Влияние автомобилей на окружающую среду реферат: 🚀 Реферат на тему «Влияние транспорта на экологию»

Содержание

Влияние автотранспорта на экологию города реферат по экологии

МГТУ им. Баумана Факультет «Робототехника и комплексная автоматизация» РЕФЕРАТ по экологии на тему: «Влияние автотранспорта на экологию города» 31.10.2003 План: 1)Автотранспорт и его влияние на экологию города_____________3 2)В чем заключается проблема, в каком виде и где она проявляется_____________________________________________4 3)Уровень рассматриваемой проблемы________________________7 4)Факты, подтверждающие то, что описываемая проблема действительно представляет экологическую опасность_________8 5)Антропогенные факторы, приводящие к такому изменению экологических условий____________________________________9 6)Экологические законы, нарушение которых приводит к описываемой проблеме____________________________________9 7)Разделы экологии, в рамках которых изучается рассматриваемая проблема_______________________________________________10 8)Пути и способы решения (осуществляемые и потенциально возможные) рассматриваемой проблемы____________________11 9) Список источников информации__________________________11 м3. Известны случаи трагической гибели людей, запускавших двигатели автомобилей при закрытых воротах гаража. В одноместном гараже смертельная концентрация окиси углерода возникает уже через 2-3 минуты после включения стартера. В холодное время года, остановившись для ночлега на обочине дороги, неопытные водители иногда включают двигатель для обогрева машины. Из-за проникновения окиси углерода в кабину такой ночлег может оказаться последним. Уровень загазованности магистралей и примагистральных территорий зависит от интенсивности движения автомобилей, ширины и рельефа улицы, скорости ветра, доли грузового транспорта и автобусов в общем потоке и других факторов. При интенсивности движения 500 транспортных единиц в час концентрация окиси углерода на открытой территории на расстоянии 30-40 м от автомагистрали снижается в 3 раза и достигает нормы. Затруднено рассеивание выбросов автомобилей на тесных улицах. В итоге практически все жители города испытывают на себе вредное влияние загрязнённого воздуха. На скорость распространения загрязнения и концентрацию его в отдельных зонах города значительно влияют температурные инверсии. В основном, они характерны для севера европейской части России, Сибири, Дальнего Востока и возникают, как правило, при штилевой погоде (75% случаев) или при слабых ветрах (от 1 до 4 м/с). Инверсионный слой выполняет роль экрана, от которого на землю отражается факел вредных веществ, в результате чего их приземные концентрации возрастают в несколько раз. Из соединений металлов, входящих в состав твёрдых выбросов автомобилей, наиболее изученными являются соединения свинца. Это обусловлено тем, что соединения свинца, поступая в организм человека и теплокровных животных с водой, воздухом и пищей, оказывают на него наиболее вредное действие. До 50% дневного поступления свинца в организм приходится на воздух, в котором значительную долю составляют отработавшие газы автомобилей. Поступления углеводородов в атмосферный воздух происходит не только при работе автомобилей, но и при разливе бензина. По данным американских исследователей в Лос- Анджелесе за сутки испаряется в воздух около 350 тонн бензина. И повинен в этом не столько автомобиль, сколько сам человек. Чуть-чуть пролили при заливке бензина в цистерну, забыли плотно закрыть крышку при перевозке, плеснули на землю при заправке на автозаправочной станции, и в воздух потянулись различные углеводороды. 2. Шумовое воздействие. В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10-25 дБ. Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда. Массовые физиолого-гигиенические обследования населения, подвергающегося воздействию транспортного шума в условиях проживания и трудовой деятельности, выявили определённые изменения в состоянии здоровья людей. При этом изменения функционального состояния центральной нервной и сердечно-сосудистой систем, слуховой чувствительности зависели от уровня воздействующей звуковой энергии, от пола и возраста обследованных. Наиболее выраженные изменения выявлены у лиц, испытывающих шумовое воздействие в условиях, как труда, так и быта, по сравнению с лицами, проживающими и работающими в условиях отсутствия шума. Высокие уровни шума в городской среде, являющиеся одним из агрессивных раздражителей центральной нервной системы, способны вызвать её перенапряжение. Городской шум оказывает неблагоприятное влияние и на сердечно-сосудистую систему. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышенное содержание холестерина в крови встречаются чаще у лиц, проживающих в шумных районах. Шум в значительной мере нарушает сон. Крайне неблагоприятно действуют прерывистые, внезапно возникающие шумы, особенно в вечерние и ночные часы, на только что заснувшего человека. Внезапно возникающий во время сна шум (например, грохот грузовика) нередко вызывает сильный испуг, особенно у больных людей и у детей. Шум уменьшает продолжительность и глубину сна. Под влиянием шума уровнем 50 дБ срок засыпания увеличивается на час и более, сон становится поверхностным, после пробуждения люди чувствуют усталость, головную боль, а нередко и сердцебиение. Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому, что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая болезнь. Наибольшие уровни шума 90-95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час. Уровень уличных шумов обуславливается интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, он зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зелёных насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума в пределах до 10 дБ. В промышленном городе обычно высок процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных с дизельными двигателями, приводит к повышению уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжёлый шумовой режим. Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и вглубь жилой застройки. Так, в зоне наиболее сильного воздействия шума находятся части кварталов и микрорайонов, расположенных вдоль магистралей общегородского значения (эквивалентные уровни шума от 67,4 до 76,8 дБ). Уровни шума, замеренные в жилых комнатах при открытых окнах, ориентированных на указанные магистрали, всего на 10-15 дБ ниже. Акустическая характеристика транспортного потока определяется показателями шумности автомобильности. Шум, производимый отдельными транспортными экипажами, зависит от многих факторов: мощности и режима работы двигателя, технического состояния экипажа, качества дорожного покрытия, скорости движения. Кроме того, уровень шума, как и экономичность эксплуатации автомобиля, зависит от квалификации водителя. Шум от двигателя резко возрастает в момент его запуска и прогревания (до 10 дБ). Движение автомобиля на первой скорости (до 40 км/ч) вызывает излишний расход топлива, при этом шум двигателя в 2 раза превышает шум, создаваемый им на второй скорости. Значительный шум вызывает резкое торможение автомобиля при движении на большой скорости. Шум заметно снижается, если скорость движения гасится за счёт торможения двигателем до момента включения ножного тормоза. За последнее время средний уровень шума, производимый транспортом, увеличился на 12-14 дБ. Вот почему проблема борьбы с шумом в городе приобретает всё большую остроту. Экологические законы, относящиеся к автотранспорту, действующие в России, описаны в главе 26 Уголовного кодекса РФ «Экологические преступления». Это статьи: 247 – «Нарушение правил обращения экологически опасных веществ и отходов», 250 – «Загрязнение вод», 251 – «Загрязнение атмосферы», 254 – «Порча земли». Законы есть, но придерживаются ли их автовладельцы и автопроизводители? Ответ напрашивается сам, т.к. эксплуатируемые в стране автомобили не соответствуют современным европейским ограничениям по токсичности и выбрасывают вредных веществ существенно больше, чем зарубежные аналоги. Существует несколько наиболее важных причин отставания России в этой сфере: – низкая культура эксплуатации автомобилей. Количество неисправных автомобилей, находящихся в эксплуатации до сих пор весьма велико даже в Москве; – отсутствие жестких законодательных требований к экологическим качествам автомобилей. С начала 90-х годов стандарты, сохранившиеся в течение 10 лет почти без изменений, начали существенно отставать от европейских норм. В отсутствие достаточно жестких требований по токсичности выбросов, потребитель не заинтересован покупать экологически более чистые, но при этом более дорогие автомобили, а производитель не склонен их выпускать; – неподготовленность инфраструктуры эксплуатации автомобилей, оборудованных в соответствии с современными экологическими требованиями; – в отличие от европейских стран, у нас в стране до сих пор затруднено внедрение нейтрализаторов. В последние годы ситуация начала меняться к лучшему. Хотя введение в действие жестких экологических норм и происходит с опозданием в 10 лет, важно что оно началось. Так, например, в Москве благодаря проведению соответствующих мероприятий уже наметилась некоторая тенденция в уменьшении выброса вредных веществ автотранспортом. Уже в 1998 г. выброс снизился на 165 тыс. т по сравнению с 1997 г., несмотря на увеличение парка автомобилей. 7) Разделы экологии, в рамках которых изучается рассматриваемая проблема. Проблема негативного влияния автотранспорта на экологическую ситуацию изучается в основном в прикладной экологии, а еще точнее, в инженерной экологии. Прикладная экология – это большой комплекс дисциплин, связанных разными областями человеческой деятельности и взаимоотношений между человеческим обществом и природой. А инженерная экология изучает и разрабатывает инженерные нормы и средства, отвечающие экологическим требованиям производства в транспорте, а также в строительстве, добывающей и перерабатывающей промышленности, в энергетике. Это контроль и регламентация материально-энергетических потоков производства и техногенных эмиссий (т.е испускания, выброса побочных продуктов) от различных инженерных объектов. 8) Пути и способы решения рассматриваемой проблемы. Основные пути снижения экологического ущерба от транспорта заключаются в следующем: 1) оптимизация движения городского транспорта; 2) разработка альтернативных энергоисточников; 3) дожигание и очистка органического топлива; 4) создание (модификация) двигателей, использующих альтернативные топлива; 5) защита от шума; 6) 0 0 1 Fэкономические инициативы по управлению автомобильным парком и дви жением. 9) Список источников информации: 1) В. В. Амбарцумян, В. Б. Носов, В. И. Тагасов. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. – М.: ООО Издательство «Научтехлитиздат», 1999. 2) Аксенов И.Я. Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986. – 176с. 3) Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В и др. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учебное пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 1998 – 408 с. 4) Валова В.Д. Основы экологии: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. М.: Издательский Дом «Дашков и К0», 2001. 5) Куров Б.М. Как уменьшить загрязнение окружающей среды автотранспортом? // Россия в окружающем мире. — Аналитический ежегодник. 2000 г. 6) Акимова Т.А., Хаскин В.В. Экология. Человек – Экономика – Биота – Среда: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2000 – 30с.

Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду Текст научной статьи по специальности «Энергетика и рациональное природопользование»

УДК 504.7:656 DOI: 10.18503/2222-9396-2016-6-1-34-37

ВЛИЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Дегодя ЕЮ.1, Мальцева Е.В.1

1 Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова, Россия Аннотация

Экология связывает многие сферы человеческой деятельности: науку, образование, промышленность. Следовательно, подрастающее поколение должно иметь представление о влиянии хозяйственной деятельности человека на окружающую среду. В статье авторы рассматривают элементы формирования экологической культуры на примере изучения дисциплины «География». Учащимися были проведены исследования, где было рассмотрено влияние автомобильного транспорта на окружающую среду. Собранный материал позволяет научиться использовать полученные знания и принимать решение самостоятельно. Это означает, что обучающиеся на практических занятиях формируют осознание, что любой вид деятельности, любая профессия связаны с возникновением и необходимостью решения экологических проблем.

Ключевые слова: экология, экологическое мировоззрение, транспорт, загрязнение воздуха, выбросы в атмосферу, фотохимический смог, канцерогены, АВТОСТАТ.

Работа выполнена при финансовой поддержке и в рамках международного образовательного проекта Евросоюза TEMPUS EcoBRU «Экологическое образование для Беларуси, России и Украины» (543707-TEMPUS-1-2013-1-DE-TEMPUS-JPHES).

Современная естественнонаучная картина мира немыслима без отражения экологической проблемы. Насущная проблема поиска путей повышения экологической культуры будущих природопользователей продиктована стремительным вмешательством человека в природные процессы и нарастающим давлением экологических проблем.

Особое место в экологическом образовании принадлежит географии, рассматривающей основные аспекты взаимодействия природы и общества на глобальном, региональном и локальном уровнях [1].

Изучение географических дисциплин направлено на формирование знаний и умений учащихся и включения их в социально значимую деятельность, выраженную в практико-ориентированном характере обучения и применение экологических знаний для раскрытия разных аспектов взаимодействия человека с природой [2].

Учащимися муниципального образовательного учреждения «Средняя общеобразовательная школа №58» (МОУ «СОШ № 58») города Магнитогорска были проведены исследования по выявлению влияния автомобильного транспорта на окружающую среду, при этом использовались различные методы: литературный анализ, сбор статистического материала, мониторинговые наблюдения. По итогам проведённых исследований систематически делаются сообщения на уроках географии, биологии, основы безопасности жизнедеятельности, химии и выступления на конференциях, посвящённых экологическому воспитанию школьников, проводимых управлением образования г. Магнитогорска совместно с Магнитогорским государственным техническим университетом им. Г.И. Носова.

© Дегодя Е.Ю., Мальцева Е.В., 2016.

Анализ литературных источников показал, что промышленность России выбрасывает в атмосферу в среднем 19.5 млн т загрязняющих веществ за год. На одного жителя России приходится около 342 кг выбросов в атмосферу в год. В 84 городах России загрязнение воздуха более чем в 10 раз превышает ПДК. Из 148 млн россиян 109 млн проживают в неблагоприятных экологических условиях с точки зрения загрязнения атмосферного воздуха, в том числе 60 млн человек при постоянном превышении предельно допустимой концентрации (ПДК) токсичных веществ в воздухе. В России автотранспорт за год в атмосферу выбрасывает большой объем канцерогенных веществ: 27 тыс. т бензола, 17.5 тыс. т формальдегида, 1.5 т бенз(а)пирена и 5 тыс. т свинца.

В целом, общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает 20 млн т. С точки зрения наносимого ущерба окружающей среде, автотранспорт лидирует во всех видах негативного воздействия: загрязнение воздуха — 95%, шум — 49.5%, воздействие на климат — 68%. Из 35 млн т. вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса.

Современное общество не может существовать без автомобильного транспорта, являющимся одним из основных видов транспортных средств и, конечно, частью быта. Десятки миллионов личных автомашин заполнили улицы городов и автострады, то и дело возникают многокилометровые заторы, неэффективно расходуется дорогостоящее горючее, воздух отравляется ядовитыми выхлопными газами. Увеличиваются объёмы перевозок, как в городах, так и между ними, т.е. уровень автомобилизации стал одним из основных показателей экономического развития любой страны и качества жизни населения. Во многих горо-

дах выбросы от автотранспорта превышают суммарные выбросы в атмосферу промышленных предприятий. Это наносит вред всему населению, даже тем людям, кто не пользуется автомобилем [3].

Вредные вещества при эксплуатации подвижных транспортных средств поступают в воздух с отработавшими газами, испарениями из топливных систем и при заправке, а так же с картерными газами. На выбросы оксида углерода значительное влияние оказывает рельеф дороги и режим движения автомашины. Так, например, при ускорении и торможении в отработавших газах увеличивается содержание оксида углерода почти в 8 раз. Минимальное количество оксида углерода выделяется при равномерной скорости автомобиля 60 км/ч. Выбросы оксидов азота максимальны при отношении воздух/топливо 16:1.

Из государственного доклада «О состоянии и охране окружающей среды в Российской Федерации» известно, что протяжённость автомобильных дорог в России составляет 1450 тыс. км. Загрязнённость атмосферного воздуха зависит от интенсивности движения автотранспорта и оказывает значительное влияние на здоровье человека. Общий объем выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом в атмосферу РФ составляет примерно 70% от всех видов транспорта. В результате сжигания органического топлива в двигателях транспортных средств в атмосферу поступает около 200 кг различных углеводородов (CmHn), серы и азота (NO и NO2), свинца, а кроме перечисленных веществ, вредное воздействие на организм человека оказывают выделяемые при работе двигателей канцерогенные вещества, сажа и альдегиды.

Известно, что один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработавшими газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота. 3). Фотохимический смог обостряет лёгочные заболевания, бронхиальную астму, вызывает головную боль, тошноту, раздражение слизистой оболочки глаз и горла.

Выхлопные газы и колебания грунта от автомобилей ускоряют процесс износа зданий, приводят к деградации придорожной растительности. Угарный газ и окислы азота являются одной из основных причин головных болей, учащённого сердцебиения, усталости, немотивированного раздражения, низкой трудоспособности, ишемической болезни сердца, может приводить к инфаркту миокарда.

Сернистый газ воздействует на генетический аппарат, способствуя бесплодию и врождённым уродствам, а все вместе эти факторы ведут к стрессам, нервным проявлениям, стремлению к уединению, безразличию к самым близким людям.

Свинец и другие тяжёлые металлы вызывают нервные расстройства, малокровие, потерю памяти, слепоту и гипертонию.

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по состоянию на 1.01.2015 в России насчитывалось 40.85 млн легковых автомобилей. Возрастная структура показывает, что треть парка (33.1%) — это автомобили старше 15 лет. Большая доля парка — у автомобилей 2008 года выпуска (7.2%). Меньше всего в парке автомобилей 2009 года выпуска (2.5%). В России экологический класс автомобилей, эксплуатируемых с 2004 года и ранее — Евро 0. Это означает, что такие транспортные средства имеют выбросы загрязняющих веществ в 5-10 раз больше, чем автомобили с экологическим классом Евро 3. Поэтому актуальной задачей является стимулирования обновления автопарка страны.

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух в 2011-2015 годах в Российской Федерации от численности автомобилей представлены в таблице 1 [5]. Из таблицы видно, что увеличивается парк автомобилей, а значит, увеличиваются и выбросы.

Таблица 1

Зависимость общего объема выбросов от численности

автомобильного парка в РФ

Год Численность автомобильного парка, млн ед. Общий объем выбросов от автомобильного транспорта, тыс. т/год

2011 34.04 13325.2

2012 35.2 12678.9

2013 36.9 13424.4

2014 40.85 13621.6

2015 42 14213.0

Грузовые железнодорожные перевозки стабильно обеспечивают более 90% объема российского грузооборота. Помимо экономических преимуществ они позволяют сохранять современный уровень качества атмосферного воздуха, что значительно снижает негативное воздействие грузооборота на окружающую среду. Грузооборот автотранспорта, несмотря на его рост, составляет менее 5% российского грузооборота. Выбросы от грузового автотранспорта и пассажирского автотранспорта в 2014 г., составили больше 40% всего объема выбросов в атмосферный воздух [6].

Под влиянием изменения экономики страны на современном этапе возрастает как экономическая, так и социальная востребованность автотранспорта. Грузовые автомобили притягивают такие сегменты рынка, которые во все времена принадлежали железной дороге. Но автомобильный транспорт может перевезти далеко не все грузы, а значит, увеличиваются объёмы выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автотранспорта.

С экологических позиций все виды воздействия на экосистемы должны быть ниже способностей природы к самовосстановлению. В противном случае наступает деградация природных систем и их полное

уничтожение.

В докладе «О состоянии окружающей среды Российской Федерации» внесены следующие предложения [6]:

• стимулирование замены автотранспортных средств на современные;

• создание условий для радикального увеличения объёмов использования газомоторного топлива;

• стимулирование использования автотранспорта на альтернативных источниках энергии;

• развитие и популяризация велосипедного движения в крупных городах;

• внедрение принципиально новых, природоподоб-ных технологий, которые не наносят урон окружающему миру, а сосуществуют с ним в гармонии и позволят восстановить нарушенный человеком баланс между техносферой и биосферой.

Какова же экологическая обстановка на территории Челябинской области?

В настоящее время в городах Челябинской области проживает 81.3% населения области, что выше доли городского населения по России в целом. В современных условиях городская среда Челябинской области формирует особо негативные факторы, оказывающие огромное влияние на здоровье людей.

Челябинская область относится к числу регионов Российской Федерации с мощной промышленной инфраструктурой и развитым сельским хозяйством. На её территории представлены почти все виды экономической деятельности, в том числе металлургическое производство и производство готовых металлических изделий, являющиеся основными источниками загрязнения атмосферного воздуха в области.

Во многих городах Южного Урала уровень загрязнения воздуха автомобильными выхлопами превышает суммарные выбросы заводов. В Челябинске выбросы от автотранспорта превысили объем выбросов промышленных предприятий в 1.5 раза, в Златоусте и Копейске — более чем в 2 раза, в Миассе — в 3.5 раза. В то же время, по всей области основной вклад в загрязнение окружающей среды по-прежнему вносят промышленные предприятия (58% населения Челябинской области проживает в условиях доминирующего воздействия газов промышленных объектов). До 35% общего объема выбросов в целом по Челябинской области приходится автомобильный транспорт. В настоящее время на территории области насчитывается более 850 тыс. передвижных источников, загрязняющих окружающую среду.

В 2014 году организациями, действующими на территории Челябинской области, было выброшено в атмосферу 653.4 тыс. тонн загрязняющих веществ, что составило 16% от общего количества загрязняющих веществ, отходящих от всех стационарных источников выделения и 98.0% к уровню 2013 года. На очистные сооружения поступило 3561.3 тыс. тонн загрязняющих веществ (86.9% от общего количества загрязняющих веществ, отходящих от всех стационарных источников выделения), из них было уловлено и обезврежено 3442.1 тыс. тонн (96.7% от поступивших на очистные сооружения).

В 2015 году тенденция снижения выбросов за-

грязняющих веществ в атмосферный воздух, сложившаяся в предыдущие годы в Челябинской области, сохранилась. В атмосферу выброшено 323.2 тыс. т загрязняющих веществ. В области два крупнейших города включены в список самых экологически грязных городов России: на 10 месте — Магнитогорск 255.7 тыс. т (89.9% от стационарных источников, в основном ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»), на 12 месте Челябинск — 233.4 тыс. т (62.8% от стационарных источников) [7].

Уровень загрязнения атмосферного воздуха в Магнитогорске по комплексному индексу загрязнения атмосферы в 2014 г. оценивается как высокий. В городе отмечается рост среднегодовых концентраций взвешенных веществ и формальдегида. Охрана атмосферного воздуха в Челябинской области осуществляется в рамках «Программы природоохранных мероприятий оздоровления экологической обстановки в 2011-2015 годах» [5].

В рамках учебной исследовательской работы по теме «Загрязнение атмосферы выбросами автомобильного транспорта в районе МОУ «СОШ № 58» ученики провели микроисследования по подсчёту автомобилей, проезжающих в районе школы (табл. 2), рассчитали объём выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в разные периоды в течение суток в соответствии с методикой [8].

Таблица 2

Определение загрязнения воздуха выхлопными газами

Период Число Время, за- Средняя Выбросы

наблю- авто- траченное на скорость выхлоп-

дении моби- проезд возле автомоби- ных га-

лей школы, с ля, км/ч зов, г

с 8-00 до

9-00 432 16 40 117. 5

с 14-00

до 15-00 358 15 46 90.7

Итого 790 15.5 43 208.2

Результаты расчётов показали, что: средняя скорость автомобилей в районе школы составляет 43 км/час или 12 м/с; общий объем выхлопных газов за период наблюдений возле школы составил 208.2 г; объем выбросов в течение учебного года (170 дней) 353889 г.

Полученные результаты исследований подтверждают, что автомобильный автотранспорт сильно загрязняет воздух выхлопными газами в исследуемом районе.

Другим направлением исследований обучающихся стало изучение района озера Якты-Куль, где также были проведены наблюдения по загрязнению окружающей среды. Установлено, что неорганизованный туризм, разрешённый въезд автотранспорта на территорию зон отдыха приводит к повышению загазованности и пылезагрязнения воздуха в районе [9].

Результаты проведённых исследований показали способность учащихся самостоятельно решать задачи географического содержания, оценивать проблемные ситуации, действовать в новых условиях, что отражает компетенции, формирующиеся в процессе обучения географии. Только раннее формирование правильного, осознанного взаимоотношения человека и

природы может предотвратить нарастание вредных факторов в окружающей среде [10].

Рассмотренные примеры определяют необходимость принятия широкомасштабных и комплексных мер по предотвращению, нейтрализации или хотя бы существенному сокращению тех негативных последствий, которые порождаются автомобилизацией нашей страны и города.

Список литературы

1. Алпатьев A.M. Развитие, преобразование и охрана природной среды: проблемы, аспекты. Л.: Наука, 1983. 240 с.

2. Зубащенко Е.М. Совершенствование системы понятий о взаимодействии общества и природы в содержании географических дисциплин педвуза: Автореф. дисс. канд. пед. наук. М. 1991. 17 с.

3. Голицын А.Н. Промышленная экология и мониторинг загрязнения окружающей среды. М.: Издательство Оникс, 2010. 336 с.

4. Петрунин В.В. Плата за негативное воздействие на окружающую среду в 2006 году // Финансы. 2006. № 4. С.25-30.

5. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ. Режим доступа: www.gks.ru

6. Государственный доклад «О состоянии и охране окружающей среды Российской Федерации в 2014 году». Режим доступа: http://www.mnr.gov.ru/regulatory/list.php?part=1Í01

7. Список самых грязных городов России и состав загрязнений. Режим доступа: http://www.mestoprozhivaniya.ru/spisok-samykh-gryaznykh-gorodov-rossii/

8. Пугал Н.А. Экология и эстетика пришкольного участка // Школьные технологии. 1998. №3. С. 14.

9. Мальцева Е.В., Дегодя ЕЮ. Комплексная оценка современного состояния района озера Якты-куль. Ростов-на-Дону, 2013, С.208-229.

10. Мальцева Е.В., Полянскова А.С. Компетентность учителя и ученика // Эколого-географические проблемы регионов России / Материалы II Всеросс. заоч. науч.-практ. конф. Самара: ПГСГА, 2011, С. 233-237.

Материал поступил в редакцию 17.02.16

INFORMATION ABOUT THE PAPER IN ENGLISH

IMPACT OF AUTOMOBILE TRANSPORT ON THE ENVIRONMENT

Degodya Elena Yurevna — Ph. D. (Eng.), Associate Professor

Nosov Magnitogorsk State Technical University, Russia. Phone: +7-3519-29-85-87. E-mail: [email protected] Maltseva Elena Vladimirovna — Assistant Professor

Nosov Magnitogorsk State Technical University, Russia. Phone: +7-3519-29-85-87. E-mail: [email protected]

Abstract

Ecology connects many spheres of human activity: science, education, industry. Therefore, the younger generation should have an understanding of the impact of human activities on the environment. In this article, the authors investigate the elements of formation of ecological culture as an example of the discipline «Geography of Russia». The studies have carried out by pupils, where the impact of automobile transport on the environment was considered. The collected data allowed to learn the utilization of the received knowledge and make their own decisions. It means that pupils form their identity in the practical exercises, that any activities or any profession related to the emergence and necessity of solving the environmental problems.

Keywords: ecology, ecological world outlook, transport, air pollution, air-borne emission, photo-chemical smog, carcinogens, AVTOSTAT.

This research is supported by Tempus Project «Ecological Education for Belarus, Russia and Ukraine » — «EcoBRU» (543707-TEMPUS-1-2013-1-DE-TEMPUS-JPHES).

References

1. Alpat’ev A.M. Razvitie, preobrazovanie i ohrana prirodnoj sredy: poblemy, aspekty [Development, transformation and conservation of the natural environment: problems, aspects]. Leningrad: Nauka, 1983, 240 p. (In Russ.)

2. Zubashhenko E.M. Sovershenstvovanie sistemy ponjatj o vzaimodejstvii obshhestva i prirody v soderzhanii geografi [Improving the system of concepts of the interaction of society and nature in the content of geographical sciences teacher training: dissertation]. Moscow, 1991, 17 p. (In Russ.)

3. Golicyn A.N. Promyshlennaja jekologja i monitoring zagrjaznenja okru-zhajushhej sredy [Industrial ecology and environmental pollution monitoring]. Moscow: Izdatel’stvo Oniks, 2010, 336 p. (In Russ.)

10.

Petrunin V.V. Plata za negativnoe vozdejstvie na okruzhajushhuju sredu v 2006 godu [The fee for a negative impact on the environment in 2006] // Finansyi [Finance]. 2006, no. 4, pp. 25-30. (In Russ.) Federal’naja sluzhba gosudarstvennoj statistiki RF [Federal state statistics service in Russian Federation]. (In Russ.) Available at: www.gks. ru Gosudarstvennyj doklad «0 sostojanii i ohrane okruzhajushhej sredy Ros-sjskoj Federacii v 2014 godu» [State report «On the state and protection of the environment of the Russian Federation in 2014»]. (In Russ.) Available at: http://www.mnr.gov.ru/regulatory/list.php?part=1101 Spisok samyih gryaznyih gorodov Rossii i sostav zagryazneniy [A list of the most polluted cities in Russia and composition of the pollution]. (In Russ.) Available at: http://www.mestoprozhivaniya.ru/spisok-samykh-gryaznykh-gorodov-rossii/

Pugal N.A. Jekologja i jestetika prishkol’nogo uchastka [Ecology and aesthetics of a school site]. Moscow: Shkol»nye tehnologii [School of Technology]. 1998, no.3, pp. 14. (In Russ.)

Malceva E.V., Degodja E.Yu. Kompleksnaja ocenka sovremennogo sos-tojanja rajona ozera Jakty-kul’ [Comprehensive assessment of the current state of the Lake District Jakty-kul’] / Nauka segodnja: Teorja, praktika, in-novacii [Science Today: Theory, practice, innovation: monograph]. Vol. 2. Rostov-na-Donu, 2013, pp. 208-229.

Malceva E.V., Pojanskova A.S. Kompetentnost’ uchiteja i uchenika [Competence teacher and student] / Materialy II Vserossijskoj zaochnoj nauchno-prakticheskoj konferencii, posvjashhennoj stoletju PGSGA . Sekcija «Jekologo-geograficheskie problemy regionov Rossii» [Materials of II all-Russian correspondence Scientific & Technical Conference]. Samara: PGSGA, 2011, pp. 233-237.

Received 17/02/16

Дегодя Е.Ю., Мальцева Е.В. Влияние автомобильного транспорта на окужающую среду // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2016. Т.6. №1. С. 34-37

Degodya E.Yu., Maltseva E.V. The impact of automobile transport on the environment // Sovremennye problemy transportnogo kompleksa Rossii [Modern Problems of Russian Transport Complex]. 2016, vol. 6, no. 1, pp. 34-37

Воздействие на окружающую среду

Вопросы об экологической политике компании адресуйте Пресс-службе ПАО «Газпром»

+7 812 609-34-21

[email protected]

ПАО «Газпром» работает как в густонаселенных регионах России, так и на нетронутых цивилизацией территориях в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, на Крайнем Севере и арктическом шельфе. И повсюду «Газпром» ставит перед собой цель минимизировать воздействие на окружающую среду. Для этого компания реализует многочисленные природоохранные мероприятия.

Цифры и факты

В течение 2019 года Группой «Газпром» были введены в эксплуатацию:

  • 145 установок и сооружений для очистки сточных вод мощностью 26,66 тыс. куб. м в сутки;
  • 12 установок для улавливания и обезвреживания вредных веществ из отходящих газов мощностью 2 387,05 тыс. куб м в час;
  • одна система оборотного водоснабжения мощностью 0,39 тыс. куб.  м в сутки;
  • 10 установок по обезвреживанию и утилизации отходов мощностью 93,96 тыс. т в год;
  • один полигон по утилизации, обезвреживанию и захоронению токсичных промышленных, бытовых и иных отходов мощностью 0,23 тыс. т в год.

Снижение валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в 2019 году по сравнению с 2018 годом

Снижение объемов образования отходов в 2019 году по сравнению с 2018 годом

Снижение объемов водоотведения в поверхностные водные объекты в 2019 году по сравнению с 2018 годом

Структура

Воздух

Охрана атмосферного воздуха — наиболее значимый и многопрофильный экологический аспект производственной деятельности Группы «Газпром».

Корпоративная политика «Газпрома» в области охраны климата учитывает положения Энергетической стратегии России на период до 2030 года и Экологической доктрины Российской Федерации. Специалисты ПАО «Газпром» входят в состав Программного комитета Международного газового союза «Устойчивое развитие» и активно работают в его исследовательской группе по сокращению парниковых выбросов.

С 1992 года «Газпромом» проводятся работы, направленные на снижение выбросов основных парниковых газов (диоксида углерода и метана). Развивается корпоративная система контроля, инвентаризации и учета выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ, проводится техническое перевооружение и модернизация производств. Кроме того, Группа «Газпром» увеличивает долю утилизируемого попутного нефтяного газа (ПНГ).

Компания активно участвует в газификации регионов, то есть расширяет использование наиболее экологичного топлива современности — природного газа.

Развивается использование природного газа в автомобильном транспорте. По экологическим показателям голубое топливо в среднем в пять раз опережает бензин и дизельное топливо. Расширение рынка газомоторного топлива — одно из приоритетных направлений деятельности Группы «Газпром» в России. Компания проводит множество мероприятий по переводу транспорта на газ в российских регионах и в странах Европы, планомерно наращивает собственную газозаправочную сеть, а также увеличивает долю газомоторного транспорта в собственном автопарке.

Земля

Охрана земли — одно из приоритетных направлений деятельности ПАО «Газпром» в области экологии. Ведь именно земля становится главным объектом воздействия при добыче, транспортировке и переработке углеводородов.

Территории

«Газпром» стремится максимально уменьшать количество используемых территорий. Для этого применяется целый комплекс мероприятий: использование технологий блочно-модульного строительства промысловых сооружений из готовых элементов, кустовое расположение скважин на промыслах, прокладка систем многониточных газопроводов в едином техническом коридоре, а также внедрение методов горизонтального и наклонного бурения. Использование прогрессивных методов бурения, которые с каждым годом находят все более широкое применение в деятельности компаний Группы «Газпром», позволяет сократить количество производственных отходов, уменьшить площади под их хранение, а также исключить нарушения и загрязнения земель при эксплуатации.

Вечная мерзлота

Сохранению целостности территорий с вечной мерзлотой способствует подготовка строительных площадок и ведение строительно-монтажных работ только в зимний период, что позволяет не травмировать верхний слой почв, оттаивающий летом. Используются и иные методы. Так, при эксплуатации газопровода «Бованенково — Ухта» газ охлаждается до минус 2–10 градусов. Применяются термоизолированные трубы отечественного производства.

Очистка и рекультивация

Для очистки почв от углеводородных загрязнений Группа «Газпром» внедряет инновационные методы и использует биологические технологии для восстановления качества нарушенных земель. Применяемые технологии учитывают особенности климатических условий, позволяют сократить затраты и увеличить скорость рекультивации.

Так, на Ямале ПАО «Газпром» и ПАО «Газпром нефть» опробовали эффективные методы, основанные на применении новых биопрепаратов, которые содержат микроорганизмы — деструкторы углеводородов, позволяющие проводить биологическую очистку земель при низких температурах.

Также в Группе «Газпром» активно используется метод очистки нефтезагрязненных земель при помощи растений (фиторемедиация). Выращивание трав с разветвленной корневой системой позволяет создать оптимальные условия для разложения углеводородов за счет улучшения газообмена в почве и ее обогащения биологически активными веществами, выделяемыми корневой системой растений. В зависимости от природно-климатических условий используют различные устойчивые смеси трав, которые к тому же являются хорошим биоиндикатором степени восстановления загрязненного участка земли.

Зачастую предприятия Группы проводят восстановительные работы на землях, поврежденных многие десятилетия назад. Так, по инициативе ООО «Газпром геологоразведка» проводились рекультивационные работы в районе фактории Тамбей на полуострове Ямал. От отходов производства, оставшихся на побережье Обской губы с советских времен, были очищены многие гектары прибрежной полосы. С целью последующей утилизации был убран металлолом и мусор.

Вода

Ключевым элементом в области снижения влияния объектов производства на водные ресурсы является уменьшение забора воды и качество очистительных процедур.

Многие дочерние общества и организации ПАО «Газпром» выполняют важную социальную функцию по водообеспечению населенных пунктов, а также принимают на свои очистные сооружения их стоки.

Биоразнообразие

«Газпромом» разработана и принята Программа по сохранению биологического разнообразия. Компания проводит большое количество специальных природоохранных мероприятий по защите и воспроизводству рыбных запасов, очистке и облагораживанию территорий (в том числе прибрежных), оказывает финансовую поддержку специализированным организациям.

Так, за последние годы предприятиями Группы «Газпром» было выпущено в море несколько миллионов мальков. А при строительстве и эксплуатации объектов в море (к примеру, платформы «Приразломная») применяются рыбозащитные устройства.

Другие направления

Обращение с отходами производства и потребления связано со значительными рисками причинения вреда окружающей среде. В связи с этим Группа «Газпром» стремится к внедрению в производство самых современных практик и технологий минимизации отходов. Группа «Газпром» ведет постоянную работу по уменьшению накопленных отходов.

Большое внимание «Газпром» уделяет экологически безопасному обращению с нефтешламами. Нефтешламы — это нефтесодержащие отходы, которые представляют собой смесь нефтепродуктов, воды, песка или глины. Они образуются в результате переработки нефти на заводах и очистки трубопроводов.

АЗС и их влияние на окружающую среду

Влияние АЗС на окружающую среду

Автозаправочные станции, равно как и гаражи автотранспортных хозяйств и предприятий, в своей повседневной деятельности имеют дело с нефтепродуктами – бензином, дизельным топливом, маслами и т. п. Как правило, АЗС и автотранспортные предприятия имеют открытые площадки, дождевой сток которых, помимо неизбежных проливов бензина и дизтоплива, дополнительно загрязняется взвешенными веществами (песчано-глинистыми частицами), а также тяжелыми металлами. Если АЗС совмещаются с автомойками, сточные воды дополнительно загрязняются поверхностно-активными веществами.

Помимо образования загрязненных сточных вод, АЗС оказывает воздействие на окружающую среду и по другим направлениям:

  • загрязнение атмосферы в результате испарения нефтепродуктов в процессе их приемки, хранения, отпуска и очистки резервуаров;
  • загрязнение почв в результате возможных протечек горючего из подземных резервуаров-хранилищ;
  • автомобильные выхлопы от въезжающих и выезжающих автомобилей, содержащие углеводороды бензина, диоксид серы, сажу, свинец и его соединения;
  • образование отходов — нефтешлам от очистки резервуаров и трубопроводов; шламы минеральных масел; осадок очистных сооружений ливневых сточных вод; песок, загрязненный бензином.

Снижение воздействия на окружающую среду для новых и вновь проектируемых АЗС достигается сочетанием комплексных мероприятий, которые подразумевают организационно-правовые, строительно-планировочные, технические и санитарно-гигиенические методы:

  1. Выбор места строительства АЗС с учетом градостроительных условий, состояния природной среды и возможных аварийных ситуаций на АЗС.
  2. Разработка и соблюдение природоохранных мероприятий.
  3. Использование специальных покрытий, устойчивых к действию нефтепродуктов.
  4. Использование оборудования, снижающего возможность утечек нефти и испарения топлива: дыхательная арматура, резервуары и трубопроводы с двойными стенками и др.
  5. Мероприятия по предотвращению и ликвидации разливов топлива.
  6. Установление санитарно-защитной зоны.
  7. Контроль за сбросом хозяйственно-бытовых, производственных и дождевых сточных вод; контроль уровней загрязнения воздуха и почв.

Каждая действующая АЗС обязана иметь паспорт автозаправочной станции с разделом «Охрана окружающей среды». Если оборудование для очистки сточных вод на АЗС заменяется, в документ должны вноситься коррективы.

Argel

«Зеленый» автомобиль: почему весь мир переходит на экотранспорт — Общество

6 июня в Москве стартовал масштабный автопробег «ЭКОЛОГиЯ». Маршрут охватит более 50 крупных и малых городов России. Проект призван привлечь внимание людей к проблеме загрязнения окружающей среды автомобилями и развивающейся отрасли экотранспорта.

Борьба за оздоровление воздуха и снижение числа бензиновых автомобилей на улицах ведется сегодня во всем мире. ТАСС рассказывает о том, как обстоят дела с переходом на экологичный транспорт в других странах и в России.

«Дышать нормальным воздухом»

Быть велосипедистом во Франции полезно и выгодно — в феврале правительство запустило программу, по которой, пересев из своего автомобиля на электробайк, житель государства может получить до €200 компенсации, сообщают французские СМИ. 

Парижские власти давно взяли курс на вытеснение автомобилей с городских улиц. Например, в июне минувшего года во французской столице появилась новая система автоматического проката, призванная поддержать распространение экологически чистых видов транспорта. Cityscoot — под таким названием в Париже теперь можно найти электроскутеры, доступные для краткосрочной аренды. Система напоминает уже успешно действующие cервисы проката электромобилей Autolib’ и аренды велосипедов Velib’. Основным отличием является отсутствие у Cityscoot специальных стоянок — мотороллеры припаркованы в любом разрешенном для этого месте, а найти их можно при помощи специального приложения для смартфонов.

На эту тему

На начальном этапе на улицах города появилось 150 скутеров. К 2020 году планируется увеличить его до 30 тыс., чтобы охватить ближайшие пригороды Парижа.

В числе других мер борьбы французов за чистый воздух — ограничения на использование старых транспортных средств. С 1 июля 2016 года в столице страны нельзя использовать в будние дни автомобили, выпущенные до 1997 года, а также мотоциклы и скутеры, произведенные до 2000 года. Запрет действует с 8 утра до 8 вечера. «Жители города должны иметь право дышать нормальным воздухом», — обосновала свое решение парижская мэрия.

С 1 сентября 2015 года власти столицы ввели строгий запрет на использование в черте города грузовиков и автобусов, сошедших с конвейера до 1 октября 2001 года. Мэр Анн Идальго пригрозила также, что в 2020 году с парижских улиц исчезнут все машины с дизельными двигателями.

Экотранспорт в мире

В последние годы в Европе наблюдается рост продаж экологичного транспорта — электромобилей, гибридов, автомобилей на водородном топливе и других топливных элементах. Согласно данным, опубликованным 1 февраля Ассоциацией европейских производителей автомобилей, по итогам 2016 года в ЕС и на рынках Европейской ассоциации свободной торговли приобретено более 500 тыс. таких автомобилей, что на 20,3% выше, чем в 2015 году, пишет аналитическое агентство «Автостат». 

Интерес к альтернативным видам транспорта стимулируют как дотациями, так и созданием соответствующей инфраструктуры. Например, правительство Финляндии в ближайшие годы планирует резко увеличить количество электрозаправок. Сейчас их всего несколько сотен. По плану кабинета министров через три года их будет 2 тыс., а к 2030 году уже 25 тыс.

На эту тему

Расширяют масштабы использования электромобилей и США. По информации Белого дома, за восемь лет количество зарядных станций для электромобилей в стране возросло с менее чем 500 до более чем 16 тыс. По дорогам США в настоящее время ездит, согласно имеющимся данным, порядка 400 тыс. электрокаров.

Все больше подобных автомобилей появляется и на дорогах стран Азии.  Автотранспорт находится в числе основных источников загрязнения воздуха в Пекине — одном из самых неблагополучных в этом плане городов КНР и всего мира. В последние годы власти Китая для снижения нагрузки на окружающую среду реализуют программы, направленные на развитие экологически чистых видов транспорта. Для покупателей «зеленых» авто предусмотрены различные дотации и льготы.

По итогам 2016 года Китай занял первое место в мире по продажам электромобилей и гибридов: за 12 месяцев в стране было реализовано 507 тыс. таких транспортных средств. В трех крупнейших мегаполисах страны — Пекине, Шанхае и Шэньчжэне — была создана крупномасштабная сеть для подзарядки электромобилей. Страна второй год подряд продолжает удерживать лидерство в этом сегменте автотранспорта. К настоящему моменту в мире продано более 1 млн «зеленых» китайских автомобилей. 

На эту тему

Согласно статистике, емкость аккумуляторов китайских электромобилей за прошедшие пять лет возросла почти в три раза, одновременно цена на эти машины упала на 60%. Повысилась и безопасность таких авто — в итоге спрос на них в КНР значительно вырос.

Правительство страны намерено и дальше увеличивать популярность электромобилей среди населения. Для этого до конца 2018 года будет оборудовано около 800 тыс. электрозаправок.

Все большее предпочтение альтернативным видам транспорта отдают и японцы. Как сообщила Японская ассоциация производителей автомобилей, в 2016 году первое место по продажам внутри страны занял гибрид Toyota Prius (продано более 248 тыс. единиц). 

Благодаря росту количества машин с гибридными установками и жестким экологическим нормам для двигателей, сильного загрязнения воздуха в крупных городах Японии, в том числе Токио, практически не наблюдается. Местные производители делают ставку именно на экологически чистые технологии. Так, Toyota разработала план полного отказа от производства и продажи бензиновых автомобилей в пользу гибридов и машин на топливных элементах к 2050 году.

Российская специфика 

 

В то время как мировые продажи электрокаров растут, в России они продолжают оставаться на очень низком уровне. Росту популярности электромобилей в России мешает отсутствие необходимой инфраструктуры и высокая цена на электромобили. 

По итогам 2016 года продажи электромобилей в нашей стране снизились по сравнению с 2015 годом на 28,4% — до 83 (в 2015 году — 116), сообщает «Автостат» со ссылкой на собственное исследование.

С одной стороны, зачем ставить заправки, если нет автомобилей? А с другой стороны, автомобили не покупают, потому что нет заправок

Георгий Бураков

заместитель главного инженера по инновациям МРСК Урала

На первом месте по продажам на российском рынке остается Tesla, на долю которой приходится около половины (47%) от общего объема (39 проданных машин). Второй по популярности является модель Mitsubishi i-MiEV (20 автомобилей), продажи которой в России уже прекращены, отмечают в «Автостате». Третью позицию занимает Nissan Leaf (18 автомобилей).

По данным агентства, 60% от всего объема реализованных электрокаров встали на учет в столичном регионе — Москве и Подмосковье. 10 машин были реализованы в Санкт-Петербурге (с учетом Ленинградской области), еще девять — в Приморском крае и по две — в Татарстане, Краснодарском крае и Новосибирской области. Еще по одному электромобилю приобрели жители Мурманской, Пензенской, Кировской, Курганской, Иркутской, Амурской, Томской областей и Чувашии.

А в первом квартале нынешнего года продажи новых электромобилей в России упали на четверть. Было продано всего 13 электрокаров, сообщает «Автостат». Более половины от этого объема приходится на кроссовер Tesla Model X (7 шт.). На втором месте седан Tesla Model S (3 шт.) и Nissan Leaf (3 шт.). 

На эту тему

Между тем в ближайшие годы ситуация может измениться. По прогнозам главы Минэнерго Александра Новака, к 2020 году количество электромобилей в России может достигнуть 200 тыс. 

Проект правительственной программы развития электрического автотранспорта в РФ до 2025 года предусматривает льготные тарифы на платных дорогах, бесплатные парковки в городах, возможность двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, нулевой транспортный налог и упрощение бюрократических процедур для строительства зарядных станций, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на текст документа.

Чтобы создать условия для внедрения электротранспорта «Россети» реализуют всероссийскую программу развития зарядной инфраструктуры. В частности, в 2017 году компания планирует открыть 300 электрозаправок, а к 2018 году до 1000. Как сообщил первый заместитель генерального директора «Россетей» Роман Бердников, компания планирует активно развивать взаимодействие с АЗС, что, по его словам, особенно актуально на вылетных автомобильных магистралях.

На эту тему

Как уточнили в «Россетях», всего в России установлено более 60 зарядных станций для электромобилей, из которых порядка 30 в Москве. «Россети» предлагают властям столицы разрешить электромобилям ездить по выделенным полосам. Это будет способствовать популяризации электромобилей и создаст предпосылки для их развития, считает Бердников.

Помимо создания и расширения сети электрозаправок, Москва идет по пути внедрения новых видов альтернативного транспорта. В частности, зимой в столице начал обкатку электробус российского производства ЛиАЗ-6274. «Машина имеет международный экологический стандарт ZERO EMISSION, который характеризуется полным отсутствием вредных выбросов в атмосферу», — отметили в пресс-службе ГУП «Мосгортранс». 

От автомобиля к «солнцемобилю»

Министерство промышленности и торговли РФ в мае поддержало проект первого отечественного электромобиля на солнечных панелях, разрабатываемого командой Polytech Solar на базе Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.

Проект по созданию отечественного «солнцемобиля» был запущен в мае 2016 года. Автомобиль получил имя SOL, электрическую энергию он получает от солнечных панелей, установленных на крыше. Главное преимущество — возможность автономной зарядки по ходу движения.

Разработчики считают, что этот вид транспорта может быть востребован в России, в частности в Краснодарском крае и других регионах, где большое количество солнечных дней в году. Презентация готового «солнцемобиля» ожидается в июле.

Как в России решается проблема загрязнения воздуха автотранспортом | Россия и россияне: взгляд из Европы | DW

В среду, 13 июня, российское подразделение «Гринпис» представило «рейтинг зеленой мобильности» городов, из которого можно сделать вывод о том, насколько серьезно местные власти озабочены влиянием транспорта на экологию. Исследование было проведено в 77 городах России, в частности, в тех из них, которые в эти дни принимают у себя ЧМ-2018. При составлении рейтинга учитывались меры, принимаемые местными властями для улучшения ситуации, а также проводился опрос среди жителей. Подробности — у DW.

От загрязнения воздуха преждевременно умирают десятки тысяч россиян

По официальным данным, выбросы от работы автотранспорта в России составляют около 45% общих поступлений вредных веществ в атмосферу. Такие данные содержатся в Госдокладе «О состоянии и об охране окружающей среды РФ в 2016 году». В крупных городах этот показатель значительно выше, например, в столице — 93,6%. При этом количество автотранспорта за последнее десятилетие увеличилось в стране более чем в полтора раза — с 35 млн до 57 млн единиц.

Из-за роста числа личных автомобилей пробки в Москве — вещь привычная

Медики подтверждают негативное влияние транспорта на здоровье. По их оценкам, до 140 тысяч преждевременных смертей происходят в России из-за загрязнения воздуха (это примерно 5-7% от общего числа). По данным завлабораторией прогнозирования качества окружающей среды и здоровья населения Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Бориса Ревича, более половины этих преждевременных смертей связаны с загрязнением воздуха автотранспортом.

Исследование «Гринпис«: 44 города РФ в «красной» зоне

В рамках действующей сегодня в России «Транспортной стратегии» власти должны стремиться к тому, чтобы постепенно снижать воздействие транспорта на окружающую среду. Экологи обратились с вопросами в администрации 77 городов в попытке узнать, какие именно меры принимаются в этой связи. В частности, чтобы выяснить, создаются ли зоны с ограничением экологического класса машин, как развивается общественный транспорт, поддерживается ли велоинфраструктура и внедрение транспорта на альтернативных видах топлива. Одновременно экологи расспросили жителей, насколько они довольны качеством воздуха в их городах.

Экологически чистый автобус на улицах Санкт-Петербурга

Исходя из полученных ответов, исследователи разделили города на три группы: «зеленую», «желтую» и «красную». В первую попали те, администрация которых прикладывают максимум усилий для улучшение ситуации. Во вторую — в которых «важные элементы экологизации недооценены», в третью — города, где принимаются неверные, с точки зрения экологов, меры.

Наибольшее число городов, по результатам анализа, оказались в «красной» группе. Так, в 10 из них зафиксированы в основном такие недочеты, как отсутствие мер по созданию зон с ограничением транспорта низкого экологического класса. 15 городов попали в «желтую» группу, 19 — в «зеленую». Среди 11 городов, принимающих чемпионат по футболу, зеленым цветом были выделены Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Казань, Екатеринбург и Ростов-на-Дону. В «желтой» зоне оказались Самара и Волгоград. В «красной» — столица Олимпиады 2014 года Сочи.

Что делается и что игнорируется местными властями для экологии

Как говорится в резюме исследования, «власти половины городов, принимающих чемпионат мира, хорошо понимают необходимость развивать зеленую мобильность». Среди позитивных мер экологами было отмечено развитие транспорта на электротяге, ограничения на въезд в город грузовиков в Петербурге, попытка сократить выбросы парниковых газов от автотранспорта в Калининграде, внедрение новых систем управления транспортом в Казани и Екатеринбурге.

Особо было отмечено развитие сети велодорожек в Москве, Ростове-на-Дону и Петербурге. Отмечается, что 83% автобусов в Москве соответствуют современным экологическим классам Евро-4 и Евро-5. Также в столице уже несколько лет действует запрет на въезд грузовиков ниже Евро-3 на ТТК, ниже Евро-2 — на МКАД.

Стадион в Санкт-Петербурге, где пройдут матчи ЧМ-2018

Основные претензии экологов связаны с закрытостью и безынициативностью местных властей. Так, например, администрации Нижнего Новгорода и Саранска проигнорировали вопросы от «Гринпис», а Самары и Волгограда — дали ответы, из которых, по мнению экологов, следует, что чиновники недостаточно серьезно относятся к необходимости снижать количество поездок на личном транспорте и поддерживать развитие общественного.

Что касается попавшего в «красную» зону города Сочи, то в местной администрации заявили, что «единовременная замена подвижного состава в условиях дефицитного бюджета не представляется возможной», несмотря на то, что такая потребность существует. Также администрация отметила, что принятие стратегии, которая обеспечит снижение выбросов загрязняющих веществ к 2030 году, не относится к ее полномочиям, по сути, сняв с себя, таким образом ответственность за экологию.

Москвичам и питерцам дышится хуже всех

Интересно, что восприятие самими жителями экологической ситуации в их городах несколько отличается от полученных «Гринписом» результатов. Так, в «зеленых» Москве и Санкт-Петербурге недовольны качеством воздуха соответственно 82% и 77% горожан. Лишь одна десятая москвичей сообщила, что не чувствует запаха выхлопных газов. Не ощущающих этот запах в Петербурге еще меньше — 9,4%.

А вот в проштрафившемся Сочи недовольных качеством воздуха всего 22%. Это наилучший показатель среди городов ЧМ- 2018. С тем, что главной причиной загрязнения воздуха является автотранспорт, согласны большинство респондентов из городов проведения мирового футбольного первенства.

Задавался участникам исследования и вопрос о том, насколько они довольны мерами властей по улучшению транспортной ситуации. Среди москвичей довольными назвали себя всего 20%, тот же показатель зафиксирован в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Калининграде и Волгограде. Сочинцы попали в число наиболее удовлетворенных, однако и здесь таковых нашлось менее половины — 34%.

Гендиректор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев, комментируя исследование, отметил, что забота об экологии, бесспорно, не входит в число приоритетов региональных и местных властей. В первую очередь, они озабочены социальными расходами.

«Местные бюджеты без федеральной поддержки действительно не в состоянии справиться с такими масштабными задачами, как обновление парка общественного транспорта или кардинальное изменение дорожной инфраструктуры», — заявил он DW. В этом смысле неудивительно, что наиболее благополучное положение зафиксировано в большинстве городов, принимающих ЧМ-2018, поскольку к ним в последнее время приковано внимание федеральных властей.

Смотрите также:

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    Заморские яблоки

    В Германии бытует мнение, что с экологической точки зрения местные овощи и фрукты — например, яблоки — лучше импортных. Однако длительное хранение яблок в холодильниках-рефрижераторах, до которых собранный урожай тоже еще нужно довезти, наносит больше вреда природе, чем доставка яблок морским путем, скажем, из Новой Зеландии и дальнейшее распределение их по магазинам.

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    В машине или вручную?

    Мыть посуду лучше руками, чем в посудомоечной машине, так как расходуется меньше воды и энергии: тут как будто спорить не о чем. Но специалисты подсчитали: чтобы перемыть 140 столовых приборов, тарелок и чашек экономичная посудомоечная машина расходует 1 киловатт электроэнергии и 15 литров воды. На то же самое, но под краном, мы тратим вдвое больше воды и на 28 процентов больше электроэнергии.

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    В чем нести покупки?

    Казалось бы, по сравнению с пластиковыми пакетами и холщовыми сумками бумажные пакеты должны быть оптимальнее с точки зрения защиты окружающей среды. Но бумажные пакеты недолговечны, для их изготовления используются вредные химические вещества и огромные затраты энергии. Так как холщовые сумки, как правило, используются много раз, они в данном случае лучше.

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    Электромобиль спасет мир?

    Машина, способная «заправляться» из розетки, спасет мир? Однако на самом деле современный электромобиль существенно экологичнее машины с бензиновым или дизельным двигателем только в городской черте. Вредные выбросы при изготовлении электромобиля и особенно его аккумулятора всего на треть меньше, чем в случае автомобиля с бензиновым двигателем.

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    Сомнительная бутылочная тара

    Стеклянные бутылки лучше для природы, чем пластиковые, — тут как будто тоже спорить не о чем. Но оказывается, что пластиковые бутылки многоразового использования, у которых срок использования больше, чем у стеклянных, на самом деле экологичнее. При производстве 1000 литров напитков в стеклянных бутылках выброс углекислого газа составляет 84 килограмма, тогда как в пластиковых – только 69.

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    Сою — на мясо?

    Соевые заменители мясных продуктов (например, тофу) считаются полезнее мяса. Вместе с тем, «мясоеды» обвиняют любителей сои в том, что для расширения соевых плантаций, например, в Латинской Америке, вырубают тропические леса. Леса действительно вырубают. Но 98 процентов урожая сои в мире идет на корм для крупного рогатого скота, свиней и кур. Так что природу губят и тофу, и сочный стейк.

  • Фотогалерея: 7 главных экологических заблуждений

    Ресайклинг по-немецки

    Германия – мировой рекордсмен по сортировке бытовых отходов, уверены немцы. Скептики же призывают упразднить эту сложную систему, ведь часто все отправляется в одну и ту же топку. Не совсем так, говорят эксперты: сжигается обычно 30 процентов, максимум 50 процентов пластиковых стаканчиков и бумаги. Остальные все же перерабатываются во вторичное сырье.

    Автор: Инга Ваннер

Экологичность в индустрии моды: как ориентироваться покупателю

Продажи одежды по всему миру удвоились за последние 15 лет. При этом 84% одежды заканчивает свой срок на свалках или мусоросжигательных заводах, и только оставшиеся 16% перерабатываются. Так, в США в мусорные баки выбрасывается более 13 млн тонн одежды в год. В итоге утилизация всех этих изделий создаёт такой же объём вредных выбросов как 7,3 млн автомобилей.

Современный человек стал олицетворением эпохи потребления, последствия которой будут ощущать следующие поколения на протяжении многих столетий. Однако многие уже начали не только осознавать проблему, но и принимать активные действия для ее предупреждения и предотвращения последствий.

Так, в индустрии моды не главным, но немаловажным шагом в сторону сохранения окружающей среды является отказ от концепции fast fashion (обновление ассортимента определенного бренда несколько раз в сезон).

Второй важный шаг – переход на более экологичные материалы и технологии производства. Многие используемые сегодня материалы почти не разлагаются, а их изготовление требует применения опасных для окружающей среды и здоровья людей химикатов.

Например, в индийском штате  Мадхья-Прадеш, где расположено одно из крупнейших производств вискозы в мире, местные жители гораздо чаще страдают от рака и пороков развития, чем в среднем по стране. А работники аналогичного предприятия в индонезийской провинции Западная Ява вынуждены промывать загрязненную токсикантами вискозу руками в грязных городских реках, подвергая свое здоровье дополнительной опасности.

В том числе благодаря давлению неравнодушной общественности, многие бренды стали с большей экологической ответственностью подходить к смене коллекций. Около восьмидесяти крупнейших мировых брендов обещают к 2020 году заменить вредные для окружающей среды химикаты, использующиеся в производстве, на безопасные аналоги.

На смену полиэстеровым платьям и одноразовым синтетическим майкам и другим предметам гардероба многие производители вводят в коллекции одежду, полностью сделанную из переработанных материалов или натуральных тканей, влияние которой на окружающую среду в разы меньше.

Досталось и хлопку, несмотря на то, что изготовление хлопковой одежды более экологично, чем одежды из синтетических тканей. Однако при его выращивании используется огромное количество пестицидов и инсектицидов, которыми обрабатывают посевы. Кроме того производство хлопковой одежды требует  внушительных затрат воды – например, на одну пару джинсов уходит 6 000 литров. Так что нет ничего удивительного в том, что всё чаще упор в маркетинговых кампаниях делается на идею экологической устойчивости и более осознанное потребление.

Естественно, некоторые производители только хотят казаться экологически ответственными. Так, всемирно известный бренд H&M уже не первый год декларирует экологическую устойчивость, своей деятельности, уделяя этой теме больше внимания, чем любой другой бренд сегмента масс-маркет. Этот бренд прекрасно осведомлен о негативных последствиях производства одежды.

H&M говорит о важности создания рабочих мест для людей в странах третьего мира, при этом на некоторых из этих фабрик абсолютно не соблюдаются условия труда. В частности, в Бангладеше, Индонезии и Камбодже работникам приходится трудиться в опасных и нездоровых условиях. 15% скидка, которую получают покупатели за сдачу вторичного текстиля в магазин, зачастую служит стимулом к увеличению числа последующих покупок.

Стоит отметить, что объемы поступающей на переработку одежды пока весьма скромные – за 2015-2016 гг. доля переработанного материала не превышала 1% всех материалов, используемых H&M на производстве. Поэтому эффективность специальной линейки H&M Conscious, производимой из органического хлопка и переработанных тканей, сложно определить.

Многие бренды не готовы вкладываться в изменение своей бизнес-модели, но занимаются просвещением покупателей в области сознательного потребления, развитием программ экологической устойчивости, внедрением эко-линеек одежды.

Конечно индустрия моды наносит большой ущерб окружающей среде количеством выпускаемой одежды и материалами, из которых она изготавливается. Однако даже сознательному и ответственному покупателю сложно разобраться в производителях, декларирующих свою экологичность.

Тем не менее, с каждым новым днем появляются новые социально-ответственные, этичные и экологичные бренды. Из российских марок к ним относятся NNedre, 31gate, Strogo Vintage, Parcel, Rosa Clothes. Среди иностранных производителей можно выделить бренды, давно закрепившие свои позиции в лидерах устойчивого подхода к производству одежды – Eileen Fisher, People Tree, Reformation, MaisonCleo, а также & OtherStories, COS и Arket, несмотря на то, что последние три являются дочерними компаниями H&M. С каждым годом этот список растет.

Путь к глобальным изменениям всегда начинается с отдельных людей. Любой человек может внести свой вклад в дело защиты окружающей среды, в том числе и следуя некоторым нехитрым рекомендациям при покупке одежды.

Во-первых, следует выбирать одежду из натуральных материалов. Бамбук, пенька (конопля), органический хлопок, тенсел, модал (источник – буковая или эвкалиптовая древесина), джут, батист, лиоцель, сиблон, лён – выбор разнообразен. В отличие от синтетических тканей, производство натуральных менее затратное по ресурсам, а срок службы при этом зачастую дольше при правильном уходе. Также натуральные ткани обычно менее вредные для здоровья.

Если вы хотите избавиться от вещей, не нанося экологического ущерба, то благотворительные магазины станут для этого лучшим вариантом. Магазины такого формата существуют почти во всех крупных городах страны. Если подходящих пунктов не найти, то можно найти аналог, например, передать вещи нуждающимся в гуманитарные центры при храмах.

Помимо этого также следует помнить еще о нескольких важных правилах:

– когда это возможно используйте шеринговые сервисы и аренду одежды, вместо покупки;

– читайте информацию о происхождении и месте производства вещи, используемых материалах и насколько они возобновляемы;

– поддерживайте этичные бренды и локальное производство;

– стремитесь к капсульному гардеробу и принципу сочетаемости предметов одежды;

– совершайте покупки в винтажных магазинах и секонд-хендах;

– ухаживайте за вещами в соответствии с рекомендациями на бирках, чтобы они служили дольше.

А вот список известных благотворительных магазинов в некоторых городах нашей страны:

– «Спасибо!», 6 магазинов, 100 контейнеров в Санкт-Петербурге, проект-магазин;

– SVALKA, Москва и Санкт-Петербург;

– Charity Shop, 4 магазина, Москва;

– «Лавка радостей», Москва;

– «БлагоБутик», Москва;

– «Стиль жизни», Москва;

– Oxfam Charity Shop, Москва;

– «ОбниМир», Обнинск;

– «Доброшоп» Улан-Удэ, Пермь;

– «Спасибо», Хабаровск;

– «Так Просто», Череповец;

– «Мастер Добрых Дел», Магнитогорск;

– «Вторник», Иркутск;

– «Надежда», Королев;

– «БлагоДарю», Волгоград;

– «Счастье», Казань;

– «Вещеворот», Челябинск;

– GUSTO!, Новосибирск;

– «Удачная находка», Ярославль.

Объяснение воздействия автомобилей на окружающую среду

Автомобили могут передавать ощущение свободы и движения, не говоря уже о стиле и статусе. Но они также могут иметь большое влияние на планету. Вот несколько ключевых моментов, которые следует учитывать.

Производство и уничтожение

Автомобили потребляют много энергии еще до того, как выезжают на открытую дорогу. Автомобильное производство оставляет гигантский след, потому что такие материалы, как сталь, резина, стекло, пластмассы, краски и многие другие, должны быть созданы, прежде чем новая поездка будет готова к работе.

Точно так же конец жизни автомобиля не означает конец его воздействия на окружающую среду. Пластмассы, токсичные аккумуляторные кислоты и другие продукты могут оставаться в окружающей среде. К счастью, количество свалок на свалках становится намного меньше, чем в прошлом. Около трех четвертей среднего автомобиля сегодня, включая большую часть стального каркаса, можно переработать.

Затраты на производство, переработку и утилизацию для окружающей среды сложно измерить количественно и в значительной степени не поддаются контролю большинства потребителей.Также верно и то, что большая часть воздействия автомобиля на окружающую среду, возможно, от 80 до 90 процентов, будет связана с потреблением топлива и выбросами загрязняющих веществ в атмосферу и парниковых газов, которые, по мнению климатологов, вызывают глобальное потепление. К счастью, уровень этого воздействия во многом зависит от водителя.

Затраты на топливо

Нефтепродукты вызывают тревогу за экологию еще до того, как сгорят. Их извлечение из земли — энергоемкий процесс, который может нанести вред местным экосистемам.Судовое топливо также может потреблять много энергии и создавать случайные экологические катастрофы, такие как разлив нефти. По мере того, как мировой спрос растет, а нетрадиционные источники топлива, такие как нефтеносные пески, становятся более экономически жизнеспособными, экологические последствия добычи нефти также могут резко возрасти. Это еще одна причина, по которой так важна топливная экономичность.

Посетите лабораторию, где манекены для краш-тестов проходят испытания на ударную нагрузку, чтобы убедиться, что они точно имитируют человеческое тело в сценарии автомобильной аварии.

Отчасти поэтому электромобили могут помочь снизить воздействие на окружающую среду, потому что они не сжигают ископаемое топливо.

Качество воздуха

Транспортные средства являются крупнейшим фактором, нарушающим качество воздуха в Америке, на их долю приходится около одной трети всего загрязнения воздуха в США. Смог, окись углерода и другие токсины, выделяемые транспортными средствами, вызывают особую тревогу, потому что они оставляют выхлопные трубы на уровне улицы, где люди вдыхают загрязненный воздух прямо в легкие. Это может сделать автомобильные выбросы даже более серьезной проблемой для здоровья, чем токсины, выбрасываемые высоко в небо промышленными дымовыми трубами.

Инфраструктура

Трудно выразить количественную оценку, еще одно сопутствующее влияние автомобилей — это строительство дорог для их поддержки, а также разрастание городов, которое, как правило, следует за ними. Эту проблему сложно выявить с помощью других факторов, таких как рост населения и потребление ресурсов, но ее также нелегко решить с помощью технологических достижений, таких как топливная эффективность и электрическая тяга. Строительство дорог оказывает большое влияние на выбросы и дикую природу.

Влияние автоматизации транспортных средств на выбросы углерода

Введение и резюме

Когда кто-то думает об автономных транспортных средствах или AV, трудно не представить мир завтрашнего дня.Легко представить себе безопасное путешествие по шоссе во время чтения для удовольствия или написания рабочего электронного письма, вместо того, чтобы смотреть на дорогу. Автоматизация транспортных средств обещает изменить то, как люди добираются до работы, выполняют поручения и в целом передвигаются по улицам и системам автомагистралей страны. Дети могли добираться до школы в одиночку, не полагаясь на родителей. Можно также представить себе слабовидящего человека, идущего в одиночку на прием к врачу. В городах кто-то может вызвать автономное транспортное средство с помощью приложения для совместного использования поездок и поехать с другими пассажирами в том же направлении.Идея беспилотных автомобилей-роботов захватила воображение общественности, поскольку автопроизводители и технологические компании продвигают потенциальные преимущества AV-техники для отдыха, безопасности и защиты окружающей среды.

Подписаться на

InProgress

Сегодня автопроизводители уже добавляют к новым моделям автомобилей функции, помогающие водителю, такие как помощь при парковке, центрирование полосы движения и автоматическое торможение. Поскольку эти функции становятся стандартом для автомобилей, автопроизводители нацелены на создание автономных транспортных средств, которым вообще не нужны водители.Силиконовая долина и компании, занимающиеся каршерингом и поездками, инвестируют в технологии и делают ставку на переход транспортного сектора в сторону автономных транспортных средств.

На фоне этих достижений в области автомобильных технологий международное сообщество работает над решением одной из величайших проблем нашего времени: изменением климата. Соединенные Штаты взяли на себя обязательство сократить выбросы парниковых газов на 26–28 процентов по сравнению с уровнем 2005 года к 2025 году и добиться большего сокращения выбросов в будущем.Для достижения этой цели Соединенным Штатам потребуется сократить выбросы от транспортного сектора, на который в 2014 году приходилось 26 процентов выбросов парниковых газов в стране. Из этих выбросов транспортного сектора 61 процент приходился на легковые автомобили, такие как пассажирские. легковые автомобили.

Автономные транспортные средства, особенно легковые, могут существенно повлиять на способность страны сократить выбросы парниковых газов и перейти к безуглеродной экономике. Существующие исследования показывают, что три основных фактора будут определять, увеличивают или уменьшают количество автомобилей AV на дороге выбросы углерода из выхлопной трубы: влияние на общий пробег транспортного средства в Соединенных Штатах; влияет на заторы; а также топливная экономичность и расход ископаемого топлива АВ.Таким образом, автономные транспортные средства необходимо оценивать не только с точки зрения их безопасности, но и с точки зрения их влияния на уровень выбросов углерода.

С этой целью Центр американского прогресса проанализировал существующую литературу о воздействии автоматизации на окружающую среду в секторе легковых автомобилей. Мы обнаружили, что существующие исследования не делают четких и последовательных выводов о влиянии автономных транспортных средств на окружающую среду в целом и климат в частности. В частности, рассмотренное исследование показывает, что:

  • Пройденные автомобильные мили, или VMT — совокупное количество миль, пройденных транспортными средствами за данный год, — может увеличиваться, поскольку автоматизация снижает альтернативные издержки вождения. Это может побудить людей совершать больше поездок на автомобиле или соглашаться на более длительные поездки, поскольку водители смогут выполнять несколько задач одновременно в транспортных средствах, а не сосредоточиваться на дороге. Кроме того, технология автономных транспортных средств может позволить группам людей, которые в настоящее время не могут управлять автомобилем, — например, пожилым людям, молодежи и людям с ограниченными возможностями — путешествовать в одиночку на автономных транспортных средствах, что позволяет большему количеству людей путешествовать по дорогам.
  • VMT может уменьшиться, если технология автономных транспортных средств сочетается с сервисами совместного использования автомобилей и поездок. Система совместно используемых автономных транспортных средств может препятствовать индивидуальному владению автомобилем и использовать технологии для планирования эффективных маршрутов для перевозки людей из пункта в пункт. В то же время, однако, совместно используемые автономные транспортные средства могут увеличить общую VMT, если они будут совершать частые поездки без пассажиров, чтобы забрать своего следующего клиента. Специализированные программы могут смягчить этот эффект, спланировав наиболее эффективные маршруты.
  • Автоматизация может уменьшить заторы и сделать каждую милю более эффективной. Автономные транспортные средства, которые общаются друг с другом и с окружающей средой, могут двигаться более плавно, без необходимости частого торможения и ускорения. Полностью автономные и подключенные к сети транспортные средства могут снизить количество дорожно-транспортных происшествий и, как следствие, ненужный холостой ход на дорогах.
  • Водители могут не осознавать преимущества автоматизации в течение многих лет, пока большая часть транспортных средств на дорогах не будет оснащена автономными технологиями. В краткосрочной перспективе VMT и заторы могут ухудшиться, поскольку автономные транспортные средства присоединятся к автопарку, не вытесняя традиционные транспортные средства.

Автопроизводители и разработчики технологий автономных транспортных средств утверждают, что автономные транспортные средства могут изменить транспортный сектор США и сделать его более эффективным. Однако для управления этой трансформацией директивным органам необходимо более детальное исследование того, как развертывание автономных транспортных средств может повлиять на окружающую среду в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

В 2016 году выбросы от транспортного сектора превысили выбросы от электростанций. Частный сектор и политики должны провести более глубокие исследования воздействия автономных транспортных средств на выбросы, прежде чем направить Соединенные Штаты на такой транспортный путь, который может заблокировать страну в отношении большего количества VMT и более высоких уровней углеродного загрязнения.CAP рекомендует несколько потенциальных возможностей для дополнительных исследований, включая влияние автоматизации на модели поездок и VMT; альтернативная заправка; поведение водителя и ценность времени вождения; сбор и обмен данными о трафике; и роль электрических трансмиссий в автономных транспортных средствах.

Хотя многие эффекты от развертывания автономных транспортных средств еще предстоит увидеть, исследователи точно знают, что выбросы можно минимизировать, электрифицировав легковые автомобили. Поскольку автономные транспортные средства становятся все более распространенными на дорогах страны, логичным способом гарантировать положительное воздействие на окружающую среду является сочетание автономных технологий с электрификацией.

Что такое автономные транспортные средства?

Как установлено Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHSTA), существует пять уровней автоматизации, начиная с уровня 0 или без автоматизации. (см. Таблицу 1) Транспортные средства уровня 0 могут иметь пассивные датчики, которые обнаруживают внешние объекты и предупреждают водителей, но не более того. Уровень 1 или автоматизация для конкретных функций помогает водителям управлять определенными функциями автомобиля, такими как адаптивный круиз-контроль, электронный контроль устойчивости, центрирование полосы движения и автоматическое торможение.Уровень 2, также известный как комбинированная автоматизация, автоматизирует две или более отдельных функций управления транспортным средством для совместной работы вместо конкретных команд водителя. Примеры автоматизации уровня 2 включают адаптивный круиз-контроль, работающий одновременно с центрированием полосы движения. Уровень 3, или ограниченная автоматизация самостоятельного вождения, позволяет водителю освободиться от управления автомобилем, оставаясь готовым вернуть управление. На вершине спектра находится уровень 4, полная автоматизация с автоматическим управлением, которая позволяет автомобилю функционировать полностью без водителя.В то время как уровни с 1 по 3 все требуют определенного уровня участия и контроля со стороны человека-водителя, уровень 4 представляет собой единственный настоящий беспилотный автомобиль и может иметь или не иметь таких основ, как рулевое колесо.

SAE International, ранее называвшееся Обществом автомобильных инженеров, разработало аналогичную структуру для уровней автоматизации с одним основным отличием: система SAE разделяет уровень 4 NHSTA на два уровня — уровень 4 и уровень 5. Автомобиль уровня 4 может полностью управлять автомобилем. сам по себе при определенных условиях движения, например, в определенной географической зоне.Автомобиль 5 уровня может двигаться самостоятельно в любых дорожных условиях.

В 1980-х годах компания BMW Group выпустила свою первую модель с электронным контролем устойчивости, или ESC. ESC использует датчики и автоматическую тормозную систему, чтобы вернуть автомобиль в нужное русло при нестабильности. Хотя она появляется под другими названиями, такими как интерактивная динамика транспортных средств в автомобилях Ford Motor Co., многие производители используют эту технологию уровня 1 в транспортных средствах с 1990-х годов. Теперь он входит в стандартную комплектацию самых последних моделей.

Транспортные средства с технологией автоматизации на уровнях 1–4 используют датчики для получения информации из окружающей среды, которая помогает транспортному средству безопасно выполнять задачи. Кроме того, у некоторых транспортных средств есть возможность связываться со своим окружением, известная как «транспортное средство-инфраструктура» или V2I; от транспортного средства к транспортному средству или V2V; и даже технология «автомобиль-пешеход» или V2P. В совокупности эти три категории известны как «транспортное средство ко всему», или «V2X», технология, или вообще как возможность подключения транспортных средств.

Технология подключения транспортных средств позволяет транспортному средству выполнять функции вождения, оставаясь в курсе деления полосы движения, срединных границ, пешеходов и велосипедистов. Он также сообщает транспортному средству и другим транспортным средствам на дороге информацию о красных светофорах, пробках и неожиданных препятствиях, таких как лед, приближающаяся плохая погода, животные или даже ребенок, выбегающий на улицу. Примеры технологий подключения транспортных средств, доступных сегодня, включают систему OnStar компании General Motors и систему Ford Sync.Илон Маск, основатель Tesla, прогнозирует, что в наиболее продвинутом варианте подключение транспортных средств позволит беспилотному автомобилю 4-го уровня перемещаться, чтобы подобрать гонщика, который вызовет его с другой стороны страны.

Автопроизводители и технологические компании продвигают разработку AV-технологий

Технологии автоматизации и подключения транспортных средств представляют собой крупнейший прорыв в транспортном секторе за десятилетия. С этой целью автопроизводители стремятся создавать автомобили с передовыми технологиями автоматизации и связи, необходимыми для того, чтобы заявить о себе на развивающемся рынке беспилотных автомобилей.

Инвестиции автопроизводителя в автономные транспортные средства

Автопроизводители инвестируют миллиарды долларов в разработку и внедрение автоматизированных автомобильных технологий. Большинство компаний уже включают автоматизированные функции в новые модели. Например, Honda Motor Co. включила свой набор автоматических функций уровня 2 Sensing даже в самые доступные автомобили, такие как Civic. Аналогичным образом Volvo Group представила свой собственный пакет функций уровня 2 под названием Pilot Assist с выпуском своих моделей 2017 года.Nissan представил свою систему ProPilot уровня 2 в моделях в 2016 году и планирует представить коллекцию из 10 моделей с почти полной автономностью, или уровнем 3, к 2020 году.

Несколько автомобильных компаний быстро переходят к полной автоматизации. Как показано в Таблице 2, многочисленные автопроизводители объявили о планах по внедрению AV 4-го уровня в течение следующих 15 лет. К 2025 году Ford планирует сделать AV-системы доступными в личное владение. В ближайшие пять лет BMW планирует выпустить на дорогу АВТ 4-го уровня.

Партнерство с компаниями по совместному использованию поездок

Компании по совместному использованию поездок Uber и Lyft объединяются с автопроизводителями для создания парка беспилотных автомобилей, которые, по их мнению, становятся повсеместными в городах.Развертывая беспилотные автомобили, компании по совместному использованию поездок могут стать более эффективными и прибыльными. AV предоставляют компаниям, занимающимся каршерингом, возможность механизировать свои услуги и устранить необходимость платить водителям-людям — проблему, которую профсоюзы уже заметили.

General Motors заключила партнерство с Lyft на сумму 500 миллионов долларов, а Volvo в партнерстве с Uber разработает AV уровня 4 к концу 2021 года. Ford взял на себя обязательство построить к 2021 году парк AV-оборудования уровня 4. -назвать компанию по обмену поездками.В сентябре 2016 года Uber запустил небольшой пилотный парк почти беспилотных автомобилей Ford Fusions для службы совместного использования автомобилей в Питтсбурге. Uber планирует расширить свой пилотный парк до 30 автомобилей к концу 2016 года и утроить парк тестовых автомобилей в 2017 году.

Инвестиции технологических компаний в автономные транспортные средства

Конкурс на запуск первых беспилотных автомобилей ведется не только среди традиционных автопроизводителей. Технологические гиганты, такие как Google и Apple, также принимают участие. Учитывая, что AV-системы будут в большой степени полагаться на технологии, а также предоставить пассажирам дополнительную работу или свободное время, неудивительно, что технологические компании будут рассматривать AV-технологии как открытый рынок для своих продуктов.

Apple опубликовала очень мало информации о своем Project Titan, но в сообщениях СМИ говорилось, что Apple планирует выпустить электромобиль 4-го уровня, который полностью интегрируется с операционной системой Apple и линейкой продуктов в следующем десятилетии. Google был более публичным в маркетинге своих различных пилотов AV, включая прототип нового транспортного средства и модифицированный автомобиль, который проехал более 2 миллионов миль по дорогам общего пользования в четырех штатах.

Кроме того, автопроизводители объединяются с технологическими компаниями, чтобы ускорить переход к автоматизации.Lexus сотрудничал с Google, чтобы использовать свою систему автоматизации на внедорожниках Lexus, включая пилотный Lexus RX 450h AV. В 2015 году Audi AG в партнерстве с Delphi, конкурентом Google, опробовала Audi SQ5, модифицированную системой автоматизации Delphi Drive. Google также работает над предоставлением технологии и картографической инфраструктуры для повсеместного использования райдеров, которые, по ее мнению, будут увеличиваться после 2020 года.

Автопроизводители вкладывают значительные средства, чтобы наверстать упущенное в разработке запатентованных технологий.Например, в 2015 году Toyota Motor Corp. объявила об обязательстве на 5 лет выделить 1 миллиард долларов на разработку искусственного интеллекта и робототехники для использования в своих транспортных средствах.

Администрация Обамы реагирует на развитие AV-технологий

В 2016 году федеральные регулирующие органы старались догнать высокие темпы технологического развития. В связи с появлением на дорогах автомобилей совершенно нового типа, использование автономных транспортных средств сопряжено с высоким уровнем риска и вознаграждением для общественной безопасности.Без надлежащего регулирования потенциально неисправная AV-технология может представлять серьезную угрозу общественной безопасности на дорогах и для пешеходов. Автопроизводители и технологические компании также обещают, что подключение к автомобилям и аудиовизуальные технологии улучшат общественную безопасность. В среднем почти 33 000 американцев умирают в дорожно-транспортных происшествиях каждый год. Согласно исследованию Министерства транспорта США (DOT), подключение транспортных средств может помочь снизить количество ДТП до 80 процентов, предоставляя политикам прекрасную возможность сделать вождение более безопасным.

Потенциальные риски и преимущества AV-технологий привлекли внимание высокого уровня в Вашингтоне. На Североамериканском международном автосалоне в Детройте в январе 2016 года министр транспорта Энтони Фокс описал «смелое предложение» «сделать все от нас зависящее для продвижения безопасных, умных и устойчивых транспортных инноваций, таких как автоматизация транспортных средств». Секретарь Фокс также объявил о предлагаемых инвестициях в размере 4 миллиардов долларов в течение 10 лет, чтобы помочь проложить путь для развития AV, хотя Конгресс не утвердил окончательный бюджет, в котором выделяются эти средства.

DOT также учредило Smart City Challenge — соревнование на 50 миллионов долларов, в котором города среднего размера, такие как Питтсбург и Денвер, представили планы по разработке инновационных транспортных систем для своих городов. DOT попросил кандидатов подумать, как технологии автоматизации, технологии подключения транспортных средств и большие данные могут «уменьшить заторы, обезопасить путешественников, защитить окружающую среду, отреагировать на изменение климата, соединить общины с недостаточным уровнем обслуживания и поддержать экономическую жизнеспособность».

В июне 2016 года DOT объявил Колумбус, штат Огайо, победителем над четырьмя другими финалистами.Город получит 40 миллионов долларов от DOT, в дополнение к 100 миллионам долларов из других источников финансирования, на создание коридоров специально для AV и оснащение автобусов, такси и других автомобилей связью между транспортными средствами. Электрификация также является важной частью усилий Колумбуса по расширению личной мобильности для своих жителей: город планирует преобразовать свой городской автопарк на электромобили, или электромобили, и использовать электрические шаттлы для соединения автобусных маршрутов.

В сентябре 2016 года DOT и NHTSA опубликовали Федеральную политику в отношении автоматизированных транспортных средств, в которой изложены пути внедрения и развертывания того, что DOT называет «высокоавтоматизированными транспортными средствами» или HAV.Специально касаясь транспортных средств уровней 3 и 4, Федеральная политика в отношении автоматизированных транспортных средств предлагает руководство по тестированию характеристик транспортных средств и безопасности и обеспечивает основу для согласованной государственной политики. В нем также обсуждаются полномочия НАБДД предлагать дополнительные инструкции по безопасности и определяются новые инструменты и регулирующие структуры, которые автопроизводители и технологические компании могут использовать для внедрения HAV на дорогах. Кроме того, к концу 2016 года департамент планирует выпустить предлагаемое правило, требующее от автопроизводителей в течение ряда лет включать технологию подключения транспортных средств во все новые малотоннажные автомобили.Базовая связь между транспортными средствами поможет транспортным средствам со всеми уровнями автоматизации взаимодействовать друг с другом, чтобы сократить количество аварий и пробок.

В октябре 2016 года Министерство транспорта объявило о планах создания Консультативного комитета по автоматизации на транспорте, чтобы поддержать усилия департамента по разработке федеральной политики в этой области. В частности, новый комитет будет «оценивать текущую исследовательскую, политическую и нормативную поддержку Департамента по продвижению безопасного и эффективного использования автономных транспортных средств» и представлять рекомендации министру транспорта.

Регуляторы

Агентства по охране окружающей среды США (EPA) начали изучать потенциальное влияние AV-технологий на выбросы парниковых газов. В прошлом году официальные лица агентства встречались с представителями автомобильной промышленности, учеными и экологическими группами для сбора информации по этой теме. Кристофер Грундлер, глава Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды, сказал, что агентство «узнало достаточно, чтобы знать, что будущее [подключенных и автономных транспортных средств] может быть утопией или антиутопией для окружающей среды.”

Ключевые исследования воздействия автономных транспортных средств на окружающую среду

Соединенные Штаты взяли на себя обязательство значительно сократить выбросы углерода, чтобы предотвратить самые тяжелые последствия изменения климата. В свете этих обязательств крайне важно изучить развитие технологий автоматизации и беспилотных транспортных средств через призму изменения климата. Сама по себе технология автономных транспортных средств не повлияет на выбросы углерода легковыми автомобилями; однако применение технологии предвещает изменения в способах передвижения американцев, особенно в городских районах, из одного места в другое.Трансформационные изменения в транспортной системе могут иметь серьезные последствия для климата.

Трансформационное изменение транспортной системы может иметь серьезные последствия для климата.

Смогут ли AV уменьшить или ухудшить углеродное загрязнение от легковых автомобилей в транспортном секторе, будет зависеть от трех ключевых факторов: их влияние на общее количество пройденных транспортных средств в Соединенных Штатах; их влияние на заторы; а также их топливная эффективность и потребление ископаемого топлива.

Однако до сих пор исследования этих факторов были ограниченными и безрезультатными. В исследовании, проведенном Национальной лабораторией возобновляемых источников энергии в 2014 году, особо выделяются примеры неопределенностей в существующих исследованиях. Исследование выявило как потенциальные положительные, так и отрицательные энергетические последствия увеличения использования AV на всех уровнях технологий автоматизации. Среди положительных результатов — возможность электрификации транспортных средств и их облегчение. Однако эти воздействия уравновешиваются увеличением спроса на поездки и увеличением числа поездок среди недостаточно обслуживаемых сообществ, таких как инвалиды и пожилые люди.В исследовании делается вывод о том, что значительная неопределенность в отношении энергетических воздействий сохраняется и требует продолжения исследований, в том числе с использованием сбора данных из демонстрационных программ.

В следующих разделах авторы выделяют важные исследования, в которых изучались эти и другие факторы, и определяют области будущих исследований, чтобы заполнить пробелы. Исследования, на которых сосредоточен этот отчет, исследуют, как автоматизация повлияет на легковые автомобили; он не охватывает исследования большегрузных автомобилей, грузовых автомобилей, авиации и грузовиков.

Пройдено транспортных средств-миль

Пройденных транспортных средств — это обычная мера совокупного количества миль, пройденных транспортными средствами за данный год. Увеличение VMT обычно приводит к увеличению выбросов из выхлопной трубы, если иное не компенсируется повышением эффективности транспортного средства и контролем за загрязнением. Следовательно, приведет ли автоматизация к увеличению спроса на поездки или к снижению VMT, поможет определить влияние развертывания AV на климат. Пока что исследователи сделали противоречивые или неопределенные выводы об совокупном влиянии автоматизации на VMT.

Корпорация RAND провела обзор литературы по существующим исследованиям и пришла к выводу: «Похоже, что AV-средства сократят многие из затрат, обычно связанных с автомобильными поездками, что, вероятно, будет стимулировать рост VMT». По сути, автоматизация может снизить альтернативные издержки вождения — или потенциальную потерю, которую водитель может испытать, решив проехать по другим делам, учитывая ограниченное время в день. В АВ человек может заниматься другими делами, такими как проверка электронной почты или чтение, в то время как машина маневрирует сама, и, следовательно, не нужно тратить это время.В результате люди могут предпочесть жить подальше от места работы или совершать поездки на автомобиле, которых в противном случае они бы избегали из-за альтернативных издержек.

Автоматизация может открыть дорогу совершенно новым классам водителей.

Кроме того, автоматизация может открыть дорогу совершенно новым классам водителей. В 2013 году Транспортный центр Ино изучил влияние развертывания полностью автономных транспортных средств и транспортных средств, оснащенных технологией «автомобиль ко всему».Одним из важных пробелов в этом исследовании является количественная оценка воздействий. В своем анализе Ино не пыталась количественно оценить или присвоить денежную оценку прогнозируемым воздействиям. Величина воздействия на окружающую среду будет зависеть от того, сколько дополнительных VMT индуцируется. Ино пришел к выводу, что спрос на поездки может возрасти с автоматизацией, поскольку AV могут облегчить личную мобильность для тех, кто не может водить самостоятельно — пожилых людей, молодежи и людей с ограниченными возможностями. Сара Хантер, директор по политике X, компонента технологических инноваций Google, признала эту проблему: «Что нам нужно, так это то, что люди, запертые дома, впервые смогут передвигаться.Это отличный результат с точки зрения справедливости. С точки зрения количества машин на дороге не так уж и хорошо ».

Некоторые эксперты рассматривают совместное использование поездок, когда в автомобиле едут как минимум два пассажира, и совместное использование автомобилей, когда водители платят гонорар за использование автомобиля в течение определенного времени, как потенциальное противоядие от роста VMT из-за автоматизации. По сути, количество подходящих водителей может увеличиться, но изменится и способ передвижения американцев. Частное владение автомобилем, вероятно, уступит место совместному использованию автомобилей по требованию и каршерингу на основе AV-технологий.

Некоторые эксперты рассматривают совместное использование автомобилей и автомобилей как потенциальное противоядие от растущей VMT из-за автоматизации.

Лаборатория Senseable City Массачусетского технологического института провела исследование AV в городских условиях. Они пришли к выводу, что полностью автономные транспортные средства, включенные в программы совместного использования и совместного использования автомобилей, известные как общие автономные транспортные средства, могут сократить количество транспортных средств на дороге на 80 процентов, при этом все еще доставляя каждого пассажира туда, где он должен быть, когда он должен быть там.Транспортный центр Ино также предположил, что совместно используемым AV-автомобилям не придется разъезжать в поисках парковки, как это часто делают городские водители обычных транспортных средств, тем самым сокращая VMT.

Техасский университет в Остине сотрудничал с Университетом штата Юта для изучения потенциальных преимуществ совместного использования автономных транспортных средств даже при низком уровне проникновения на рынок. Исследователи смоделировали парк совместно используемых автономных транспортных средств, работающих в Остине, штат Техас, который сочетал в себе услуги по запросу, такие как UberPool, с полной автоматизацией.Они также создали алгоритмы для обеспечения эффективной посадки и высадки. В этих условиях одно совместно используемое автономное транспортное средство заменило 9,3 обычных транспортных средства, предполагая, что один человек управлял каждым обычным транспортным средством в одиночку и совершал три поездки в день.

Остается неясным, сможет ли переход к совместной автономной транспортной системе легковых автомобилей полностью компенсировать любое увеличение VMT из-за добавления новых водителей и спроса. Хотя количество транспортных средств на дороге может уменьшиться, общее расстояние, пройденное автономными транспортными средствами по дороге, может увеличиться.Вышеупомянутый анализ UT Austin и University of Utah показал, что по мере того, как совместно используемые AV «движутся, чтобы лучше обслуживать текущий необслуживаемый и ожидаемый в будущем спрос», VMT может увеличиваться. Первоначальное моделирование небольшой доли рынка показывает резкое увеличение VMT. Моделирование, проведенное исследователями, привело к увеличению VMT на 8%, когда общие AV-системы составляли всего 1,3% автомобильных поездок.

При небольшом количестве совместно используемых AV в дороге каждому из них придется проехать определенное расстояние, чтобы добраться до следующего клиента, и многие из этих поездок будут «бесполезными» или поездкой без пассажира.С более широким проникновением на рынок и в более плотной городской среде совместно используемые AV-системы должны будут проезжать меньше миль, чтобы добраться до своих следующих клиентов, поскольку, вероятно, будет больше автомобилей рядом с каждым клиентом. Исследование Дэвида Левинсона предсказывает начальное увеличение VMT из-за отсутствия резервов, хотя он предполагает, что общая AV-система и логистическое планирование могут минимизировать количество миль без пассажиров. Как говорит Левинсон, доля AV, которая будет частной или общей, не определена и повлияет на общий спрос на поездки.

Тестирование прототипа AV-системы компанией Google демонстрирует потенциальную выносливость автомобиля без водителя, который постоянно находится в дороге. В январе 2016 года Google сообщил, что каждый из его тестовых автомобилей с автономным управлением проезжал в среднем от 10 000 до 15 000 автономных миль в неделю по улицам общего пользования. С 2009 года автомобили в совокупности проехали почти 1 миллион миль в ручном режиме и более 1,4 миллиона миль в автономном режиме. Напротив, по состоянию на июль 2016 года средний показатель U.Водитель С. проезжает 13 476 миль в год.

Перегрузка

Пробки на дорогах связаны с проблемой спроса на поездки и VMT. Автомобиль, движущийся в условиях интенсивного движения, потребляет больше топлива и выделяет больше загрязняющих веществ, чем автомобиль, плавно движущийся по незагороженной местности на такое же расстояние. Таким образом, заторы — это больше, чем проблема качества жизни водителей; это также проблема окружающей среды и климата.

Технология

AV может помочь уменьшить заторы, делая модели вождения более эффективными и предотвращая аварии, которые вызывают серьезные пробки на дорогах.

Исследователи определили два основных способа, которыми аудиовизуальные технологии могут помочь уменьшить заторы — и, следовательно, выбросы транспортных средств — в городах и на автомагистралях: делая модели вождения более эффективными и предотвращая аварии, вызывающие серьезные пробки на дорогах. Однако неопределенность остается. Потенциальные выгоды частично зависят от достигнутого уровня автоматизации в масштабах всего парка и от того, могут ли автомобили связываться друг с другом и окружающей их инфраструктурой. Более того, антивирусные программы могут вызвать увеличение скопления в краткосрочной перспективе перед ее ослаблением в долгосрочной перспективе.

Как описано выше, RAND пришла к выводу, что в некоторых регионах использование AV-техники может привести к увеличению количества транспортных средств, поскольку альтернативные издержки вождения падают. Это может увеличить скопление. Однако RAND также обнаружил, что аудиовизуальные технологии могут помочь избежать неэффективных условий вождения, таких как резкие остановки и старт, часто встречающиеся в условиях интенсивного движения. Даже на высоких скоростях на автомагистралях резкое торможение и другие реакции человека могут вызвать заторы. Без этих реакций автомобили могли бы безопасно передвигаться близко друг к другу.По сути, большему количеству автомобилей было бы легче проехать по тому же ограниченному количеству полос с помощью технологий автоматизации, уменьшая заторы и оптимизируя общий процесс вождения. RAND также обнаружил, что автоматизация — особенно на уровнях 3 и 4 — может уменьшить количество автомобильных аварий и, следовательно, резервное копирование трафика, которое часто сопровождает их. Как и в случае с другими факторами, эти потенциальные преимущества зависят от того, какая часть автомобилей на дороге является AV.

Исследователи Volvo, проводившие исследование в Швеции, также обнаружили, что автоматизация может позволить автомобилям двигаться ближе друг к другу на высоких скоростях без ущерба для безопасности, тем самым уменьшая заторы.Анализ компании предсказывает, что даже на более высоких скоростях торможение может происходить одновременно благодаря улучшенной связи между транспортными средствами, если они используются в полностью автономных транспортных средствах или транспортных средствах с высоким уровнем автоматизации и водителем-человеком.

В течение последних нескольких лет Национальная лаборатория Окриджа также изучала влияние автоматизации на перегруженность и потенциальное положительное влияние на сокращение выбросов. По состоянию на 2014 год исследователи из Ок-Риджа разрабатывали алгоритмы связи между автономными транспортными средствами.По словам Андреаса Маликопулоса из Института городской динамики лаборатории, реализация этих алгоритмов устранит пробки, позволив автомобилям разговаривать друг с другом. В интервью Scientific American о своем исследовании Маликопулос объяснил: «Исходя из этой инструкции, вы никогда не попадете в пробку. … Если все транспортные средства скоординированы, им никогда не придется останавливаться на месте или на красный свет ».

Некоторые заинтересованные стороны предупреждают, что преимущества AV в плане перегрузки маловероятны в краткосрочной перспективе.

Некоторые заинтересованные стороны предупреждают, что преимущества AV в плане перегрузки маловероятны в краткосрочной перспективе. Центр Eno отмечает, что многие преимущества перегрузки «не могут быть реализованы до тех пор, пока не будет достигнута высокая доля AV». Точно так же компания Here, картографическая компания, принадлежащая ведущим автопроизводителям, обнаружила, что, хотя в конечном итоге автоматизация может уменьшить заторы, этого не произойдет в течение десятилетий, а в ближайшем будущем заторы увеличатся, а затем уменьшатся. В следующие пять лет в некоторых областях может возникнуть меньше заторов, поскольку на дорогах просачиваются AV, но тогда загруженность фактически увеличится, поскольку все больше AV в значительной степени сочетаются с традиционными транспортными средствами.Только после того, как антивирусные программы насытят рынок — вероятно, через 20-50 лет — перегрузка значительно уменьшится.

Расход топлива

Исследователи из Транспортного центра Ино обнаружили, что аудиовизуальные технологии могут снизить расход топлива в транспортном секторе за счет сглаживания характера движения и минимизации торможения. Это исследование остается спекулятивным, поскольку выгода от расхода топлива в значительной степени зависит от проникновения на рынок AV-оборудования и ряда других факторов.До тех пор, пока большая часть транспортных средств на дороге не станет автономной, водители в США могут не осознавать эту потенциальную экономию топлива.

До тех пор, пока большая часть транспортных средств на дорогах не будет автономной, водители в США могут не осознавать эту потенциальную экономию топлива.

Согласно анализу Eno Center за 2013 год, AV-технологии, такие как адаптивный круиз-контроль в сочетании с V2V-связью, могут сгладить транспортные потоки и свести к минимуму торможение на шоссе, потенциально увеличивая экономию топлива с 23% до 39%, в зависимости от предположений о реализации алгоритмы сглаживания трафика.Центр Eno также обнаружил, что даже если VMT увеличится, выбросы на милю могут снизиться, если AV-системы смогут связываться с инфраструктурой и двигаться более плавно. Авторы цитируют другое исследование, которое показало, что с 20-процентным сокращением ускорений и замедлений автомобили будут потреблять на 5 процентов меньше топлива.

Зия Вадуд, Дон Маккензи и Пол Лейби обобщили существующие исследования по эффективному вождению и расходу топлива. Одно исследование пришло к выводу, что если бензиновый двигатель работал с максимальной эффективностью, чему способствовала программа экологичного вождения, которая сводит к минимуму торможение, AV может снизить расход топлива на 35-50 процентов в условиях сильно загруженного движения, хотя такая заторможенность только изредка встречается в реальном мире.Городское вождение с большим количеством остановок и остановок может привести к наибольшему увеличению экономии топлива, но эти результаты будут зависеть от алгоритмов, встроенных в системы привода. Авторы, однако, предупреждают, что другие исследования вызывают опасения по поводу «эффекта возврата», когда эко-вождение, характеризующееся более медленными скоростями и более плавным ускорением, может увеличить заторы и, следовательно, нейтрализовать потенциальные выгоды от расхода топлива. Они признают, что «вполне возможно, что практика экологичного вождения принесет мало пользы в масштабах всей системы».”

Вадуд, Маккензи и Лейби также изучили исследования взводов на шоссе, в которых автомобили следуют друг за другом на шоссе, тем самым снижая сопротивление воздуха для автомобилей, следующих за лидером. По их оценкам, повсеместное внедрение взводов для легковых автомобилей — амбициозное предположение — может снизить энергоемкость транспортных средств на 3–25 процентов. Если бы все грузовики большой грузоподъемности были взводными, что могло бы облегчить автоматизация, их энергоемкость упала бы на 10-25 процентов.Неясно, практично ли повсеместное использование взвода в реальных условиях, и эти прогнозы основаны на экстраполяции существующих наблюдений. Такие факторы, как насыщение автомобильным транспортом на дорогах и соотношение тяжелых грузовиков и легких транспортных средств, могут повлиять на экономию топлива.

Исследователи из Volvo опубликовали собственный анализ влияния автоматизированных функций, таких как взвод и адаптивный круиз-контроль, который автоматически регулирует расстояние между автомобилями во время движения.Авторы цитируют исследование European Field Operational Test, известного как euroFOT, проекта по сбору данных об интеллектуальном транспорте, в ходе которого было обнаружено, что, если бы каждый автомобиль в Европейском союзе использовал адаптивный круиз-контроль, он бы ежегодно экономил почти 700 миллионов литров топлива. и предотвратить выброс 1,7 миллиона тонн углекислого газа. Те же авторы ссылаются на другое исследование, проведенное самой Volvo, которое показало, что использование связи между автомобилями и машинами взвода привело к 10-процентному улучшению экономии топлива.Аналогичным образом, исследование, проведенное в 2014 году Обществом интеллектуальных транспортных средств Америки, предсказывает ежегодное снижение потребления нефти на 2–4% по мере распространения на автомобильном рынке «интеллектуальных транспортных систем» уровня 2 и 3, таких как адаптивный круиз-контроль и беспроводная связь.

Несмотря на эти потенциальные преимущества сокращения расхода топлива, Вадуд, Маккензи и Лейби предупреждают, что технология автоматизации может повысить энергоемкость транспортных средств на дороге, если она будет способствовать движению по шоссе на более высоких скоростях.Политики могут принять решение о снятии ограничений скорости на автомагистралях, если им больше не придется учитывать человеческий фактор для определения безопасной скорости. На поездки по автомагистралям приходится от 33 до 55 процентов всех автомобильных поездок; следовательно, более высокие скорости движения по шоссе могут повысить энергоемкость всех легковых автомобилей на 7–22%.

Опасения по поводу расхода топлива не принимаются, если автономные транспортные средства на дороге являются электромобилями.

Примечательно, что опасения по поводу расхода топлива являются спорными, если автономные транспортные средства на дороге являются электромобилями.Вадуд, Маккензи и Лейби предполагают, что технология автоматизации может стимулировать внедрение электромобилей, устранив важный барьер для внедрения электромобилей — беспокойство по поводу повсеместной доступности заправочной инфраструктуры. Полностью автономные транспортные средства могут самостоятельно добираться до заправочных станций.

Исследование UT Austin предлагает другой взгляд на потребление топлива и связанные с ним выбросы. Общие AV-машины в подключенной системе будут находиться в почти постоянном движении, подбирая и высаживая нескольких пассажиров в течение дня, поэтому двигатель будет оставаться теплым.Каждому совместно используемому AV потребуется меньше холодных запусков или раз, когда двигатель запускается после того, как он простаивает в течение часа или более. Выбросы выше при холодном двигателе, чем при прогретом каталитическом нейтрализаторе, поэтому поддержание двигателя в теплом состоянии снизит выбросы.

Некоторые автопроизводители утверждают, что даже низкоуровневые AV-технологии достигают некоторых из этих преимуществ по экономии топлива и выбросам. В результате эти автопроизводители обратились к Агентству по охране окружающей среды и Министерству транспорта с просьбой предоставить им кредиты против экономии топлива и стандартов выхлопных газов, вызывающих парниковый эффект, что потенциально может привести к большему загрязнению выхлопных труб.См. Текстовое поле для обсуждения этих заявлений и того, почему агентства до сих пор не предложили кредиты на AV-технологии.

В 2012 году EPA и NHTSA завершили согласование стандартов по парниковым газам и экономии топлива для легковых автомобилей с 2017 по 2025 модельные годы. Эти стандарты, которые применяются к легковым автомобилям, грузовикам малой грузоподъемности и легковым автомобилям средней грузоподъемности, обещали обеспечить в 2025 модельном году стандарт выбросов из выхлопных труб всего парка в 163 грамма углекислого газа на милю, что эквивалентно 54.5 миль на галлон, если они будут достигнуты за счет улучшения экономии топлива. В период обсуждения этого правила автопроизводители попросили EPA предоставить кредиты против стандарта выхлопной трубы для их установки технологий предотвращения столкновений и подключения транспортных средств. Компании и Альянс автопроизводителей прокомментировали предлагаемые EPA стандарты выбросов и экономии топлива для моделей с 2017 по 2025 год в 2012 году в течение периода открытых комментариев. Альянс отметил, что некоторые технологии экологичного вождения могут «упростить транспортный поток, уменьшить заторы и сократить выбросы», и предложил сотрудничать с агентством в будущем, чтобы создать кредиты вне цикла для этих технологий.Одна компания утверждала, что ей следует получить признание за определенные типы технологий предотвращения аварий, поскольку они присутствовали на рынке достаточно долго, чтобы продемонстрировать статистически значимое влияние на снижение аварийности.

В окончательном правиле EPA отклонило запросы автопроизводителей на эти так называемые внеплановые кредиты, особо отметив, что они запрещают внецикловые кредиты для технологий предотвращения аварий «ни при каких обстоятельствах». Агентство по охране окружающей среды признало, что уменьшение заторов помогает экономить топливо и сокращать выбросы углекислого газа для всего автопарка.Однако агентство выразило серьезные сомнения относительно того, «существует ли поддающаяся расчету взаимосвязь между уменьшением заторов и экономией топлива / CO2, напрямую относящаяся к отдельным автомобилям, произведенным производителем, или даже к автопарку производителя». В этом ответе EPA отмечает, что было бы невозможно определить, какой кредит предложить конкретному транспортному средству, если выгода для смягчения заторов, если таковая имеется, распределена по всем транспортным средствам на дороге. EPA подробно объяснило, почему автопроизводители, устанавливающие определенные технологии предотвращения аварий, не должны получать кредиты на выбросы парниковых газов:

[F] или технология, которая должна быть «засчитана» в соответствии с условиями кредита, она должна напрямую улучшать характеристики конкретного транспортного средства, на котором она применяется.… Агентства считают, что существует очень существенное различие между технологиями, обеспечивающими прямые и надежно поддающиеся количественной оценке улучшения в экономии топлива и сокращении выбросов парниковых газов, и технологиями, обеспечивающими эти улучшения косвенными средствами, когда улучшение не поддается надежной количественной оценке и может быть спекулятивным ( или во многих случаях не существует), или может принести пользу другим транспортным средствам на дороге больше, чем для себя.

Автопроизводители продолжали выступать за кредиты на передовые автомобильные технологии.В 2015 году Комитет по энергетике и торговле Палаты представителей США рассмотрел законопроект, обязывающий EPA и NHSTA предоставлять кредиты на выбросы для определенных передовых автомобильных технологий. Митч Бейнвол из Альянса автопроизводителей, давая показания в поддержку законодательства, утверждал, что автомобили, оборудованные механизмами предотвращения столкновений, такими как автоматическое торможение, предупреждения о выезде с полосы движения и адаптивный круиз-контроль, а также технологии связи между автомобилями, должны получайте кредиты, потому что они помогают уменьшить заторы и выбросы от холостого движения.В своих публичных комментариях 2016 года к EPA и NHTSA по «Проекту отчета о технической оценке» для среднесрочного обзора стандартов выбросов и экономии топлива Альянс подтвердил свою убежденность в том, что эти баллы следует присуждать.

Тип и размер правый

Технология автоматизации может позволить автопроизводителям создавать более легкие и экономичные автомобили. Если преимущества полностью автономных транспортных средств с точки зрения безопасности станут реальностью, автопроизводители смогут убрать часть защитной массы с личных транспортных средств.Однако это ожидаемое повышение безопасности, вероятно, зависит от широкого проникновения AV на рынок транспортных средств.

В своем исследовании Вадуд, Маккензи и Лейби обнаружили, что все преимущества правильного выбора размера — или соответствия размера транспортного средства количеству пассажиров — могут быть лучше всего достигнуты за счет совместного использования AV, когда небольшие группы или отдельные лица могут обеспечить поездку. в меньшем, более экономичном автомобиле, а не в одиночестве в большей, частично пустой машине. Однако получение этих преимуществ предполагает, что пассажирские путешествия — единственная причина, по которой человек будет использовать автомобиль, игнорируя другие причины владения автомобилем, многие из которых увеличивают вес транспортного средства, например, перевозка груза или перевозка велосипедов или лыж.С другой стороны, авторы предполагают, что если высокий уровень автоматизации — уровни 3 и 4 — позволит людям более продуктивно путешествовать на автомобиле, они могут проводить больше времени в машинах, где они могут работать и отдыхать. Если потребителям нужны дополнительные функции в своих автомобилях для повышения комфорта, эти дополнительные функции могут добавить некоторый вес, что приведет к увеличению расхода топлива.

Исследование в Остине показало, что решения о покупке автопарка правильного размера для транспортных средств в совместном автопарке могут снизить расход топлива и выбросы, поскольку многие транспортные средства, используемые для совместного использования автомобилей, будут меньшими по размеру и компактными легковыми автомобилями.Однако общий эффект неопределен, поскольку автомобили меньшего размера могут ограничивать количество пассажиров в каждой машине и увеличивать количество автомобилей на дороге.

Необходимость электрификации

Если основным методом мобильности является движение к автопаркам AV — общим или личным — лучший способ минимизировать выбросы от транспортного сектора — объединить автоматизацию транспортных средств с электрификацией. Для достижения национальных целей в области климата Соединенные Штаты не могут оставаться зависимыми от автомобилей с бензиновым двигателем.В недавнем отчете Climate Action Tracker делается вывод о том, что автомобили с нулевым уровнем выбросов должны занять мировой рынок к 2035 году вместе с сокращением выбросов в энергетическом секторе, чтобы ограничить глобальное потепление до 1,5 градусов Цельсия — согласованной на международном уровне цели конец 2015 года с Парижским соглашением по климату. Если к 2050 году 50 процентов автомобилей во всем мире будут электрическими, а стандарты экономии топлива удвоятся к 2030 году — опять же, параллельно с сокращением выбросов в энергетическом секторе, — то глобальное потепление может быть ограничено 2 градусами Цельсия, что является верхняя — и менее желательная — цель Парижского соглашения.

Рекомендации для дополнительных исследований

В то время как исследователи начинают изучать потенциальное воздействие на окружающую среду развертывания автономных транспортных средств, необходимы дополнительные исследования, чтобы полностью понять, как автоматизация сектора легких транспортных средств повлияет на выбросы углерода и климат. Центр американского прогресса предлагает следующие рекомендации по дополнительным исследованиям пройденных транспортных средств, моделей поездок и использования бензина в AV.

Влияние постепенного внедрения на выбросы

Исследования экологических преимуществ часто предполагают, что каждый автомобиль полностью автоматизирован и используется совместно, и не принимают во внимание переходный период, когда люди все еще управляют некоторыми транспортными средствами на дороге.Полностью автоматизированная транспортная система, в которой преобладают службы совместного использования автомобилей и пассажиров, вряд ли появится в ближайшие десятилетия. До этого времени количество транспортных средств и водителей на дорогах может увеличиваться вместе с выбросами как раз в то время, когда Соединенным Штатам необходимо повернуть кривую выбросов вниз. Необходимы дополнительные исследования для изучения последствий постепенного внедрения АВ на дорогах страны; как постепенное внедрение этой технологии может повлиять на уровень выбросов углерода в транспортном секторе; и как это связано с необходимостью страны значительно сократить выбросы в краткосрочной перспективе.

Системные исследования

Необходимы дополнительные исследования, чтобы понять, как AV впишется во всю транспортную и инфраструктурную систему. В частности, исследователи должны изучить относительную выгоду и стоимость инвестиций в AV по сравнению с аналогичными инвестициями в общественный транспорт — еще один вариант сокращения количества транспортных средств на дорогах и сокращения выбросов в транспортном секторе. Автопроизводители и технологические компании продвигают переход к транспортной системе, основанной на автономных транспортных средствах, но неясно, является ли это наиболее эффективным выбором с точки зрения сокращения выбросов.Директивным органам необходимо лучше понимать, как AV и общественный транспорт могут работать вместе, чтобы сократить углеродное загрязнение от легковых автомобилей, и как директивным органам следует направлять транспортные инвестиции для достижения максимальной экологической выгоды.

Схема движения и поведение водителя

Одной из основных областей неопределенности является общее влияние АВ на VMT. Существующие исследования показывают противоречивые выводы о том, приведет ли развертывание антивирусной техники к снижению или стимулированию спроса на поездки.Проблема заключается в количестве предположений, которые влияют на то, будут ли AV в целом положительными или вредными для климата: добавят ли AV новые классы водителей на дорогу, уберут ли автомобили с дороги через каршеринг, побудят ли людей ездить на работу. с больших расстояний или сделайте автомобильные перевозки более эффективными. Исследователям необходимо собрать больше информации о том, как автоматизация повлияет на социальные издержки вождения, если водитель может заниматься другими вещами, например, работой, во время путешествия, и как это повлияет на поведение и выбор водителя.В целом, у исследователей, похоже, нет аналитических инструментов, необходимых для моделирования этого сложного набора допущений и определения диапазона потенциальных результатов.

Эксперты должны инвестировать в новые возможности моделирования, чтобы предсказать, как эти факторы будут взаимодействовать; это даст политикам возможность понять, как избежать потенциальных ловушек при переходе к автоматизированной транспортной системе.

Электрификация АВТ

Электрификация парка автономных транспортных средств снизит опасения по поводу новых выбросов в транспортном секторе, если предположить, что в электроэнергетическом секторе продолжается декарбонизация.Политики и заинтересованные стороны выиграют от более глубокого понимания того, как электрификация транспортной системы — которая должна произойти для достижения национальных целей по сокращению загрязнения климата — может происходить в тандеме с автоматизацией транспортных средств.

Электрификация и автоматизация транспортного сектора могут потребовать значительных инвестиций в инфраструктуру для поддержки новых технологий. Дальнейшие исследования должны выявить, что повлечет за собой создание такой инфраструктуры и как политики могут обеспечить его систематическое и эффективное развитие.Остаются и технологические вопросы. Например, могут потребоваться дополнительные исследования, чтобы изучить, как сочетание автоматизации с электрификацией может повлиять на характеристики автомобиля, включая срок службы батареи и дальность движения электромобилей.

Дополнительные исследования потребителей должны пролить свет на то, как автоматизация поддерживает электрификацию и наоборот. Исследователи, например, могли бы опираться на существующие исследования, предполагающие, что потребители могут быть более восприимчивыми к электромобилям, если они автономны и, следовательно, могут самостоятельно заправляться.Это могло бы дать политикам новое понимание того, как разработать более эффективные стимулы для ускорения электрификации транспортного сектора.

Сбор и обмен данными

Национальная ассоциация работников городского транспорта, или NACTO, рекомендовала некоторые области анализа, необходимые для улучшения качества, количества и обмена данными о дорожном движении. Они предлагают направить федеральные и государственные средства на исследования городских операций совместно используемых автономных электромобилей, поскольку городские улицы требуют алгоритмов для решения самых сложных проблем, препятствующих плавному вождению.Исследования в этой области должны быть сосредоточены на том, какая городская инфраструктура необходима для облегчения вождения с характеристиками, которые улучшили бы совместное использование автомобилей, а также эффективного вождения для сокращения выбросов.

NACTO также рекомендует провести моделирование, подобное исследованию, проведенному в Лиссабоне, Португалия, Международным транспортным форумом в 2015 году. Лиссабонская модель предсказывает различные способы того, как изменение транспортных расходов повлияет на модели передвижения. Подобное моделирование было бы очень полезным для изучения воздействия различных передовых автомобильных технологий в Северной Америке, что позволило бы политикам соответствующим образом адаптировать политику, продвигающую автомобильные технологии с нулевым выбросом углерода.Этот тип моделирования также может помочь исследователям сравнить влияние автоматизации на модели передвижения с эффектами расширения общественного транспорта.

Заключение

Автопроизводители, технологические гиганты и компании по совместному использованию автомобилей возглавляют значительный переход в транспортном секторе. Компании всего спектра разрабатывают автомобили и вспомогательные технологии, которые в конечном итоге позволят автомобилям управлять собой. По мере развития этой технологии критически важно, чтобы исследователи и политики внимательно изучали влияние этих автономных транспортных средств не только на безопасность и личную мобильность, но и на окружающую среду, особенно в том, что касается борьбы с изменением климата.Несмотря на то, что существуют некоторые исследования о том, как AV повлияет на стиль вождения, заторы и аварии, необходимы дальнейшие исследования, чтобы выяснить, увеличит или уменьшит использование AV выбросы углерода от транспортных средств. При некоторых обстоятельствах AV-автомобили могут увеличить количество километров, которые американцы проезжают каждый год, и, следовательно, увеличить выбросы. В других сценариях AV могут сделать вождение более эффективным и менее загрязняющим. Все, что можно сказать наверняка, — это то, что остается неясным, поможет ли автоматизация транспортных средств США реагировать на изменение климата.

Директивным органам, автопроизводителям и технологическим компаниям необходимо инвестировать в дополнительные исследования, чтобы прояснить влияние автоматизации на окружающую среду и климат. В то же время они должны признать, что обеспечение того, чтобы автономные транспортные средства были электрическими, а не бензиновыми, сделало бы сомнения в отношении выбросов выхлопных газов. Электромобили — это логичный выбор для более чистого транспорта будущего, независимо от того, автоматизирован он или нет.

Мириам Александер-Кернс — научный сотрудник отдела энергетической политики Центра американского прогресса.Миранда Петерсон — научный сотрудник отдела энергетической политики Центра. Элисон Кэссиди — директор по внутренней энергетической политике Центра.

Сноски

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.
    Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г.,
    браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.
    Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie
потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт
не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к
остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Преимущества электромобилей | Электрические автомобили против бензиновых

Электромобили становятся все более привлекательными в мире, где сокращение выбросов углерода и загрязнения окружающей среды является растущей проблемой для многих людей. Исследования показали, что электромобили лучше для окружающей среды.Они выбрасывают меньше парниковых газов и загрязнителей воздуха в течение своей жизни, чем бензиновые или дизельные автомобили. Это даже после того, как будет учтено производство транспортных средств и выработка электроэнергии, необходимой для их заправки.

Поскольку интерес к электромобилям постоянно растет, возникает много вопросов о том, насколько они экологичны и чисты. Мы смотрим на некоторые факты, касающиеся электромобилей и их воздействия на окружающую среду, от производственных проблем до способов производства электроэнергии.

1. Электромобили лучше для окружающей среды?

Основным преимуществом электромобилей является тот вклад, который они могут внести в улучшение качества воздуха в городах. Без выхлопной трубы чистые электромобили не производят выбросов углекислого газа во время движения. Это значительно снижает загрязнение воздуха. Проще говоря, электромобили делают улицы более чистыми, делая наши города более удобными для пешеходов и велосипедистов. За год всего один электромобиль на дорогах может сэкономить в среднем 1 единица.5 миллионов граммов CO2. Это эквивалентно четырем обратным рейсам из Лондона в Барселону.

Вся страна за электромобилями

По словам мэра Лондона, автомобильный транспорт составляет около половины загрязнения воздуха в столице. Неудивительно, что правительство и местные советы Великобритании хотят увеличить количество электромобилей на дорогах. Правительство Великобритании поставило цель запретить продажу бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году.

Электромобили также могут помочь с шумовым загрязнением, особенно в городах с низкой скоростью.Поскольку автомобили намного тише обычных, вождение на электромобиле создает для всех нас более спокойную обстановку.

Сравните электрический автомобиль с бензиновым сами

Люксембургский институт науки и технологий собрал великолепный инструмент, который поможет вам сравнить общее воздействие электромобилей на окружающую среду и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Основная цель состоит в том, чтобы позволить пользователям понять, почему, как и в каких случаях электромобильность на самом деле работает в соответствии со своим «зеленым» изображением, за счет сокращения выбросов на километр от своего аналога, работающего на ископаемом топливе.Вторая цель — показать, в каких условиях электромобили могут «противодействовать»: что происходит при изменении размера батареи? или фоновая смесь электричества? срок службы батареи? как насчет зимних условий, влияющих на работу аккумулятора?

2. Как производство электромобилей влияет на окружающую среду?

Производство электромобилей требует много энергии. Выбросы, возникающие при производстве электромобиля, как правило, выше, чем у обычного автомобиля.Это связано с производством литий-ионных аккумуляторов, которые являются неотъемлемой частью электромобиля. Более трети выбросов CO2 в течение всего срока службы электромобиля приходится на энергию, используемую для производства самого автомобиля. По мере развития технологий ситуация меняется к лучшему. При использовании более эффективных производственных технологий количество выбросов, образующихся при производстве батарей, увеличится.

Повторное использование и переработка аккумуляторов — это также растущий рынок. Исследования использования бывших в употреблении аккумуляторов направлены на поиск способов повторного использования аккумуляторов в новых технологиях, таких как хранение электроэнергии.Однажды у всех нас могут быть батареи в наших домах, которые будут использоваться для хранения нашей собственной энергии. Такие возможности уменьшат воздействие производства батарей на окружающую среду в течение всего срока службы.

Даже с учетом производства аккумуляторов электромобили остаются более экологичным вариантом. Это связано с уменьшением выбросов в атмосферу в течение всего срока службы автомобиля.

3. Как насчет электроэнергии, необходимой для заправки электромобиля?

Многие люди задаются вопросом, насколько экологически чистое производство электроэнергии необходимо для питания электромобиля.

Исследование Европейского энергетического агентства показало, что даже при производстве электроэнергии выбросы углерода электромобилем примерно на 17–30% ниже, чем при эксплуатации автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем. Выбросы от производства электроэнергии также значительно уменьшаются при использовании электроэнергии с низким содержанием углерода.

Это хорошие новости для наших клиентов. Здесь, в EDF, мы производим больше низкоуглеродной электроэнергии, чем любой другой поставщик в Великобритании. Тарифы GoElectric также формируются из 100% возобновляемых источников, что помогает водителям электромобилей делать более осознанный выбор в отношении того, как они заряжаются, что максимизирует их воздействие на окружающую среду во время вождения.

4. Так же ли хороши для окружающей среды гибридные автомобили?

Подключаемые гибриды сочетают в себе электродвигатель с традиционным топливным двигателем и производят некоторые выбросы во время езды.

«Экологичность» гибрида зависит от того, сколько километров проезжают на электричестве, а также от способа зарядки автомобиля. Вот почему водителям гибридных автомобилей важно учитывать, как вырабатывается их электричество. Выберите вид возобновляемой энергии, например тариф GoElectric, и вы внесете свой вклад в сокращение выбросов.

Все это показывает, что электромобили играют большую роль в сокращении транспортных выбросов и являются основным фактором очистки воздуха, которым мы дышим.

Заинтересованы в покупке электромобиля? Ознакомьтесь с нашими предложениями по лизингу электромобилей.

Экологические и экономические последствия широкого внедрения электромобилей в Греции

В рамках проекта HyTech мы оценили будущую эволюцию экологического и экономического воздействия греческого парка легковых автомобилей, составив различные сценарии на основе ряд допущений и параметров.Для каждого сценария рассчитывалось влияние проникновения на рынок электромобилей и гибридных автомобилей и получаемые в результате выгоды на стоимость использования энергии и выбросы парниковых газов по сравнению с обычными автомобилями с ДВС.

Изменение размера автопарка

По многим причинам (экономический кризис, высокий уровень налогообложения и т. Д.) Очевидно, что парк легковых автомобилей в Греции не будет расширяться такими же темпами, как в предыдущее десятилетие. Прогнозирование темпов продаж новых автомобилей имеет важное значение для оценки количества возможных электромобилей и HEV, которые могут быть введены в Греции в следующие десятилетия.

Владение автомобилем может быть напрямую связано с национальным доходом на душу населения [6, 20, 17]. Каждая страна ведет себя по-разному, в зависимости от урбанизации, транспортной инфраструктуры и автомобильной культуры, но было показано, что эмпирически соотношение между транспортными средствами на 1000 жителей и ВВП на душу населения можно аппроксимировать с помощью функции Гомперца [6].

Самая большая проблема в этом случае — предсказать эволюцию автопарка в периоды спада и экономической нестабильности, которые Греция переживает в последние годы.В этом случае мы не можем использовать единую кривую Гомперца, потому что ВВП на душу населения не увеличивается монотонно. Мы предполагаем, что новая кривая Гомперца будет иметь аналогичные характеристики после завершения периода отрицательного роста ВВП. На рис. 7 мы представляем прогноз, основанный на предыдущих исторических данных об эволюции владения автомобилями в Греции и оценках роста ВВП и населения Греции до 2030 года [13, 15]. Если прогнозы по возвращению к экономическому росту к 2015 году сбудутся, мы можем ожидать, что автопарк в Греции вырастет примерно с 5.3 миллиона автомобилей в 2010 году до 6 миллионов автомобилей в 2020 году и 7 миллионов автомобилей в 2030 году.

Рис. 7

Прогнозирование количества владельцев автомобилей в Греции с использованием кривых Гомпертца

Возрастной состав парка и проникновение на рынок EV-HEV

Возрастной состав парка зависит от соотношения автомобилей с истекшим сроком эксплуатации, выведенных из обращения, по сравнению с автомобилями, поступившими в обращение. Как видно на рис. 1, с 2001 по 2008 год это соотношение в Греции оставалось стабильным на уровне 20–25%, но в 2009–2010 годах оно было увеличено до 45–55% в основном из-за экономических стимулов, предоставляемых государством, и падения продажа новых автомобилей.Коэффициент был увеличен более чем на 100% до 110–150% в 2011–2012 гг., Что означало, что впервые автомобили, покидающие парк, были больше, чем новые автомобили, но это следует рассматривать как исключение, которое, как ожидается, не повторится, если экономическая ситуация ситуация стабилизируется. Для наших сценариев мы будем предполагать, что 20% — это низкий показатель, а 60% — это ожидаемый высокий коэффициент вывода из эксплуатации автомобилей.

Проникновение электромобилей и HEV на греческий рынок зависит от глобальных факторов, таких как повсеместное внедрение новых моделей электромобилей, снижение их стоимости и увеличение дальности действия, а также от национальных факторов, в основном от развития инфраструктуры зарядки и поддержка обращения электромобилей с помощью экономических или иных стимулов.Согласно различным заявлениям и обязательствам правительств и производителей автомобилей [22], цель на 2030 год — достичь проникновения на рынок 20–30% для HEV и 5–10% для электромобилей.

Энергопотребление — выбросы и стоимость энергии

Следующим шагом был выбор низких и высоких ожидаемых значений потребления энергии и выбросов. Предполагалось, что энергопотребление электромобилей будет снижено с 0,18–0,22 кВтч / км в 2015 году до 0,15–0,19 кВтч / км в 2030 году. Аналогичным образом ожидается, что интенсивность производства электроэнергии в Греции по CO 2 составит 500–620 г CO 2 / кВтч в 2015 году и 350–520 гCO 2 / кВтч в 2030 году.Мы также предположили сценарий «очень низкого уровня выбросов», при котором электромобили оплачиваются исключительно из возобновляемых источников.

Для HEV мы предполагаем, что выбросы будут снижены с 95–110 гCO 2 / км до 75–90 гCO 2 / км, а для обычных транспортных средств с 120–150 гCO 2 / км до 90–110 гCO 2 / км в 2030 году на основе целей ЕС.

Ожидаемый пробег автопарка сложно предсказать. С 2009 по 2011 год наблюдалось снижение на 25% по расходу топлива.Ожидается, что средний пробег легкового автомобиля сократится с 10 200–11 500 км в 2015 году до 9 600–10 500 км в 2030 году по мере увеличения количества транспортных средств на душу населения.

Наконец, стоимость энергии связана с мировыми ценами на топливо, которые очень изменчивы и непредсказуемы. Однако можно предположить, что будет долгосрочная тенденция к повышению. Мы ожидаем, что цена на бензин вырастет с 1,56–2 евро за литр в 2015 году до 1,75–2,20 евро за литр в 2030 году, а цены на электроэнергию — с 0,14–0,17 евро за кВтч в 2015 году до 0,18–0.26 евро / кВтч в 2030 году.

Параметры сценария

Чтобы оценить экологические и экономические последствия будущего развития транспортных средств, мы рассчитали ряд сценариев. Параметры, используемые для каждого сценария, представлены в Таблице 5.

Таблица 5 Параметры сценария для расчета экологического и экономического воздействия

Три основных сценария были созданы для изменения размера и состава автопарка в зависимости от срока эксплуатации. уровень изъятия автомобилей, проникновение на рынок EV-HEV и цены на новые автомобили.Сценарий 1 предполагает, что цена новых автомобилей будет высокой и, следовательно, скорость обновления парка и проникновение EV-HEV на рынок будут низкими, тогда как Сценарий 3 предполагает обратное. Сценарий 2 предполагает средние цифры по обновлению парка и проникновению EV-HEV на рынок.

Для каждого базового сценария были рассмотрены три подсценария, основанные на EV, HEV и обычном транспортном средстве — потребление энергии, CO 2 , интенсивность производства электроэнергии, пробег автопарка и топливо — цены на электроэнергию.

Сценарий 1

Согласно Сценарию 1, до 2030 года будет введено в оборот 2,5 миллиона новых автомобилей и изъято 670 тысяч старых автомобилей. Результатом станет увеличение размера парка и низкие темпы вывода из эксплуатации автомобилей в увеличении среднего возраста автопарка с 11,08 года в 2010 году до 16,43 года в 2030 году, при этом более 5 миллионов автомобилей находятся в обращении более 15 лет. Предполагается, что проникновение на рынок электромобилей и HEV будет низким: в 2030 году в обращении будет находиться 40 тысяч электромобилей и 130 тысяч HEV.

Подсценарий 1a предполагает, что потребление топлива новых традиционных и гибридных транспортных средств, пробег парка и цены на топливо будут высокими, в то время как сценарий 1b предполагает, что они будут средними, а сценарий 1c — низкими. Потребление электромобилей и CO 2 Предполагается, что интенсивность производства электроэнергии будет средней во всех трех подсценариях.

Годовое сокращение выбросов CO 2 в 2030 году, связанное с внедрением электромобилей и HEV, составляет 92 тыс. Тонн CO 2 для сценария 1a, 81 тыс. Тонн CO 2 для сценария 1b и 65 тыс. Тонн CO 2 для сценария 1c.

Годовая экономическая выгода в 2030 году от снижения энергопотребления составит 76 миллионов евро для сценария 1a, 57 миллионов евро для сценария 1b и 39 миллионов евро для сценария 1c.

Сценарий 2

Согласно Сценарию 2, до 2030 года будет введено в оборот 3,1 миллиона новых автомобилей и изъято 1,3 миллиона старых автомобилей. сроком эксплуатации 15,59 лет в 2030 году. Предполагается, что проникновение на рынок электромобилей и HEV будет средним, при этом в 2030 году в обращении будет находиться 100 тысяч электромобилей и 300 тысяч электромобилей.

Подсценарий 2a предполагает, что потребление топлива новыми традиционными и гибридными автомобилями, потребление электроэнергии электромобилями и интенсивность производства электроэнергии CO 2 будут высокими, в то время как сценарий 2b предполагает, что они будут средними, а сценарий 2c — высокими. Предполагается, что пробег автопарка и цены на топливо будут средними во всех трех подсценариях.

Годовое сокращение выбросов CO 2 в 2030 году, связанное с внедрением электромобилей и HEV, составляет 141 тыс. Тонн CO 2 для сценария 2a, 189 тыс. Тонн CO 2 для сценария 2b и 233 тыс. Тонн CO 2 для сценария 2c.

Годовая экономическая выгода в 2030 году от снижения потребления энергии составит 106 миллионов евро для сценария 2a, 136 миллионов евро для сценария 2b и 146 миллионов евро для сценария 2c.

Сценарий 3

Согласно Сценарию 3, до 2030 года будет введено в оборот 3,7 миллиона новых транспортных средств и будет выведено 1,9 миллиона старых транспортных средств. сроком эксплуатации 14,75 лет в 2030 году. Предполагается, что проникновение на рынок электромобилей и HEV будет средним: в 2030 году в обращении будет находиться 300 тысяч электромобилей и 630 тысяч единиц HEV.Этот сценарий является наиболее оптимистичным с точки зрения обновления автопарка и рыночной доли электромобилей и HEV.

Подсценарий 3a предполагает, что потребление электроэнергии электромобилями и CO 2 интенсивность производства электроэнергии будет высокой, в то время как сценарии 3b и 3c предполагают, что они будут низкими. Специально для сценария 3c предполагается, что электромобили будут оплачиваться из возобновляемых источников. Предполагается, что потребление топлива новых обычных и гибридных транспортных средств, пробег парка и цены на топливо будут средними во всех трех подсценариях.

Годовое сокращение выбросов CO 2 в 2030 году, связанное с внедрением электромобилей и HEV, составляет 385 тыс. Тонн CO 2 для сценария 3a, 526 тыс. Тонн CO 2 для сценария 3b и 668 тыс. Тонн CO 2 для сценария 3c.

Годовая экономическая выгода в 2030 году от снижения энергопотребления составит 334 миллиона евро для сценария 3a, 362 миллиона евро для сценария 3b и 362 миллиона евро для сценария 3c.

Выводы анализа будущих сценариев

Сравнение сценариев будущего развития, описанных ранее в отношении экологического и экономического воздействия греческого парка легковых автомобилей, представлено на рис.8, 9, 10, 11.

Рис. 8

Сравнение эволюции греческого парка легковых автомобилей Выбросы CO 2

Рис. 9

Сравнение сокращения выбросов CO 2 за счет внедрения EV-HEV

Рис. 10

Сравнение эволюции стоимости энергопотребления греческого парка легковых автомобилей

Рис. 11

Сравнение снижения затрат на электроэнергию за счет внедрения EV-HEV

Что касается воздействия на окружающую среду, мы рассчитали общую сумму от скважины до Колесо Выбросы CO 2 и выгода от внедрения EV-HEV по сравнению с таким же количеством традиционных транспортных средств, которые они заменяют, а также с точки зрения экономического воздействия, мы рассчитали общую стоимость энергии, потребляемой парком пассажирских автомобилей Греции, и выгоду от EV-HEV. вступление.

В случае сценария 1 влияние расхода топлива и пробега на конечные результаты очевидно, независимо от состава парка. Сценарий 1c с низким расходом топлива и пробегом показывает аналогичные выбросы с оптимистическим сценарием, который предполагает высокие темпы обновления парка и высокое проникновение на рынок EV-HEV. Для сценариев 2 и 3 были выбраны средние значения расхода топлива и пробега, чтобы сравнить влияние других параметров. Экологические выгоды в первую очередь связаны с темпами обновления парка автомобилей и проникновением на рынок EV-HEV, а во вторую — с потреблением энергии EV-HEV и интенсивностью производства электроэнергии CO 2 .

Внедрение электрических и гибридных автомобилей в греческий парк легковых автомобилей демонстрирует очевидные потенциальные экологические и экономические преимущества, в основном за счет снижения потребления энергии. В частности, в случае электромобилей снижение эксплуатационных расходов может быть важным, при этом повышенная первоначальная стоимость покупки является значительным недостатком. Сближение первоначальной стоимости покупки EV-HEV с обычными транспортными средствами в результате технологических достижений или государственной политики ускорит проникновение на рынок электромобилей и HEV.

Границы | Воздействие загрязнения воздуха на окружающую среду и здоровье: обзор

Подход к проблеме

Взаимодействие между людьми и их физическим окружением широко изучено, поскольку на окружающую среду влияет множество видов человеческой деятельности. Окружающая среда представляет собой сочетание биотического (живые организмы и микроорганизмы) и абиотического (гидросфера, литосфера и атмосфера).

Загрязнение определяется как попадание в окружающую среду веществ, вредных для человека и других живых организмов.Загрязняющие вещества — это вредные твердые вещества, жидкости или газы, образующиеся в более высоких, чем обычно, концентрациях, которые снижают качество нашей окружающей среды.

Деятельность человека оказывает неблагоприятное воздействие на окружающую среду, загрязняя воду, которую мы пьем, воздух, которым мы дышим, и почву, на которой растут растения. Хотя промышленная революция имела большой успех с точки зрения технологий, общества и предоставления множества услуг, она также привела к появлению огромных количеств вредных для здоровья человека загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух.Без сомнения, глобальное загрязнение окружающей среды считается международной проблемой общественного здравоохранения, имеющей множество аспектов. Социальные, экономические и законодательные проблемы и образ жизни связаны с этой серьезной проблемой. Ясно, что в нашу эпоху урбанизация и индустриализация достигают беспрецедентных и удручающих масштабов во всем мире. Антропогенное загрязнение воздуха является одной из самых серьезных угроз здоровью населения во всем мире, поскольку на него приходится около 9 миллионов смертей в год (1).

Несомненно, все вышеперечисленное тесно связано с изменением климата, и в случае опасности последствия могут быть серьезными для человечества (2).Изменения климата и последствия глобального потепления планеты серьезно влияют на несколько экосистем, вызывая такие проблемы, как проблемы безопасности пищевых продуктов, таяние льда и айсбергов, вымирание животных и повреждение растений (3, 4).

Загрязнение воздуха имеет различные последствия для здоровья. Здоровье восприимчивых и чувствительных людей может пострадать даже в дни с низким уровнем загрязнения воздуха. Кратковременное воздействие загрязнителей воздуха тесно связано с ХОБЛ (хронической обструктивной болезнью легких), кашлем, одышкой, хрипом, астмой, респираторными заболеваниями и высокой частотой госпитализаций (показатель заболеваемости).

Долгосрочными последствиями, связанными с загрязнением воздуха, являются хроническая астма, легочная недостаточность, сердечно-сосудистые заболевания и смертность от сердечно-сосудистых заболеваний. Согласно шведскому когортному исследованию, диабет, по-видимому, возникает после длительного воздействия загрязненного воздуха (5). Более того, загрязнение воздуха, по-видимому, имеет различные пагубные последствия для здоровья в раннем возрасте человека, такие как респираторные, сердечно-сосудистые, психические и перинатальные расстройства (3), что приводит к детской смертности или хроническим заболеваниям во взрослом возрасте (6).

В национальных отчетах упоминается повышенный риск заболеваемости и смертности (1). Эти исследования проводились во многих местах по всему миру и показывают корреляцию между дневными диапазонами концентрации твердых частиц (ТЧ) и дневной смертностью. Изменение климата и глобальное потепление планеты (3) могут усугубить ситуацию. Кроме того, повышенная госпитализация (показатель заболеваемости) была зарегистрирована среди пожилых и уязвимых людей по определенным причинам. Мелкие и сверхмелкозернистые частицы, по-видимому, связаны с более серьезными заболеваниями (6), поскольку они могут проникать в самые глубокие части дыхательных путей и легче попадать в кровоток.

Загрязнение воздуха в основном затрагивает людей, живущих в больших городских районах, где дорожные выбросы в наибольшей степени способствуют ухудшению качества воздуха. Также существует опасность промышленных аварий, когда распространение ядовитого тумана может быть фатальным для населения прилегающих территорий. Распространение загрязняющих веществ определяется многими параметрами, в первую очередь атмосферной стабильностью и ветром (6).

В развивающихся странах (7) проблема более серьезна из-за перенаселения и неконтролируемой урбанизации наряду с развитием индустриализации.Это приводит к плохому качеству воздуха, особенно в странах с социальным неравенством и отсутствием информации об устойчивом управлении окружающей средой. Использование таких видов топлива, как древесное топливо или твердое топливо для бытовых нужд из-за низких доходов подвергает людей воздействию некачественного и загрязненного воздуха дома. Следует отметить, что три миллиарда человек во всем мире используют вышеуказанные источники энергии для повседневного отопления и приготовления пищи (8). В развивающихся странах женщины в домашнем хозяйстве, по-видимому, несут самый высокий риск развития заболеваний из-за более длительного воздействия загрязненного воздуха в помещениях (8, 9).Благодаря быстрому промышленному развитию и перенаселенности Китай является одной из азиатских стран, сталкивающихся с серьезными проблемами загрязнения воздуха (10, 11). Смертность от рака легких, наблюдаемая в Китае, связана с мелкими частицами (12). Как уже говорилось, длительное воздействие связано с пагубным воздействием на сердечно-сосудистую систему (3, 5). Однако интересно отметить, что сердечно-сосудистые заболевания чаще всего наблюдаются в развитых странах и странах с высоким уровнем доходов, а не в развивающихся странах с низким уровнем доходов, которые сильно подвержены загрязнению воздуха (13).Экстремальное загрязнение воздуха зафиксировано в Индии, где качество воздуха достигает опасного уровня. Нью-Дели — один из самых загрязненных городов Индии. Рейсы в международный аэропорт Нью-Дели и из него часто отменяются из-за плохой видимости, связанной с загрязнением воздуха. Загрязнение происходит как в городских, так и в сельских районах Индии из-за быстрой индустриализации, урбанизации и роста использования мотоциклетного транспорта. Тем не менее сжигание биомассы, связанное с потребностями и практикой отопления и приготовления пищи, является основным источником загрязнения воздуха в домашних условиях в Индии и Непале (14, 15).В Индии существует пространственная неоднородность, поскольку районы с различными климатологическими условиями и уровнями населения и образования создают разные качества воздуха в помещениях, причем более высокие PM 2,5 наблюдаются в штатах Северной Индии (557–601 мкг / м 3 ) по сравнению с южными. Состояния (183–214 мкг / м 3 ) (16, 17). Холодный климат северных районов Индии может быть основной причиной этого, поскольку необходимы более длительные периоды проживания в доме и большее отопление по сравнению с тропическим климатом южной Индии.Загрязнение воздуха в домашних условиях в Индии связано с серьезными последствиями для здоровья, особенно женщин и маленьких детей, которые дольше остаются в помещении. Хронические обструктивные респираторные заболевания (CORD) и рак легких чаще всего наблюдаются у женщин, тогда как острые заболевания нижних дыхательных путей наблюдаются у детей младше 5 лет (18).

Накопление загрязнения воздуха, особенно диоксида серы и дыма, достигнув 1500 мг / м3, привело к увеличению числа смертей (4000 смертей) в декабре 1952 года в Лондоне и в 1963 году в Нью-Йорке (400 смертей) (19). .Связь загрязнения со смертностью была обнаружена на основе мониторинга загрязнения окружающей среды в шести мегаполисах США (20). В каждом случае кажется, что смертность была тесно связана с уровнями мелких, вдыхаемых и сульфатных частиц в большей степени, чем с уровнями общего загрязнения твердыми частицами, кислотностью аэрозоля, диоксида серы или диоксида азота (20).

Кроме того, чрезвычайно высокие уровни загрязнения зарегистрированы в Мехико и Рио-де-Жанейро, за которыми следуют Милан, Анкара, Мельбурн, Токио и Москва (19).

Исходя из масштабов воздействия на общественное здоровье, несомненно, следует принимать во внимание различные виды вмешательств. Сообщается об успехе и эффективности борьбы с загрязнением воздуха, особенно на местном уровне. Применяются соответствующие технологические средства с учетом источника и характера выбросов, а также их воздействия на здоровье и окружающую среду. О важности точечных и неточечных источников контроля загрязнения воздуха сообщают Schwela и Köth-Jahr (21).Без сомнения, подробный кадастр выбросов должен регистрировать все источники в данной области. Помимо учета вышеупомянутых источников и их природы, следует также учитывать топографию и метеорологию, как указывалось ранее. Оценка политики и методов контроля часто экстраполируется с местного на региональный, а затем на глобальный масштаб. Загрязнение воздуха может распространяться и переноситься из одного региона в другой, расположенный далеко. Управление загрязнением воздуха означает снижение до приемлемых уровней или возможное устранение загрязнителей воздуха, присутствие которых в воздухе влияет на наше здоровье или экологическую экосистему.Частные и государственные организации и органы власти принимают меры по обеспечению качества воздуха (22). Стандарты и руководящие принципы качества воздуха были приняты ВОЗ и EPA для различных загрязнителей в качестве инструмента управления качеством воздуха (1, 23). Эти стандарты необходимо сравнить со стандартами инвентаризации выбросов с помощью причинно-следственного анализа и моделирования дисперсии, чтобы выявить проблемные области (24). Кадастры обычно основаны на сочетании прямых измерений и моделирования выбросов (24).

В качестве примера мы приводим здесь меры контроля у источника с помощью каталитических нейтрализаторов в автомобилях. Это устройства, которые превращают загрязнители и токсичные газы, производимые двигателями внутреннего сгорания, в менее токсичные загрязнители путем катализа через окислительно-восстановительные реакции (25). В Греции использование частных автомобилей было ограничено путем отслеживания их номерных знаков, чтобы уменьшить заторы на дорогах в час пик (25).

Что касается промышленных выбросов, то коллекторы и закрытые системы могут поддерживать загрязнение воздуха в соответствии с минимальными стандартами, установленными законодательством (26).

Текущие стратегии улучшения качества воздуха требуют оценки экономической ценности выгод, полученных от предлагаемых программ. Эти программы, предлагаемые государственными органами, и директивы издаются с указаниями, которые необходимо соблюдать.

В Европе предельные значения качества воздуха AQLV (предельные значения качества воздуха) выдаются для зачета претензий по планированию (27). В США Национальные стандарты качества атмосферного воздуха (NAAQS) устанавливают национальные предельные значения качества воздуха (27).Хотя стандарты и директивы основаны на разных механизмах, достигнут значительный успех в сокращении общих выбросов и связанных с ними последствий для здоровья и окружающей среды (27). Европейская директива определяет географические районы подверженности риску как зоны мониторинга / оценки для регистрации источников выбросов и уровней загрязнения воздуха (27), тогда как США устанавливают глобальные географические критерии качества воздуха в соответствии с серьезностью их проблемы с качеством воздуха и регистрируют все источники. загрязняющих веществ и их прекурсоров (27).

В этом ключе фонды прямо или косвенно финансируют проекты, связанные с качеством воздуха, а также техническую инфраструктуру для поддержания хорошего качества воздуха. Эти планы сосредоточены на инвентаризации баз данных кампаний по повышению осведомленности в области экологического планирования качества воздуха. Более того, меры по загрязнению выбросов в атмосферу могут быть приняты для транспортных средств, машин и промышленных предприятий в городских районах.

Технологические инновации могут быть успешными только в том случае, если они способны удовлетворить потребности общества.В этом смысле технология должна отражать методы и процедуры принятия решений теми, кто участвует в оценке и оценке рисков, и действовать как посредник в предоставлении информации и оценок, позволяющих лицам, принимающим решения, принимать наилучшие возможные решения. Обобщая вышеизложенное, чтобы разработать эффективную стратегию контроля качества воздуха, необходимо учитывать несколько аспектов: факторы окружающей среды и условия качества окружающего воздуха, технические факторы и характеристики загрязнителей воздуха и, наконец, экономические эксплуатационные расходы на технологическое совершенствование, а также административные и юридические расходы.Учитывая экономический фактор, конкурентоспособность через неолиберальные концепции предлагает решение экологических проблем (22).

Развитие экологического руководства, наряду с техническим прогрессом, инициировало развертывание диалога. Экологическая политика вызвала возражения и точки противостояния между различными политическими партиями, учеными, средствами массовой информации, правительственными и неправительственными организациями (22). Созданы радикальные экологические акции и движения (22).Возникновение новых информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) много раз исследуется на предмет того, повлияли ли они и каким образом на средства коммуникации и социальные движения, такие как активизм (28). С 1990-х годов термин «цифровой активизм» все чаще и чаще используется во многих различных дисциплинах (29). В настоящее время несколько цифровых технологий могут быть использованы для получения результатов цифрового активизма по экологическим вопросам. В частности, устройства с онлайн-возможностями, такие как компьютеры или мобильные телефоны, используются как способ добиться изменений в политических и социальных делах (30).

В данной статье мы сосредоточиваем внимание на источниках загрязнения окружающей среды в отношении здоровья населения и предлагаем некоторые решения и меры вмешательства, которые могут быть интересны законодателям и лицам, принимающим решения в области окружающей среды.

Источники воздействия

Известно, что большинство загрязнителей окружающей среды выбрасывается в результате крупномасштабной деятельности человека, такой как использование промышленного оборудования, электростанций, двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Поскольку эти виды деятельности осуществляются в таком большом масштабе, они, безусловно, являются основными причинами загрязнения воздуха, причем автомобили, по оценкам, являются ответственными за примерно 80% сегодняшнего загрязнения (31).Некоторые другие виды деятельности человека также в меньшей степени влияют на нашу окружающую среду, такие как методы обработки полей, заправочные станции, обогреватели топливных баков и процедуры очистки (32), а также несколько природных источников, таких как извержения вулканов и почвы и лесные пожары. .

Классификация загрязнителей воздуха основана в основном на источниках загрязнения. Таким образом, следует упомянуть четыре основных источника в соответствии с системой классификации: основные источники, территориальные источники, мобильные источники и естественные источники.

Основные источники включают выбросы загрязняющих веществ от электростанций, нефтеперерабатывающих заводов и нефтехимии, химической промышленности и производства удобрений, металлургических и других промышленных предприятий и, наконец, муниципального сжигания отходов.

Источники для внутренних помещений включают услуги по уборке дома, химчистки, типографии и автозаправочные станции.

Мобильные источники включают автомобили, автомобили, железные дороги, авиалинии и другие типы транспортных средств.

Наконец, природных источника включают, как указывалось ранее, физические бедствия (33), такие как лесные пожары, вулканическая эрозия, пыльные бури и сельскохозяйственные пожары.

Однако было предложено множество систем классификации. Другой тип классификации — это группировка по получателям загрязнения следующим образом:

Загрязнение воздуха определяется как присутствие загрязняющих веществ в воздухе в больших количествах в течение длительного времени. Загрязнителями воздуха являются дисперсные частицы, углеводороды, CO, CO 2 , NO, NO 2 , SO 3 и т. Д.

Загрязнение воды представляет собой органический и неорганический заряд и биологический заряд (10) на высоких уровнях, которые влияют на качество воды (34, 35).

Загрязнение почвы происходит в результате выброса химикатов или удаления отходов, таких как тяжелые металлы, углеводороды и пестициды.

Загрязнение воздуха может влиять на качество почвы и водных объектов, загрязняя атмосферные осадки, попадая в воду и почвенную среду (34, 36). Примечательно, что химический состав почвы может быть изменен из-за кислотных осадков, влияющих на растения, культуры и качество воды (37).Более того, перемещению тяжелых металлов способствует кислотность почвы, и поэтому металлы перемещаются в водную среду. Известно, что тяжелые металлы, такие как алюминий, вредны для диких животных и рыб. Качество почвы, по-видимому, имеет большое значение, поскольку почвы с низким уровнем карбоната кальция подвергаются повышенной опасности из-за кислотных дождей. Сверху дождя снег и твердые частицы капают в водянистые тела (36, 38).

Наконец, загрязнение классифицируется по типу происхождения:

Радиоактивное и ядерное загрязнение , выброс радиоактивных и ядерных загрязнителей в воду, воздух и почву во время ядерных взрывов и аварий, от ядерного оружия, а также при обращении с радиоактивными сточными водами или их удалении.

Радиоактивные материалы могут загрязнять поверхностные водоемы и, будучи вредными для окружающей среды, растения, животных и человека. Известно, что некоторые радиоактивные вещества, такие как радий и уран, концентрируются в костях и могут вызывать рак (38, 39).

Шумовое загрязнение создается машинами, транспортными средствами, шумом движения и музыкальными установками, которые вредны для нашего слуха.

Всемирная организация здравоохранения ввела термин DALYs. DALY для заболевания или состояния здоровья определяется как сумма потерянных лет жизни (YLL) из-за преждевременной смертности среди населения и лет, потерянных из-за инвалидности (YLD) для людей, живущих с состоянием здоровья или его последствиями ( 39).В Европе загрязнение воздуха является основной причиной потерянных лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), за которым следует шумовое загрязнение. Были изучены потенциальные связи шума и загрязнения воздуха со здоровьем (40). Исследование показало, что показатели DALY, связанные с шумом, были более важны, чем показатели, связанные с загрязнением воздуха, поскольку влияние шума окружающей среды на сердечно-сосудистые заболевания не зависело от загрязнения воздуха (40). Шум окружающей среды следует рассматривать как независимый риск для здоровья населения (40).

Загрязнение окружающей среды происходит при изменении физических, химических или биологических составляющих окружающей среды (воздушных масс, температуры, климата и т. Д.).) производятся.

Загрязняющие вещества наносят вред окружающей среде, либо повышая их уровень выше нормы, либо вводя вредные токсичные вещества. Первичные загрязнители образуются непосредственно из вышеуказанных источников, а вторичные загрязнители выбрасываются как побочные продукты первичных. Загрязняющие вещества могут быть биоразлагаемыми или небиоразлагаемыми, природного происхождения или антропогенными, как указывалось ранее. Причем их происхождение может быть как от уникального (точечного), так и от рассеянного источника.

Загрязняющие вещества имеют различия в физических и химических свойствах, что объясняет несоответствие в их способности оказывать токсическое действие.В качестве примера мы заявляем здесь, что аэрозольные соединения (41–43) обладают большей токсичностью, чем газообразные соединения, из-за их крошечного размера (твердого или жидкого) в атмосфере; они обладают большей проникающей способностью. Наша дыхательная система легче выводит газообразные соединения (41). Эти частицы могут повреждать легкие и даже попадать в кровоток (41), ежегодно приводя к преждевременной смерти миллионов людей. Более того, кислотность аэрозоля ([H +]), по-видимому, значительно увеличивает образование вторичных органических аэрозолей (SOA), но этот последний аспект не поддерживается другими научными группами (38).

Климат и загрязнение

Загрязнение воздуха и изменение климата тесно связаны. Климат — это другая сторона той же медали, которая снижает качество нашей Земли (44). Загрязняющие вещества, такие как черный углерод, метан, тропосферный озон и аэрозоли, влияют на количество поступающего солнечного света. В результате температура Земли повышается, что приводит к таянию льда, айсбергов и ледников.

Таким образом, климатические изменения повлияют на заболеваемость и распространенность как остаточных, так и завозных инфекций в Европе.Климат и погода сильно влияют на продолжительность, время и интенсивность вспышек и меняют карту инфекционных заболеваний на земном шаре (45). Паразитарные или вирусные заболевания, передаваемые комарами, чрезвычайно чувствительны к климату, поскольку потепление, во-первых, сокращает инкубационный период патогена, а во-вторых, смещает географическую карту переносчика. Точно так же потепление воды в результате изменений климата приводит к высокому уровню распространения инфекций, передающихся через воду. В последнее время в Европе, похоже, появляются искорененные болезни из-за миграции населения, например холера, полиомиелит, клещевой энцефалит и малярия (46).

Распространение эпидемий связано со стихийными бедствиями, связанными с климатом, и штормами, которые, похоже, в настоящее время случаются все чаще (47). Недоедание и нарушение равновесия иммунной системы также связаны с возникающими инфекциями, влияющими на здоровье населения (48).

Вирус чикунгунья «унес самолет» из Индийского океана в Европу, поскольку вспышки болезни были зарегистрированы в Италии (49), а также автохтонные случаи во Франции (50).

Увеличение числа случаев криптоспоридиоза в Соединенном Королевстве и Чешской Республике, по-видимому, произошло после наводнения (36, 51).

Как указывалось ранее, аэрозольные соединения имеют крошечный размер и значительно влияют на климат. Они способны рассеивать солнечный свет (явление альбедо), рассеивая четверть солнечных лучей обратно в космос и снижая глобальную температуру за последние 30 лет (52).

Загрязнители воздуха

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщает о шести основных загрязнителях воздуха, а именно о загрязнении частицами, приземном озоне, оксиде углерода, оксидах серы, оксидах азота и свинце.Загрязнение воздуха может иметь катастрофические последствия для всех компонентов окружающей среды, включая грунтовые воды, почву и воздух. Кроме того, он представляет серьезную угрозу для живых организмов. В этом ключе наш интерес в основном состоит в том, чтобы сосредоточить внимание на этих загрязнителях, поскольку они связаны с более обширными и серьезными проблемами для здоровья человека и воздействия на окружающую среду. Кислотные дожди, глобальное потепление, парниковый эффект и изменения климата оказывают важное экологическое воздействие на загрязнение воздуха (53).

Твердые частицы и здоровье

Исследования показали взаимосвязь между твердыми частицами (ТЧ) и неблагоприятными последствиями для здоровья, уделяя особое внимание краткосрочному (острому) или долгосрочному (хроническому) воздействию ТЧ.

Твердые частицы (ТЧ) обычно образуются в атмосфере в результате химических реакций между различными загрязнителями. Проникновение частиц во многом зависит от их размера (53). Твердые частицы (ТЧ) были определены как термин для обозначения частиц Агентством по охране окружающей среды США (54). Загрязнение твердыми частицами (ТЧ) включает частицы диаметром 10 микрометров (мкм) или меньше, называемые PM 10 , и очень мелкие частицы с диаметром, как правило, равным 2.5 микрометров (мкм) и меньше.

Твердые частицы содержат крошечные жидкие или твердые капли, которые можно вдохнуть и вызвать серьезные последствия для здоровья (55). Частицы диаметром <10 мкм (PM 10 ) после вдыхания могут проникать в легкие и даже достигать кровотока. Мелкие частицы PM 2,5 представляют больший риск для здоровья (6, 56) (Таблица 1).

Таблица 1 . Проницаемость в зависимости от размера частиц.

Было проведено множество эпидемиологических исследований воздействия ТЧ на здоровье.Была показана положительная связь между краткосрочным и долгосрочным воздействием PM 2,5 и острым ринофарингитом (56). Кроме того, было обнаружено, что долгосрочное воздействие ТЧ в течение многих лет связано с сердечно-сосудистыми заболеваниями и детской смертностью.

Эти исследования зависят от мониторов PM 2.5 и ограничены с точки зрения исследуемой области или городской территории из-за отсутствия пространственно разрешенных ежедневных данных о концентрации PM 2.5 и, таким образом, не репрезентативны для всего населения.После недавнего эпидемиологического исследования, проведенного Департаментом гигиены окружающей среды Гарвардской школы общественного здравоохранения (Бостон, Массачусетс) (57), было сообщено, что, поскольку концентрации PM 2,5 варьируются в пространстве, ошибка экспозиции (ошибка Берксона) кажется произведены, а относительные величины краткосрочных и долгосрочных эффектов еще полностью не выяснены. Команда разработала модель воздействия PM 2,5 на основе данных дистанционного зондирования для оценки краткосрочного и долгосрочного воздействия на человека (57).Эта модель обеспечивает пространственное разрешение краткосрочных эффектов плюс оценку долгосрочных эффектов для всего населения.

Более того, респираторные заболевания и поражение иммунной системы регистрируются как длительные хронические явления (58). Стоит отметить, что люди, страдающие астмой, пневмонией, диабетом, а также респираторными и сердечно-сосудистыми заболеваниями, особенно восприимчивы и уязвимы к воздействию ТЧ. PM 2,5 , за которым следует PM 10 , тесно связаны с различными заболеваниями дыхательной системы (59), поскольку их размер позволяет им проникать во внутренние пространства (60).Частицы обладают токсическим действием в зависимости от их химических и физических свойств. Компоненты PM 10 и PM 2.5 могут быть органическими (полициклические ароматические углеводороды, диоксины, бензол, 1-3 бутадиен) или неорганическими (углерод, хлориды, нитраты, сульфаты, металлы) по природе (55).

Твердые частицы (ТЧ) подразделяются на четыре основные категории в зависимости от типа и размера (61) (Таблица 2).

Таблица 2 . Типы и размеры твердых частиц (ТЧ).

Загрязняющие газы включают ТЧ в воздушных массах.

Твердые загрязнители включают загрязнители, такие как смог, сажа, табачный дым, масляный дым, летучая зола и цементная пыль.

Биологические загрязнители — это микроорганизмы (бактерии, вирусы, грибки, плесень и споры бактерий), кошачьи аллергены, домашняя пыль и аллергены, а также пыльца.

Типы пыли включают взвешенную атмосферную пыль, оседающую пыль и тяжелую пыль.

Наконец, еще одним фактом является то, что период полураспада частиц PM 10 и PM 2,5 в атмосфере увеличен из-за их крошечных размеров; это позволяет их длительное пребывание в атмосфере и даже их перенос и распространение в отдаленные места, где люди и окружающая среда могут подвергаться загрязнению в той же степени (53). Они способны изменять баланс питательных веществ в водных экосистемах, наносить ущерб лесам и посевам, а также подкислять водоемы.

Как уже говорилось, PM 2.5 из-за своего крошечного размера вызывают более серьезные последствия для здоровья. Эти вышеупомянутые мелкие частицы являются основной причиной образования «дымки» в различных мегаполисах (12, 13, 61).

Воздействие озона на атмосферу

Озон (O 3 ) представляет собой газ, образующийся из кислорода при высоковольтном электрическом разряде (62). Это сильный окислитель, на 52% сильнее хлора. Он возникает в стратосфере, но может также возникнуть в результате цепных реакций фотохимического смога в тропосфере (63).

Озон может перемещаться в отдаленные районы от своего первоначального источника, перемещаясь с воздушными массами (64). Удивительно, что уровни озона над городами низкие, в отличие от повышенных уровней в городских районах, которые могут стать вредными для культур, лесов и растительности (65), поскольку они снижают ассимиляцию углерода (66). Озон снижает рост и урожайность (47, 48) и влияет на микрофлору растений благодаря своей антимикробной способности (67, 68). В связи с этим озон воздействует на другие природные экосистемы, при этом микрофлора (69, 70) и виды животных меняют свой видовой состав (71).Озон увеличивает повреждение ДНК в кератиноцитах эпидермиса и приводит к нарушению клеточной функции (72).

Приземный озон (GLO) образуется в результате химической реакции между оксидами азота и ЛОС, выделяемыми из естественных источников и / или в результате антропогенной деятельности.

Поглощение озона обычно происходит при вдыхании. Озон воздействует на верхние слои кожи и слезные протоки (73). Исследование кратковременного воздействия на мышей высоких уровней озона показало образование малонового диальдегида в верхней части кожи (эпидермисе), а также истощение запасов витаминов C и E.Вероятно, что уровни озона не влияют на функцию и целостность кожного барьера, что предрасполагает к кожным заболеваниям (74).

Из-за низкой растворимости озона в воде вдыхаемый озон может глубоко проникать в легкие (75).

Токсические эффекты, вызываемые озоном, зарегистрированы в городских районах по всему миру, вызывая биохимические, морфологические, функциональные и иммунологические нарушения (76).

Европейский проект (APHEA2) фокусируется на острых эффектах концентрации озона в окружающей среде на смертность (77).Суточные концентрации озона по сравнению с ежедневным количеством смертей были зарегистрированы из разных европейских городов за трехлетний период. В теплый период года наблюдаемое увеличение концентрации озона было связано с увеличением ежедневного количества смертей (0,33%), количества смертей от респираторных заболеваний (1,13%) и количества смертей от сердечно-сосудистых заболеваний (0,45%). %). Зимой эффекта не наблюдалось.

Окись углерода (CO)

Окись углерода образуется из ископаемого топлива при неполном сгорании.Симптомы отравления из-за вдыхания угарного газа включают головную боль, головокружение, слабость, тошноту, рвоту и, наконец, потерю сознания.

Сродство окиси углерода к гемоглобину намного больше, чем сродство кислорода. Таким образом, серьезное отравление может произойти у людей, подвергающихся длительному воздействию высоких уровней окиси углерода. Из-за потери кислорода в результате конкурентного связывания окиси углерода наблюдаются гипоксия, ишемия и сердечно-сосудистые заболевания.

Окись углерода влияет на парниковые газы, которые тесно связаны с глобальным потеплением и климатом. Это должно привести к повышению температуры почвы и воды, а также к экстремальным погодным условиям или штормам (68).

Однако в лабораторных и полевых экспериментах было замечено, что он вызывает усиленный рост растений (78).

Оксид азота (NO

2 )

Оксид азота — это загрязнитель, связанный с дорожным движением, так как он выделяется из автомобильных двигателей (79, 80).Это раздражитель дыхательной системы, поскольку он проникает глубоко в легкие, вызывая респираторные заболевания, кашель, хрипы, одышку, бронхоспазм и даже отек легких при вдыхании в больших количествах. Похоже, что концентрации более 0,2 ppm вызывают эти побочные эффекты у людей, в то время как концентрации выше 2,0 ppm влияют на Т-лимфоциты, особенно на клетки CD8 + и NK-клетки, которые вызывают наш иммунный ответ (81). высокий уровень диоксида азота может быть причиной хронических заболеваний легких.Длительное воздействие NO 2 может ухудшить обоняние (81).

Однако могут быть задействованы и другие системы, кроме респираторной, поскольку были зарегистрированы такие симптомы, как раздражение глаз, горла и носа (81).

Высокие уровни диоксида азота вредны для сельскохозяйственных культур и растительности, поскольку, как было замечено, они снижают урожайность и эффективность роста растений. Кроме того, NO 2 может уменьшить видимость и обесцветить ткани (81).

Диоксид серы (SO

2 )

Двуокись серы — это вредный газ, который выделяется в основном в результате потребления ископаемого топлива или промышленной деятельности.Годовая норма для SO 2 составляет 0,03 ppm (82). Он влияет на жизнь человека, животных и растений. Восприимчивые люди, такие как люди с заболеваниями легких, пожилые люди и дети, которые представляют более высокий риск травм. Основными проблемами здоровья, связанными с выбросами диоксида серы в промышленно развитых регионах, являются раздражение дыхательных путей, бронхит, выделение слизи и бронхоспазм, поскольку он является сенсорным раздражителем и проникает глубоко в легкие, превращаясь в бисульфит и взаимодействуя с сенсорными рецепторами, вызывая бронхоспазм.Кроме того, наблюдались покраснение кожи, повреждение глаз (слезотечение и помутнение роговицы) и слизистых оболочек, а также ухудшение ранее существовавшего сердечно-сосудистого заболевания (81).

Неблагоприятные воздействия на окружающую среду, такие как подкисление почвы и кислотные дожди, по всей видимости, связаны с выбросами диоксида серы (83).

Свинец

Свинец — это тяжелый металл, используемый на различных промышленных предприятиях и выделяемый некоторыми бензиновыми двигателями, батареями, радиаторами, мусоросжигательными установками и сточными водами (84).

Кроме того, основными источниками загрязнения воздуха свинцом являются металлы, руда и самолеты с поршневыми двигателями. Отравление свинцом представляет собой угрозу для здоровья населения из-за его пагубного воздействия на людей, животных и окружающую среду, особенно в развивающихся странах.

Воздействие свинца может происходить при вдыхании, проглатывании и всасывании через кожу. Сообщалось также о трансплацентарной транспортировке свинца, поскольку свинец беспрепятственно проходит через плаценту (85). Чем моложе плод, тем вреднее токсическое воздействие.Свинцовая токсичность влияет на нервную систему плода; наблюдается отек или припухлость головного мозга (86). При вдыхании свинец накапливается в крови, мягких тканях, печени, легких, костях, сердечно-сосудистой, нервной и репродуктивной системах. Более того, у взрослых наблюдались потеря концентрации и памяти, а также боли в мышцах и суставах (85, 86).

Дети и новорожденные (87) чрезвычайно восприимчивы даже к минимальным дозам свинца, поскольку он является нейротоксикантом и вызывает нарушение обучаемости, ухудшение памяти, гиперактивность и даже умственную отсталость.

Повышенное содержание свинца в окружающей среде вредно для растений и роста сельскохозяйственных культур. Неврологические эффекты наблюдаются у позвоночных и животных в связи с высоким уровнем свинца (88).

Полициклические ароматические углеводороды (ПАУ)

ПАУ распространяются повсеместно в окружающей среде, поскольку атмосфера является наиболее важным средством их распространения. Они содержатся в угле и смоляных отложениях. Более того, они образуются в результате неполного сгорания органических веществ, как в случае лесных пожаров, сжигания и двигателей (89).Соединения ПАУ, такие как бензопирен, аценафтилен, антрацен и флуорантен, признаны токсичными, мутагенными и канцерогенными веществами. Они являются важным фактором риска рака легких (89).

Летучие органические соединения (ЛОС)

Было обнаружено, что летучие органические соединения (ЛОС), такие как толуол, бензол, этилбензол и ксилол (90), вызывают рак у людей (91). Использование новых продуктов и материалов фактически привело к увеличению концентрации ЛОС.ЛОС загрязняют воздух в помещении (90) и могут оказывать неблагоприятное воздействие на здоровье человека (91). Наблюдаются краткосрочные и долгосрочные неблагоприятные воздействия на здоровье человека. Летучие органические соединения вызывают запахи в воздухе в помещении. Обнаружено, что кратковременное воздействие вызывает раздражение глаз, носа, горла и слизистых оболочек, тогда как длительное воздействие вызывает токсические реакции (92). Предсказуемую оценку токсического воздействия сложных смесей ЛОС трудно оценить, поскольку эти загрязнители могут иметь синергетические, антагонистические или индифферентные эффекты (91, 93).

Диоксины

Диоксины образуются в результате промышленных процессов, но также возникают в результате естественных процессов, таких как лесные пожары и извержения вулканов. Они накапливаются в таких продуктах, как мясо и молочные продукты, рыба и моллюски, и особенно в жировой ткани животных (94).

Кратковременное воздействие высоких концентраций диоксина может привести к появлению темных пятен и повреждений на коже (94). Длительное воздействие диоксинов может вызвать проблемы развития, нарушение иммунной, эндокринной и нервной систем, репродуктивное бесплодие и рак (94).

Без сомнения, потребление ископаемого топлива является причиной значительной части загрязнения воздуха. Это загрязнение может быть антропогенным, например, в сельскохозяйственных и промышленных процессах или на транспорте, но также возможно загрязнение из естественных источников. Интересно отметить, что стандарты качества воздуха, установленные Европейской директивой о качестве воздуха, несколько более жесткие, чем руководящие принципы ВОЗ, которые являются более строгими (95).

Влияние загрязнения воздуха на здоровье

Самыми распространенными загрязнителями воздуха являются приземный озон и твердые частицы (ТЧ).Загрязнение воздуха подразделяется на два основных типа:

Внешнее загрязнение — загрязнение атмосферного воздуха.

Загрязнение помещений — это загрязнение, вызванное сжиганием топлива в домашних условиях.

Люди, подвергающиеся воздействию высоких концентраций загрязнителей воздуха, испытывают симптомы болезни и состояния большей и меньшей степени серьезности. Эти эффекты сгруппированы по краткосрочным и долгосрочным эффектам, влияющим на здоровье.

К уязвимым группам населения, которым необходимо знать о мерах по охране здоровья, относятся пожилые люди, дети и люди с диабетом и предрасположенностью к сердечным или легочным заболеваниям, особенно астме.

Как подробно говорилось ранее, согласно недавнему эпидемиологическому исследованию Гарвардской школы общественного здравоохранения, относительные масштабы краткосрочных и долгосрочных эффектов не были полностью выяснены (57) из-за различных эпидемиологических методологий и ошибок воздействия. . Предлагаются новые модели для более успешной оценки данных о краткосрочном и долгосрочном воздействии на человека (57). Таким образом, в настоящем разделе мы сообщаем о более общих краткосрочных и долгосрочных последствиях для здоровья, а также об общих проблемах для обоих типов эффектов, поскольку эти эффекты часто зависят от условий окружающей среды, дозы и индивидуальной восприимчивости.

Краткосрочные эффекты носят временный характер и варьируются от простого дискомфорта, такого как раздражение глаз, носа, кожи, горла, свистящее дыхание, кашель и стеснение в груди, а также затрудненное дыхание, до более серьезных состояний, таких как астма, пневмония, бронхит, и проблемы с легкими и сердцем. Кратковременное воздействие загрязненного воздуха также может вызвать головные боли, тошноту и головокружение.

Эти проблемы могут усугубляться длительным длительным воздействием загрязнителей, которые вредны для неврологической, репродуктивной и респираторной систем и вызывают рак и даже, в редких случаях, смерть.

Долгосрочные эффекты являются хроническими, длятся годами или всю жизнь и могут даже привести к смерти. Кроме того, токсичность некоторых загрязнителей воздуха может также вызывать различные виды рака в долгосрочной перспективе (96).

Как уже говорилось, респираторные заболевания тесно связаны с вдыханием загрязнителей воздуха. Эти загрязнители будут проникать через дыхательные пути и накапливаться в клетках. Повреждение клеток-мишеней должно быть связано с вовлеченным компонентом загрязнителя, его источником и дозой.Воздействие на здоровье также во многом зависит от страны, местности, сезона и времени. Увеличенная продолжительность воздействия загрязняющего вещества должна иметь тенденцию к долгосрочным последствиям для здоровья в отношении также вышеуказанных факторов.

Твердые частицы (ТЧ), пыль, бензол и O 3 вызывают серьезные повреждения дыхательной системы (97). Более того, существует дополнительный риск в случае существующего респираторного заболевания, такого как астма (98). Долгосрочные эффекты чаще встречаются у людей с предрасполагающим заболеванием.Когда трахея загрязнена загрязняющими веществами, после острого воздействия могут наблюдаться изменения голоса. Хроническая обструктивная болезнь легких (ХОБЛ) может быть вызвана загрязнением воздуха, что приводит к увеличению заболеваемости и смертности (99). Долгосрочные последствия дорожного движения, промышленного загрязнения воздуха и сжигания топлива являются основными факторами риска ХОБЛ (99).

Множественные сердечно-сосудистые эффекты наблюдались после воздействия загрязнителей воздуха (100). Изменения, произошедшие в клетках крови после длительного воздействия, могут повлиять на сердечную деятельность.Сообщалось о коронарном артериосклерозе после длительного воздействия транспортных выбросов (101), в то время как кратковременное воздействие связано с гипертонией, инсультом, инфарктами миокарда и сердечной недостаточностью. Сообщается, что гипертрофия желудочков возникает у людей после длительного воздействия оксида азота (NO 2 ) (102, 103).

Неврологические эффекты наблюдались у взрослых и детей после длительного воздействия загрязнителей воздуха.

Психологические осложнения, аутизм, ретинопатия, рост плода и низкий вес при рождении, по-видимому, связаны с долгосрочным загрязнением воздуха (83).Этиологический агент нейродегенеративных заболеваний (болезни Альцгеймера и Паркинсона) еще не известен, хотя считается, что длительное воздействие загрязнения воздуха является фактором. В частности, пестициды и металлы упоминаются как этиологические факторы вместе с диетой. Механизмы развития нейродегенеративного заболевания включают окислительный стресс, агрегацию белков, воспаление и митохондриальные нарушения в нейронах (104) (Рисунок 1).

Рисунок 1 .Воздействие загрязнителей воздуха на мозг.

Воспаление мозга наблюдалось у собак, живущих в сильно загрязненном районе Мексики в течение длительного периода (105). Было обнаружено, что у взрослых людей маркеры системного воспаления (IL-6 и фибриноген) увеличиваются как немедленный ответ на PNC на уровне IL-6, что, возможно, приводит к продукции белков острой фазы (106). Прогрессирование атеросклероза и окислительного стресса, по-видимому, являются механизмами, вовлеченными в неврологические нарушения, вызванные длительным загрязнением воздуха.Воспаление является вторичным по отношению к окислительному стрессу и, по-видимому, участвует в нарушении процесса созревания, затрагивая несколько органов (105, 107). Точно так же, похоже, что в созревание развития вовлечены и другие факторы, которые определяют уязвимость к долгосрочному загрязнению воздуха. К ним относятся масса тела при рождении, курение матери, генетический фон и социально-экономическая среда, а также уровень образования.

Однако диета, начиная с кормления грудью, является еще одним определяющим фактором.Диета является основным источником антиоксидантов, которые играют ключевую роль в нашей защите от загрязнителей воздуха (108). Антиоксиданты являются поглотителями свободных радикалов и ограничивают взаимодействие свободных радикалов в головном мозге (108). Точно так же генетический фон может привести к дифференциальной восприимчивости к пути окислительного стресса (60). Например, добавление антиоксидантов витаминов C и E, по-видимому, модулирует действие озона у детей-астматиков, гомозиготных по нулевому аллелю GSTM1 (61). Воспалительные цитокины, выделяемые на периферии (например,g., респираторный эпителий) активируют Toll-подобный рецептор 2 врожденного иммунитета. Такая активация и последующие события, ведущие к нейродегенерации, недавно наблюдались при лаваже легких у мышей, подвергшихся воздействию твердых частиц из окружающей среды Лос-Анджелеса (Калифорния, США) (61). У детей наблюдались нарушения развития нервной системы после воздействия свинца. У этих детей развилось агрессивное и делинквентное поведение, снижение интеллекта, трудности с обучением и гиперактивность (109). Никакой уровень воздействия свинца не кажется «безопасным», и научное сообщество обратилось в Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) с просьбой снизить текущие рекомендации по скринингу до 10 мкг / дл (109).

Важно отметить, что воздействие на иммунную систему, вызывающее дисфункцию и нейровоспаление (104), связано с плохим качеством воздуха. Тем не менее, наблюдается повышение сывороточных уровней иммуноглобулинов (IgA, IgM) и компонента C3 комплемента (106). Другая проблема заключается в том, что на презентацию антигена влияют загрязнители воздуха, поскольку на макрофагах происходит активация костимулирующих молекул, таких как CD80 и CD86 (110).

Как известно, кожа — это наш щит от ультрафиолетового излучения (УФР) и других загрязняющих веществ, так как это самый внешний слой нашего тела.Загрязняющие вещества, связанные с дорожным движением, такие как ПАУ, ЛОС, оксиды и ТЧ, могут вызывать пигментные пятна на нашей коже (111). С одной стороны, как уже говорилось, когда загрязнители проникают через кожу или вдыхаются, наблюдается повреждение органов, поскольку некоторые из этих загрязнителей являются мутагенными и канцерогенными, и, в частности, они влияют на печень и легкие. С другой стороны, загрязнители воздуха (и те, что находятся в тропосфере) уменьшают неблагоприятное воздействие ультрафиолетового излучения UVR в загрязненных городских районах (111).Загрязнители воздуха, поглощаемые кожей человека, могут способствовать старению кожи, псориазу, акне, крапивнице, экземе и атопическому дерматиту (111), обычно вызванным воздействием оксидов и фотохимического дыма (111). Воздействие ТЧ и курение сигарет действуют как агенты старения кожи, вызывая пятна, дисхромию и морщины. Наконец, загрязняющие вещества связаны с раком кожи (111).

Сообщается о более высокой заболеваемости плодами и детьми при воздействии вышеуказанных опасностей. Сообщалось о нарушении роста плода, низкой массе тела при рождении и аутизме (112).

Другой внешний орган, который может быть поражен, — это глаз. Загрязнение обычно происходит от взвешенных загрязнителей и может привести к бессимптомным последствиям для глаз, раздражению (112), ретинопатии или синдрому сухого глаза (113, 114).

Воздействие загрязнения воздуха на окружающую среду

Загрязнение воздуха наносит вред не только здоровью человека, но и окружающей среде (115), в которой мы живем. Наиболее важные воздействия на окружающую среду заключаются в следующем.

Кислотный дождь — это влажные (дождь, туман, снег) или сухие (твердые частицы и газ) осадки, содержащие токсичные количества азотной и серной кислот.Они способны подкислять воду и почву, повреждать деревья и плантации и даже повреждать здания и наружные скульптуры, сооружения и статуи.

Мутность образуется, когда мелкие частицы рассеиваются в воздухе и снижают прозрачность атмосферы. Это вызвано выбросами в атмосферу газов промышленных предприятий, электростанций, автомобилей и грузовиков.

Озон , как обсуждалось ранее, встречается как на уровне земли, так и на верхнем уровне (стратосфере) атмосферы Земли.Стратосферный озон защищает нас от вредных ультрафиолетовых (УФ) лучей Солнца. Напротив, приземный озон вреден для здоровья человека и является загрязнителем. К сожалению, стратосферный озон постепенно разрушается озоноразрушающими веществами (т.е. химическими веществами, пестицидами и аэрозолями). Если этот защитный стратосферный озоновый слой будет истончен, УФ-излучение может достичь нашей Земли, что окажет вредное воздействие на жизнь человека (рак кожи) (116) и сельскохозяйственных культур (117). У растений озон проникает через устьица, заставляя их закрыться, что блокирует перенос CO 2 и вызывает снижение фотосинтеза (118).

Глобальное изменение климата — важная проблема, волнующая человечество. Как известно, «парниковый эффект» сохраняет температуру Земли стабильной. К сожалению, антропогенная деятельность разрушила этот защитный температурный эффект за счет образования большого количества парниковых газов, и глобальное потепление усиливается, что оказывает вредное воздействие на здоровье человека, животных, леса, дикую природу, сельское хозяйство и водную среду. В отчете говорится, что глобальное потепление увеличивает риски для здоровья бедных людей (119).

Люди, живущие в плохо построенных зданиях в странах с теплым климатом, подвергаются высокому риску проблем со здоровьем, связанных с жарой, при повышении температуры (119).

Дикая природа отягощена токсичными загрязнителями, поступающими из воздуха, почвы или водной экосистемы, и, таким образом, животные могут иметь проблемы со здоровьем при воздействии высоких уровней загрязнителей. Сообщалось о репродуктивной недостаточности и влиянии на рождение ребенка.

Эвтрофикация происходит, когда повышенные концентрации питательных веществ (особенно азота) стимулируют цветение водных водорослей, что может вызвать нарушение равновесия в разнообразии рыб и их гибель.

Без сомнения, существует критическая концентрация загрязнения, которую экосистема может выдержать без разрушения, что связано со способностью экосистемы нейтрализовать кислотность. Канадская программа кислотных дождей установила эту нагрузку на уровне 20 кг / га / год (120).

Следовательно, загрязнение воздуха оказывает пагубное воздействие как на почву, так и на воду (121). Что касается ТЧ как загрязнителя воздуха, то сообщалось о его влиянии на урожайность сельскохозяйственных культур и продуктивность пищевых продуктов. Его воздействие на водные объекты связано с выживанием живых организмов и рыб и их потенциалом продуктивности (121).

Нарушение фотосинтетического ритма и метаболизма наблюдается у растений, подвергшихся воздействию озона (121).

Оксиды серы и азота участвуют в образовании кислотных дождей и вредны для растений и морских организмов.

И последнее, но не менее важное: как упоминалось выше, токсичность, связанная со свинцом и другими металлами, является основной угрозой для наших экосистем (воздуха, воды и почвы) и живых существ (121).

Обсуждение

В 2018 году во время первой Глобальной конференции ВОЗ по загрязнению воздуха и здоровью генеральный директор ВОЗ д-р.Тедрос Адханом Гебрейесус назвал загрязнение воздуха «тихой чрезвычайной ситуацией в области общественного здравоохранения» и «новым табаком» (122).

Несомненно, дети особенно уязвимы к загрязнению воздуха, особенно в период их развития. Загрязнение воздуха оказывает неблагоприятное воздействие на нашу жизнь во многих отношениях.

Болезни, связанные с загрязнением воздуха, имеют не только важное экономическое воздействие, но и социальные последствия из-за отсутствия на продуктивной работе и учебе.

Несмотря на сложность искоренения проблемы антропогенного загрязнения окружающей среды, успешным решением может быть тесное сотрудничество властей, органов и врачей для урегулирования ситуации.Правительствам следует распространять достаточную информацию и обучать людей, а также привлекать к решению этих вопросов профессионалов, чтобы успешно контролировать возникновение проблемы.

Необходимо разработать технологии по снижению загрязнения воздуха у источника, которые должны использоваться во всех отраслях промышленности и на электростанциях. Киотский протокол 1997 г. установил в качестве основной цели сокращение выбросов парниковых газов до уровня ниже 5% к 2012 г. (123). Затем последовал саммит в Копенгагене в 2009 году (124), а затем саммит в Дурбане в 2011 году (125), где было решено придерживаться той же линии действий.Киотский протокол и последующие ратифицировали многие страны. Одним из пионеров, принявших этот важный протокол для «здоровья» окружающей среды и климата, был Китай (3). Как известно, Китай является быстроразвивающейся экономикой, и ожидается, что его ВВП (валовой внутренний продукт) будет очень высоким к 2050 году, который определяется как год отмены протокола о сокращении выбросов газа.

Более недавним международным соглашением, имеющим решающее значение для изменения климата, является Парижское соглашение 2015 года, выпущенное Комитетом ООН по изменению климата (UNFCCC).Это последнее соглашение было ратифицировано множеством стран ООН (ООН), а также стран Европейского Союза (126). В этом ключе стороны должны продвигать действия и меры для улучшения многочисленных аспектов, связанных с предметом. Повышение уровня образования, профессиональной подготовки, осведомленности и участия общественности — вот некоторые из важных действий для максимального увеличения возможностей для достижения целей и задач в важнейшем вопросе изменения климата и загрязнения окружающей среды (126). Без сомнения, технологические усовершенствования делают наш мир проще, и кажется трудным уменьшить вредное воздействие, вызываемое выбросами газа, мы могли бы ограничить его использование, ища надежные подходы.

Обобщая, следует разработать глобальную политику предотвращения для борьбы с антропогенным загрязнением воздуха в качестве дополнения к правильному обращению с неблагоприятными последствиями для здоровья, связанными с загрязнением воздуха. Для эффективного решения проблемы следует применять методы устойчивого развития вместе с информацией, полученной в результате исследований.

На данный момент международное сотрудничество в области исследований, разработок, административной политики, мониторинга и политики имеет жизненно важное значение для эффективного контроля за загрязнением.Законодательство, касающееся загрязнения воздуха, должно быть согласовано и обновлено, а лица, определяющие политику, должны предложить разработку мощного инструмента защиты окружающей среды и здоровья. В результате основное предложение этого эссе состоит в том, что мы должны сосредоточиться на развитии местных структур для распространения опыта и практики и экстраполировать их на международный уровень путем разработки эффективных политик устойчивого управления экосистемами.

Авторские взносы

Все перечисленные авторы внесли существенный, прямой и интеллектуальный вклад в работу и одобрили ее к публикации.

Конфликт интересов

IM работает в компании Delphis S.A.

Остальные авторы заявляют, что настоящий обзорный документ был подготовлен в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Список литературы

2. Мурс ФК. Изменение климата и загрязнение воздуха: изучение синергизма и потенциала смягчения последствий в промышленно развивающихся странах. Устойчивое развитие .(2009) 1: 43–54. DOI: 10.3390 / su1010043

CrossRef Полный текст | Google Scholar

3. USGCRP (2009). Воздействие глобального изменения климата в США. В: Карл Т.Р., Мелилло Дж.М., Петерсон Т.К., редакторы. Воздействие изменения климата по секторам: экосистемы . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Программа исследования глобальных изменений США. Издательство Кембриджского университета.

Google Scholar

4. Марлон Дж. Р., Бладхарт Б., Баллю М. Т., Рольф-Реддинг Дж., Розер-Ренуф С., Лейзеровиц А. и др.(2019). Как надежда и сомнения влияют на мобилизацию усилий по борьбе с изменением климата. Фронт. Commun. 4:20. DOI: 10.3389 / fcomm.2019.00020

CrossRef Полный текст | Google Scholar

5. Эз И.С., Шаффнер Э., Фишер Э., Шиковски Т., Адам М., Имбоден М. и др. Долгосрочное воздействие загрязнения воздуха и диабет в когорте населения Швейцарии. Окружающая среда Инт . (2014) 70: 95–105. DOI: 10.1016 / j.envint.2014.05.014

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

7.Мануччи П.М., Франчини М. Воздействие загрязнения атмосферного воздуха на здоровье в развивающихся странах. Int J Environ Res Public Health . (2017) 14: 1048. DOI: 10.3390 / ijerph240

CrossRef Полный текст | Google Scholar

10. Го Й, Цзэн Х, Чжэн Р., Ли С., Перейра Г., Лю Ку и др. Бремя смертности от рака легких в Китае связано с мелкими частицами. Компания Total Environ Sci . (2017) 579: 1460–6. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2016.11.147

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

11.Hou Q, An XQ, Wang Y, Guo JP. Оценка воздействия вдыхаемых твердых частиц и экономического ущерба для здоровья жителей в Пекине во время Олимпийских игр 2008 года в Пекине. Научно-исследовательский центр окружающей среды . (2010) 408: 4026–32. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2009.12.030

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

13. Берроуз Пенья М.С., Роллинз А. Воздействие окружающей среды и сердечно-сосудистые заболевания: проблема для здоровья и развития в странах с низким и средним уровнем доходов. Кардиол Клин . (2017) 35: 71–86. DOI: 10.1016 / j.ccl.2016.09.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

15. Parajuli I, Lee H, Shrestha KR. Оценка качества воздуха в помещении и вентиляции в сельских горных домах Непала. Int J Sust Built Env . (2016) 5: 301–11. DOI: 10.1016 / j.ijsbe.2016.08.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

16. Сауд Т., Гаутам Р., Мандал Т.К., Гади Р., Сингх Д.П., Шарма С.К. Оценки выбросов органического и элементарного углерода от бытового топлива из биомассы, используемого над Индо-Гангской равниной (IGP), Индия. Атмос Энвирон . (2012) 61: 212–20. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2012.07.030

CrossRef Полный текст | Google Scholar

17. Сингх Д.П., Гади Р., Мандал Т.К., Сауд Т., Саксена М., Шарма С.К. Оценка выбросов ПАУ из топлива из биомассы, используемого в сельском секторе Индо-Гангских равнин Индии. Атмос Энвирон . (2013) 68: 120–6. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2012.11.042

CrossRef Полный текст | Google Scholar

18. Дерани М., Папа Д., Маскареньяс М., Смит К. Р., Вебер М. Б. Н..Загрязнение воздуха внутри помещений в результате использования необработанного твердого топлива и риск пневмонии у детей в возрасте до пяти лет: систематический обзор и метаанализ. Орган здоровья Bull World . (2008) 86: 390–4. DOI: 10.2471 / BLT.07.044529

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

19. Кассоменос П., Келессис А., Петракакис М., Зумакис Н., Кристидес Т., Пасхалиду А.К. Оценка качества воздуха в сильно загрязненной городской среде Средиземноморья с помощью индексов качества воздуха. Экол Индик . (2012) 18: 259–68. DOI: 10.1016 / j.ecolind.2011.11.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

20. Докери Д.В., Папа К.А., Сюй Х, Шпенглер Д.Д., Уэр Дж. Х., Фэй М.Э. и др. Связь между загрязнением воздуха и смертностью в шести городах США. N Engl J Med . (1993) 329: 1753–9. DOI: 10.1056 / NEJM199312093292401

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

21. Schwela DH, Köth-Jahr I. Leitfaden für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen [Руководство по реализации планов внедрения чистого воздуха].Landesumweltamt des Landes Nordrhein Westfalen. Государственная экологическая служба земли Северный Рейн-Вестфалия (1994).

Google Scholar

22. Ньюлендс М. Экологический активизм, экологическая политика и репрезентация: каркас британского движения экологических активистов . Кандидат наук. Тезис. Университет Восточного Лондона, Великобритания (2015).

Google Scholar

25. Булл А. Пробки на дорогах: проблема и способы ее решения .Сантьяго: Nationes Unidas, Cepal (2003).

Google Scholar

28. Гибсон Р., Уорд С. Вечеринки в эпоху цифровых технологий; Обзор. J Представлять Демократию . (2009) 45: 87–100. DOI: 10.1080 / 003448

710888

CrossRef Полный текст | Google Scholar

31. Мёллер Л., Шуэцле Д., Отруп Х. Потребности в будущих исследованиях, связанные с оценкой потенциальных рисков для здоровья человека от воздействия токсичных загрязнителей окружающего воздуха. Специалист по охране здоровья окружающей среды .(1994) 102 (Дополнение 4): 193–210. DOI: 10.1289 / ehp.94102s4193

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

32. Якобсон М.З., Якобсон ПМЗ. Загрязнение атмосферы: история, наука и регулирование. Издательство Кембриджского университета (2002). п. 206. DOI: 10.1256 / wea.243.02

CrossRef Полный текст | Google Scholar

34. Майпа В., Аламанос Ю., Безирцоглу Э. Сезонные колебания бактериальных показателей в прибрежных водах. Микроб Экол Здоровье Дис .(2001) 13: 143–6. DOI: 10.1080 / 08

01750462687

CrossRef Полный текст | Google Scholar

35. Bezirtzoglou E, Dimitriou D, Panagiou A. Появление Clostridium perfringens в речной воде с использованием новой процедуры. Анаэроб . (1996) 2: 169–73. DOI: 10.1006 / anae.1996.0022

CrossRef Полный текст | Google Scholar

37. Патхак Р.К., Ван Т., Хо К.Ф., Ли С.К. Характеристики летнего органического и элементарного углерода PM2,5 в четырех крупных городах Китая: влияние высокой кислотности на водорастворимый органический углерод (WSOC). Атмос Энвирон . (2011) 45: 318–25. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2010.10.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

38. Бонавиго Л., Цуккетти М., Манколли Х. Радиоактивное загрязнение воды и связанные с этим экологические аспекты. J Int Env Appl Sci . (2009) 4: 357–63

Google Scholar

43. Инчечик С., Гертлер А., Кассоменос П. Аэрозоли и качество воздуха. Sci Total Env . (2014) 355, 488–9. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2014.04.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

44. Д’Амато Г., Паванкар Р., Витале С., Мауриция Л. Изменение климата и загрязнение воздуха: влияние на респираторную аллергию. Allergy Asthma Immunol Res . (2016) 8: 391–5. DOI: 10.4168 / aair.2016.8.5.391

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

45. Bezirtzoglou C, Dekas K, Charvalos E. Изменения климата, окружающая среда и инфекции: факты, сценарии и растущая осведомленность сообщества общественного здравоохранения в Европе. Анаэроб . (2011) 17: 337–40. DOI: 10.1016 / j.anaerobe.2011.05.016

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

49. Линд Е., Аргентини С., Ремоли М.Э., Фортуна С., Фаджони Дж., Бенедетти Е. и др. Вирус чикунгунья, вызванный вспышкой в ​​Италии в 2017 году, принадлежит к новому кластеру вирусов Aedes albopictus , привезенному с Индийского субконтинента. Открытый форум Infect Dis. (2019) 6: ofy321. DOI: 10.1093 / ofid / ofy321

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

50.Calba C, Guerbois-Galla M, Franke F, Jeannin C, Auzet-Caillaud M, Grard G, Pigaglio L, Decoppet A и др. Предварительный отчет об автохтонной вспышке чикунгуньи во Франции, июль-сентябрь 2017 г. Eur Surveill . (2017) 22: 17-00647. DOI: 10.2807 / 1560-7917.ES.2017.22.39.17-00647

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

53. Wilson WE, Suh HH. Мелкие и крупные частицы: зависимости концентраций, относящиеся к эпидемиологическим исследованиям. J Управление отходами воздуха, ассоциация . (1997) 47: 1238–49. DOI: 10.1080 / 10473289.1997.10464074

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

55. Cheung K, Daher N, Kam W., Shafer MM, Ning Z, Schauer JJ, et al. Пространственные и временные изменения химического состава и массовое закрытие крупных твердых частиц (PM10–2,5) в районе Лос-Анджелеса. Атмос Энвирон . (2011) 45: 2651–62. DOI: 10.1016 / j.atmosenv.2011.02.066

CrossRef Полный текст | Google Scholar

56.Zhang L, Yang Y, Li Y, Qian ZM, Xiao W, Wang X и др. Краткосрочное и долгосрочное влияние PM2,5 на острый назофарингит в 10 общинах Гуандуна, Китай. Sci Total Env. (2019) 688: 136–42. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2019.05.470.

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

57. Клог И., Риджуэй Б., Кутракис П., Коул Б.А., Шварц Д.Д. Долгосрочное и краткосрочное воздействие PM2,5 и смертность с использованием новых моделей воздействия, Эпидемиология .(2013) 24: 555–61. DOI: 10.1097 / EDE.0b013e318294beaa

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

59. Каппос А.Д., Брукманн П., Эйкманн Т., Энглерт Н., Генрих Ю., Хеппе П. и др. Воздействие на здоровье частиц в окружающем воздухе. Инт Дж. Хиг Экологическое Здоровье . (2004) 207: 399–407. DOI: 10.1078 / 1438-4639-00306

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

60. Boschi N (Ed.). Определение образовательной основы для обучения наукам о воздухе в помещениях.В: Образование и обучение в области наук о воздухе помещений . Люксембург: Springer Science & Business Media (2012). 245 с.

Google Scholar

62. Безирцоглу Э., Алексопулос А. История озона и экосистемы: голиаф от воздействий до продвижения промышленных выгод и интересов, до экологических и терапевтических стратегий. В: Разрушение озона, химия и воздействия. (2009). п. 135–45.

Google Scholar

63. Villányi V, Turk B, Franc B, Csintalan Z.Загрязнение озоном и его биоиндикация. В: Вилланьи В., редактор. Загрязнение воздуха . Лондон: Intech Open (2010). DOI: 10.5772 / 10047

CrossRef Полный текст | Google Scholar

65. Lorenzini G, Saitanis C. Озон: новый «патоген» растения. В: Sanitá di Toppi L, Pawlik-Skowrońska B, редакторы. Абиотические стрессы в растении Springer Link (2003). п. 205–29. DOI: 10.1007 / 978-94-017-0255-3_8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

66. Фарес С., Варгас Р., Детто М., Гольдштейн А.Х., Карлик Дж., Паолетти Е. и др.Тропосферный озон снижает ассимиляцию углерода деревьями: оценки на основе анализа непрерывных измерений потоков. Биол Смены Мира . (2013) 19: 2427–43. DOI: 10.1111 / gcb.12222

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

67. Харменс Х., Миллс Г., Хейс Ф., Джонс Л., Норрис Д., Фюрер Дж. Загрязнение воздуха и растительность . Годовой отчет МСП по растительности за 2006/2007 гг. (2012)

Google Scholar

68. Эмберсон Л.Д., Плейель Х., Эйнсворт Э.А., ден Берг М., Рен В., Осборн С. и др.Воздействие озона на сельскохозяйственные культуры и учет в моделях сельскохозяйственных культур. евро J Агрон . (2018) 100: 19–34. DOI: 10.1016 / j.eja.2018.06.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

69. Алексопулос А., Плессас С., Сесиу С., Лазар В., Манцурани И., Воидару С. и др. Оценка эффективности озона в отношении сокращения микробной популяции свежесрезанного салата ( Lactuca sativa ) и зеленого болгарского перца ( Capsicum annuum ). Контроль пищевых продуктов . (2013) 30: 491–6.DOI: 10.1016 / j.foodcont.2012.09.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

70. Алексопулос А., Плессас С., Куркутас Й., Стефанис С., Вавиас С., Воидару С. и др. Экспериментальное воздействие озона на микробную флору промышленных молочных ферментированных продуктов. Int J Пищевой микробиол . (2017) 246: 5–11. DOI: 10.1016 / j.ijfoodmicro.2017.01.018

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

71. Маджио А., Фаньяно М. Повреждение озоном средиземноморских культур: физиологические реакции. Итал Дж Агрон . (2008) 13–20. DOI: 10.4081 / ija.2008.13

CrossRef Полный текст | Google Scholar

72. Маккарти Дж. Т., Пелле Э, Донг К., Брамбхатт К., Ярош Д., Пернодет Н. Воздействие озона на нормальные эпидермальные кератиноциты человека. Эксперимент Дерматол . (2013) 22: 360–1. DOI: 10.1111 / exd.12125

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

74. Тиле Дж. Дж., Трабер М.Г., Цанг К., Кросс К.Э., Пакер Л. Воздействие озона in vivo истощает витамины С и Е и вызывает перекисное окисление липидов в эпидермальных слоях кожи мыши. Free Radic Biol Med. (1997) 23: 365–91. DOI: 10.1016 / S0891-5849 (96) 00617-X

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

75. Hatch GE, Slade R, Harris LP, McDonnell WF, Devlin RB, Koren HS и др. Доза и эффект озона у людей и крыс. Сравнение с использованием метки кислород-18 и бронхоальвеолярного лаважа. Am J Respir Crit Care Med . (1994) 150: 676–83. DOI: 10.1164 / ajrccm.150.3.8087337

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

77.Грипарис А., Форсберг Б., Кацуянни К., Аналитис А, Тулуми Г., Шварц Дж. И др. Острое воздействие озона на смертность в результате проекта «Загрязнение воздуха и здоровье: европейский подход». Am J Respir Crit Care Med . (2004) 170: 1080–7. DOI: 10.1164 / rccm.200403-333OC

CrossRef Полный текст | Google Scholar

78. Сун В., Балиунас С.Л., Робинсон А.Б., Робинсон З.В. Воздействие на окружающую среду повышенного содержания двуокиси углерода в атмосфере. Климатическое разрешение . (1999) 13: 149–64 DOI: 10.1260/0958305991499694

CrossRef Полный текст | Google Scholar

79. Ричмонт-Брайант Дж., Оуэн Р.С., Грэм С., Снайдер М., МакДоу С., Оукс М. и др. Оценка концентраций NO2 на дороге, отношения NO2 / NOX и соответствующих уклонов проезжей части на основе данных мониторинга проезжей части дороги. Air Qual Атм Здоровье . (2017) 10: 611–25. DOI: 10.1007 / s11869-016-0455-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

80. Хестерберг Т.В., Банн В.Б., Макклеллан Р.О., Хамаде А.К., Лонг С.М., Вальберг П.А.Критический обзор данных о человеке по кратковременному воздействию диоксида азота (NO 2 ): доказательства уровней отсутствия воздействия NO2. Крит Рев Токсикол . (2009) 39: 743–81. DOI: 10.3109 / 10408440

4945

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

81. Чен Т.М., Гокхале Дж., Шофер С., Кушнер В.Г. Загрязнение наружного воздуха: двуокись азота, двуокись серы и угарный газ. Am J Med Sci . (2007) 333: 249–56. DOI: 10.1097 / MAJ.0b013e31803b900f

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

87. Фархат А., Мохаммадзаде А., Балали-Муд М., Агаджанпур-Паша М., Раваншад Ю. Корреляция уровня свинца в крови у матерей и младенцев, вскармливаемых исключительно грудью: исследование на младенцах в возрасте до шести месяцев. Азия Пак Джей Мед Токсикол . (2013) 2: 150–2.

Google Scholar

88. Асси М. А., Хезми М. Н., Харон А. В., Сабри М. М., Раджион М. А.. Вредное воздействие свинца на здоровье человека и животных. Ветеринарный Мир . (2016) 9: 660–71. DOI: 10.14202 / vetworld.2016.660-671

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

89. Абдель-Шафи Х.И., Мансур МСМ. Обзор полициклических ароматических углеводородов: источник, воздействие на окружающую среду, влияние на здоровье человека и восстановление. Египет J Pet . (2016) 25: 107–23. DOI: 10.1016 / j.ejpe.2015.03.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

90. Кумар А., Сингх Б.П., Пуниа М., Сингх Д., Кумар К., Джайн В.К.Оценка концентрации ЛОС в воздухе помещений и связанных с ними рисков для здоровья в библиотеке Университета Джавахарлала Неру, Нью-Дели. Экологические исследования загрязнения окружающей среды, международный . (2014) 21: 2240–8. DOI: 10.1007 / s11356-013-2150-7

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

91. Молхаве Л., Клаузен Г., Берглунд Б., Сеаурриз Дж., Кеттруп А., Линдвалл Т. и др. Общее количество летучих органических соединений (TVOC) в исследованиях качества воздуха в помещениях. Внутренний воздух . 7: 225–240.DOI: 10.1111 / j.1600-0668.1997.00002.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

93. Эберсвиллер С., Лихтвельд К., Секстон К.Г., Завала Дж., Лин Й-Х, Ясперс И. и др. Газообразные ЛОС быстро изменяют твердые частицы и их биологические эффекты — Часть 1: простые ЛОС и модельные ТЧ. Atmos Chem Phys Обсудить . (2012) 12: 5065–105. DOI: 10.5194 / acpd-12-5065-2012

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

96. Накано Т., Оцуки Т. [Загрязнители воздуха в окружающей среде и риск рака].(Японский). Ган То Кагаку Риохо . (2013) 40: 1441–5.

Google Scholar

99. Цзян X-Q, Mei X-D, Feng D. Загрязнение воздуха и хронические заболевания дыхательных путей: что люди должны знать и делать? Дж. Торак Дис . (2016) 8: E31-40.

PubMed Аннотация | Google Scholar

101. Хоффманн Б., Мёбус С., Мёленкамп С., Станг А., Леманн Н., Драгано Н. и др. Воздействие дорожного движения в жилых помещениях связано с коронарным атеросклерозом. Тираж .(2007) 116: 489–496. DOI: 10.1161 / CIRCULATIONAHA.107.693622

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

102. Katholi RE, Couri DM. Гипертрофия левого желудочка: основной фактор риска у пациентов с артериальной гипертензией: обновленная информация и практическое клиническое применение. Инт Дж. Гипертенс . (2011) 2011: 495349. DOI: 10.4061 / 2011/495349

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

103. Лири П.Дж., Кауфман Д.Д., Барр Р.Г., Блумке Д.А., Керл С.Л., Хаф С.Л. и др.Загрязнение воздуха, связанное с дорожным движением, и правый желудочек. мультиэтническое исследование атеросклероза. Am J Respir Crit Care Med . (2014) 189: 1093–100. DOI: 10.1164 / rccm.201312-2298OC

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

106. Rückerl R, Greven S, Ljungman P, Aalto P, Antoniades C, Bellander T, et al. Загрязнение воздуха и воспаление (интерлейкин-6, С-реактивный белок, фибриноген) у выживших после инфаркта миокарда. Специалист по охране здоровья окружающей среды .(2007) 115: 1072–80. DOI: 10.1289 / ehp.10021

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

107. Петерс А., Веронези Б., Кальдерон-Гарсидуэньяс Л., Гер П., Чен Л.С., Гейзер М. и др. Важное обновление — перемещение и потенциальные неврологические эффекты мелких и ультратонких частиц. Часть клетчатки Toxicol . (2006) 3: 13–8. DOI: 10.1186 / 1743-8977-3-13

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

110. Balbo P, Silvestri M, Rossi GA, Crimi E, Burastero SE.Дифференциальная роль CD80 и CD86 на альвеолярных макрофагах в презентации аллергена Т-лимфоцитам при астме. Clin Exp Allergy J Br Soc Allergy Clin Immunol . (2001) 31: 625–36. DOI: 10.1046 / j.1365-2222.2001.01068.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

111. Дракаки Э., Дессиниоти С., Антониу С. Загрязнение воздуха и кожи. Front Environ Sci Eng Китай . (2014) 15: 2–8. DOI: 10.3389 / fenvs.2014.00011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

112.Weisskopf MG, Kioumourtzoglou M.A., Roberts AL. Загрязнение воздуха и расстройства аутистического спектра: причинные или смешанные? Медицинский представитель компании Curr Environ . (2015) 2: 430–9. DOI: 10.1007 / s40572-015-0073-9

CrossRef Полный текст | Google Scholar

113. Мо З, Фу Кью, Лю Д., Чжан Л., Цинь З., Тан Кью и др. Воздействие загрязнения воздуха на болезнь сухих глаз среди жителей Ханчжоу, Китай: перекрестное исследование. Загрязнение окружающей среды . (2019) 246: 183–9. DOI: 10.1016 / j.envpol.2018.11.109

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

115. Ашфак А., Шарма П. Воздействие загрязнения воздуха на окружающую среду и применение технических методов для борьбы с этой проблемой. J Промышленное управление загрязнением воздуха . (2012) 29.

Google Scholar

117. Терамура А. Влияние УФ-В излучения на рост и урожай сельскохозяйственных культур. Завод Физиол . (2006) 58: 415–27. DOI: 10.1111 / j.1399-3054.1983.tb04203.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

118.Сингх Э., Тивари С., Агравал М. Влияние повышенного содержания озона на фотосинтез и устьичную проводимость двух сортов сои: тематическое исследование для оценки воздействия одного компонента прогнозируемого глобального изменения климата. Завод Биол Штутг ​​Гер . (2009) 11 (Дополнение 1): 101–8. DOI: 10.1111 / j.1438-8677.2009.00263.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

120. Министры энергетики и окружающей среды. Федеральные / провинциальные / территориальные министры энергетики и окружающей среды (Канада), редактор. Стратегия борьбы с кислотными дождями в Канаде на период после 2000 г. . Галифакс: Министры (1999). 11 п.

Google Scholar

121. Зухара С., Исайфан Р. Влияние критериев загрязнителей воздуха на почву и воду: обзор. (2018) 278–84. DOI: 10.30799 / jespr.133.18040205

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Распределительные и экологические последствия налога с продаж автомобилей с дифференцированными выбросами, автор Робин Стицинг :: SSRN

50 стр.

Добавлено: 10 октября 2017 года

Дата написания: 21 октября 2016 г.

Абстрактные

Европейские страны ввели сочетание налогово-бюджетной политики со стороны спроса и обязательных стандартов выбросов со стороны предложения для снижения уровня выбросов CO2 новыми автомобилями.Я количественно оцениваю реакцию равновесия на одну из самых радикальных политик со стороны спроса — финскую дифференциацию налогов на выбросы CO2 в ставках налога с продаж автомобилей. Несмотря на резкое влияние на рынок, реформа экологического налогообложения не привела к наблюдаемому снижению уровня выбросов CO2 от новых автомобилей, учитывая одновременное введение обязательных стандартов выбросов EUCO2 для производителей. Однако дифференциация ставок налога на выбросы CO2 привела к увеличению местного загрязнения за счет стимулирования продажи автомобилей с дизельным двигателем. Налоговая реформа оказала положительный чистый эффект на благосостояние, так как в среднем снизила налоговые ставки.Тем не менее, это была регрессивная политика с большими потерями налоговых поступлений и несоразмерной выгодой для потребителей с высокими доходами. Оптимальная налогово-бюджетная политика, направленная на уравновешивание экологических целей и целей государственных финансов, должна учитывать как структуру рынка, так и другие параллельные политики на разных уровнях правительства.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *