дизельного топлива и эквивалентно процентному содержанию по объему цетан в смеси с изоцетаном, что соответствует качеству воспламенения испытуемого топлива (ASTM D613).

Когда-то при производстве жидкого топлива использовалось то, что осталось после удаления желаемых продуктов из сырой нефти.В настоящее время производство мазута — это сложный вопрос выбора и смешивания различных нефтяных фракций для соответствия определенным спецификациям, а производство однородного, стабильного жидкого топлива требует опыта, подкрепленного лабораторным контролем.

Как и бензин, присадки также доступны для дизельного топлива. Присадки к дизельному топливу выполняют две основные функции. Первая добавка к дизельному топливу предназначена для поддержания чистоты форсунок. Чистый инжектор будет распылять идеальный туман дизельного топлива с рисунком «лисьего хвоста», обеспечивая эффективное сгорание.Грязные форсунки производят брызги топлива, которые не представляют собой однородно мелкодисперсный туман, который, помимо прочего, влияет на расход топлива, выходную мощность и качество холостого хода. Вторая роль присадок к дизельному топливу — предотвратить гелеобразование в холодную погоду. Без надлежащей присадки дизельные двигатели не запустятся, когда температура опустится ниже определенной точки.

О дизельном топливе; Часто задаваемые вопросы о качестве и технических характеристиках

Откуда ваше дизельное топливо и что вам нужно знать о стандартах ASTM на дизельное топливо и кодексе чистоты ISO.

Где продавцы с северо-запада Тихоокеанского региона берут топливо?

На Тихоокеанском Северо-Западе дизельное топливо взаимозаменяемо. Все так или иначе покупают топливо друг у друга.

Это означает, что каждый нефтепереработчик обычно предполагает смешивать свое дизельное топливо и бензин. Реальная разница заключается в том, как поставщик заботится о фильтрации топлива, добавлении добавок и постоянном контроле качества топлива. Если вы покупаете по самой низкой возможной цене, знайте, что есть стимул отказаться от каких-либо дополнительных преимуществ, связанных с обеспечением качества.

Через свое подразделение Pacific Operations Kinder Morgan управляет трубопроводом нефтепродуктов протяженностью около 3 000 миль, который обслуживает Аризону, Калифорнию, Неваду, Нью-Мексико, Орегон, Вашингтон и Техас. Он берет свое начало в 1956 году и является крупнейшим нефтепроводом на западе США, по которому нашим клиентам доставляется более одного миллиона баррелей бензина, авиакеросина и дизельного топлива в день. Терминалы, принадлежащие компании, также предоставляют дополнительные услуги, такие как хранение жидких нефтепродуктов и погрузочные сооружения для грузовых автомобилей.

Дизельное топливо

В США дизельное топливо контролируется в соответствии со стандартом D975-97 Американского общества испытаний и материалов. Этот стандарт описывает ограниченное количество свойств, которым должно соответствовать дизельное топливо. Следует отметить, что все требования основаны на характеристиках. Они не определяют состав топлива, а только конкретные требования, связанные с эксплуатационными характеристиками, которые предъявляются к топливу для дизельного двигателя. Требования к D975 описаны ниже.

* Вы можете перейти к источнику ASTM ЗДЕСЬ, если вы действительно заинтересованы в более глубоком изучении.

Дизельное топливо охарактеризовано в США стандартом ASTM D975. Этот стандарт определяет пять марок дизельного топлива. Речь пойдет только о двух наиболее популярных в промышленных масштабах видах дизельного топлива — дизельном №1 и №2. Стандарт ASTM D975 состоит из серии различных тестов, которые проверяют характеристические диапазоны топлива, чтобы подтвердить его пригодность для работы в вашем оборудовании.Проще говоря, они проверяют удельный вес, точку пара (когда он превращается в газ), температуру вспышки (когда он загорается), содержание грязи, содержание воды (сколько микроскопической увлеченной воды) и хозяина. других требований, которым дизельное топливо должно соответствовать, чтобы его можно было законно продавать для использования в вашем двигателе.

Марка № 1-D и сверхнизкое содержание серы 1-D : Это легкое дистиллятное топливо для применений, требующих топлива с более высокой летучестью, чтобы приспособиться к быстро меняющимся нагрузкам и скоростям, например, в легких грузовиках и автобусах.Спецификация для этого сорта дизельного топлива совпадает с керосином и авиакеросином, и все три обычно производятся из одного и того же базового сырья. Одним из основных применений дизельного топлива № 1-D является смешивание с № 2-D зимой для обеспечения улучшенных свойств текучести на холоде. Для использования на шоссе требуется топливо со сверхнизким содержанием серы с уровнем серы <0,05%.

Марка № 2-D и со сверхнизким содержанием серы 2-D : Это дистиллятное топливо среднего или среднего класса для применений, в которых не требуется топливо с высокой летучестью.Типичные области применения включают высокоскоростные двигатели, которые длительное время работают при высокой нагрузке. Для использования на шоссе требуется топливо со сверхнизким содержанием серы с уровнем серы <0,05%.

Работа с грязным топливом и современные двигатели уровня 4

Вода и грязь больше всего влияют на качество топлива. Почему? Потому что независимо от того, насколько совершенное топливо рафинировано, эти два элемента могут попасть в топливо и резко ухудшить его характеристики. Вода и грязь часто накапливаются в баках только из-за перепада температур между днем ​​и ночью, заставляя большой топливный бак дышать.Конденсат и пыль также могут попасть в резервуар для хранения. Если их не устранить, они накапливаются и вызывают механические поломки.

Грязное топливо вызовет преждевременный выход из строя деталей оборудования любого возраста. Но новое оборудование имеет гораздо более жесткие допуски, чем то, что мы видели в предыдущие десятилетия. Сегодняшние новые и улучшенные двигатели с инжектором Tier 4 более эффективны, они горят чище и работают лучше, они мощнее, чем когда-либо прежде. Но есть вещи, которые делают качество топлива более важным, чем когда-либо.Из-за чрезвычайно высокого давления (выше 35000 фунтов на квадратный дюйм на кончике форсунки) вероятность повреждения грязным влажным топливом более высока, чем когда-либо. Это повреждение гораздо более выражено в новом оборудовании с топливными системами Common Rail высокого давления (HPCR). Твердые частицы обычно называют «грязью», но на самом деле они состоят из самых разных материалов, обнаруживаемых на рабочих площадках (уголь, железо, соль и т. Д.), Образующихся в топливных баках и трубопроводах (ржавчина, коррозия и т. Д.). .) и внутри двигателей (углеродистые материалы и частицы износа).

Частая замена фильтра дизельного топлива, а также дорогостоящая и трудоемкая очистка баков дизельного топлива стали приемлемым периодическим обслуживанием вместо предупредительного сигнала при отказе дизельного двигателя. Срок службы фильтрующих элементов дизельного топлива должен составлять тысячу и более часов, а срок службы форсунок — 15 000 часов. Однако, поскольку дизельное топливо по своей природе нестабильно, твердые частицы начинают образовываться, а накопившийся осадок в баке в конечном итоге забивает фильтры дизельного топлива, разрушает форсунки и вызывает дымление дизельных двигателей.

Симптомы

  • Засоренные и слизистые фильтры
  • Топливо темное, мутное
  • Плавающий мусор в резервуарах
  • Накопление ила в резервуарах
  • Потеря мощности и оборотов
  • Чрезмерный дым
  • Корродированные форсунки с изъедами
  • Зловонный запах

Твердые частицы, которые образуются в результате присущей дизельному топливу нестабильности, и мусор, образовавшийся в результате естественного процесса разложения топлива, будут накапливаться на дне вашего топливного бака.Шлам образует покрытие или «биопленку» на стенках и перегородках топливного бака, закупоривает топливные фильтры, отрицательно влияет на эффективность сгорания, выделяет темный дым из выхлопных газов, образует кислоты, разрушающие форсунки и топливные насосы, и ударяет представление. Со временем загрязненное дизельное топливо забьет топливные магистрали и разрушит ваше оборудование.

В современном мире определение того, что считать чистым или грязным топливом, является критически важным, и поэтому уровни чистоты топлива теперь измеряются и сообщаются в соответствии с Кодексом чистоты ISO 4406: 1999.Международная организация по стандартизации (ISO) разработала код чистоты для количественного определения уровней загрязнения твердыми частицами на миллилитр жидкости трех размеров: 4 мкм, 6 мкм, 14 мкм. Микроны.

Сравнение чистоты топлива и технологии двигателя

Уровни чистоты топлива с использованием метода ISO4406: 1999 были официально задокументированы в качестве глобального стандарта только в 1998 году с разработкой Всемирной хартии топлива (WWFC). С момента своего создания хартия установила минимальный уровень чистоты для каждого дизельного топлива в различных доступных категориях по всему миру.

Большинство основных производителей двигателей в настоящее время подписываются на эти стандарты. Однако интересно (и несколько тревожно отметить) то, что уровни чистоты топлива, определенные производителями двигателей и WWFC, не изменились с момента их создания в 1998 году, несмотря на огромный прогресс в технологии впрыска топлива. Эта взаимосвязь лучше всего представлена ​​в предыдущей таблице, которая определяет достижения в системах впрыска топлива и ясно показывает, как производители оригинального оборудования и WWFC не отреагировали на снижение чистоты топлива в соответствии с достижениями в области технологий.

Впрыск дизельного топлива — передовые технологии и уровни чистоты

В этой таблице указано, что с течением времени критические зазоры топливных форсунок уменьшились вдвое, а давление топлива увеличилось вдвое, но уровень чистоты топлива, указанный , не изменился в соответствии с такими достижениями . Фактически, те же уровни чистоты, которые были установлены в 2000 году, все еще используются сегодня, несмотря на эти великолепные технологические достижения в области дизайна, сделанные производителями двигателей во всем мире.

Ведущие производители топливных форсунок во всем мире четко определили и сообщили, что им требуется топливо ULSD с таким низким уровнем чистоты ISO, как ISO12 / 9/6 , для обеспечения максимальной производительности и надежности. Именно здесь мы видим огромное несоответствие между тем, что OEM-производители систем впрыска топлива ожидают от уровня чистоты топлива, с тем, что производители двигателей и WWFC рекомендуют отрасли. В следующей таблице указаны расхождения в уровнях чистоты топлива.

Уровни чистоты дизельного топлива

Стандарты чистоты топлива категории дизельного топлива WWFC

Повреждения, вызванные твердыми частицами

Твердые частицы вызывают проблемы с движущимися частями топливной системы.Это может привести к проблемам с запуском, плохой работе двигателя, проблемам с холостым ходом и, возможно, к полному отказу двигателя. Слишком часто твердые частицы повреждают двигатели.

Форма струи, создаваемая форсункой HPCR, имеет решающее значение для надлежащего сгорания и общей производительности топливной системы.

Он должен быть предельно точным с точки зрения количества, распределения и сроков. Клапаны с шаровым седлом уплотняются шарами диаметром всего 1 мм. Для правильной инъекции абсолютно необходимо хорошее уплотнение.Повреждения от эрозионного износа, как показано ниже, вызовут перегрузку, что приведет к снижению топливной эффективности и, в конечном итоге, полностью отключит вас.

Производительность насоса также может быть снижена из-за задиров и абразивного износа. Эти проблемы усугубляются более жесткими допусками и экстремальными давлениями в двигателях HPCR. В этих условиях именно мельчайшие частицы (размером 1-5 микрон) вызывают наибольший ущерб, фактически подвергаясь пескоструйной очистке поверхностей деталей.

Допустимые уровни твердых частиц

В некоторых частях мира 10 000 галлонов (38 000 литров) «обычного» дизельного топлива содержат 1-1 / 2 фунта (700 граммов) твердых частиц; это в 1000 раз больше, чем 1/4 унции.(0,7 грамма) на 10 000 галлонов (38 000 литров), что допускается требованиями к чистоте топливных систем Common Rail высокого давления. На самом деле не существует нормального уровня твердых частиц. Производители форсунок четко заявляют, что повреждения, вызванные попаданием твердых частиц в двигатель, не являются заводским дефектом, а являются результатом грязного дизельного топлива, которое не подходит для использования в топливных системах HPCR. В конце концов, конечный пользователь несет ответственность за топливо, которое он заправляет в свое оборудование, и за его последствия.

Как грязь попадает в топливо

Нас окружают пыль и грязь, особенно на стройплощадках. Дизельное топливо довольно чистое, когда оно покидает нефтеперерабатывающий завод, но загрязняется каждый раз при транспортировке или хранении. Ниже вы найдете некоторые из основных источников загрязнения топлива:

Трубопроводы: Большинство трубопроводов не новые и, конечно, не в идеальном состоянии. Ингибиторы коррозии добавляются на большинстве нефтеперерабатывающих заводов для защиты трубопроводов, но ржавчина и другие твердые частицы, тем не менее, улавливаются топливом, протекающим через них.

Баржи и железнодорожные вагоны: Как часто их осушают и моют? Что было в последней загрузке? Откуда это? Сколько его еще было в баке, когда ваш груз был поднят? Как долго это было в пути? Резервуар герметичен? Есть много возможностей для попадания загрязняющих веществ в топливо.

Терминальные баки: Терминальные баки обычно имеют высокую скорость оборота, поэтому у топлива не так много времени для сбора загрязнений из-за внешнего попадания.Получал ли танк когда-нибудь «плохую нагрузку» от трубопровода или баржи? Может ли грязь осесть на дно резервуара? Как часто его чистили? Это было просто заполнено? Дно в процессе взбалтывалось? Насколько полным был бак, когда ваше топливо было загружено в грузовик? Есть много переменных, которые могут повлиять на чистоту топлива.


Автоцистерны: Те же проблемы, что и со стационарными цистернами, также применимы к автоцистернам, за исключением того, что автоцистерны никогда не успокаиваются.Кроме того, задумывались ли вы, сколько грязи попадает в этот танкер, когда он доставляет топливо клиенту, возможно, клиенту в чрезвычайно запыленной среде? Когда топливо вытекает, воздух всасывается, чтобы вытеснить его. Есть ли что-нибудь, защищающее внутреннюю часть резервуара от пыли в воздухе? Как правило, нет. Как видно на изображении справа, вентиляция обычно полностью незащищена.

Резервуары для хранения: Резервуары для хранения навалочных площадей обычно менее быстро оборачиваются, чем резервуары терминала.В дополнение к этим проблемам, резервуары для дворовых площадок и рабочих площадок также могут иметь серьезные проблемы с другими источниками загрязнения, такими как попадание грязи и воды, конденсация, ржавчина, коррозия, рост микробов, выпадение глицерина и нестабильность присадок. Время и температура становятся важными факторами, влияющими на качество топлива.

Процесс выдачи: Какое расстояние необходимо вашему дизельному топливу для перемещения между резервуаром для сыпучих материалов и дозатором? Однако чем больше трубопровода, тем больше вероятность загрязнения.Поддерживаются ли сопла диспенсера чистыми? Они когда-нибудь падали на землю? И что? А как насчет впускных отверстий топливных баков транспортных средств, они чистые? Подумайте о чрезвычайно жестких допусках в вашей топливной системе, а затем еще раз взгляните на хозяйственные вопросы. Вы увидите их новыми глазами.

Бортовые топливные баки: Загрязнение продолжается даже после того, как топливо попало в оборудование. Что этот танк видел в прошлом? Он оставался неизменным в течение длительного времени? Какая защита предусмотрена на вентиляционных отверстиях оборудования? Тяжелая техника выполняет тяжелую грязную работу.

Двигатели: К сожалению, даже если топливо в вашем баке могло быть идеальным, дополнительное загрязнение создается самой топливной системой. Частицы износа создаются механическим трением. Высокий нагрев и экстремальное давление, создаваемые внутри современного двигателя, приводят к закоксовыванию и образованию углеродных продуктов в форсунке. Большая часть этих частиц внутреннего происхождения возвращается в топливный бак вместе с несгоревшим дизельным топливом.

Итог

Никто не получает особого топлива, ни у кого нет лучшего топлива, ни у кого нет более чистого топлива.Продавцы дизельного топлива получают одно и то же топливо из одного трубопровода, которое доставляется на одни и те же терминалы. Мы все ждем в одной очереди с нашими автоцистернами, чтобы получить такое же топливо. Итак, спросите себя: что отличает одного поставщика от всех остальных, учитывая то же самое топливо? Дизельное топливо Star Oilco Premium обрабатывается добавкой Hydrotex PowerKleen ® , пропускаемой через системы фильтрации Donaldson.

ДАЛЬНЕЙШИЕ ЧТЕНИЯ ПО ДИЗЕЛЬНОМУ ТОПЛИВУ:

Прочтите о подходе Star Oilco к обеспечению качества топлива: Star Oilco — Precision Fuel Management

Прочтите о том, как бороться с биологическим ростом в баке дизельного топлива : Обработка биоцидом Bioguard Plus 6 для дизельного топлива

Получить техническое руководство Chevron по дизельному топливу (по сути, легкий для чтения учебник по дизельному топливу): технический обзор Chevron по топливу

Получите технический документ от Donaldson Filtration о двигателях уровня 4 и чистоте топлива : Donaldson о загрязнении моторного топлива уровня 4

Подробнее о влагопоглотителях Donaldson для резервуаров для хранения дизельного топлива : Зачем использовать влагопоглотители Donaldson для резервуаров для хранения дизельного топлива.

Центр данных по альтернативным видам топлива

: Спецификации биодизеля ASTM

В этих таблицах показаны избранные международные требования ASTM для B100 и от B6 до B20. Обратите внимание, что спецификации регулярно обновляются и изменяются. Обратитесь к поставщику топлива, чтобы убедиться, что они хранят биодизель, отвечающий самым последним стандартам качества топлива. Чтобы узнать больше о биодизеле, посетите страницы, посвященные основам топлива или смесям, или обратитесь к Руководству по обращению с биодизелем и его использованию (пятое издание).

Национальная программа аккредитации биодизеля продвигает качество топлива на новый уровень с добровольной программой BQ9000, объединяющей стандарты ASTM и программу систем качества, которая включает производство биодизеля за счет конечного использования.

B100

В этой таблице показаны избранные требования для 100% биодизеля (B100), как указано в ASTM D6751. Полный стандарт можно приобрести в ASTM International.

Сера,% масс (ppm), не более D5453 0.0015 (15) 0,05 (500) 0,0015 (15) 0,050 (500)
Фильтруемость на холоде, с, не более D7501 200 200 360 360
Моноглицериды, мас.%, Не более D6584 0,40 0.40
Кальций и магний, вместе взятые, ppm, не более EN14538 5 5 5 5
Температура вспышки (в закрытом тигле), ° С, не менее D93 93 93 93 93
Контроль алкоголя:
Должно быть выполнено одно из следующих условий
(1) Массовая доля метанола,%, не более EN14110 0.2 0,2 0,2 0,2
(2) Температура вспышки, ° С, не менее D93 130 130 130 130
Вода и осадок,% по объему, не более D2709 0,050 0,050 0.050 0,050
Вязкость кинематическая, мм 2 / с, 40 ° C D445 1,9-6,0 1,9-6,0 1,9-6,0 1,9-6,0
Зола сульфатная,% масс., Не более D874 0,020 0,020 0,020 0.020
Коррозия медной ленты D130 № 3 № 3 № 3 № 3
Цетановое число, не менее D613 47 47 47 47
Температура помутнения, ° С D2500 Отчет Отчет Отчет Отчет
Остаток углерода а , мас.%, Не более D4530 0.050 0,050 0,050 0,050
Кислотное число, мг КОН / г, не более D664 0,50 0,50 0,50 0,50
Глицерин свободный, мас.%, Не более D6584 0,020 0,020 0.020 0,020
Глицерин общий, мас.%, Не более D6584 0,240 0,240 0,240 0,240
Массовая доля фосфора,%, не более D4951 0,001 0,001 0,001 0,001
Температура перегонки при восстановлении 90% (T90) b , ° C, не более D1160 360 360 360 360
Натрий и калий, вместе взятые, ppm, не более EN14538 5 5 5 5
Устойчивость к окислению, час, не менее EN15751 3 3 3 3

* Могут использоваться другие методы испытаний.
a Остаток углерода должен анализироваться на 100% пробе.
b Атмосферная эквивалентная температура.

B6 — B20

В этой таблице приведены требования для 6% биодизеля (B6) — 20% биодизеля (B20), как указано в ASTM D7467. Полный стандарт можно приобрести в ASTM International.

Кислотное число, мг КОН / г, не более D664 0,3 0,3 0.3
Вязкость, мм 2 / с при 40 ° С D445 1,9–4,1 а 1,9–4,1 а 1,9–4,1 а
Температура вспышки, ° С, не менее D93 52 б 52 б 52 б
Температура помутнения, ° C, не более или LTFT / CFPP, ° C, не более D2500, D4539, D6371 с с с
Содержание серы, (мкг / г или ppm)
мас.%, Не более
мас.%, Не более
D5453
D2622
D129
15


0.05


0,50
Температура перегонки, ° С, испарение 90%, не более D86 343 343 343
Остаток угля на 10% кубовых остатках, мас.%, Не более D524 0,35 0,35 0,35
Цетановое число, не менее D613 40 40 40
Должно быть выполнено одно из следующего:
(1) Цетановый индекс, не менее Д976-80 40 40 40
(2) Ароматичность, об.%, Не более D1319-03 35 35
Зольность,% мас., Не более D482 0.01 0,01 0,01
Вода и осадок, об.%, Не более D2709 0,05 0,05 0,05
Коррозия меди, 3 ч при 50 ° C, не более D130 № 3 № 3 № 3
Содержание биодизеля,% (об. / Об.) D7371 6. – 20. 6.–20. 6. – 20.
Окислительная стойкость, час, не менее EN15751 6 6 6
Смазывающая способность, HFRR при 60 ° C, (микрон мкм), не более D6079 520 520 520
Электропроводность (пСм / м) или Единицы электропроводности (у.е.), мин. D2624 / D4308 25 25 25

* Могут использоваться другие методы испытаний.
a При использовании дизельного топлива марки № 1-D или смесей дизельного топлива марок № 1-D и № 2-D минимальная вязкость должна составлять 1,3 мм 2 / с.
b Если используется сорт № 1-D или смеси дизельного топлива марок № 1-D и № 2-D, или указана температура помутнения менее -12 ° C), минимальная вспышка точка должна быть 38 ° C.
c Невозможно указать низкотемпературные свойства, которые обеспечили бы удовлетворительную работу во всех условиях окружающей среды.Однако удовлетворительная работа при температуре ниже точки помутнения (или точки появления парафина) может быть достигнута в зависимости от конструкции оборудования, условий эксплуатации и использования добавок, улучшающих текучесть, как описано в X3.1.2. Соответствующие эксплуатационные характеристики при низких температурах должны быть согласованы между поставщиком топлива и покупателем для предполагаемого использования и ожидаемых температур окружающей среды. Методы испытаний D 4539 и D 6371 могут быть полезны для оценки пределов работоспособности транспортных средств при низких температурах, когда используются улучшители текучести, но их использование со смесями Bxx из полного диапазона источников биодизельного сырья не было подтверждено.Из-за различий в системе подачи топлива, конструкции двигателя и методах испытаний испытания на работоспособность при низких температурах могут не обеспечивать одинаковую степень защиты в различных классах эксплуатации транспортных средств. Минимальная температура воздуха десятого процентиля для населенных пунктов США представлена ​​в Приложении X3 как средство оценки ожидаемых региональных температур. Десятый процентиль минимальной температуры воздуха может использоваться для оценки ожидаемых региональных целевых температур для использования с методами испытаний D 2500, D 4539 и D 6371. См. X3.1.3 для дальнейших общих указаний по применению тестов.

Понимание требований к хранению дизельного топлива

Требования к хранению жидкого топлива основаны на типе топлива, его использовании, а также от того, является ли топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива. В этой статье представлена ​​информация о применимых стандартах проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива, включая передовые методы определения размеров и установки. Кроме того, в нем объясняется, как смешивание дизельного топлива влияет на его классификацию и конструкцию вентиляции бака.

Дизель-генераторы (генераторные установки) используются в качестве основного источника энергии на многих электростанциях. Кроме того, аварийные и резервные дизельные агрегаты используются на многих других объектах, включая угольные и атомные электростанции, а также промышленные, коммерческие, медицинские и образовательные объекты (Рисунок 1). Это означает, что дизельное топливо хранится почти везде, где производится электроэнергия.

1. Дизельные генераторы регулярно используются для аварийного электроснабжения коммерческих, промышленных, медицинских и образовательных учреждений.Они также используются на электростанциях для обеспечения резервной мощности и возможности запуска с нуля. Предоставлено: TAI Engineering

Хотя заполнение бака дизельным топливом может показаться простым, существуют подробные требования к хранению, изложенные в нескольких нормах и стандартах, включая NFPA 30 для легковоспламеняющихся и горючих жидкостей Национальной ассоциации противопожарной защиты, код и стандарт NFPA 110 для Системы аварийного и резервного питания . Также существует ряд передовых методов проектирования безопасных и надежных систем хранения дизельного топлива.

Дизель-генераторная установка

Базовая дизельная генераторная установка включает дизельный двигатель и электрогенератор. Механическая энергия, обеспечиваемая дизельным двигателем, вращает ротор генератора, чтобы произвести энергию в обмотках статора генератора. Сам дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с различными подсистемами, такими как система охлаждения, система запуска, система контроля скорости, система смазки и топливная система.

Генератор обычно имеет панель управления, которая оснащена переключателями и датчиками для управления генератором, такими как органы управления пуском-остановом.Кроме того, он предоставляет набор дисплеев для различных параметров, таких как напряжение, ток и частота. Панель управления также может включать функции для мониторинга параметров двигателя, таких как температура, скорость, давление масла и т. Д. Микропроцессор на панели управления можно запрограммировать на определение параметров двигателя и выполнение корректирующих действий, включая выключение двигателя.

Дизельная топливная система

Во многих дизельных генераторах топливный насос с приводом от двигателя подает топливо в топливные форсунки через топливный фильтр для сгорания в цилиндре.Топливная форсунка представляет собой прецизионный компонент и может перекачивать, дозировать и впрыскивать правильное количество топлива в камеру сгорания. Топливо непрерывно поступает по подающей магистрали к форсункам, а излишки топлива возвращаются в топливный бак через регулятор давления. Регулятор давления обеспечивает поддержание правильного давления топлива на входе в форсунки.

В другой конструкции топливной системы используется несколько иное устройство, при котором давление впрыска топлива создается за пределами насос-форсунок с помощью топливного насоса высокого давления.В этой конструкции топливо не циркулирует по линии подачи непрерывно. Вместо этого во время впрыска небольшое количество топлива пропускается, и это пропущенное топливо возвращается в топливный бак. Из-за высокого давления в системе подачи топлива температура топлива повышается, и поэтому пропущенное количество проходит через охладитель, прежде чем вернуться в топливный бак.

Температура дизельного топлива должна поддерживаться на уровне не более 66 ° C (150,8F), чтобы гарантировать, что форсунки не закупорятся из-за коксования, и чтобы поддерживать вязкость топлива в установленных пределах.Точно так же в холодных погодных условиях нагреватели топлива необходимы для поддержания вязкости топлива и предотвращения засорения форсунок из-за образования парафина.

Хранение и поставка дизельного топлива

Согласно NFPA 30 требования к хранению основаны на том, является ли жидкое топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива. Точка воспламенения топлива — это самая низкая температура, при которой топливо воспламеняется в присутствии источника воспламенения. NFPA 30 определяет горючие жидкости как имеющие температуру вспышки, равную или превышающую 100F (37.8C) и легковоспламеняющиеся жидкости, имеющие температуру вспышки менее 100F (37,8C).

Температура вспышки обычного дизельного топлива обычно находится в диапазоне от 126 до 204 ° F (от 52,2 до 95,5 ° C). Поэтому дизельное топливо считается горючей жидкостью. Кроме того, он классифицируется как класс II, если температура вспышки ниже 140 ° F, или как класс III, если температура вспышки выше 140 ° F, в зависимости от конкретного топлива.

Однако важно отметить, что когда дизельное топливо смешивают с этанолом (E-diesel) для снижения выбросов, смешанное дизельное топливо имеет низкую температуру вспышки около 68F (20C).Таким образом, смешанное топливо считается легковоспламеняющейся жидкостью, что требует устранения связанных с этим опасностей возгорания и взрыва. Для простоты в данной статье рассматривается только обычное дизельное топливо.

Уточнение биодизеля

В исходной статье, опубликованной в выпуске POWER за апрель 2020 года, дизельное топливо, смешанное с этанолом, неправильно называлось «биодизель». В то время как обычное название дизельного топлива на основе этанола — «E-diesel.Формулировка этой онлайн-версии статьи была изменена 2 апреля 2020 года. Следующее разъяснение было также опубликовано в июньском номере журнала POWER за 2020 год.

По словам представителя Национального совета по биодизелю, «смешивание этанола с дизельным топливом приводит к образованию некондиционного топлива в соответствии со спецификациями ASTM D975 для дизельного топлива». Представитель сказал, что биодизель является «альтернативой дизельному топливу с экологически чистым сгоранием», производимой из широкого спектра возобновляемых ресурсов, включая соевое масло, животные жиры и переработанное кулинарное масло.Биодизель можно использовать отдельно или в смеси с нефтяным дизельным топливом.

«Топливный биодизель должен производиться в соответствии со строгими отраслевыми спецификациями, чтобы обеспечить надлежащую производительность. Смеси биодизеля соответствуют требованиям к разрешенному для использования дизельному моторному топливу (ASTM D7467). Кроме того, B100 (100-процентная смесь биодизеля) должен соответствовать определению ASTM для самого биодизеля (ASTM D6751) », — сказал представитель.

Температура воспламенения биодизеля превышает 200 ° F, что намного выше температуры воспламенения дизельного топлива на нефтяной основе, составляющей около 125 ° F.«Испытания показали, что температура воспламенения смесей биодизеля увеличивается с увеличением процентного содержания биодизеля. Таким образом, биодизель и смеси биодизеля с нефтяным дизельным топливом безопаснее хранить, обрабатывать и использовать, чем обычное дизельное топливо », — добавил представитель.

Тем не менее, Джон Фишер, консультант по двигателям из Палатина, штат Иллинойс, в электронном письме на номер POWER написал: «Следует предостеречь от использования биодизеля для типа применения (основная или аварийная / резервная мощность), о котором говорится в статье. .Поскольку значительное количество топлива на месте редко расходуется быстро и имеет «пищевой» характер, биодизельное топливо будет портиться быстрее, чем стандартное (100%) нефтяное дизельное топливо. И есть достаточно поводов для беспокойства, чтобы «стандартное» дизельное топливо оставалось чистым и безводным ».

Определение размеров резервуара для хранения дизельного топлива . Размер бака для хранения дизельного топлива может зависеть от ряда факторов, включая классификацию системы аварийного электроснабжения (EPSS) в некоторых приложениях.Классификация определена в NFPA 110 как «минимальное время в часах, в течение которого EPSS рассчитана на работу при номинальной нагрузке без дозаправки или перезарядки». Например, ожидается, что EPSS класса 48 проработает при номинальной нагрузке не менее 48 часов без дозаправки бака. Если номинальная нагрузка составляет 450 литров в час, основной бак должен обеспечивать 48 часов x 450 литров в час = 21 600 литров топлива.

Кроме того, NFPA 110 требует, чтобы фактический размер наливного бака составлял не менее 133% от количества, установленного классом EPSS (или соответствующего количества датчика низкого уровня топлива).Кроме того, резервуар для сыпучих материалов должен иметь запасной объем на 5% выше максимального уровня жидкости, если он соответствует европейскому стандарту EN 12285.

Объем топливного бака 133% дает возможность несколько раз протестировать аварийный дизель для технического обслуживания, прежде чем потребуется заправка бака. Цикл заправки бака должен быть таким, чтобы запас топлива не опускался ниже минимального уровня, основанного на классификации EPSS согласно NFPA 110.

Установка наливного резервуара для хранения дизельного топлива. Резервуары для массовых грузов могут быть установлены над землей, в хранилище резервуаров, под землей (прямо под землей) или в здании резервуаров для хранения.

Надземные резервуары (рис. 2) должны быть снабжены аварийным сбросом давления, который будет сбрасывать внутреннее давление, если резервуар подвергнется воздействию огня. Также должны быть предусмотрены средства контроля разливов для надземных резервуаров.

2. Здесь показан наземный резервуар с двойными стенками вторичного защитного типа для контроля разливов, расположенный вдали от границ собственности.Предоставлено: Pxfuel

Резервуары, обозначенные как «надземные резервуары», могут быть установлены в хранилище, и хранилище может быть выше или ниже уровня земли. Запрещается засыпка вокруг резервуара в хранилище, и вокруг резервуара требуется достаточный зазор для проведения осмотра и технического обслуживания. Хранилища должны быть оборудованы средствами для приема средства пожаротушения, сбора пролитой жидкости из хранилищ и подачи сигнала тревоги в случае обнаружения выброса пара / жидкости.

Подземные резервуары и трубопроводы требуют внешней защиты от коррозии посредством катодной защиты или использования коррозионно-стойких материалов. Основание и насыпь должны быть из чистого, некоррозионного, уплотненного песка или гравия.

Здания резервуаров для хранения должны находиться на минимальном расстоянии от границ владений, дорог общего пользования и важных зданий на одном участке. Здания и сооружения резервуаров для хранения должны иметь класс огнестойкости не менее двух часов и быть оснащены ручным / стационарным противопожарным оборудованием.Слив жидкости должен быть предотвращен из общественных водотоков / канализации или прилегающей территории, а все вентиляционные отверстия должны выходить за пределы здания.

Стандарты проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива. Для дизельных генераторных установок резервуар для хранения наливных грузов обычно представляет собой атмосферный резервуар, спроектированный и изготовленный в соответствии со стандартом 650 Американского нефтяного института (API). Сварные резервуары для хранения нефти . Такие резервуары могут работать от атмосферного давления до манометрического давления 1.0 фунтов на кв. Дюйм (6,9 кПа), но необходимо удалить воздух, чтобы предотвратить возникновение вакуума. Могут использоваться другие стандарты проектирования, но пределы давления следует проверять, чтобы избежать деформации корпуса резервуара во время эксплуатации. Резервуар для хранения наливных грузов также может быть спроектирован как резервуар низкого давления в соответствии с API 620 «Проектирование и конструкция больших сварных резервуаров низкого давления » или как резервуар высокого давления в соответствии с требованиями Американского общества инженеров-механиков (ASME) «Котел и давление». Кодекс судов Раздел VIII.

Удаление воздуха из резервуаров для хранения дизельного топлива. Резервуары для хранения дизельного топлива наливом должны быть оборудованы вентиляционной линией для предотвращения образования вакуума или избыточного давления в резервуаре во время слива или наполнения резервуара, или из-за изменений температуры окружающей среды. Вентиляционная труба должна выводиться в безопасное пространство на расстоянии не менее пяти футов от отверстий в зданиях и не менее 15 футов от устройств забора воздуха для вентиляции.

Размер вентиляционной трубы должен соответствовать стандарту API 2000 Вентиляция резервуаров для хранения атмосферного и низкого давления , но ни в коем случае не должно быть меньше 1.Внутренний диаметр 25 дюймов. Также см. Таблицу 23.6.2 в NFPA 30, где указаны размеры вентиляционной линии в зависимости от длины вентиляционной трубы и расхода жидкости. Вентиляционная труба может быть оснащена U-образным коленом и / или экраном для предотвращения попадания посторонних материалов. Однако эти устройства создают ограничения потока, которые усугубляются засорением из-за грязи или гнезд насекомых. Ограничения потока следует учитывать при расчетах падения давления при оценке условий избыточного давления / вакуума в резервуаре во время работы, которые в противном случае могли бы повредить корпус резервуара.

Резервуары для хранения дизельного топлива, смешанного с этанолом, должны быть оснащены пламегасителем на выходе из вентиляционной трубы. Это связано с тем, что дизельное топливо, содержащее этанол, представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость с низкой температурой вспышки.

Дневной танк. Дневной резервуар расположен между резервуаром для хранения и дизельным двигателем. Топливо доставляется из бестарного хранилища в дневную цистерну с помощью насоса подачи бестарного хранения. Топливо из дневного бака перекачивается в дизельный двигатель насосом для перекачки топлива с приводом от двигателя, который установлен на двигателе.

Дневной бак требуется, когда топливный насос с приводом от двигателя не может забирать топливо из основного топливного бака из-за проблем с расстоянием или возвышением. Дневной бак также используется для обеспечения эффективного потока топлива к двигателю за счет устранения любого напора, создаваемого извне, создаваемого расположением наливного бака или насосом подачи наливного хранилища. Дневной бак также служит радиатором для сбора горячего неиспользованного топлива, возвращаемого из двигателя через охладитель.

Использование шестеренчатых насосов для перекачки топлива в дневной резервуар. Насос для перекачки топлива из основного резервуара в дневной резервуар обычно представляет собой шестеренчатый насос прямого вытеснения, расположенный над резервуаром. Когда насос запускается, воздух из всасывающей линии удаляется, и создается вакуум, который обеспечивает подъем жидкости в резервуаре для подъема во всасывающей трубе. Общая высота всасывания плюс высота трения во всасывающей линии не должна превышать 15 дюймов ртутного столба (дюймов ртутного столба, 7,4 фунта на кв. Дюйм) для нелетучих жидкостей. Это значение постепенно снижается до 10 дюймов рт. Ст. (5.0 psi) и ниже для летучих жидкостей из-за их более высокого давления пара. Предусмотрен обратный клапан во всасывающей линии, чтобы насос был заполнен и готов к работе, исключая необходимость откачивать воздух из всасывающей линии при запуске насоса. ■

С. Захир Ахтар, PE — старший инженер-технолог компании TAI Engineering, базирующейся в Оуингс Миллс, штат Мэриленд.

AMF

Состав бензина и дизельного топлива

И бензин, и дизельное топливо состоят из сотен различных молекул углеводородов.Кроме того, часто встречаются некоторые компоненты биологического происхождения, такие как этанол в смеси бензина.

Бензин содержит в основном алканы (парафины), алкены (олефины) и ароматические углеводороды. Дизельное топливо состоит в основном из парафинов, ароматических углеводородов и нафтенов. Углеводороды бензина обычно содержат 4-12 атомов углерода с интервалом кипения от 30 до 210 ° C, тогда как дизельное топливо содержит углеводороды с приблизительно 12-20 атомами углерода и интервалом кипения от 170 до 360 ° C. Бензин и дизельное топливо содержат приблизительно 86 мас.% Углерода и 14 мас.% Водорода, но отношение водорода к углероду несколько изменяется в зависимости от состава.

Парафиновые углеводороды, особенно нормальные парафины, улучшают воспламеняемость дизельного топлива, но низкотемпературные свойства этих парафинов обычно плохие. Ароматические углеводороды в бензине имеют высокое октановое число. Однако ароматические углеводороды и олефины могут ухудшить чистоту двигателя, а также увеличить отложения в двигателе, что является важным фактором для новых сложных двигателей и устройств последующей обработки. Ароматические углеводороды могут приводить к образованию канцерогенных соединений в выхлопных газах, таких как бензол и полиароматические соединения.Олефины в бензине могут приводить к увеличению концентрации реакционноспособных олефинов в выхлопных газах, некоторые из которых являются канцерогенными, токсичными или могут увеличивать озонообразование. Добавки могут потребоваться для обеспечения надлежащих свойств бензина и дизельного топлива.

Традиционный бензин и дизельное топливо не рассматриваются подробно в «Системе топливной информации AMF». Вместо этого основное внимание уделяется альтернативным вариантам смешивания или замены бензина и дизельного топлива. Тем не менее, технология двигателей вместе с законодательством и стандартами для бензина и дизельного топлива рассматриваются кратко.

Бензин — законодательство и стандарты

Двигатель и технология последующей обработки предъявляют требования к качеству топлива. Базовый анализ топлива был разработан для проверки общих характеристик и работоспособности топлива в двигателях внутреннего сгорания. Впоследствии были определены свойства топлива, важные с точки зрения окружающей среды, такие как совместимость топлива с устройствами контроля выбросов. Функциональные возможности и общие характеристики бензина могут быть определены, например, с точки зрения октанового числа, летучести, содержания олефинов и присадок.Экологические характеристики могут быть определены, например, с точки зрения ароматических соединений, олефинов, содержания бензола, оксигенатов, летучести и серы (свинец не разрешен в большинстве стран). Свойства топлива регулируются законодательством и стандартами на топливо. Существует также ряд других региональных и национальных стандартов на топливо.

В Европе Директива по качеству топлива 2009/30 / EC определяет требования к основным свойствам топлива для бензина. Европейский стандарт EN 228 включает более обширные требования, чем Директива о качестве топлива, для обеспечения надлежащей работы бензина на рынке.CEN (Европейский комитет по стандартизации) разрабатывает стандарты в Европе.

В США ASTM D 4814 — это спецификация для бензина. Стандарт ASTM включает ряд классов, отказов и исключений с учетом климата, региона и, например, содержания этанола в бензине. В 2011 году Агентство по охране окружающей среды США приняло отказ от использования 15 об.% Этанола для автомобилей 2001 года и более новых. В США бензин-оксигенатные смеси считаются «по существу подобными», если они содержат углеводороды, алифатические простые эфиры, алифатические спирты, отличные от метанола, до 0.3 об.% Метанола, до 2,75 об.% Метанола с равным объемом бутанола или спирта с более высокой молекулярной массой. Топливо должно содержать не более 2,0 мас.% Кислорода, за исключением топлива, содержащего алифатические простые эфиры и / или спирты (за исключением метанола), которые не должны содержать более 2,7 мас.% Кислорода. В США для автомобилей FFV разрешено использовать так называемое топливо серии P, состоящее из бутана, пентанов, этанола и сорастворителя, полученного из биомассы, метилтетрагидрофурана (MTHF).

Производители автомобилей и двигателей определили рекомендации для топлива во «Всемирной топливной хартии» (WWFC).Категория 4 является самой строгой категорией WWFC для «рынков с дополнительными передовыми требованиями к контролю за выбросами, позволяющими использовать сложные технологии последующей обработки NOx и твердых частиц».

Выбранные требования и свойства топлива показаны в таблицах 1 и 2 ниже.

Таблица 1. Отдельные требования к свойствам бензина в Европе и США вместе с рекомендациями автопроизводителей (WWFC). Полные требования и стандарты доступны в соответствующих организациях.

Таблица 2. Примеры некоторых неограниченных свойств бензина.

Дизельное топливо — законодательство и стандарты

Двигатель и технология последующей обработки предъявляют требования к качеству топлива. Базовый анализ топлива был разработан для проверки общих характеристик и работоспособности топлива в двигателях внутреннего сгорания. Впоследствии были определены свойства топлива, важные с точки зрения окружающей среды, такие как совместимость топлива с устройствами контроля выбросов.Функциональные возможности и общие характеристики дизельного топлива можно определить, например, с точки зрения качества воспламенения, дистилляции, вязкости и присадок. Экологические характеристики могут быть определены с точки зрения содержания ароматических углеводородов и серы.

Свойства топлива регулируются законодательством и стандартами на топливо. В Европе Директива о качестве топлива 2009/30 / EC определяет требования к основным свойствам дизельного топлива. Европейский стандарт EN 590 включает более обширные требования, чем Директива о качестве топлива, для обеспечения надлежащей работы дизельного топлива на рынке.В Европе стандарты разрабатывает CEN (Европейский комитет по стандартизации).

В США ASTM D 975 — это спецификация для дизельного топлива. Стандарт ASTM включает несколько классов. Существует также ряд других региональных и национальных стандартов на топливо.

Производители автомобилей и двигателей определили рекомендации для топлива во «Всемирной топливной хартии» (WWFC). Категория 4 является самой строгой категорией WWFC для «рынков с дополнительными передовыми требованиями к контролю за выбросами, позволяющими использовать сложные технологии последующей обработки NOx и твердых частиц».

Отдельные требования и свойства топлива показаны в таблицах 3 и 4 ниже.

Таблица 3. Отдельные требования к свойствам дизельного топлива в Европе и США вместе с рекомендациями автопроизводителей (WWFC). Полные требования и стандарты доступны в соответствующих организациях.

Таблица 4. Примеры некоторых неограниченных свойств дизельного топлива. а, б

Технология двигателя

БЕНЗИН — Двигатели с искровым зажиганием, работающие на бензине, являются ведущим источником энергии для легковых автомобилей.Двигатели с искровым зажиганием просты и дешевы по сравнению с дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Кроме того, стехиометрическое соотношение воздуха и топлива позволяет использовать трехкомпонентный катализатор (TWC), который способен одновременно и эффективно снижать выбросы моноксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NO x ). . Недостатком двигателей с искровым зажиганием является их более низкий КПД по сравнению с двигателями с воспламенением от сжатия. Поэтому расход топлива двигателей с искровым зажиганием выше, чем у дизельных двигателей, как в энергетическом, так и в объемном выражении.

Бензиновые автомобили, оснащенные карбюраторными двигателями, были доступны до конца 1980-х годов. Сегодня двигатели с искровым зажиганием представляют собой двигатели с впрыском топлива, в основном оснащенные многоточечным впрыском топлива (MPFI, впрыск топлива во впускной канал). В 1990-е годы на рынке появились двигатели с непосредственным впрыском и искровым зажиганием с более высоким КПД и меньшим расходом топлива. Модели, использующие обедненное сжигание с избытком воздуха, также были представлены в 1990-х годах, но вскоре они исчезли с рынка. Двигатели с искровым зажиганием, как с прямым, так и с прямым впрыском, теперь основаны на стехиометрическом соотношении воздух / топливо и оснащены катализатором TWC.

Выбросы выхлопных газов двигателей с искровым зажиганием, использующих стехиометрическое соотношение воздух / топливо, можно эффективно контролировать с помощью трехкомпонентного катализатора (TWC). В TWC оксид углерода и несгоревшие углеводороды окисляются одновременно с восстановлением оксидов азота. С TWC достигается сокращение выбросов CO, HC и NO x даже более чем на 90%, причем выбросы происходят в основном при холодном пуске или резком ускорении. Однако в некоторых условиях катализатор TWC может вызывать выбросы аммиака и закиси азота.TWC работают эффективно только в очень узком диапазоне лямбда, близком к стехиометрическому соотношению воздух / топливо, и поэтому TWC не могут использоваться в двигателях, работающих на обедненной смеси, таких как дизельные двигатели. Преимущество обедненной смеси будет заключаться в улучшении расхода топлива, но за счет увеличения выбросов NO x . Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — одна из распространенных технологий, используемых для снижения выбросов NO x дизельных двигателей, а также в двигателях с искровым зажиганием.Для автомобилей с прямым впрыском и искровым зажиганием выбросы твердых частиц высоки, и поэтому могут потребоваться фильтры для твердых частиц.

Сегодня двигатели с искровым зажиганием менее чувствительны к топливу, чем двигатели более старых поколений, а абсолютная масса выбросов низка. Однако при холодном пуске, тяжелых условиях вождения и при низких температурах между видами топлива для всех автомобилей могут быть большие различия, как абсолютные, так и относительные. В прошлом карбюраторные двигатели были особенно чувствительны к топливу, например, возникали проблемы с управляемостью и паровыми пробками.Большинство автомобилей с бензиновым двигателем сегодня могут выдерживать как минимум до 10 об.% Этанола в Европе и США

.

ДИЗЕЛЬ — благодаря своему высокому КПД дизельные двигатели с воспламенением от сжатия являются ведущим источником энергии в тяжелых транспортных средствах из-за их высокого КПД. Сегодня дизельные двигатели становятся все более популярными и в легковых автомобилях. Устройства контроля выбросов и внутренние решения для двигателей имеют решающее влияние на выбросы выхлопных газов. Дизельные двигатели работают на обедненной смеси, что улучшает расход топлива, но за счет увеличения выбросов оксидов азота (NO x ).Выбросы NO x образуются из азота в воздухе при высоких температурах. Выбросы твердых частиц (ТЧ) — еще одна проблема дизельных двигателей.

Селективное каталитическое восстановление (SCR) и рециркуляция выхлопных газов (EGR) являются общими технологиями, используемыми для снижения выбросов NO x дизельных двигателей. EGR — это внутренняя технология двигателя, тогда как SCR — это устройство последующей обработки выхлопных газов с использованием восстановителя, такого как аммиак или мочевина. При использовании системы рециркуляции отработавших газов часть выхлопных газов возвращается в цилиндры двигателя, что снижает температуру сгорания и, как следствие, выбросы NO x .Высокий коэффициент рециркуляции отработавших газов может привести к проблемам с чистотой двигателя и увеличению выбросов твердых частиц. Катализатор окисления снижает выбросы летучих органических веществ. Фильтры твердых частиц эффективно снижают выбросы твердых частиц.

Ссылки

Chiba, F., Ichinose, H., Morita, K., Yoshioka, M., Noguchi, Y. and Tsugagoshi, T. Влияние высокой концентрации этанола на двигатель SI

Дегальдо Р., Араужо А. и Фернандес В. (2007) Свойства бразильского бензина, смешанного с гидратированным этанолом, для технологии гибкого топлива.Технология переработки топлива 88 (2007) 365-368.

Выбросы (2010) Технический документ SAE 2010-01-1268.

Заявление

EMA. (2010) Техническое заявление по использованию кислородсодержащих бензиновых смесей в двигателях с искровым зажиганием. Ассоциация производителей двигателей. Январь 2010 г. http://www.enginemanufacturers.org/.

Кабасин Д. и др. (2009) Форсунки с подогревом для холодного пуска этанола. Технический документ SAE 2009-01-0615.

Лупеску, Дж., Чанко, Т., Ричерт, Дж. И Де Вриз, Дж.(2009) Обработка выбросов транспортных средств от сжигания E85 и бензина с помощью катализированных ловушек углеводородов. Общество Автомобильных Инженеров. Технический документ 2009-01-1080.

Мерфи, М. (1998) Варианты моторного топлива для дизельных двигателей тяжелых транспортных средств: свойства и спецификации топлива. Battelle.

Муртонен, Т., Аакко-Сакса, П., Куронен, М., Микконен, С. и Лехторанта, К., Выбросы тяжелых дизельных двигателей и транспортных средств, использующих топливо FAME, HVO и GTL с DOC + POC и без него После лечения.SAE International Journal of Fuels and Lubricants, 2010: 2, стр. 147-166. Также как технический документ SAE 2009-01-2693. 20 шт.

Оуэн, К. и Коли, Т. (1995) Справочник по автомобильному топливу. Общество Автомобильных Инженеров. Варрендейл. ISBN 1-56091-589-7.

Вест, Б., Лопес, А., Тайсс, Т., Грейвс, Р., Стори, Дж. И Льюис, С. (2007) Экономия топлива и выбросы оптимизированного для этанола биоэнергетического автомобиля Saab 9-5. Технический документ SAE 2007-01-3994.

Biodiesel Magazine — Последние новости и данные о производстве биодизеля

Развитие технологий дизельных двигателей требует критического подхода к вопросам качества дизельного топлива.

Давление, при котором дизельное топливо впрыскивается в камеры сгорания, напрямую влияет на эффективность сгорания, производительность, расход топлива и выбросы. Системы впрыска Common Rail под высоким давлением не новы для дизельных двигателей, но ужесточение требований к выбросам и экономии топлива требует более высоких давлений впрыска, чем когда-либо прежде, что резко снижает допустимый уровень примесей в дизельном топливе.Эксперты предполагают, что большая часть дизельного топлива, представленного сегодня на рынке, не подходит для дизельных двигателей завтрашнего дня, но будет ли это потому, что спецификации топлива неадекватны или потому, что методы управления поставками недостаточны, зависит от того, кого вы спросите. Но в мире, где двигатели внутреннего сгорания и жидкое топливо сталкиваются с угрозой исчезновения со стороны регулирующих органов, закрепленных за электрификацией, ценностное предложение для улучшения качества дизельного топлива — это право на выживание, — говорит Пол Наззаро, основатель и президент Advanced Fuel Solutions.Существует некоторый консенсус относительно того, какие улучшения дизельного топлива необходимы, но как этого добиться, не совсем ясно. Ясно, однако, то, что независимо от качества производимого биодизеля, если его смешивать с некачественным дизельным топливом, а также транспортировать и хранить в некачественных условиях, тогда проблемы дизельного топлива перерастут в биодизельную промышленность.

«Качество дизельного топлива не поспевает за изменениями двигателя», — говорит Ребекка Монро, руководитель программы по товарным знакам в General Motors.Она говорит, что нормы выбросов снова приводят к изменениям в дизельных двигателях. Некоторым все это может показаться плохим случаем дежа вю. В начале и середине 2000-х годов были приняты правила Агентства по охране окружающей среды США, направленные на сокращение выбросов твердых частиц (ТЧ) и NOx в дизельном топливе к 2007 и 2010 годам, когда стандарты вступили в силу. Сегодня переговоры между Калифорнийским советом по воздушным ресурсам и EPA могут привести к сокращению выбросов NOx еще на 90 процентов. По словам Тимоти Джонсона, научного сотрудника Общества автомобильных инженеров и консультанта Corning Inc., оцениваются различные подходы к сокращению выбросов NOx в дизельных двигателях Калифорнии, но технологии селективного каталитического восстановления (SCR) с тесным сопряжением являются лидером. В отличие от современных систем нейтрализации выхлопных газов с катализатором окисления и сажевым фильтром перед катализатором SCR, моноблочный фильтр SCR должен быть расположен как можно ближе к выпускному коллектору двигателя, чтобы использовать преимущества более высоких температур выхлопных газов для преобразования Катализатор SCR будет подвергаться воздействию сажи и золы, что приведет к дополнительному контролю на содержание металлов в дизельном и биодизельном топливе.

Не только дизельные двигатели должны еще больше снижать выбросы NOx из выхлопной трубы, но и серьезно обсуждается возможность значительного увеличения срока службы дизельных двигателей и компонентов с 435 000 до 1 миллиона миль. Вдобавок к этому повышаются стандарты экономии топлива, чтобы обеспечить сокращение выбросов парниковых газов.

Независимо от того, какой подход на рынке выберет рынок для сокращения выбросов NOx в соответствии с новыми стандартами Калифорнии или федеральными стандартами, можно быть уверенным в одном: давление топлива в системах впрыска Common Rail будет только увеличиваться, чтобы обеспечить более эффективное сгорание, лучшую экономию топлива и сокращение выбросов.«Благодаря сверхнизким стандартам NOx и ожидаемым изменениям срока службы дизелей, двигатели используют и будут продолжать использовать гораздо более чувствительные технологии для перемещения топлива через систему», — говорит Джон Эйхбергер, исполнительный директор Института топлива. «Теперь, вместо 5 000 [фунтов на квадратный дюйм (psi)], новые системы впрыскивают топливо под давлением 40 000 psi, а в двигателях следующего поколения давление может достигать 70 000 psi. Это снижает допуск на примеси топлива до 1 микрона в наконечнике форсунки ».

Сочетание усовершенствованных конструкций двигателей, новых нормативных требований и угрозы электрификации в совокупности оказывает значительное дополнительное давление на рынок с целью обеспечения максимально возможного качества поставляемого топлива.«Все производители оборудования заявляют, что качество топлива является главной заботой при сохранении гарантий», — говорит Монро.

Скотт Фенвик, технический директор Национального совета по биодизелю, говорит, что качество дизельного топлива, естественно, постоянно поднимается на собраниях ASTM. «Это сложно, — говорит Фенвик. «Мы стараемся идти в ногу с прогрессивными нормативными актами, продвигать технологии — в частности, технологии двигателей, — но виды топлива меняются не так быстро».

Фенвик говорит, что разговоры неизбежно перейдут к 2006 году, когда дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) было введено в качестве необходимого дорожного топлива для совместимости с системами нейтрализации дизельных двигателей с целью снижения выбросов.Наззаро говорит, что снижение содержания серы до 15 частей на миллион (ppm) изменило критические области характеристик, смазывающей способности, стабильности, проводимости, зимней работоспособности, растворимости и плотности. «Хотя улучшение окружающей среды, связанное с уменьшением содержания серы, было достигнуто, эти другие критические критерии эффективности создали эксплуатационные проблемы, связанные с приводом в действие дизельных транспортных средств по всей стране», — говорит он. Фенвик отмечает, что 2006 год был примерно таким же временем, как коммерциализация биодизеля. «Технологии двигателей быстро меняются, — повторяет Фенвик, — но это сложно, когда вы получаете комнату из 400 человек на заседании Подкомитета E и пытаетесь уравновесить мнения и повестки дня всех — OEM-производителей, нефтепереработчиков, производителей возобновляемого топлива, всего множества система распределения топлива, каждый со своим собственным мнением о том, что можно, а что нельзя сделать для улучшения сегодняшнего топлива.”

Несмотря на различные мнения и планы, большая часть озабоченности по поводу качества дизельного топлива связана с водой, твердыми частицами и другими загрязнениями, металлами и стабильностью. Тем не менее, остается спорным вопрос о том, должны ли быть изменены спецификации топлива или улучшена практика обращения с топливом и его хранения.

Достаточно ли ASTM?
«Производители двигателей сказали мне, что даже если мы возьмем топливо, на 100% соответствующее требованиям ASTM, и поместим его в двигатели высокого давления с системой Common Rail, у нас могут возникнуть проблемы», — говорит Эйхбергер.«Двигатели намного более чувствительны». ASTM D975, спецификация для дизельного топлива, содержит комбинированное ограничение по осадку и воде 500 ppm. «OEM-производители говорят, что этого недостаточно», — говорит он. «В ЕС это 200 частей на миллион. OEM-производители указывают на Всемирную топливную хартию. Они хотят, чтобы содержание воды / осадка составляло 24 ppm. Они говорят, что ASTM недостаточно ». Шайлеш Лопес, старший инженер GM по топливу, говорит, что одно из наиболее важных изменений, необходимых в D975, касается воды и отложений. «Со стороны OEM было проведено множество голосований, как отдельных, так и комбинированных требований», — говорит он.«Они пытались и потерпели неудачу, но не сдались. Но когда вы пытаетесь в течение пяти лет и продолжаете терпеть неудачу, уровень энтузиазма уже не тот ».

Наззаро говорит, что единственная лучшая возможность улучшить качество дизельного топлива — это исключить из него свободную воду. «Вода способствует нестабильности топлива и способствует росту микробов в этой среде», — говорит он. «Встречи ASTM могут быть трудным местом для достижения консенсуса. Все участники цепочки поставок топлива хотят, чтобы их поставщик решил проблемы, чтобы им не приходилось этого делать.Были попытки ограничить «общее» допустимое содержание воды в дизельном топливе, но комитет не может договориться о надлежащем допустимом пределе ».

Производители двигателей проводят испытания, чтобы определить, почему компоненты двигателя выходят из строя. «В основном они обнаруживают концентрацию натрия в дизельных двигателях, и что натрий вызывает проблемы — натрий и магний, — но больше всего говорят о натрии», — говорит Эйхбергер. «Они не знают, откуда это. В ASTM D975 нет спецификации для контроля металлов.«В то время как нефтяное дизельное топливо не имеет предела содержания металлов в D975, ASTM D6751, спецификация для биодизеля, имеет пределы 5 ppm для натрия / калия и такие же для кальция / магния — и отбор проб обычно показывает, что рыночный биодизель значительно ниже пределов для этих пределов.

Фенвик говорит, что если в образце дизельного топлива обнаруживается высокое содержание натрия, часто первая мысль заключается в том, что биодизель не соответствует требованиям. «У биодизельной промышленности широкие плечи, и мы знаем, что временами виноваты», — говорит он. «Но биодизель — не единственное средство для попадания натрия в поток дизельного топлива.Натрий может поступать из дождевой воды, соли, используемой для растапливания льда на торговых станциях, сырой нефти и нефтеперерабатывающих заводов, если что-то нарушает их систему, или некоторых добавок, если они непреднамеренно дозированы слишком высоко. Есть несколько способов загрязнения топлива ».

Другие усилия в течение многих лет в ASTM по изменению D975 включали меры по контролю образования отложений, окисления и хладотекучести. «Что касается отложений, это особенно касается отложений в нагнетательных коллекторах, — говорит Лопес. «До сих пор не существовало инструмента или метода, чтобы охарактеризовать склонность топлива к образованию отложений, но многочисленные проекты за последнее десятилетие [добились успехов в этой области].Он говорит, что все еще существует большой интерес к тому, чтобы предъявлять требования к стабильности готового дизельного топлива. «К биодизелю предъявляются требования к стабильности, но когда готовое топливо окисляется, мы не уверены, из-за биодизеля или нефтяного дизельного топлива», — говорит он. Окислительная стабильность биодизеля измеряется с помощью теста Rancimat, но, учитывая характер различий между дизельным топливом и биодизелем, он неприменим для нефтяного дизельного топлива, поэтому для D975 необходимо одобрить другой метод испытаний и соответствующие пределы.Лопес говорит, что параллельно были предприняты попытки сделать необязательные рекомендации по холодному потоку в D975 обязательными. «К дизельному топливу здесь, в США, не предъявляются обязательные требования, в отличие от ЕС или других развитых стран», — говорит он.

Из самых больших опасений OEM по поводу качества дизельного топлива — содержания влаги, стабильности, металлов, твердых примесей и хладотекучести — биодизельное топливо фактически имеет спецификации и ограничения для решения большинства из этих проблем, а дизельное топливо — нет. «Несмотря на то, что биодизельное топливо является относительно небольшим компонентом в готовом топливе, это единственный компонент, который имеет предел фильтруемости в тесте на фильтрацию холодным замачиванием, предел содержания металлов и предел стабильности, которые сегодня вызывают озабоченность у OEM-производителей. — говорит Фенвик.«Биодизель — единственный компонент, который начинает решать эти проблемы».

Спецификации биодизеля
В 2006 году, когда были внедрены устройства доочистки дизельного топлива для снижения PM и NOx, были наложены ограничения на следовые количества металлов в D6751 на уровне 5 частей на миллион для кальция / магния и 5 частей на миллион для натрия / калия. «Содержание металлов ранее ограничивалось тестом на сульфатную золу до относительно низких уровней», — говорит Стив Хауэлл, президент и основатель M4 Consulting, бывший давний технический директор NBB и сотрудник AOCS.«С появлением уловителей твердых частиц в 2007 году после того, как в 2006 году было введено дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, мы добавили отдельные спецификации для натрия и калия, а также кальция и магния для биодизельного топлива». Эти металлы были идентифицированы, поскольку остатки могут присутствовать в неправильно обработанном биодизеле. «Большинство значений, которые мы наблюдали для биодизеля, находятся на уровне или около предела обнаружения 1 ppm, поэтому на самом деле это не было большой отраслью внимания», — говорит Хауэлл. «Это особенно актуально в последние несколько лет, когда большая часть материалов производится компаниями BQ-9000, которые внимательно следят за тем, чтобы их процессы работали должным образом.

Однако с приближением новых изменений в дизельной технологии, по словам Хауэлла, всегда есть чем заняться, чтобы спецификации биодизеля не отставали от развивающейся дизельной технологии. «Внесенные нами изменения работают, [о чем свидетельствует] качество биодизеля, которое мы видим на рынке». Любые проблемы с качеством топлива, с которыми сегодня сталкивается биодизель, ничем не отличаются от «обычных проблем, которые мы наблюдаем с дизельным топливом», — говорит он.

Джонсон говорит, что с появлением моноблочных фильтров SCR критический анализ должен определить, как биодизельное топливо взаимодействует с этими устройствами.Хауэлл и Джонсон говорят, что NBB и OEM-производители запустили крупную программу испытаний для изучения этого. «Большое внимание уделяется уровням металлов», — говорит Хауэлл. «В настоящее время он ограничен 5 ppm, но [он], вероятно, [должен быть установлен] ниже».

Введение CSFT 10 лет назад стало еще одной вехой в эволюции качества биодизельного топлива. «Биодизельное топливо, которое в то время соответствовало спецификации ASTM, при определенных условиях все еще засоряло фильтры», — говорит Брайан Хесс, менеджер отдела технического обслуживания Evonik Oil Additives USA Inc.«Этот метод был разработан, чтобы помочь предотвратить проблемы с засорением фильтра в полевых условиях». Он говорит, что тест проводится с использованием 300 миллилитров (мл) B100, охлажденного и выдержанного при 40 градусах по Фаренгейту в течение 16 часов. «Затем образец B100 нагревается до комнатной температуры и подвергается вакуумной фильтрации с помощью фильтра 0,7 микрон», — говорит Хесс. «Все 300 мл B100 должны пройти через 0,7-микронный фильтр менее чем за 360 секунд. Для использования в качестве сорта № 1-B биодизельное топливо должно фильтроваться менее чем за 200 секунд ».

Метод изначально был частью приложения D6751, но позже получил свой собственный метод — ASTM D7501.«Одно из первых изменений метода было сосредоточено на типе фильтра, используемого для улучшения воспроизводимости теста, — говорит Хесс, — поэтому текущая версия требует использования стекловолоконных фильтров определенной марки».

Evonik Viscoplex 10-340, улучшитель текучести на холоде (CFI) оказался эффективным при отборе проб B100 от разрушения CSFT до прохождения. «В зависимости от качества биодизеля CFI может также обеспечить более быстрое время фильтрации, чтобы позволить смеси B100 удовлетворить требование № 1-B — 200 секунд», — говорит Хесс.«Viscoplex 10-340 эффективен в большом количестве типов биодизеля, начиная от рапса, сои, жира и отработанного кулинарного масла».

Эффективность CFI сильно зависит от типа исходного сырья. «Менее насыщенное биодизельное сырье обладает лучшими низкотемпературными свойствами, а также лучше всего реагирует на добавки, повышающие текучесть при низких температурах», — говорит Хесс. «Более насыщенное сырье, такое как метиловые эфиры сои и животного жира, имеет более теплую начальную точку закупоривания холодным фильтром (CFPP) и значения температуры застывания и требует других составов добавок для достижения улучшения при низких температурах.Он говорит, что при использовании Viscoplex 10-340 для типичного биодизеля канолы можно ожидать улучшения CFPP на 15 градусов по Цельсию, тогда как соевого биодизеля можно достичь улучшения CFPP на 5 градусов по Цельсию.

Хесс говорит, что Evonik может помочь производителям выбрать правильный CFI и оптимизировать скорость обработки для данного B100 или смеси, отмечая, что дозировки CFI обычно находятся в диапазоне от 250 до 1500 ppm. «Обеспечение соответствия B100 CSFT — важная гарантия против потенциальных проблем с блокировкой фильтров, — говорит Хесс. «Технология Viscoplex CFI может исправить B100, который не прошел испытание, и улучшить его характеристики, чтобы соответствовать всем требованиям качества ASTM D6751.

Стабильность — еще одна горячая проблема для качества биодизеля, при этом некоторые утверждают, что требования спецификации недостаточно строги, даже несмотря на то, что у нефтяного дизельного топлива их нет. Чтобы продемонстрировать адекватную пригодность к хранению (срок годности), B100 должен соответствовать минимальному трехчасовому индукционному периоду (IP) по тесту Rancimat, как описано в D6751, в то время как D7467 — спецификации для смесей B6-B20 — должен соответствовать шести- час IP.

Эрл Кристенсен, старший научный сотрудник Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии, на протяжении многих лет наблюдал за многими испытаниями стабильности биодизеля, самый последний и всеобъемлющий из которых был завершен в 2017 году.В ходе испытания было отобрано 12 образцов B20 из 12 различных штатов, причем один образец был приготовлен в лаборатории, всего 13 B20. Образцы были выдержаны при температуре 110 градусов F по стандартному методу ASTM D4625 до пороговых значений IP, после чего они были повторно обработаны с помощью BHT, имитируя почти трехлетнее долгосрочное хранение. По прошествии 32 недель, имитирующих два с половиной года, большинство образцов все еще находились в рабочем состоянии в течение шести часов. Хотя есть момент, после которого топливо не следует использовать, если топливо будет повторно обновлено вскоре после того, как на нем появятся признаки разложения, B20 можно легко успешно хранить в течение трех лет и оставаться в соответствии с техническими условиями.

«B20 следует повторно редактировать до появления признаков разложения, на которые указывают пероксиды и кислоты», — говорит Кристенсен. «Обнаруживаемому увеличению кислотности предшествует достижение IP« порога ». IP будет снижаться, но качество топлива существенно не изменится до тех пор, пока IP не упадет до низких значений, после чего считывание более нецелесообразно. Одно происходит раньше другого — IP снижается до низкого уровня, повышается уровень перекисей, кислоты повышаются до неприемлемого уровня, и становятся очевидными нерастворимые материалы.IP — относительная мера резерва окисления. Когда этот резерв заканчивается, IP становится очень низким, и топливо начинает окисляться. Удостоверившись, что readditization выполняется намного выше этого низкого значения IP, вы можете значительно отсрочить появление всех плохих вещей. Пороговые значения около четырех часов кажутся довольно консервативными для точки повторной дитализации ».

Кристенсен говорит, что один из образцов ему особенно понравился. Он прибыл только с двухчасовым IP-адресом, но после повторной редакции прошло 36 недель, прежде чем кислотное число вышло за пределы спецификации.«Это действительно более интересный образец для меня, поскольку он не был выдержан в лаборатории, а каким-то образом выдержан в полевых условиях», — говорит он. «Это реальный пример B20, полученного вне спецификации. Кислоты и все другие параметры качества были в соответствии со спецификацией, поэтому мы все же переработали его, чтобы посмотреть, что произойдет. Ридитизация увеличила срок хранения этого образца с низкой стабильностью всего с трех месяцев до более чем трех лет — значительное улучшение с несколькими сотнями ppm BHT ». В целом, то, что наблюдали Кристенсен и его команда из NREL, было то, что образцы, которые могли храниться чуть более одного года, могут быть продлены до трех или более лет с повторной дитизацией только до шести часового предела спецификации.

На вопрос, достаточно ли текущих требований ASTM к стабильности биодизеля, Кристенсен ответил: «Мы очень внимательно изучаем эти вопросы в ходе наших текущих исследований. На данный момент наши данные по стареющим биодизельным смесям внутри транспортных средств и мониторингу их стабильности в лаборатории показывают, что с хорошим качественным топливом шестичасовой минимум защищает автомобиль с топливом, хранящимся в течение одного года или меньше. Существует множество свидетельств того, что топливо, не отвечающее техническим требованиям, может быть проблематичным, но, похоже, соответствие спецификациям делает свое дело.Но имейте в виду, что это минимум для того, что считается нормальным использованием «. Он говорит, что если доказательства демонстрируют, что этот предел недостаточно высок для нормального использования топлива и транспортные средства находятся в опасности, то его необходимо поднять до соответствующего уровня. «ASTM — это организация, управляемая данными, поэтому нам нужны веские доказательства, чтобы выступить за изменение спецификации», — говорит он. «Все остальные делают это» не является достаточной причиной для изменения спецификации качества топлива. Если бы это было так, ASTM мог бы потребовать более высокое цетановое число в D975, потому что европейские спецификации выше.«

С момента первой публикации менее 20 лет назад в D6751 было внесено около двух десятков изменений, — отмечает Наззаро. «NBB и ее чемпионы как единый голос, представляющий индустрию биодизеля на протяжении многих лет, способствовали этим улучшениям», — говорит он. «К сожалению, в отрасли дизельного топлива нет единого чемпиона, и каждый участник имеет свое мнение и повестку дня, чтобы внести свой вклад».

Downstream
В то время как некоторые утверждают, что спецификации ASTM должны быть изменены для улучшения качества дизельного и биодизельного топлива, покидающего нефтеперерабатывающие заводы и производственные предприятия, другие предполагают, что виноваты неправильное хранение и переработка топлива на последующих этапах.«Нефтепереработчики говорят:« Мы производим топливо в соответствии со спецификациями ASTM, поэтому загрязняющие вещества попадают в трубопроводы, терминалы, распределительные и розничные предприятия », — говорит Эйхбергер. «Они утверждают, что спецификации ASTM не могут быть изменены до тех пор, пока не будет контролироваться последующее загрязнение. Если мы сможем это контролировать, возможно, нам не придется менять спецификации ».

Фенвик говорит, что люди часто не замечают того, насколько условия хранения влияют на стабильность топлива. «Не только биодизель, но и топливо в целом», — говорит он.«Грязные баки, ржавчина, отложения, вода — все это сильно влияет на стабильность топлива».

Топливо, произведенное по спецификации, безусловно, может быть загрязнено на пути от переработки и производства до терминалов и ТРК. «Перед заправочной станцией не проводится никаких испытаний за пределами оптовых терминалов, поэтому именно здесь в конечном итоге смешиваются бесчисленные партии топлива», — говорит Наззаро.

«Обработка и наблюдение в конце технологической линии — это место, где наиболее вероятно разложение топлива. Очевидно, что высокооборотное топливо менее подвержено деградации, но время и температура являются движущими силами в процессе деградации.Вода, время и температура вызывают микробное загрязнение, которое затем вызывает коррозию ». По словам Наззаро, чтобы защитить топливо, необходимо ужесточить последующие процессы.

Очевидно, что между различными заинтересованными сторонами в цепочке поставок дизельного топлива происходит много споров. Пока одни пытаются обсудить это на ASTM или Национальной конференции мер и весов, другие работают над альтернативными решениями для защиты двигателей, транспортных средств и хранилищ.

Solutions
В конце 2017 года Институт топлива учредил Совет по качеству топлива для оценки взаимосвязи между дизельным топливом и современными двигателями высокого давления с системой Common Rail.«Наша первая цель — собрать в комнату людей, указывающих пальцами, и заставить их убрать пальцы», — говорит Эйхбергер. «Давайте создадим атмосферу для совместной дискуссии. Мы не защищаем, мы исследуем и изучаем. Мы пытаемся количественно оценить масштабы проблем на рынке. Существует много анекдотических данных, но нет набора данных, поддающихся количественной оценке. Мы работаем на рынке уже несколько месяцев, прислушиваясь к мнению розничных продавцов топлива, операторов автопарков и производителей комплектного оборудования, собирая данные о качестве топлива. Проблемы с качеством топлива связаны с неизбежными расходами, особенно с претензиями по гарантии OEM.Если мы сможем указать цифру, количественно оценить риск и сузить круг вопросов, вызывающих беспокойство, это будет большим делом — огромным шагом ». Сбор эмпирических данных — это первый шаг.

Шаг второй — это разработка передовых методов для цепочки поставок от стойки до розничного продавца, включая комплексное обслуживание и ведение домашнего хозяйства по всей распределительной цепочке. «Передовой опыт будет заключаться в объединении знаний в простые для выполнения шаги с поддающимися количественной оценке процедурами снижения рисков», — говорит Эйхбергер. «Инвестиции в 500 долларов в этом квартале могут сэкономить 200 000 долларов на отказавших резервуарах за год.Он ожидает, что руководство по передовой практике будет выпущено этой осенью.

Наконец, Эйхбергер говорит, что FQC изучит, как лучше всего контролировать качество топлива, поступающего в транспортные средства, изучая методологию отбора проб и оценивая аспекты, которые по сути важны для двигателей. «Мы протестируем механизмы для измерения содержания металлов в баках и заправочных колонках — общее состояние топлива при его подаче в автомобили и сравним его с топливом для нефтепереработки», — говорит он. «Что выходит из сопла, что отличается, насколько важна разница и как проводить корректирующие действия, чтобы соответствовать требованиям».Если промышленность решит, что стандарты ASTM должны измениться, мы сможем количественно оценить, как эти изменения отразятся на сопле, и измерить прогресс ».

В то время как FQC собирает данные и объединяет передовые методы для всей цепочки поставок дизельного топлива от розничного продавца через систему распределения и, возможно, до терминала, другая программа, ориентированная на качество в розницу, набирает обороты — программа Top Tier Diesel Fuel.

Программа бензина с моющими присадками высшего уровня стартовала в 2004 году после того, как минимальные федеральные минимальные концентрации присадок (LAC) значительно снизили количество моющих присадок в бензине для розничной торговли, что привело к увеличению отложений в топливных форсунках и другим проблемам в двигателях.Программа была разработана консорциумом OEM-производителей, заинтересованных в долговечности двигателей и снижении гарантийных требований. После более чем десятилетнего успеха своей бензиновой программы другой консорциум дизельных OEM-производителей запустил программу Top Tier Diesel Fuel в 2017 году как способ борьбы со всеми проблемами, связанными с дизельным топливом на рынке.

Программа по дизельному топливу начала обретать форму после опроса производителей комплектного оборудования, который выявил пять основных факторов, вызывающих озабоченность в отношении дизельного топлива: вода, стабильность топлива, моющие свойства / чистота, полное загрязнение и смазывающая способность.Это основа для программы Top Tier Diesel Fuel. Розничные продавцы, желающие участвовать в программе волонтеров, должны продемонстрировать, что их топливо соответствует конкретным требованиям, связанным с проблемами, указанными выше, которые включают параметры, которые либо более жесткие, чем спецификации ASTM, либо требования, которых в настоящее время нет ASTM, такие как требование стабильности для дизельного топлива. .

Стабильность дизельного топлива без биодизеля или смесей с содержанием до 2 процентов определяется в рамках программы Top Tier Diesel Fuel методом быстрого мелкомасштабного окисления (тест PetroOXY) по методу ASTM D7545.Допустимое топливо должно иметь IP более 60 минут. Для B100 в качестве смешивающего агента Top Tier требует минимального IP, равного восьми часам, как измерено методом испытаний EN15751, по сравнению с тремя часами, требуемыми в ASTM D6751. «Мы любим биодизель, — говорит Монро, — но мы любим очень стабильный биодизель».

Цепочка поставок дизельного топлива во многом отличается от цепочки поставок бензина. Во-первых, нет федеральных требований к добавкам к дизельному топливу, как к бензину в правилах LAC для моющих средств.Это означает, что, хотя бензин чаще всего добавляется на терминальной эстакаде, не все дизельное топливо добавляется так далеко вверх по потоку. Таким образом, программа Top Tier Detergent Gasoline позволяет розничному продавцу регистрировать все свои станции в программе, тогда как программа Top Tier Diesel Fuel ориентирована на конкретный объект. Таким образом, может оказаться невозможным оценить характеристики стабильности B100, используемого для изготовления смесей биодизельного топлива, и в этом случае для смесей от более чем 2% до 5% — допустимо в D975 — для высшего уровня требуется минимальный IP 24 часа, как измерено метод испытаний EN15751.

Моющие и смазывающие присадки для удовлетворения требований к дизельному топливу высшего уровня, вероятно, дозируются перед розничным продавцом, поэтому единственными требованиями для конкретной площадки являются установка водопоглощающих фильтров 10 микрон или ниже на ТРК с низким расходом и выше. до 30-микронных фильтров для высокопроизводительных насосов, которые обычно устанавливаются на стоянках грузовиков и туристических площадках. Естественно, фильтрация — это последняя защита, поэтому Top Tier рекомендует хорошие методы ведения домашнего хозяйства и тщательный мониторинг воды в соответствии с Coordinating Research Council Inc.Отчет № 667 «Руководство по хранению и обращению с дизельным топливом».

Как только розничный торговец демонстрирует свою способность соответствовать требованиям программы Top Tier Diesel Fuel, подписывается соглашение, в котором излагаются условия, такие как отображение логотипа программы. Водители дизельных грузовиков и владельцы транспортных средств могут легко определить, где купить улучшенное топливо. Участники подвергаются случайному регулярному мониторингу, чтобы убедиться, что они продолжают соответствовать требованиям программы и вносят взносы за участие.

Growmark — крупный кооператив сельского хозяйства и поставок топлива, основанный в Иллинойсе в 1927 году. Сегодня кооператив владеет пятью топливными терминалами и имеет позиции на дополнительных терминалах и трубопроводах, принадлежащих другим лицам. Growmark имеет возможность добавлять в дизельное топливо свои патентованные присадки, чтобы сделать топливо своей марки Dieselex Gold, которое соответствует или превосходит стандарты Top Tier Diesel Fuel, на оптовых заводах или прямо в автоцистернах. В декабре 2017 года Growmark объявила о поставках дизельного топлива высшего уровня, смешанного с биодизелем.По словам Курта Дунафина, менеджера по энергетическим услугам Growmark, кооператив смешивает от 18 до 20 млн г биодизеля. Хотя биодизельное топливо поставляется из нескольких источников, Growmark требует от своих поставщиков сертификации BQ-9000.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *