Устройство диска сцепления: Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Содержание

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).

Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.

Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:

гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.

механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.

пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).

электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).

комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:

— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).

— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).

— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:

— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).

— гидравлическое (самый распространённый вариант).

— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).

— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).

— комбинированные системы.

По виду трения:

— сухие (самый распространённый тип)

— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:

1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной

1.1. Прямого отжима.

1.2. Обратного отжима.

2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:

— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).

— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.

— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.

Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:

Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.

Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.

Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).

Возможные неисправности:

А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.

Причины:

— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.

— несоосность оси двигателя и МКПП.

— повреждение подшипника коленвала

— агрессивная езда.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

— устранение причин его поломки.

Профилактика:

— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.

— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.

Причины:

— установка бракованного диска.

— неправильное направление установки диска.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

Профилактика:

— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.

В). Повреждение фрикционных накладок.

Причины:

— превышение допустимой нагрузки.

— неисправность элементов управления сцеплением.

— агрессивная езда.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

— устранение причин его поломки.

Профилактика:

— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.

А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.

Причины:

— агрессивная езда.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

Профилактика:

— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.

Причины:

— превышение регламентного пробега.

— несоосность оси двигателя и МКПП.

Ремонт:

— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.

— устранение причин несоосности.

Профилактика:

— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.

В). Выпадение демпферной пружины.

Причины:

— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.

— чрезмерный ход выжимного подшипника.

— неправильное направление установки диска.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

— настройка системы управления сцеплением.

— устранение причин его поломки.

Профилактика:

— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.

Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.

Причины:

— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.

— коррозия.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

— замена первичного вала МКПП.

Профилактика:

— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.

— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.

А). Подгоревшие фрикционные накладки.

Причины:

— загрязнение деталей сцепления смазкой.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

— обнаружение и ликвидация протечек масла.

Профилактика:

— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.

— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Б). Деформация ведомого диска сцепления.

Причины:

— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.

— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).

Ремонт:

— замена ведомого диска.

Профилактика:

— использовать только целые детали.

— осмотр деталей при покупке.

— соблюдение правил хранения и транспортировки.

В). Полный износ фрикционных дисков.

Причины:

— превышение регламентного пробега.

— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.

— износ маховика, либо корзины.

Ремонт:

— замена ведомого диска.

Профилактика:

— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.

— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).

Причины:

— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.

— деформация корпуса корзины.

— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).

— неисправность подшипника маховика.

— увеличенный свободный ход педали сцепления.

Ремонт:

— замена неисправных деталей.

— отрегулировать привод сцепления.

Профилактика:

— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.

2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.

3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.

4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.

5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.

6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.

7. Желательно менять одновременно диск и корзину.

8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.

9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.

10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед. Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с .маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

  • Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
  • Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
  • Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

  • Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
  • Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Устройство сцепления

Устройство сцепления с периферийным расположением пружин имеют существенный недостаток — чувствительность к центробежным силам, которые пропорциональны квадрату частоты вращения сцепления, в быстроходных двигателях они значительны и вызывают деформацию («выпучивание») пружин, от чего пружины удлиняются, уменьшая осевое усилие и, следовательно, коэффициент запаса сцепления.
Значительно лучше противостоят центробежной силе диафрагменные пружины , представляющие собой в свободном состоянии усеченный конус с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края. Лепестки пружины выполняют функции рычагов выключения сцепления. При нажатии подшипника муфты выключения сцепления на их концы они деформируют пружину, перемещая назад ее наружный край. Для того чтобы нажимной диск двигался вслед за пружиной, на нем закреплены крюкообразные захваты.

 

 

Устройство сцепления:

а — в сборе; б — детали; 1 — картер сцепления; 2— опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — первичный вал коробки передач; 7— маховик; 8 — нажимной диск; 9— болт крепления сцепления к маховику; 10 — кожух сцепления; 11 — нажимная пружина; 12 — подшипник первичного вала; 13 — втулка вала вилки выключения сцепления; 14 — оттяжная пружина рычага вилки выключения сцепления; 15 — рычаг вилки выключения сцепления; 16 — ступица ведомого диска; 17 — фрикционные накладки; 18 — пружина демпфера; 19— пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 20 — опорные кольца нажимной пружины; 21 — муфта подшипника выключения сцепления; 22 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

Применение диафрагменной пружины (нелинейная характеристика) дает возможность затрачивать меньше усилия для выключения, чем спиральные цилиндрические (линейная характеристика) пружины. При износе деталей сцепления нажимное усилие цилиндрических пружин заметно падает, в то время как у конструкции с диафрагменной пружиной оно может даже несколько возрасти, обеспечивая надежную передачу крутящего момента. Кроме этого, сцепление с диафрагменной пружиной проще, имеет в семь раз меньше деталей и меньшие габаритные размеры.
Для обеспечения плавности включения сцепления ведомые диски делают разрезными или пластинчатыми. К пластинам, изогнутым в разные стороны, с обеих сторон прикрепляют фрикционные накладки. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками (1—2 мм). Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обуславливает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастание силы трения.
Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на в&ты трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер). Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

Принцип сцепления трактора opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
    [ID] => 509191610
    [~ID] => 509191610
    [NAME] => Принцип сцепления трактора
    [~NAME] => Принцип сцепления трактора
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

  • для трогания с места в плавном режиме;
  • разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
  • предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.


Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.


Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления


Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.


Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.


Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.


Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.


Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.


Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.


Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.


Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.


Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.


Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы


Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

  1. Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
  2. Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
  3. Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление


Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.


Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

  • Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
  • Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
  • Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
  • Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
  • В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
  • Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски


Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.


Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.


Фрикционные детали сцепления тракторов


Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.


В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.


Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски


Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.


Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

[~DETAIL_TEXT] =>


Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора


Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

  • для трогания с места в плавном режиме;
  • разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
  • предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.


Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.


Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления


Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.


Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.


Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.


Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.


Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.


Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.


Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.


Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.


Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.


Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы


Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

  1. Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
  2. Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
  3. Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление


Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.


Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

  • Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
  • Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
  • Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
  • Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
  • В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
  • Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски


Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.


Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.


Фрикционные детали сцепления тракторов


Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.


В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.


Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски


Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.


Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[DETAIL_PICTURE] =>
[~DETAIL_PICTURE] =>
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2020 14:16:35
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2020 14:16:35
[ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
[~ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
[LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/printsip-stsepleniya-traktora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/printsip-stsepleniya-traktora/
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => printsip-stsepleniya-traktora
[~CODE] => printsip-stsepleniya-traktora
[EXTERNAL_ID] => 509191610
[~EXTERNAL_ID] => 509191610
[IBLOCK_TYPE_ID] => content
[~IBLOCK_TYPE_ID] => content
[IBLOCK_CODE] => articles
[~IBLOCK_CODE] => articles
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[NAV_RESULT] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_META_KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_PAGE_TITLE] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_META_TITLE] => Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора | Opex.ru
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => устройства сцепления трактора, принцип работы сцепления трактора — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы.
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Принцип сцепления трактора
)

[FIELDS] => Array
(
[DATE_ACTIVE_FROM] => 18.07.2020 20:35:00
)

[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)

[IBLOCK] => Array
(
[ID] => 33
[~ID] => 33
[TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37
[~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37
[IBLOCK_TYPE_ID] => content
[~IBLOCK_TYPE_ID] => content
[LID] => s1
[~LID] => s1
[CODE] => articles
[~CODE] => articles
[API_CODE] =>
[~API_CODE] =>
[NAME] => Статьи
[~NAME] => Статьи
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[~SORT] => 500
[LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/
[~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/
[SECTION_PAGE_URL] =>
[~SECTION_PAGE_URL] =>
[CANONICAL_PAGE_URL] =>
[~CANONICAL_PAGE_URL] =>
[PICTURE] =>
[~PICTURE] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[DESCRIPTION_TYPE] => text
[~DESCRIPTION_TYPE] => text
[RSS_TTL] => 24
[~RSS_TTL] => 24
[RSS_ACTIVE] => N
[~RSS_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_ACTIVE] => N
[~RSS_FILE_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_LIMIT] => 10
[~RSS_FILE_LIMIT] => 10
[RSS_FILE_DAYS] => 7
[~RSS_FILE_DAYS] => 7
[RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[XML_ID] =>
[~XML_ID] =>
[TMP_ID] =>
[~TMP_ID] =>
[INDEX_ELEMENT] => Y
[~INDEX_ELEMENT] => Y
[INDEX_SECTION] => Y
[~INDEX_SECTION] => Y
[WORKFLOW] => N
[~WORKFLOW] => N
[BIZPROC] => N
[~BIZPROC] => N
[SECTION_CHOOSER] => L
[~SECTION_CHOOSER] => L
[LIST_MODE] =>
[~LIST_MODE] =>
[RIGHTS_MODE] => S
[~RIGHTS_MODE] => S
[SECTION_PROPERTY] => N
[~SECTION_PROPERTY] => N
[PROPERTY_INDEX] => N
[~PROPERTY_INDEX] => N
[VERSION] => 2
[~VERSION] => 2
[LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[SOCNET_GROUP_ID] =>
[~SOCNET_GROUP_ID] =>
[EDIT_FILE_BEFORE] =>
[~EDIT_FILE_BEFORE] =>
[EDIT_FILE_AFTER] =>
[~EDIT_FILE_AFTER] =>
[SECTIONS_NAME] => Разделы
[~SECTIONS_NAME] => Разделы
[SECTION_NAME] => Раздел
[~SECTION_NAME] => Раздел
[ELEMENTS_NAME] => Элементы
[~ELEMENTS_NAME] => Элементы
[ELEMENT_NAME] => Элемент
[~ELEMENT_NAME] => Элемент
[EXTERNAL_ID] =>
[~EXTERNAL_ID] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[SERVER_NAME] => www.opex.ru
[~SERVER_NAME] => www.opex.ru
)

[SECTION] => Array
(
[PATH] => Array
(
)

)

[SECTION_URL] =>
[META_TAGS] => Array
(
[TITLE] => Принцип сцепления трактора
[ELEMENT_CHAIN] => Принцип сцепления трактора
[BROWSER_TITLE] => Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора | Opex.ru
[KEYWORDS] => Принцип сцепления трактора
[DESCRIPTION] => устройства сцепления трактора, принцип работы сцепления трактора — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы.
)

[IMAGES] => Array
(
)

[FILES] => Array
(
)

[VIDEO] => Array
(
)

[LINKS] => Array
(
)

[BUTTON] => Array
(
[SHOW_BUTTON] =>
[BUTTON_ACTION] =>
[BUTTON_LINK] =>
[BUTTON_TARGET] =>
[BUTTON_JS_CLASS] =>
[BUTTON_TITLE] =>
)

)


Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.


Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:


Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.


Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.


Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.


Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.


Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.


Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.


Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.


Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.


Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.


Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.


Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.


Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.


Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.


Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.


Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:


Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.


Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.


Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.


В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.


Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.


Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.


Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.

устройство, принцип работы, как правильно пользоваться механизмом сцепления

Содержание статьи

Сцепление — это механизм, соединяющий трансмиссию автомобиля с его двигателем. Принцип работы сцепления  в механической коробке передач не сложен, но в автоматических коробках этот узел работает в автономном режиме, без участия водителя.

Зачем нужно сцепление?

Все виды двигателей внутреннего сгорания выдают крутящий момент в ограниченном диапазоне оборотов. Чтобы менять скорость вращения ведущих колес, ДВС должен дополнительно оборудоваться трансмиссией. Она позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне оборотов, изменяя при этом скорость вращения за счет переключения передач.

Но переключение передачи – технически сложный процесс, поскольку для этого требуется временное прекращения подачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию. Но тогда, чтобы плавно переключить скорость, потребуется выключать двигатель.  Назначение сцепления – прерывание сообщения между коробкой передач и двигателем при его работе. То есть, этот узел прекращает передачу крутящего момента с двигателя на коробку передач при непрерывно работающем моторе.

Конструкция и принцип работы сцепления

Основная часть сцепления — это  диск, который с обеих сторон покрыт фрикционным материалом с повышенным коэффициентом трения. Его устанавливают на маховике, и когда на диск действует внешнее усилие, он вращается вместе с маховиком.

К диску сцепления подключается ведущий вал трансмиссии, через который на коробку передач передается крутящий момент. Привод сцепления, состоящий из корзины, нажимного диска и кожуха, и создает это прижимное внешнее усилие. При этом кожух, с которым монтируется корзина сцепления, должен быть прочно прикреплен к маховику, прижимая к диску сцепления нажимной диск. В этом положении крутящий момент от двигателя полностью передается на коробку передач.

Чтобы разомкнуть механизм сцепления или, как его еще называют муфту сцепления, и прекратить подачу крутящего момента на трансмиссию, применяется  специальная диафрагменная пружина. Ее контур всегда остается неподвижным, а лепестки в середине подпуржинены. Она расположена между нажимным диском и кожухом. Если на внутреннюю часть пружины нажать, то она отведет ведомый диск сцепления от основного диска.  Соответственно, подача крутящего момента приостановится. Этот процесс происходит при нажатии водителем педали сцепления. В момент, когда механическая схема сцепления разомкнута, можно переключать передачу. После того как переключение состоялось, педаль отпускается, работа сцепления возобновляется и крутящий момент снова передается на трансмиссию.

В диске сцепления расположено несколько демпферных пружин, предназначенных для выравнивания колебаний и порождаемых ими вибраций, источником которых является работающий двигатель. При этом устройство ведомого диска сцепления таково, что его ступица не жестко крепится на основном диске. То есть крутящий момент передается на диск сцепления, потом на пружины и только после этого на ступицу ведомого диска. Таким образом практически полностью гасятся крутящие колебания, создаваемые двигателем, обеспечивая большую плавность хода.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается через главный и рабочий цилиндр, после чего специальная вилка рассоединяет диск и маховик. Главный и рабочий цилиндр сцепления состоят из корпуса, в котором размещаются толкатель и поршень, они заполнены жидкостью, которая по своим свойствам напоминает тормозную. При нажатии педали жидкость под давлением поступает в главный цилиндр, который передает давление в рабочий, где производится воздействие на вилку, разводящую муфту. После отпускания педали, жидкость через клапан опять возвращается в главный цилиндр, и диск соединяется с маховиком. Такая система позволяет уменьшить усилие, прикладываемое к педали за счет разности объема цилиндров.

Правильная работа со сцеплением 

Подача команд на подведение и разведения диска сцепления и маховика подается водителем путем нажатия на соответствующую педаль, которая находится под левой ногой. Принцип работы педали сцепления состоит в том, что через систему механических приводов она отводит диск от маховика. При ее отпускании диск опять соприкасается с маховиком, передавая крутящий момент на трансмиссию.

К первичному валу трансмиссии присоединяется сложный механический агрегат – коробка передач. Она тоже не может работать без сцепления, поскольку делать переключения без ее временного отключения от двигателя очень сложно, а для новичков данная задача вообще неразрешима.

Крутящий момент передается на шестерни первичного вала, который при нажатии на педаль сцепления останавливается.  В нейтральном положении коробки передач это не имеет значения, поскольку даже при двигающемся первичном валу он не входит в зацепление со вторичным валом.

Для передачи крутящего момента на вторичный вал водитель выжимает сцепление, чтобы первичный вал остановился. Затем  он рычагом включает нужную передачу, соединяя шестерни валов, после отпускания педали крутящий момент передается с первичного вала на вторичный.

При управлении автомобилем требуется знать некоторые моменты, которые позволят избежать распространенных ошибок:

  1. Устройство и работа сцепления при нажатии на педаль приводят к тому, что крутящий момент перестает передаваться на ведущие колеса и автомобиль, проехав некоторое время по инерции остановится, а двигатель будет работать и никогда не заглохнет.
  2. Если в коробке передач включена нейтральная передача, автомобиль не будет двигаться, двигатель при этом тоже не заглохнет.

Педаль сцепления имеет три условных положения, в которых и происходят основные фазы работы системы:

  • верхнее положение при не нажатой педали;
  • среднее или рабочее положение. На разных автомобилях это положение может находиться выше или ниже от пола, поэтому при пересадке на новый автомобиль его нужно найти;
  • нижнее положение при полностью выжатой педали.

Именно в среднем положении происходит соприкосновение диска с маховиком, во избежание излишнего износа деталей, соединять их нужно очень плавно. Главная ошибка новичков, знающих, что сцепление нужно отпускать постепенно: после достижения зацепления диска и маховика они резко бросают педаль, машина несколько раз дергается и глохнет.

Чтобы правильно тронуться, нужно выжать педаль сцепления, включить первую передачу, быстро отпустить педаль до среднего положения и в нем педаль задерживается приблизительно на три секунды. После того как машина проехала около одного метра, педаль полностью отпускается.

При переходе на повышенную передачу сцепление нужно отпускать быстро, причем, чем передача выше, тем быстрее отпускается педаль. Все эти навыки достигаются постепенно в результате многократных тренировок.

Видео:Как работает сцепление?

Начало движения автомобиля на подъеме

Многие водители-новички испытывают серьезные трудности при старте автомобиля на подъеме. Но, зная принцип работы сцепления механической коробки и последовательность действий, они будут делать это намного увереннее. Данную последовательность действий можно использовать, когда в машине плохо работает ручной тормоз:

  • изначально выжимаются педали сцепления и тормоза при работающем на холостых оборотах двигателе;
  • педаль сцепления медленно и плавно отпускается до тех пор, пока не почувствуется зацеп диска сцепления и трансмиссии, в этот момент автомобиль начинает подрагивать;
  • снимается нога с педали тормоза, при этом автомобиль не покатится назад, поскольку сцепление действует, как тормоз;
  • нажимается педаль газа, и автомобиль начинает катиться вперед.

Почему частично отпущенное сцепление заменяется собой педаль тормоза? Данный эффект – результат уловленного силового баланса между силой гравитационного притяжения и статической силы трения колес. Их неподвижность обеспечивается балансом силы двигателя, который толкает автомобили вперед и той же силой трения покоя. Но такая работа со сцеплением при остановках повышает износ фрикционного материала диска сцепления.

Заключение

Устройство муфты сцепления и системы переключения передач в любом автомобиле  сложное, несмотря на простоту работы. Поэтому, чтобы избежать поломок, нужно знать принципы их правильной эксплуатации. В этом случае узел прослужит долго, позволяя избежать дорогостоящего ремонта, который потребует специальных навыков и оборудования.

Производители дисков сцепления | Поставщики дисков сцепления

Диски сцепления — ProTec Friction Group

В гидравлических, механических, пневматических и электрических сцеплениях используется диск сцепления. Это устройство, также известное как диск сцепления, играет важную роль в переключении передач транспортного средства или тяжелой техники. Как и тормозные колодки и колодки, диски сцепления подвержены сильному трению. По этой причине для дополнительной прочности обычно используется пластина из нержавеющей стали. Чтобы добиться максимальной эффективности, пластину часто покрывают фрикционными материалами.Хотя использование асбеста ограничено из-за связанных с ним опасностей для здоровья, в производстве дисков сцепления используются углеродные композиты, полуметаллические и неметаллические вещества.

Диски сцепления — ProTec Friction Group

Керамика, минеральные волокна, целлюлоза, арамидные волокна, рубленое стекло, стальные и медные волокна используются в различной степени для создания композитов, подходящих для конкретных систем сцепления. В тяжелых условиях эксплуатации, таких как грузовики и высокопроизводительные автомобили, например, используются керамические диски сцепления из-за их повышенного коэффициента трения, термостойкости, долговечности и чрезвычайной прочности.Хотя общие композиты известны, производители часто скрывают свои конкретные составы фрикционных материалов, чтобы опередить конкурентов.

В общем, сжатие педали сцепления приводит к тому, что несколько пружин, соединенных с нажимным диском, также сжимаются. Это сжатие отталкивает диск и соединенный с ним диск сцепления от маховика, который прикручен к коленчатому валу двигателя. Отключение останавливает вращение диска сцепления, который внутренне отсоединяет центральную ступицу диска от входного вала.После этого водитель может переключать передачи. После переключения педаль отпускается, и диск сцепления повторно входит в зацепление с маховиком. Система сцепления работает для обеспечения постоянного включения и выключения сцепления. Однако этот процесс вызывает сильное трение на диске сцепления.

Трение может привести к износу покрытия диска, что приведет к его проскальзыванию по маховику, что приведет к потере шага трансмиссии. Эта потеря сцепления указывает на необходимость замены диска сцепления. Важные соображения при выборе подходящего диска включают номинальный крутящий момент, мощность, скорость вращения и максимальное давление.Кроме того, важно учитывать тип используемой системы сцепления. Например, гидравлические муфты классифицируются как мокрые муфты, а механические муфты — сухие. В мокрых сцеплениях может использоваться несколько дисков сцепления для улучшения трения, несмотря на присутствие жидкостей.

Диски сцепления | Подрессоренная ступица, цельная ступица, органический — CARiD.com

Сцепление позволяет отсоединить двигатель от механической коробки передач, когда автомобиль остановлен и когда водитель переключает передачи.Узел сцепления состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска сцепления и выжимного подшипника. Узел сцепления расположен внутри раструба, который крепится к двигателю и поддерживает трансмиссию. Маховик прикручен к коленчатому валу двигателя, а нажимной диск сцепления прикреплен к маховику. Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском, а шлицевое центральное отверстие на диске совпадает с шлицевым входным валом трансмиссии. Диск сцепления — это ведомый элемент и компонент, который соединяет двигатель с трансмиссией и трансмиссией, и поэтому он подвергается наибольшему износу.Вы можете восстановить оптимальную работу и производительность сцепления с помощью одного из наших сменных дисков сцепления качества оригинального производителя.

Диск сцепления имеет фрикционный материал, аналогичный тормозной накладке, с обеих сторон по периметру. Этот материал контактирует с поверхностью маховика с одной стороны и нажимным кольцом нажимного диска сцепления с другой. Фрикционный материал и сила зажима прижимной пластины позволяют маховику / диску / прижимной пластине вращаться как одно целое с двигателем и передавать всю мощность двигателя на входной вал трансмиссии.Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник прижимается к диафрагменной пружине нажимного диска через гидравлическую или механическую связь. Пружина отталкивает нажимной диск от диска сцепления, тем самым отсоединяя двигатель от трансмиссии. Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск начинает оказывать давление на диск, прижимая его к маховику. Когда фрикционный материал диска захватывает маховик и прижимную пластину, он начинает вращаться и при полном зацеплении вращается с частотой вращения двигателя, передавая мощность двигателя на входной вал трансмиссии и трансмиссию.

Каждый раз, когда сцепление выключается и включается, диск сцепления замедляется и ускоряется, что приводит к нагреву и износу. Тем не менее ожидается, что современный диск сцепления выдержит такую ​​высокую температуру и неправильное обращение и обеспечит надежную работу на многие тысячи миль при плавном включении и выключении. Но даже самые лучшие диски сцепления со временем изнашиваются, а фрикционный материал становится тонким до такой степени, что его недостаточно для захвата маховика и нажимного диска, что приводит к проскальзыванию и ухудшению характеристик.Фрикционный материал на диске сцепления может быть органическим, керамическим, кевларовым или металлическим. Органический материал является наиболее распространенным типом, используемым для оригинального оборудования и запасных дисков сцепления оригинального оборудования, поскольку он демонстрирует высокую прочность и износостойкость, обеспечивая плавное зацепление.

На стандартном сменном диске сцепления между фрикционным материалом и диском располагается волнистый плоский кусок металла, называемый марселем. Марсель действует как пружина, смягчая зацепление диска с маховиком и прижимной пластиной, обеспечивая плавную работу без дребезга.Диск сцепления может иметь сплошную или подрессоренную ступицу. На подпружиненном диске муфты ступицы есть пластина, к которой прикреплен фрикционный материал, и внешняя пластина, и они оба склепаны вместе, а ступица находится между ними. От 4 до 8 винтовых пружин расположены в отверстиях вокруг центра шлицевой ступицы, и пружины также захватываются выемками в фрикционной пластине и внешней пластине. При такой конструкции ступица фактически приводится в движение диском через пружины. Пружины поглощают удары, когда диск сцепления входит в зацепление с более быстро вращающимся маховиком, обеспечивая плавную работу сцепления без дребезга, а также гасят вибрацию двигателя.Подрессоренные диски сцепления втулки обычно используются с маховиками с массивной массой для уличного использования, в то время как жесткие диски ступицы используются с DMF (двухмассовыми маховиками) и для гонок.

Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть сменный диск сцепления и компоненты сцепления, необходимые для восстановления надлежащей работы сцепления. Мы предлагаем диски сцепления и компоненты сцепления, которые производятся в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики сцепления, на которые рассчитан ваш автомобиль.Хотя диск сцепления несет основную тяжесть износа сцепления, все компоненты сцепления следует тщательно проверять в процессе ремонта. Как минимум, нажимной диск сцепления и выжимной подшипник следует заменять вместе с диском. Поверхность прижимной пластины также изнашивается, а пружина диафрагмы со временем может ослабнуть из-за высокой температуры и длительного использования. Выжимной подшипник также изнашивается, особенно на транспортных средствах, которые используются в непрерывном движении, где педаль сцепления нажата в течение длительного времени. Поверхность маховика также изнашивается, но поверхность контакта с диском часто можно восстановить, обработав маховик на шлифовальном станке для маховика.Помимо дисков сцепления, на наших цифровых полках вы найдете нажимные диски сцепления, выжимные подшипники, маховики и многое другое.

Производители дисков сцепления Поставщики | Справочник IQS

Диски сцепления

Диски сцепления, также известные как диски сцепления, представляют собой автомобильные устройства, которые являются неотъемлемой частью переключения передач как автомобилей, так и тяжелой техники. Являясь частью электрического, гидравлического, пневматического и механического сцепления, диски сцепления представляют собой закругленные пластины, которые соединяют и разъединяют двигатель транспортного средства и входной вал трансмиссии транспортного средства друг от друга.При активации двигатель и первичный вал трансмиссии временно отключаются, позволяя переключаться шестерням . Диски сцепления и системы сцепления полезны не только для автомобильной промышленности, но и для сельского хозяйства, строительства, транспорта, обороны и судоходства.

За переключением передач стоит сложный механизм. Для работы сначала нужно выжать педаль сцепления. Когда педаль сцепления сжимается, она, в свою очередь, сжимает несколько пружин, которые также соединены с нажимным диском.Отсюда это сжатие тянет диск и тянет его вместе с присоединенным диском сцепления от маховика. Маховик надежно удерживается на месте и прикручен к коленчатому валу двигателя. Как только это разъединение происходит, диск сцепления перестает вращаться, в результате чего его центральная ступица отсоединяется от внутреннего вала. В этот момент водитель транспортного средства может переключать передачи. После переключения передач педаль сцепления отпускается, и диски сцепления возвращаются в исходное положение, соединенные с маховиком.

Как и тормозные колодки, диски сцепления создают небольшое трение. Слишком большое трение может быть очень вредным для системы сцепления, поскольку оно может стирать покрытие диска, вызывая проскальзывание диска относительно маховика и нарушение трансмиссии. Чтобы противодействовать этому, производители часто изготавливают диски сцепления из нержавеющей стали. Нержавеющая сталь — это стальной сплав, известный, в частности, своей коррозионной стойкостью, стойкостью к ржавчине и превосходной долговечностью. Чтобы еще больше укрепить диски сцепления, производители часто обрабатывают диски покрытиями из фрикционных материалов.Фрикционные материалы, также известные как тормозные материалы или материалы сцепления, представляют собой колодки или накладки из грубых или текстурированных материалов для замедления или уменьшения движения, вызывающего трение. Когда-то самым популярным типом фрикционных материалов были волокна асбеста. Однако сегодня они используются редко из-за риска для здоровья. Сегодня фрикционные материалы, такие как минеральные волокна, рубленое стекло, целлюлоза, медные волокна, арамидные волокна, стальные волокна, керамика и другие углеродные композиты, а также полуметаллические и неметаллические материалы, заменили асбестовые волокна для этого применения.Фрикционные материалы смешиваются для создания композитов для различных систем сцепления. Тормозные колодки из керамической смеси , например, часто используются в системах сцепления тяжелых транспортных средств, таких как высокопроизводительные легковые и грузовые автомобили. Их выбирают для подобных применений, потому что они обладают исключительной прочностью и долговечностью, превосходной термостойкостью и повышенным коэффициентом трения. Обратите внимание, что, хотя производители и поставщики могут предлагать публике общие описания распространенных композитов, они часто будут скрывать точные детали ингредиентов своих фрикционных материалов, чтобы опередить конкурентов.

Другой способ, которым производители могут противодействовать слишком большому трению, — это погрузить сцепление в охлаждающую жидкость. Эта жидкость не только поддерживает охлаждение сцепления, но и способствует более плавной работе, поддерживает чистоту поверхностей и продлевает срок службы систем сцепления. Обратите внимание, что диски сцепления, в которых используются фрикционные материалы, называются сухими сцеплениями, а диски сцепления, в которых используется смазка, называются мокрыми сцеплениями. И у сухого, и у мокрого сцепления есть свои достоинства, но мокрое сцепление имеет тенденцию терять немного энергии и может быть довольно скользким.Однако, чтобы компенсировать эту скользкость и улучшить трение, производители могут объединять несколько дисков сцепления в одну систему.

Те, кто продает диски сцепления, должны учитывать несколько различных факторов, связанных с их применением. К ним относятся: максимально допустимое давление, мощность, номинальный крутящий момент, скорость вращения и желаемый тип системы сцепления (сухая или влажная). После покупки владельцы дисков сцепления должны знать о некоторых индикаторах и факторах, ухудшающих состояние диска.Например, если сцепление начинает проскальзывать, диск сцепления необходимо заменить. Кроме того, очень высокое повышение частоты вращения двигателя при включенном сцеплении приведет к преждевременному износу диска. Обслуживание диска сцепления отличается для каждого автомобиля, так как разные модели автомобилей иногда помещают его в разные места в двигателе. Однако обычно диск сцепления находится между двигателем и коробкой передач. Чтобы получить дополнительные советы по обслуживанию диска сцепления и найти наиболее подходящий для вас вариант, обратитесь к автомобильному инженеру или производителю диска сцепления прямо сейчас.

Больше дисков сцепления

Диски сцепления — ProTec Friction Group

Диски сцепления — ProTec Friction Group

Диски сцепления — Champion Technologies, Inc.


Диски сцепления Информационное видео


Производитель фрикционной муфты, фрикционного тормоза

Как работают фрикционные муфты и фрикционные тормоза

Фрикционные муфты и фрикционные тормоза используют фрикционные диски для передачи энергии от одного вращающегося элемента ко второму вращающемуся элементу.Трение между дисками двух корпусов позволяет фрикционной муфте или фрикционному тормозу передавать крутящий момент. Фрикционные диски представляют собой плоские гладкие поверхности, которые попеременно прикреплены к вращающимся и невращающимся элементам. Последовательность и тип фрикционной поверхности, а также нагрузка, оказываемая на фрикционную муфту или фрикционный тормоз, будут определять размер и количество фрикционных поверхностей, которые используются для передачи крутящего момента.

При превышении крутящего момента поверхности фрикционного диска фрикционная муфта проскальзывает.Эти фрикционные муфты и фрикционные тормоза также будут проскальзывать во время зацепления и расцепления, в то время как фрикционные диски постепенно сжимаются вместе независимо от используемого метода приведения в действие. Это обеспечивает плавную передачу крутящего момента от одного устройства к другому, позволяя плавные пуски (для фрикционных муфт) и контролируемые остановки (для фрикционных тормозов).

Материалы фрикционной муфты и фрикционного тормоза

Фрикционные диски, используемые в фрикционах и фрикционных тормозах, могут быть изготовлены из различных материалов.Металлы с покрытием и без покрытия, различные сплавы, композитные фрикционные материалы на связке и их комбинации могут быть подходящими в зависимости от области применения. Carlyle Johnson предлагает широкий выбор типов поверхностей для фрикционных муфт и фрикционных тормозов, а также множество поверхностей для фрикционных муфт любого размера и типа. Подробное описание методов включения наших фрикционных муфт и фрикционных тормозов доступно на нашей странице сравнения срабатываний.

Single vs.Многодисковые конструкции

Узлы фрикционного сцепления и фрикционного тормоза

Тип Крутящая нагрузка Стоимость Скорость наконечника *
Однодисковый Низкая емкость Нижний 775 фут / сек
Многодисковый Высокая производительность Высшее 200 фут / сек

* При 5000 об / мин

Типы фрикционных муфт и тормозов

Carlyle Johnson предлагает как однодисковые, так и многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза.Во многих приложениях, где требуется низкая стоимость и только небольшой крутящий момент, достаточно одной поверхности трения. Многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза позволяют справляться с нагрузками с высоким крутящим моментом в компактном устройстве.

Многодисковое сцепление с семью наборами дисков обеспечивает четырнадцать поверхностей трения. Общая площадь этих четырнадцати поверхностей потребует очень большой однодисковой муфты или тормоза, чтобы обеспечить равный крутящий момент.Причина кроется в элементарной тригонометрии. Устройство с четырнадцатью поверхностями диаметром 9,50 дюйма имеет такую ​​же площадь, как устройство с одной поверхностью в 35,5 дюйма! В большинстве приложений с высоким крутящим моментом не существует места для размещения однодискового устройства такого большого размера.

Фрикционная муфта и максимальная скорость тормоза

Точно так же при высоких скоростях вращения кончик большого однодискового устройства может стать угрозой безопасности. 35,5-дюймовое устройство, вращающееся со скоростью 5000 об / мин, имеет скорость на внешнем крае почти 775 футов в секунду.Насколько это быстро? Что ж, это достаточно быстро, чтобы его можно было измерить как «число Маха» — в данном случае 0,69 Маха. Для сравнения: 9,5-дюймовое многодисковое устройство, вращающееся с той же скоростью, имеет скорость около 200 футов в секунду.

Размер фрикционной муфты и тормоза

Большая однодисковая конструкция требует инженерных соображений и усложняет конструкцию подшипников, инерционные нагрузки, размер компонентов, экранирование и т. Д. Эти факторы могут сделать многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза предпочтительным решением для передачи мощности при высоких крутящих моментах.Однодисковые фрикционные муфты и тормоза, как правило, больше, но дешевле, чем многодисковые фрикционные муфты и тормоза, потому что они содержат меньше деталей и их проще спроектировать, изготовить и собрать.

Стоимость фрикционной муфты и тормоза

Многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза обычно намного компактнее, хотя и имеют меньшую стоимость из-за их повышенной сложности.

Рынок дисков сцепления для автомобильного размера, доля

Мировой рынок дисков сцепления для автомобилей размером 3 доллара США.98 миллиардов в 2018 году и, по прогнозам, к 2026 году достигнет 5,28 миллиарда долларов США, показывая среднегодовой темп роста 3,60% в течение прогнозируемого периода.

Диски сцепления — это жизненно важные механические устройства, которые используются для включения и отключения трансмиссии от ведущего, а также ведомого вала. Сцепление присутствует как в механических, так и в автоматических автомобилях. Автомобили с механической коробкой передач состоят из одного сцепления, тогда как автомобили с автоматической коробкой передач имеют несколько сцеплений. В автомобилях с механической коробкой передач и автоматизированной механической коробкой передач для передачи мощности от двигателя к коробке передач используются механические муфты, в то время как автомобили с автоматической трансмиссией состоят из преобразователя крутящего момента для передачи мощности.

Автоматическая трансмиссия и автоматизированная механическая трансмиссия становятся все более популярными среди легковых и коммерческих автомобилей благодаря технологическому прогрессу, доступным ценам и высокой топливной экономичности. Растущая урбанизация, расширение индустриализации, логистики и рост располагаемого дохода людей усиливают рост рынка. Более того, производители оригинального оборудования (OEM) расширяют свои производственные возможности, внедряя и разрабатывая инновационные технологии для удовлетворения растущего спроса клиентов.Такие регионы, как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, являются лидерами в использовании автоматической коробки передач и автоматизированной механической коробки передач в транспортных средствах.

ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА

Запросите бесплатный образец , чтобы узнать больше об этом отчете.

Электронная система сцепления ускоряет рост рынка

Электронная система сцепления (eCS) или электронное управление сцеплением (ECM) представляет собой интеллектуальную автоматическую систему сцепления, которая состоит из блока управления приводом (ACU) и сцепления исполнительный модуль (CAM).CAM включает и выключает сцепление, в то время как ACU управляет CAM в зависимости от сцепления и дорожной ситуации. CAM имеет бесщеточный двигатель постоянного тока (двигатель BLDC) и датчик положения, который можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач (с электронной педалью сцепления или без нее). Система eCS поддерживает различные функции автомобилей с механической коробкой передач, а также поддерживает функции автоматизированного вождения, например, помощника по парковке. ACU можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач, имеющей модуль привода сцепления или электронную педаль сцепления.Он обеспечивает крейсерский режим, стратегии комфорта, а также другие функции безопасности. Электронная система сцепления обеспечивает быстрое вождение, более плавное переключение передач и работу сцепления, а также улучшает экономию топлива благодаря функциям движения накатом. Это также снижает нагрузку на водителя и повышает комфорт во время вождения.

Европа Рынок дисков сцепления для автомобилей, 2015-2026 (млн долларов США)

ДРАЙВЕРЫ РЫНКА

Ожидается, что быстрое внедрение автоматической коробки передач в легковых автомобилях будет стимулировать рост рынка

Быстрое внедрение передовых технологий в автомобильной промышленности способствует росту рынка.Автоматическая трансмиссия широко используется в легковых автомобилях из-за растущего спроса на комфорт, большее удобство и простоту использования. Кроме того, растущие заторы на дорогах во всем мире побуждают потребителей покупать автомобили с автоматической коробкой передач. Известные компании-производители автомобилей тратят значительную часть средств на исследования по разработке систем трансмиссии для удовлетворения растущей потребности в экономичном и комфортном вождении. Автомобили с автоматической трансмиссией привлекают внимание молодежи благодаря отсутствию сцепления и шестерен, легкости вождения и высокой производительности.Растущая популярность автоматизации, высокопроизводительных и технологичных автомобилей оказывает положительное влияние на рост рынка. Некоторые ведущие компании, такие как Hyundai и TATA Motors, работают над разработкой автомобилей с автоматической коробкой передач.

Растущее внедрение автоматизированной ручной трансмиссии в коммерческих транспортных средствах для стимулирования роста

Во всем мире растущая урбанизация, улучшение дорожной инфраструктуры, расширение индустриализации, что способствует развитию логистической отрасли, рост ИТ-сектора, горнодобывающей промышленности строительство и постоянно увеличивающееся население способствует росту коммерческого транспорта.Автоматическая механическая коробка передач имеет двойной подход. Это означает, что водитель может либо использовать автоматическую коробку передач, либо при необходимости переключиться на ручную коробку передач, нажав на рычаг переключения передач для переключения на повышенную передачу и потянув назад для переключения на пониженную. Автоматическая механическая коробка передач имеет коробку передач, но отсутствует педаль сцепления. Эта трансмиссия состоит из одинарного сцепления и двойного сцепления. Система двойного сцепления имеет лучшие характеристики с точки зрения плавного переключения передач и быстрого отклика дроссельной заслонки.

ОГРАНИЧЕНИЕ РЫНКА

Ожидается, что рост числа электромобилей сдержит рост

Мировая автомобильная промышленность переживает переход от транспортных средств на обычном топливе к электромобилям.Электромобиль не требует передачи, поскольку электродвигатель обеспечивает больший крутящий момент при нулевых оборотах по сравнению с традиционным двигателем внутреннего сгорания. Электродвигатель непрерывно генерирует магнитное поле, которое вызывает вращение двигателя, который дополнительно приводит в движение ведущее колесо электромобиля. В результате электромобиль может не нуждаться в механизме сцепления. Более того, увеличение выбросов, вызванных топливом транспортных средств, приводит к загрязнению воздуха и кризису глобального потепления.Компании-производители автомобилей все больше склоняются к экологически чистым источникам энергии, тратя значительную часть средств на исследования по разработке электромобилей с использованием передовых технологий. Растущая склонность людей к автомобилям с нулевым уровнем выбросов и государственные субсидии, предоставляемые автомобильной промышленности для увеличения портфеля электромобилей, могут оказать неблагоприятное влияние на рынок в течение прогнозируемого периода. Кроме того, такие страны, как Китай и Япония в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являются крупнейшими центрами для электромобилей.

СЕГМЕНТАЦИЯ

По анализу типа трансмиссии

Чтобы узнать, как наш отчет может помочь оптимизировать ваш бизнес, поговорите с аналитиком

Ожидается, что сегмент типа автоматической трансмиссии (AT) будет доминировать на рынке дисков сцепления

В зависимости от типа трансмиссии рынок делится на ручную коробку передач, автоматическую коробку передач, автоматизированную ручную коробку передач и другие. Сегмент автоматической трансмиссии занимает максимальную долю на автомобильном рынке по всему миру.Это один из важнейших компонентов трансмиссии, который передает мощность, вырабатываемую двигателем, на колеса транспортного средства. Автоматическая трансмиссия может переключать передачи по мере движения автомобиля, избавляя от необходимости переключать передачи вручную. Она также известна как автоматическая коробка передач или технология с двумя педалями. В автоматической коробке передач используется оригинальная планетарная передача, обеспечивающая все различные передаточные числа. Увеличивающаяся загруженность дорог, а также растущий спрос на комфорт и удобство во время вождения — это лишь немногие из причин растущей склонности людей к автомобилям с автоматической коробкой передач.

Автоматическая механическая трансмиссия широко используется в коммерческом транспорте. Растущая индустриализация, улучшенная инфраструктура и логистика способствуют росту коммерческих автомобилей и, в конечном итоге, способствуют росту рынка по всему миру.

Ожидается, что сегмент механических коробок передач также будет демонстрировать устойчивый рост благодаря низкой цене, лучшей топливной эффективности и простоте обслуживания.

Анализ типов транспортных средств

Сегмент легковых автомобилей, как ожидается, займет наибольшую долю рынка

С точки зрения типов транспортных средств рынок сегментирован на легковые и коммерческие автомобили.Сегмент легковых автомобилей занимает наибольшую долю на рынке из-за растущей склонности потребителей к использованию автоматических трансмиссий в автомобилях. Более того, рост располагаемого дохода и развитие технологий в конечном итоге увеличивают продажи и производство легковых автомобилей по всему миру. Выдающиеся компании-производители автомобилей тратят значительную часть средств на разработку систем сцепления, которые снижают утомляемость водителя, предлагая вождение без сцепления и передачи.В настоящее время тенденция использования автоматических трансмиссий или трансмиссий без сцепления в транспортных средствах привлекает молодое поколение, что создает больший спрос на диски сцепления в автомобильной промышленности. Автоматическая трансмиссия предназначена не только для высокопроизводительных автомобилей и автомобилей класса люкс, но также доступна для автомобилей начального и среднего размера.

Кроме того, правительства различных стран также предпринимают различные инициативы по продвижению продаж автомобилей по всему миру.

Сегмент коммерческих автомобилей также должен показать экспоненциальный рост на мировом рынке благодаря внедрению автоматизированной механической трансмиссии или механической трансмиссии без сцепления.Расширение индустриализации и улучшение дорожной инфраструктуры по всему миру приводит к развитию перевозок и логистики на большие расстояния. Более того, растущая популярность вождения без сцепления и передачи в конечном итоге ускоряет рост мирового рынка дисков сцепления.

РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ

Европейский рынок дисков сцепления для автомобилей, 2018 г. (млн долларов США)

Чтобы получить более подробную информацию о региональном анализе этого рынка, запросите бесплатный образец

Азиатско-Тихоокеанский регион занимает наибольшую долю на мировом рынке из-за большого количества автомобилей в этом регионе.Развивающиеся страны, такие как Индия и Китай, состоят из максимального числа производителей автомобилей, что способствует росту рынка в этом регионе. Растущая урбанизация, расширение индустриализации, улучшение инфраструктуры и рост покупательной способности людей в конечном итоге приводят к росту рынка. Более того, правительства предпринимают различные инициативы и предоставляют субсидии для продвижения продаж автомобилей в регионе. Быстрое внедрение автоматической коробки передач в транспортных средствах также способствует росту рынка в регионе.

Ожидается, что в течение прогнозируемого периода в Северной Америке будет наблюдаться экспоненциальный рост из-за большого объема коммерческих автомобилей в этом регионе. Ожидается, что быстрое внедрение автоматизированной механической коробки передач в грузовые автомобили приведет к росту рынка в этом регионе. Более того, автомобильные компании работают над созданием экономичных, высокопроизводительных и удобных автомобилей для удовлетворения растущего спроса своих клиентов.

КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ ОТРАСЛИ

BorgWarner обновляет систему двойного сцепления с векторизацией крутящего момента для электромобилей

Компания BorgWarner разработала инновационную систему с двойным сцеплением с векторизацией крутящего момента для электромобилей, в которой используется только один электродвигатель вместо двух, которые обычно используются встречается в электромобилях.Двойное сцепление заменит обычный дифференциал в электрической трансмиссии. Инновационная технология компактна, экономична и энергоэффективна. Компания начнет производство электромобиля с 2022 года. Компания сохраняет лидирующие позиции на рынке, предлагая бесконечное количество инноваций и разработок для автомобильной промышленности.

СПИСОК КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ:

  • ZF Friedrichshafen AG
  • Schaeffler Technologies AG
  • Aisin Seiki Co., Ltd.
  • BorgWarner Inc.
  • Valeo S.A.
  • Exedy Corporation
  • F.C.C. Co., Ltd.
  • Eaton Corporation PLC

КЛЮЧЕВЫЕ РАЗРАБОТКИ ОТРАСЛИ

  • Сентябрь 2017 г. — ZF Friedrichshafen AG разрабатывает инновационную технологию сцепления для TraXon: ZF представила однодисковое сцепление для своей новой автоматической коммерческой продукции трансмиссия автомобиля. Система сцепления отличается экономичностью работы, новыми крутильными демпферами для снижения скорости и использует мощные пневматические приводы для срабатывания сцепления.
  • Ноябрь 2019 г. — BorgWarner предлагает гибридные решения P2 для новой трансмиссии ChangAn: Компания BorgWarner в сотрудничестве с ведущим китайским производителем оригинального оборудования ChangAn Automobile поставила высокоинтегрированный электрогидравлический блок управления и компактный приводной модуль P2 с тройным сцеплением для следующей трансмиссии ChangAn. поколение гибридных трансмиссий.

ПОКРЫТИЕ ОТЧЕТА

Инфографическое представление рынка дисков сцепления

Чтобы получить информацию по различным сегментам, поделитесь с нами своими запросами

Отчет «Рынок дисков сцепления для автомобилей» содержит подробный анализ рынка и фокусируется на таких ключевых аспектах, как ведущие компании, типы продукции и основные области применения продукта.Помимо этого, в отчете представлены тенденции рынка и основные события в отрасли. В дополнение к указанным выше факторам, отчет включает несколько факторов, которые способствовали росту рынка в последние годы.

Объем отчета и сегментация

0

9 0075

АТРИБУТ

ПОДРОБНЕЕ

375

-2026

Базовый год

2018

Период прогноза

2019-2026

5

Исторический период

2015-2017

Единица

Стоимость (миллиарды долларов США) и объем (миллиарды единиц)

Сегментация

По типу трансмиссии

  • Ручная трансмиссия
  • Автоматическая трансмиссия
  • Автоматическая ручная трансмиссия
  • 75


По типу автомобиля

  • Легковые автомобили
  • Коммерческий автомобиль

По географии

    Америка (Северная Америка) U.Южная, Канада и Мексика)

  • Европа (Великобритания, Германия, Франция и остальные страны Европы)
  • Азиатско-Тихоокеанский регион (Япония, Китай, Индия, Южная Корея и остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона)
  • Остальной мир

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Сцепления используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве, имеющем два или более вращающихся вала.Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в действие первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются. Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической коробкой передач, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как действительно работает сцепление.Муфты работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем. Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью.Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика. Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано так, чтобы оно могло должным образом отключиться. Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано.Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должен быть свободный ход на пару дюймов).

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы сделать покупку

Диск сцепления | REPXPERT

Торсионные демпферы предназначены для гашения колебаний между двигателем и трансмиссией.

В отличие от электродвигателей и турбин, двигатели внутреннего сгорания не обеспечивают постоянного крутящего момента.Постоянно изменяющиеся угловые скорости коленчатого вала вызывают вибрации, которые передаются через муфту и входной вал трансмиссии на трансмиссию, в результате чего возникают неприятные дребезжащие звуки. Торсионные демпферы предназначены для минимизации этих вибраций между двигателем и трансмиссией.

Постоянное уменьшение массы маховика и более легкая конструкция современных транспортных средств усиливают эти нежелательные эффекты. Соответственно, сегодня каждый автомобиль должен подвергаться особой настройке, что привело к появлению большого разнообразия амортизаторов и конструкций.На диаграмме 1 показаны лишь несколько типичных конструкций.

Справа на рисунке показаны три типа демпфера крутильных колебаний.

Они действуют в соответствии со следующим основным принципом:

Концентратор (15), нанесенный на кустах между приводным диском (17) и фиксирующей пластиной (18), подпружинено с помощью фланца ступицы (19) и демпфирующие пружины (10-13) против привода диска и фиксирующей пластины, так что под нагрузкой большое или малое угловое движение достигнуто. Сжатие пружины гасится фрикционным узлом (7, 8, 9, 20).Передаваемый крутящий момент демпфера всегда должен быть больше крутящего момента двигателя, чтобы фланец ступицы (19) не ударялся о стопорный штифт (6).

В современном автомобилестроении часто требуются двух- и многоступенчатые характеристические кривые. Ступени производятся пружинами с разной степенью пружины и окнами разного размера. Узлы трения также во многом различаются из-за разных фрикционных и пружинных шайб. Характеристические кривые обычно не симметричны, а в направлении движения отображаются более крутой линией с более высоким моментом остановки, чем в направлении «выбег» или «выбег».
Одноступенчатая конструкция контроля трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний

Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающей постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между фиксирующей пластиной (17) и крышкой (18), и поддерживается основными демпферных пружин на стадии 1 (12) и 2-й стадии (13). Фланец ступицы (19) может быть превращен до 16 градусов по отношению к фиксирующей пластине (17) и крышки (18) перед нанесением удара стопорного штифта (6).Таким образом, спиральные пружины, лежащие в окнах пластин сцепления и фиксирующей, которые имеют разную весну ставку, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Конструкция с одноступенчатым регулированием трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний
Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающее постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между фиксирующей пластиной (17) и крышкой (18), и поддерживается основными демпферных пружин на стадии 1 (12) и 2-й стадии (13).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *