Выбросы co2 автомобилей таблица: Выбросы CO2 от сжигания топлива | Мировая статистика по данным CO2

Содержание

Экологические нормы в автопроме — журнал За рулем

Задумывались ли вы, зачем нужны экологические нормы? Зачем автопроизводители тратят столько средств на защиту экологии? Зачем постоянно ужесточаются нормы выброса отработавших газов у автомобилей? Постараемся ответить на эти вопросы, тем более что в ближайшие пять лет произойдет как минимум два события, которые изменят устоявшиеся каноны.

К 2020 году в Европе выбросы углекислого газа у новых автомобилей должны быть снижены до 95 г/км. К таким показателям будут стремиться и автопроизводители других континентов. В настоящее время норма выброса составляет 130 г/км. Нормативный уровень выбросов CO 2 зависит от снаряженной массы и высчитывается для каждого автомобиля по формуле: СО 2=130+а*(М-М 0), где М — масса автомобиля в снаряженном состоянии в килограммах, М 0=1372 кг, а=0,0457. В 2016 году значение М 0 будет пересмотрено.

Определение выбросов

Материалы по теме

Важно знать, что каждый производитель получает показатель по среднему уровню выбросов всей выпускаемой линейки автомобилей, а не отдельного экземпляра. Это не просто норма: за ее нарушение компания должна платить штрафы, и немалые. За каждый выпускаемый автомобиль, выбросы CO 2 которого превышают средний установленный уровень, платится 5 евро при превышении на 1 г/км, 15 евро — за превышение на 2 г/км, 25 евро — 3 г/км, а после превышения на 4 г/км каждый грамм обходится производителю в 95 евро. С 2019 года все будет еще строже — каждый грамм превышения нормы обойдется в 95 евро!

Но кроме кнута есть и пряник. Каждый производитель может получить бонус, если сократит выбрасываемый углекислый газ до 7 г/км. Правда, при условии применения инновационных технологий на выпускаемых автомобилях. В качестве примера мы взяли четыре автомобиля, три из которых укладываются в действующую норму:

  • Volkswagen Golf 1.4, мощность — 150 л.с., средний расход топлива — 5,0 л/100 км; выбросы CO2 — 116 г/км
  • Renault Logan 1,6, мощность — 102 л.с., средний расход топлива — 7,1 л/100 км; выбросы CO2 — 167 г/км
  • Mercedes-Benz C-класса 1,6, мощность — 156 л. с., средний расход топлива — 5,5 л/100 км; выбросы CO2 — 126 г/км
  • Porsche Cayenne S E-Hybrid, мощность — 333 л.с., средний расход топлива — 3,4 л/100 км; выбросы CO2 — 79 г/км; расход электроэнергии — 20,8 кВт/ч/100 км; класс эффективности: А+

Заметьте, что самый мощный Porsche Cayenne S E-Hybrid при этом легко преодолевает и будущий барьер по нормам выброса. Что это — прорыв в технологиях автомобилестроения или лукавство автопроизводителей? И то, и другое.

Японский ездовой цикл

Видите ли, расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу замеряют на беговых барабанах по определенной методике. А почему не на дороге, ведь так было бы честнее? Сейчас это невозможно, и на то есть ряд причин. Первая — сопоставимость результатов, на них не должны оказывать ни влияние погодные условия, ни состояние дороги, ни другие факторы, которые смогут исказить результат. Вторая важная причина — сбор отработавших газов для анализа. Собрать их, когда автомобиль движется, затруднительно. Поэтому испытания проводят на беговых барабанах, имитируя реальные дорожные условия.

Сегодня в мире наиболее распространены три методики определения расхода топлива: европейская NEDC, американская FTP-75 и японская JC 08. Они различаются по многим параметрам. Самая длинная и скоростная — американская. Японская отличается самой маленькой средней скоростью — всего 24,4 км/ч. Это связано с имитацией значительных простоев на светофорах. Европейская самая вялая — максимальное ускорение не превышает 0,83 м/с 2. Но есть у них и общее: все три методики далеки от реального цикла движения машины, так что автомобильные компании научились приспосабливаться к ним.

Федеральная процедура

Слабое звено

Рассмотрим европейскую NEDC для оценки расхода топлива автомобилей полной массой до 3500 кг. Продолжительность теста — всего 1220 секунд. За это время имитируется городской (скорость ограничена 50 км/ч) и загородный режимы движения с максимальной скоростью до 120 км/ч. При этом заданную скорость надо развить за определенное время. Например, чтобы разогнаться в городском цикле с места до 50 км/ч, необходимо затратить 26 секунд. Если вы в реальной жизни так долго будете ускоряться со светофора, вам начнут сигналить, а агрессивные водители еще и подрежут и покажут нехороший жест.

Европейский ездовой цикл

Теперь становится понятным, почему для разгона современной малолитражки приходится вжимать педаль акселератора чуть ли не в пол. Когда в автомобилях за все отвечает процессор, а объем поступающей и обрабатываемой информации исчисляется мегабайтами, выполнение теста становится делом написания алгоритма совместной работы двигателя и трансмиссии. И не важно, что потребителю не понравится поведение автомобиля в городском цикле, а реальный расход топлива не будет совпадать с заявленным. Тест пройден, расход и выбросы соответствуют нормам. Какие выбросы покажет автомобиль на автобане, когда он превысит скорость замеров в тесте, уже никого не интересует. Все знают, что значительно больше, но правила соблюдены, значит — все в порядке.

Пример из жизни. Когда автомобиль «Москвич-2141» готовился к выпуску в 1986 году, были проведены замеры по расходу топлива на беговых барабанах. Он оказался не очень хорошим. Надо было его чуть снизить. Двигатель трогать не стали, тем более его изготавливали на другом заводе. Поэтому решили поэкспериментировать с главной передачей: чем ниже передаточное число при схожем режиме движения, тем ниже расход топлива. Поменяли главную передачу, вместо передаточного числа 4,1 поставили 3,9. Нужные цифры по расходу достигли, а покупатели получили машину со слабой динамикой. Зато неплохо обогатились гаражные мастера, ведь сарафанное радио очень быстро разнесло, что за небольшие деньги можно из тихохода сделать динамичный хэтчбек.

Фото1

Калибровка

В начале статьи мы привели в качестве примера Porsche Cayenne S E-Hybrid со средним расходом 3,4 л/100 км и выбросом CO 2 79 г/км. Вы этому верите? Я — нет. Для сравнения возьмем обычный Porsche Cayenne с бензиновым двигателем мощностью 300 л.с. Его средний расход заявлен на уровне 9,2 л/100 км, а выбросы CO 2 — 215 г/км. Разница по расходу и выбросам CO 2 почти в три раза. Что это — технологии или несовершенство теста NEDC? Очевидно, что на автобане гибридный автомобиль растеряет всю свою экологичность, ведь количество выбросов напрямую зависит от потребления топлива. Задумайтесь, новый Ford Fiesta во время недавнего марафона на выносливость «60 часов „За рулем“ имел средний расход 16,8 л на 100 км, а выбросы CO 2 значительно превзошли норму. И такая картина практически у каждого автомобиля.

Но ожидается, что в 2017 году вступит в действие новый измерительный цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Это уже будет не региональный, а мировой тест. Он представляет собой серию циклов для автомобилей полной массой до 3500 кг. Но соотношение мощности двигателя к снаряженной массе у всех автомобилей разное, а этот параметр сильно влияет на экономичность. Поэтому, чтобы тест сделать более реалистичным, все автомобили разделили на три класса в соответствии с их энерговооруженностью. Класс 1 — 22 Вт/кг, класс 2 — от 22 до 34 Вт/кг, и класс 3 — более 34 Вт/кг. Хотя и этот цикл несовершенен, он по крайней мере более приближен к реалиям. Например, ускорения при разгоне будет 1,58 м/с 2, а это уже далеко не пенсионерский стиль езды.

Законодатели решили изменить правила игры, причем не просто подредактировав их, а кардинально. В оставшиеся пять лет автопроизводители должны не только приноровиться к новому циклу измерений, но еще и значительно снизить нормы выброса CO 2. Удастся ли им это? Посмотрим. Но чтобы выполнить норму по выбросу углекислого газа, средний расход бензинового двигателя должен быть не выше 4,1 л, а для дизельного — 3,6 л на 100 км.

916px-WLTC_class_3.svg

Депутаты против инженеров

Такое соревнование законотворцев и инженеров можно только приветствовать. Ведь не будь его, кто бы заставил автопроизводителей внедрить сначала центральный, а потом и непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях? Зачем надо было поднимать давление впрыска в дизельных двигателях до 2500 бар, если бы не жесткие эконормы?

Но вместе с автопроизводителями за чистый воздух расплачиваются и автомобилисты. Все штрафы и затраты автопроизводителей на усовершенствование тем или иным способом равно лягут на наши плечи. Кроме того, машины с каждым годом становятся все сложнее и дороже. Починить автомобиль без сканера и мотор-тестера почти невозможно. А к 2020 году большинство новых автомобилей, скорее всего, будут гибридами, потому что сократить выбросы можно, только использовав электротягу.

Возможно, к 2030 году появятся одноразовые автомобили со сроком службы 3 года. Экономически содержать такой автомобиль расточительно, проще купить новый. Но это в Европе. У нас же всегда найдутся любители, которые из двух, трех и более машин соберут одну и будут ездить.

И наконец, информация для размышления. Нормы выброса СО 2 для одних и тех же машин, продающихся у нас и в Европе, сильно разнятся. Для примера приведем данные по Skoda Octavia.

Определение выбросов

Европарламент ужесточил нормы выброса CO2 для легковых машин | Новости из Германии о Европе | DW

Европарламент в среду, 27 марта, одобрил ужесточение норм выбросов углекислого газа новыми автомобилями в Европе. Согласно новым правилам, с 2030 года выброс CO2 у новых легковых машин должен снизиться на 37,5 процента по сравнению с уровнем 2021 года. Выбросы двуокиси углерода у легких грузовых автомобилей к этому же сроку должны быть снижены на 31 процент. Промежуточной целью для обеих групп транспортных средств выступает сокращение выбросов на 15 процентов к 2025 году. Нормы являются средним показателем выбросов всех проданных новых моделей одного автопроизводителя.

К такому компромиссному решению в декабре 2018 года пришли представители Еврокомиссии, Европарламента, а также стран — участниц ЕС. Вслед за Европарламентом эти правила должен одобрить еще Европейский Совет. Установленная граница является компромиссом. Страны Евросоюза призывали сократить выбросы углекислого газа на 35 процентов, а Европарламент выступал за их 40-процентное снижение.

При этом многим автопроизводителям трудно выполнить даже нынешние нормы (в среднем 95 граммов на километр к 2021 году) без резкого увеличения продаж машин с электромоторами и гибридными двигателями. В 2018 году средний показатель выброса одного нового автомобиля в ЕС составил 118,5 граммов на километр пути.

Глава Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Бернхард Маттес (Bernhard Mattes) еще в декабре прошлого года выразил сомнение в выполнимости новых  правил. По его словам, для этого 40 процентов всех продаваемых в Европе машин должны быть электромобилями.  В свою очередь, для этого по всей Европе должна быть густая сеть зарядных станций для электромобилей и мощные электросети, способные обеспечивать одновременную зарядку миллионов машин «зеленой» энергией.

______________

Подписывайтесь на новости DW в | Twitter | Youtube | или установите приложение DW для | iOS | Android

Смотрите также:

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Скромная доля электромобилей на рынке Германии

    Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года — и еще 16 700 машин с гибридным приводом. Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Отставание по электромобильности

    Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина — предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Перелом с сентября 2018 года?

    Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron. Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    E-tron на троне?

    Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Volkswagen пока не впечатляет

    У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели — E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013). Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Будущее называется I.D.

    В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего — и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Другое будущее под названием EQC

    Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes — EQC. Но в серию первая машина EQC — внедорожник — выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Smart только электрический

    А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    BMW удивит в 2020 году

    BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей — так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти — поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Porsche нужно еще время

    Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen — Porsche. Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Opel ждут перемены

    Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 — еще четыре модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Стартапы в эру электромобильности

    Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e. GO Life (на фото).

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Почтальон приезжает на электромобиле

    А немецкая почта — Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.

    Автор: Инза Вреде, Павел Лось

Глобальные выбросы углекислого газа перестали расти в 2019 году

Вопреки ожиданиям, выбросы углекислого газа (CO2) в мировом энергетическом секторе не увеличились в 2019 г., сообщило Международное энергетическое агентство (МЭА). Во многом это произошло благодаря резкому снижению выбросов в развитых странах в результате более активного использования возобновляемых источников энергии, природного газа и атомной энергии для электрогенерации.   

Выбросы CO2 перестали расти впервые за три года, оставшись на уровне 33,3 гигатонн (Гт) в 2019 г., по данным МЭА. При этом мировая экономика в прошлом году выросла на 2,9%. «Теперь мы должны усердно работать, чтобы 2019 год вошел в историю как год, когда глобальные выбросы достигли пика, а не стал лишь очередной паузой в их росте», – заявил исполнительный директор МЭА Фатих Бироль. 

Забавно, но страной, где выбросы CO2 уменьшились сильнее всего, стали США, которые президент Дональд Трамп вывел из Парижского соглашения по климату, – на 140 млн т, или на 2,9%. Теперь они составляют 4,8 Гт, что почти на 1 Гт меньше, чем на пике в 2000 г. Это стало возможным благодаря сокращению использования угля в электрогенерации на 15% в прошлом году. Несмотря на поддержку Трампа, угольной отрасли все сложнее конкурировать с природным газом, цены на который сильно упали благодаря сланцевой революции. Если в 2008 г. цена природного газа в США почти достигала $14 за 1 млн британских тепловых единиц (BTU), то с 2012 г. не превышала $4 за исключением нескольких краткосрочных периодов. В прошлом году газ стоил $2–3, а в этом цена упала ниже $2 за 1 млн BTU, в том числе из-за сокращения спроса на электроэнергию в результате прохладного лета и мягкой зимы. 

В Евросоюзе выбросы снизились на 160 млн т, или на 5%, до 2,9 Гт. Впервые в регионе доля газа в электрогенерации превысила долю угля, отмечает МЭА. А ветряная энергетика, уже ставшая прибыльным сектором даже без госсубсидий, почти догнала угольную отрасль. В Японии выбросы сократились на 45 млн т, или на 4,3%, до 1,03 Гт, потому что страна возобновляет эксплуатацию атомных реакторов, которые прекратили работу после аварии на АЭС в Фукусиме в 2011 г. 

Тема борьбы с глобальным потеплением и сокращения выбросов была одной из главных на Всемирном экономическом форуме в Давосе в январе. Многие высказывались не за сокращение потребления углеводородов (газ часто называли топливом, которое должно заместить уголь в период перехода к низкоуглеродной экономике), а за повышение эффективности их использования. Основной вопрос – как сократить вредные выбросы, заявила министр энергетической и добывающей промышленности Колумбии Мария Фернанда Суарес. По ее мнению, индустрии теперь придется решать больше вопросов, связанных с ответственным ведением бизнеса, в том числе в области экологии, чем в прошлом, когда думали в основном о себестоимости добычи.

Главное в снижении выбросов – повышение энергоэффективности при потреблении, заявил гендиректор Total Патрик Пуянне. Необходимо инвестировать в технологии, которые позволят достичь «углеродной нейтральности», когда выбросы парниковых газов в целом не увеличиваются, призвал он. Саудовская Аравия повышает эффективность на всех этапах производства и потребления нефти, заявил ее министр энергетики принц Абдулазиз бен Салман: «К 2030 г. мы станем одним из ведущих производителей солнечной и возобновляемой энергии, наш энергетический сектор радикально изменится: в нем будет больше газа, больше возобновляемых источников». 

Индустрия сжиженного природного газа в Катаре к 2025 г. будет улавливать и сокращать выбросы более 5 млн т CO2 в год, обещал в прошлом году министр энергетики страны и гендиректор Qatar Petroleum Саад Шерида аль-Кааби. 

В целом в развитых странах связанные с энергетикой выбросы снизились до уровня конца 1980-х гг., по подсчетам МЭА, хотя спрос на электроэнергию тогда был в три раза ниже. Однако в остальных странах выбросы увеличились почти на 400 млн т в 2019 г. Почти 80% этого роста пришлось на Азию, где спрос на уголь продолжает увеличиваться. На него сегодня приходится 27% энергопотребления в мире, по данным IHS Markit. 

Директор некоммерческой организации Carbon Trust Саймон Реталлак назвал новость о прекращении глобального роста выбросов признаком «реального прогресса» в борьбе с изменением климата. Но чтобы этот успех не оказался временным, развитые и развивающиеся страны должны быстрее переходить на более чистую энергетику, считает он. «Также они должны сделать так, чтобы перестали расти и начали снижаться выбросы в других отраслях, в частности в транспортной и сельскохозяйственной», – заявил Реталлак (цитата по CNBC).

Автоклуб ADAC составил рейтинг экологичности 45 машин — Авторевю

Авторитетный Общегерманский автомобильный клуб ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) уже в тринадцатый раз провел серию тестов на экологичность и экономичность. Одной из главных задач испытаний было выяснить, какие производители реально занимаются снижением расхода и токсичности выхлопов, а какие просто стремятся выполнить предписанные нормы.

Новая серия тестов — это явно реакция ADAC на дизельгейт: специалисты автоклуба коренным образом перестроили тестовую процедуру. Напомним, что концерн Volkswagen встраивал в программу управления своих двигателей софт, позволявший занижать выбросы во время испытаний на беговых барабанах. Поэтому новая методика тестов ADAC включала как проверку на барабанах, так и испытания на реальных дорогах с использованием мобильных газоанализаторов.

В тестах участвовали 45 машин разных классов с силовыми установками различных типов: бензиновыми, дизельными, гибридными и чисто электрическими. Но при составлении рейтинга на этот раз было решено не делить автомобили на классы, а провести сквозное сравнение вне зависимости от размера и типа автомобиля.

Машины с 200-килограммовым грузом испытывали по новому гармонизированному циклу WLTC и собственному «автобанному» циклу, разработанному в ADAC. Проводилась оценка токсичности выхлопа: сколько угарного газа (CO), углеводородов (HC), оксидов азота (NOx) и сажевых частиц выделяет данный автомобиль. Отдельно измерялиcь выбросы углекислого газа CO2 — одного из главных парниковых газов. В обеих номинациях выставлялась оценка от 0 до 50 баллов. Оценка токсичности для электромобилей в любом случае составляла максимальные 50 баллов, а выбросы CO2 считались на основе расхода электроэнергии и данных об удельных выбросах углекислого газа на электростанциях.

В целом картина оказалась довольно предсказуемой. Во главе рейтинга оказались электромобили и гибриды. В компанию к ним затесалась Skoda Octavia, работающая на природном газе. Машины с дизельными двигателями попали преимущественно в нижнюю половину списка. Причем из 26 автомобилей с дизельным мотором, побывавших на тесте, половина не заработала ни одного экобалла из-за повышенных выбросов окислов азота. Особенно по этому параметру отличились автомобили Renault: в частности, кроссовер Captur dCi 90 выбрасывал 460 мг/км NOx, что в 5,5 раза превышает проходной уровень при сертификации. С другой стороны, нынешний тест показал, что ставить крест на дизелях пока рано: в топ-10 попали Mercedes-Benz E 220 d и BMW 118d. Причем если первый снабжен катализатором с впрыском мочевины (AdBlue), то «единичка» оказалась вполне экологичной и без подобной системы.

Эксперты ADAC обнаружили повышенный уровень выбросов твердых частиц у бензиновых машин Volkswagen Tiguan 1.4 TSI и Opel Corsa 1.0 DI Turbo, что отчасти объяснимо для моторов с непосредственным впрыском. Также Opel продемонстрировал повышенные выбросы NOx. А самым удивительным  и неприятным открытием стали запредельные выбросы сажи у бензинового Смарта. Несмотря на традиционную систему распределенного впрыска, выбросы твердых частиц оказались самыми высокими среди бензиновых машин — вдвое выше, чем у Опеля, и на порядок выше, чем у гибрида Toyota Prius. Эксперты ADAC предположили, что это связано с очень напряженным тепловым режимом мотора, расположенного сзади.

Наконец, открытием стало то, что гибридный силовой агрегат не гарантирует чистого выхлопа. Так, гибриды Hyundai Ioniq и Kia Niro заслужили всего три звезды, заняв 13 и 14 места позади целого ряда моделей с бензиновыми и даже дизельными двигателями. Главная причина отставания — сравнительно высокая концентрация в выхлопах угарного газа и вредных частиц.















































Место Марка Модель Силовой
агрегат
Токсичность
(баллы)
Выбросы CO2
(баллы)
Экорейтинг
(баллы)
Экорейтинг
1 BMW i3 (94 А·ч) Электро 50 50 100 ★★★★★
2 Toyota Prius 1. 8 Гибрид 48 46 94 ★★★★★
3 Nissan Leaf (30 кВт·ч) Электро 50 44 94 ★★★★★
4 Škoda Octavia Combi 1.4 TSI G-Tec Газовый 50 43 93 ★★★★★
5 Toyota Yaris Hybrid Гибрид 49 39 88 ★★★★
6 Tesla Model S P90D Электро 50 37 87 ★★★★
7 Mercedes E220d 9G-Tronic Дизель 50 30 80 ★★★★
8 Mitsubishi Mirage 1. 2 Бензин 40 36 76 ★★★★
9 BMW 118d Дизель 41 34 75 ★★★★
10 Volkswagen up! 1.0 TSI Бензин 37 34 71 ★★★★
11 Mercedes C200 Cabriolet Бензин 47 23 70 ★★★★
12 Mercedes SLC 200 Бензин 41 20 61 ★★★
13 Hyundai Ioniq Hybrid Гибрид 21 38 59 ★★★
14 Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Гибрид 25 32 57 ★★★
15 Seat Ateca 2. 0 TDI 4Drive DSG Дизель 40 17 57 ★★★
16 Volkswagen Sharan 2.0 TDI Дизель 40 17 57 ★★★
17 Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet Бензин 23 33 56 ★★★
18 Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI Бензин 29 26 55 ★★★
19 Volvo V40 T3 Бензин 30 24 54 ★★★
20 BMW 520d xDrive Дизель 35 16 51 ★★★
21 Volvo S90 D4 Дизель 25 25 50 ★★★
22 Citroen C4 BlueHDi 150 Дизель 17 31 48 ★★
23 Land Rover Discovery Sport TD4 E-Capability Дизель 30 17 47 ★★
24 BMW 320d Gran Turismo Дизель 17 25 42 ★★
25 Jaguar F-Pace 20d AWD Дизель 27 15 42 ★★
26 Opel Corsa 1. 0 DI Turbo Бензин 9 32 41 ★★
27 Audi A4 Avant 3.0 TDI Дизель 21 19 40 ★★
28 Mazda 2 Skyactiv-D 105 Дизель 0 40 40 ★★
29 Hyundai i20 1.1 CRDi Дизель 0 38 38 ★★
30 Peugeot 208 BlueHDi 100 Дизель 0 38 38 ★★
31 Mercedes CLA200d Shooting Brake Дизель 4 33 37 ★★
32 Audi SQ7 TDI quattro Дизель 35 0 35 ★★
33 Renault Megane dCi 130 Дизель 0 33 33 ★★
34 smart fortwo cabrio 0. 9 turbo Бензин 8 25 33 ★★
35 Dacia Sandero dCi 90 Дизель 0 32 32 ★★
36 Renault Captur dCi 90 Дизель 0 32 32 ★★
37 Ford Focus 2.0 TDCi Дизель 0 31 31 ★★
38 Volkswagen Golf Sportsvan 1.6 TDI Дизель 0 29 29
39 Renault Talisman Grandtour dCi 130 Дизель 0 26 26
40 Kia Optima Sportwagon 1. 7 CRDi Дизель 0 25 25
41 Volkswagen Tiguan 1.4 TSI DSG Бензин 14 10 24
42 Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi Дизель 0 20 20
43 Ford Galaxy 2.0 TDCi Дизель 0 14 14
44 Ford Focus RS Бензин 0 6 6
45 SsangYong Korando 2.2 e-XDi 220 4WD Дизель 0 1 1

Технические характеристики Ниссан Мурано — официальный дилер автомобилей в Москве

















































  3. 5 CVT 2WD 3.5 CVT 4WD 2.5 HEV 4WD
Кузов
Нагрузка на переднюю ось, кг 1084 1084 1084
Нагрузка на заднюю ось, кг 799 799 799
Колея задних колёс, мм 1641 1641 1641
Колея передних колёс, мм 1641 1641 1641
Количество мест для сидения 5 5 5
Минимальный объём багажника, л 454 454 454
Максимальный объём багажника, л 1603 1603 1603
Снаряженная масса, кг 1818 1818 1818
Колёсная база, мм 2825 2825 2825
Усилитель руля Гидроусилитель Гидроусилитель Гидроусилитель
Длина, мм 4898 4898 4898
Ширина, мм 1915 1915 1915
Высота, мм 1691 1691 1691
Дорожный просвет, мм 184 184 184
Количество дверей 5 5 5
Объем бензобака, л 72 72 72
Двигатель
Тип двигателя Бензиновый Бензиновый Гибрид-бензин
Объем двигателя в литрах, л 3. 5 3.5 2.5
Рабочий объем, см3 3498 3498 2488
Конфигурация V-образный V-образный V-образный
Количество цилиндров 6 6 6
Количество клапанов на цилиндр 4 4 4
Тип впуска Непосредственный впрыск Непосредственный впрыск Непосредственный впрыск
Максимальная мощность, л.с. 249 249 234
Обороты максимальной мощности, мин., об./мин. 6400 6400 5600
Максимальный крутящий момент 325 325 330
Обороты макс. крут. момента, мин., об./мин. 4400 4400 4400
Рекомендуемое топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95
Трансмиссия
Коробка передач Вариатор Вариатор Вариатор
Привод Передний Полный Полный
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая, McPherson Независимая, McPherson Независимая, McPherson
Задняя подвеска Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная
Тормозная система
Передние тормоза Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Динамические характеристики и расход топлива
Максимальная скорость, км/ч 210 210 210
Время разгона до 100 км/ч, с 8 8 8
Расход топлива в городе, л/100 км 13. 3 13.8 10.4
Расход топлива на шоссе, л/100 км 7.7 8 7
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 9.9 10.2 8.3
Объем бензобака, л 72 72 72
Выброс CO2, г/км 238 238 238

Налог на эксплуатацию транспортного средства

1. На мотоцикл, трицикл и квадрцикл:

18 EUR – до 500 см3;

36 EUR – от 501 до 1000 см3;

54 EUR – от 1001 до 1500 см3;

72 EUR – более 1500 см3;

36 EUR – прочие мотоциклы, трициклы и квадрциклы.

 

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2. 1. который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2020 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO2) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с международной согласованной процедурой тестирования легковых автомобилей:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

9 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

36 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

66 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

90 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

114 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

132 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

204 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

258 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

318 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

426 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

582 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г до 400 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 401 г на один км.

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.2. за легковой автомобиль, который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2008 года, или грузовой автомобиль с полной массой до 3500 кг, который первый раз

зарегистрирован после 31 декабря 2011 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO2) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с Европейским метод нового ездового цикла:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

12 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

48 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

84 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

120 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

144 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

216 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

264 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

336 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

408 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

552 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г на один км.

2.3. в дополнении к упомянутой в пункте 2.1. и 2.2. ставке налога дополнительно 300 EUR для легковых автомобилей, для которых объем двигателя превышает 3500 см3.

3. Который оборудован двигателем внутреннего сгорания или по своей конструкции оборудован двигателем внутреннего сгорания и как механическую приводящую силу использует энергию из хранящейся в транспортном средстве электроэнергии или устройства хранения приводящей силы и который первый раз зарегистрирован после 1 января 2005 года, а также о котором в регистрационном удостоверении транспортного средства есть информация о полной массе, объеме двигателя и максимальной мощности двигателя, налог рассчитывается путем суммирования налоговых ставок в соответствии с полной массой, объемом двигателя и максимальной мощности автомобиля в следующем размере:

за полную массу в килограммах (кг):

15 EUR – до 1500 кг;

32 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

55 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

70 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;

84 EUR – от 2601 кг до 3000 кг;

97 EUR – от 3001 кг до 3500 кг;

110 EUR – более 3500 кг.

за объем двигателя (см3):

9 EUR – до 1500 см3;

23 EUR – от 1501 до 2000 см3;

37 EUR – от 2001 до 2500 см3;

55 EUR – от 2501 до 3000 см3;

91 EUR – от 3001 до 3500 см3;

160 EUR – от 3501 до 4000 см3;

228 EUR – от 4001 до 5000 см3;

297 EUR – более 5000 см3.

за максимальную мощность двигателя в киловаттах (кВт):

9 EUR – до 55 кВт;

23 EUR – от 56 кВт до 92 кВт;

37 EUR – от 93 кВт до 129 кВт;

55 EUR – от 130 кВт до 166 кВт;

91 EUR – от 167 кВт до 203 кВт;

160 EUR – от 204 кВт до 240 кВт;

228 EUR – от 241 кВт до 300 кВт;

297 EUR – более 300 кВт.

4. За остальные легковые автомобили, не указанные в пункте 2 и 3, платится в соответствии с их полной массой в следующем размере:

38 EUR – до 1500 кг;

81 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

137 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

5. За автобус в соответствии с его полной массой или полной массой и уровнем выбросов двигателя:
18 EUR – до 1500 кг;
36 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;
66 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;
78 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;
102 EUR – от 2601 кг до 3500 кг;
от 3501 кг до 12 000 кг:
a) 252 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II ,
b) 180 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 120 EUR — EURO V,
d) 96 EUR — EURO VI и менее загрязняющий;
более 12 000 кг:
a) 300 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II,
b) 210 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 156 EUR — EURO V,
d) 120 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

6. За грузовые автомобили с полной массой от 3501 кг до 12 000 кг платится в соответствии с уровнем выбросов двигателя:

432 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II;

300 EUR — EURO III, EURO IV;

192 EUR — EURO V;

144 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

7. За грузовые автомобили с полной массой более 12 000 кг (за исключением седельных тягачей) платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №1 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За седельные тягачи платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №4 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За двухосные, трехосные и многоосные прицепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и полной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №2 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
60 EUR — за одноосные прицепы и одноосные полуприцепы.
За двухосные, трехосные и многоосные полуприцепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и собственной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №3 закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.

 

Электромобили наносят большой ущерб экологии: новое исследование («За рулем»)

Одни говорят, что электромобили сохраняют окружающую среду. Другие настаивают, что они бесполезны с экологической точки зрения. Кто прав? Немецкое издание Automobilwoche проверило факты и опубликовало отчет, который во многом совпадает с предположениями «За рулем».

В последнее время ни одна касающаяся экологии тема не обсуждается так бурно, как электромобили, а точнее их противостояние с двигателями внутреннего сгорания. Насколько они чище бензиновых и дизельных машин? Для ответа на этот вопрос нужно рассмотреть весь жизненный цикл автомобиля.

Следуя законодательству ЕС, автопроизводители обязаны снижать количество выбросов СО2 в атмосферу, в перспективе — до нуля. Но судить о чистоте только по выбросам — неверно и несправедливо. Сначала следует рассмотреть производство автомобилей.

«В производстве электромобиль грязнее, что в основном связано с энергоемким производством аккумуляторов, — объясняет ученый Научно-исследовательского центра экономики энергетики (FfE) Аника Регетт. — Чтобы сделать аккумуляторную батарею, требуется много энергии, а ее производство не обходится без выбросов. Каково их количество — зависит от источника энергии».

В большинстве исследований приводятся следующие цифры: при производстве 1 кВт.ч в атмосферу выбрасывается от 100 до 200 кг CO2. Как рассказал эксперт института Öko Питер Кастен, данные по производству батарей чрезвычайно трудно найти. Они конфиденциальны для каждой компании, поэтому никто не имеет к ним доступа. При озвученном уровне загрязнений во время производства стандартной батареи мощностью 35 кВт.ч в атмосферу выбрасывается около 5 тонн парниковых газов. В разных исследованиях эти выбросы достигают объемов от 10 до 12 тонн. Для сравнения: двигатель внутреннего сгорания, будь то бензиновый или дизельный, при производстве заставляет выбрасывать в атмосферу от 6 до 7 тонн парниковых газов.

Недостаток электромобилей при производстве компенсируется последующим отсутствием выхлопа, заявляют их лоббисты. Электродвигатель «намного эффективнее», чем двигатель внутреннего сгорания, говорит Регетт, и «потребляет меньше энергии на один километр».

Есть исследования, в которых указывается на то, что электромобили не имеют преимущества в выбросе CO2. Они выбрасывают парниковые газы опосредованно — при производстве необходимой электроэнергии на электростанции. В коалиционном соглашении Евросоюза указано, что доля возобновляемых источников энергии должна к 2030 году увеличиться до 65%.

При сравнении следует учитывать и то, что для производства аккумуляторов используется сырье (литий, кобальт и никель), добываемое в сомнительных с этической точки зрения и экологически сложных условиях. Утилизация и переработка металлов не менее важна, а для лития она экономически нецелесообразна, что должно бы поставить крест на этом элементе.

Некоторые эксперты также подозревают, что использование электромобилей может привести к эффекту «отскока». То есть эффект окажется противоположным, а наша атмосфера — грязнее. В этом случае предполагается, что электромобили, которые считаются более чистыми, будут использоваться чаще и интенсивнее, чем обычные машины. Например, для многих электромобиль заменит велосипед или общественный транспорт. Данные исследования, проведенного в 2014 году в Норвегии, — стране, где очень много электромобилей, — подтверждают это опасение.

Тем не менее большинство экспертов Германии убеждены в чистоте электромобилей, а значит политика Евросоюза в их отношении пока останется неизменной.

«Я не вижу альтернативы электромобилю в том, что касается защиты окружающей среды, — резюмирует Кастен. — Основным условием защиты климата является переход на гораздо более эффективный общественный транспорт и сокращение количества поездок».

Александр Хлынов, «За рулем»

Выбросы парниковых газов типичным пассажирским транспортным средством

Подробные сведения о расчетах и ​​дополнительная информация о выбросах парниковых газов типичным легковым транспортным средством

Типичный легковой автомобиль выбрасывает около 4,6 метрических тонн углекислого газа в год. Это число может варьироваться в зависимости от топлива автомобиля, его экономии и количества миль, пройденных за год. Нажмите на вопросы ниже, чтобы узнать больше об этой оценке и увидеть ответы на распространенные вопросы о выбросах парниковых газов от легковых автомобилей.

  • Сколько углекислого газа (CO2) в выхлопной трубе образуется при сжигании одного галлона топлива?
    • CO 2 Выбросы из галлона бензина: 8 887 грамм CO 2 / галлон
    • CO 2 Выбросы из галлона дизельного топлива: 10,180 граммов CO 2 / галлон
  • Сколько углекислого газа (CO2) из ​​выхлопной трубы выделяется при проезде одной мили?
    • Среднее пассажирское транспортное средство выбрасывает около 404 граммов CO 2 на милю
  • Каковы среднегодовые выбросы углекислого газа (CO2) типичным легковым автомобилем?
    • Типичный легковой автомобиль излучает около 4. 6 метрических тонн углекислого газа в год.
    • Это предполагает, что средний бензиновый автомобиль на дороге сегодня имеет экономию топлива около 22,0 миль на галлон и проезжает около 11500 миль в год. Каждый сожженный галлон бензина создает около 8 887 граммов CO 2 .
  • Существуют ли другие источники выбросов парниковых газов (ПГ) от транспортного средства?
    • Помимо диоксида углерода (CO 2 ), автомобили производят метан (CH 4 ) и закись азота (N 2 O) из выхлопной трубы и выбросы гидрофторуглерода из негерметичных кондиционеров.Выбросы этих газов невелики по сравнению с CO 2 ; однако влияние этих выбросов может быть важным, поскольку они обладают более высоким потенциалом глобального потепления (ПГП), чем CO 2 .
  • Каковы выбросы в выхлопную трубу гибридного электромобиля (PHEV) или электромобиля (EV)? А как насчет автомобилей на водородных топливных элементах?
    • Автомобиль, работающий исключительно на электричестве (электромобиль), не будет выделять выхлопные газы. Автомобиль на топливных элементах, работающий на водороде, выделяет только водяной пар.
    • Расчет выбросов из выхлопной трубы для PHEV сложнее. PHEV могут работать только на электричестве, только на бензине или на некоторой комбинации электричества и бензина. PHEV, работающий только на электричестве (например, электромобиль), не производит выбросов из выхлопной трубы. Когда PHEV работает только на бензине, он создает выбросы из выхлопной трубы на основе экономии бензина на бензине. Выбросы из выхлопной трубы для PHEV, работающего как на электричестве, так и на бензине, невозможно рассчитать без подробной информации о том, как работает PHEV.Общие выбросы выхлопных газов для PHEV могут значительно варьироваться в зависимости от емкости аккумулятора PHEV, способа его работы и частоты зарядки.
  • Имеются ли какие-либо выбросы парниковых газов, связанные с использованием моего автомобиля, кроме выбросов из выхлопной трубы?
    • Вождение большинства транспортных средств приводит к выбросам парниковых газов из выхлопной трубы. Производство и распределение топлива, используемого для питания вашего автомобиля, также создает парниковые газы.Бензин, например, требует добычи нефти из земли, транспортировки ее на нефтеперерабатывающий завод, переработки нефти в бензин и транспортировки бензина на заправочные станции. Каждый из этих шагов может привести к дополнительным выбросам парниковых газов.
    • Электромобили (EV) не имеют выхлопных газов; однако выбросы возникают как при производстве, так и при распределении электроэнергии, используемой для топлива автомобиля. Посетите калькулятор выбросов Beyond Tailpipe, чтобы оценить выбросы парниковых газов для электромобиля в вашем регионе страны.
  • Я думал, что мой бензин смешан с этанолом. Изменит ли это выбросы CO2 из моей выхлопной трубы?
    • Большая часть бензина, продаваемого в США, представляет собой смесь бензина и до 10% этанола (часто обозначаемого как E10). Точный состав бензина в вашем автомобиле будет зависеть от сезона, региона США и других факторов. Хотя ваша экономия топлива при использовании смеси этанола в вашем автомобиле будет немного ниже, чем при использовании бензина без этанола, выбросы CO 2 из выхлопной трубы на милю будут аналогичными.Это потому, что этанол имеет меньше углерода на галлон, чем бензин.
  • Как EPA измеряет выбросы CO2 от транспортных средств?
    • EPA и производители автомобилей измеряют экономию топлива транспортных средств и выбросы CO 2 , используя набор стандартизированных лабораторных тестов. Эти тесты были разработаны EPA для имитации типичных моделей вождения. EPA и Министерство транспорта используют эти значения, чтобы гарантировать, что производители соблюдают федеральные стандарты по парниковым газам и корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE).
    • Для каждого нового автомобиля результаты испытаний используются для определения реальной экономии топлива и выбросов CO 2 . Эти скорректированные результаты используются на этикетках «Экономия топлива» и «Экология» и на сайте Fueleconomy.gov.
  • Как найти и сравнить уровни выбросов CO2 для конкретных моделей автомобилей?
    • Посетите Fueleconomy.gov и нажмите «Найти машину». На странице результатов поиска транспортных средств щелкните вкладку «Энергия и окружающая среда».Здесь можно найти уровень выбросов парниковых газов автомобиля (г / милю) и рейтинг парниковых газов.
    • Делая покупки в дилерском центре, проверьте выхлопную трубу CO 2 нормы выбросов на этикетках экономии топлива и окружающей среды автомобиля. Этикетки также имеют рейтинг экономии топлива и парниковых газов от 1 до 10, чтобы упростить сравнение покупок.
  • Где я могу найти информацию о выбросах от транспортного сектора в целом?

Другие полезные источники включают:

Углеродное загрязнение от транспорта | Агентство по охране окружающей среды США

На этой странице:


Транспорт и изменение климата

При сжигании ископаемых видов топлива, таких как бензин и дизельное топливо, в атмосферу выделяется двуокись углерода, парниковый газ. Накопление диоксида углерода (CO 2 ) и других парниковых газов, таких как метан (CH 4 ), закись азота (N 2 O) и гидрофторуглероды (HFC), вызывает нагревание атмосферы Земли, что приводит к изменениям. к климату, который мы начинаем видеть уже сегодня.

Выбросы парниковых газов (ПГ) от транспорта составляют около 29 процентов от общих выбросов парниковых газов в США, что делает его крупнейшим источником выбросов ПГ в США. В период с 1990 по 2019 год выбросы парниковых газов в транспортном секторе увеличились в абсолютном выражении больше, чем в любом другом секторе.

Подробнее:


Программы Агентства по охране окружающей среды по сокращению выбросов углерода от транспорта

Агентство по охране окружающей среды решает проблему изменения климата, предпринимая следующие действия по сокращению выбросов парниковых газов в транспортном секторе. Многие из этих программ не ограничиваются сокращением выбросов углекислого газа. Например, снижение расхода топлива может снизить нашу зависимость от иностранной нефти и сэкономить деньги потребителей на заправке.

Установление стандартов выбросов парниковых газов для легковых и грузовых автомобилей

EPA и DOT выпустили совместный нормативный акт, устанавливающий стандарты выбросов парниковых газов и экономии топлива для крупнейших источников парниковых газов на транспорте, включая автомобили, легкие грузовики и тяжелые грузовики .

Нормы выбросов парниковых газов малой грузоподъемности для легковых и грузовых автомобилей предусматривают:

  • Сократить выбросы парниковых газов на 6 миллиардов метрических тонн в течение срока службы автомобилей, проданных в 2012-2025 модельных годах, и позволить производителям гибко соблюдать стандарты;
  • Почти вдвое выше топливная эффективность, защищая выбор потребителя; и
  • Уменьшите зависимость Америки от нефти и обеспечьте значительную экономию средств для потребителей.

Нормы выбросов парниковых газов в тяжелых условиях предусматривают:

  • Сократить выбросы CO 2 примерно на 270 миллионов метрических тонн в течение срока службы автомобилей, построенных в рамках программы, что позволит сэкономить около 530 миллионов баррелей нефти; и
  • Предлагаемая программа «Фаза 2» включает стандарты, которые позволят дополнительно сократить выбросы парниковых газов и повысить топливную экономичность средних и тяжелых грузовиков.

Подробнее:


Расширение использования возобновляемых видов топлива

Конгресс создал программу «Стандарт возобновляемого топлива», чтобы сократить выбросы парниковых газов и расширить сектор возобновляемых источников топлива в стране при одновременном снижении зависимости от импортной нефти. Возобновляемые виды топлива производятся из растений, сельскохозяйственных культур и другой биомассы, и они могут снизить выбросы парниковых газов по сравнению со сжиганием ископаемого топлива, которое они заменяют.


Первые шаги по установлению стандартов выбросов парниковых газов для самолетов

Агентство по охране окружающей среды совместно с Федеральным авиационным агентством Международной организации гражданской авиации ООН разработало международные стандарты выбросов углекислого газа для самолетов.EPA также в настоящее время работает над процессом потенциального установления внутренних правил в рамках Закона о чистом воздухе, которые касаются выбросов парниковых газов от определенных классов двигателей, используемых в самолетах.

Подробнее:


Экологизация федерального флота

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года требует, чтобы федеральные агентства приобретали только легковые, малотоннажные грузовики или легковые автомобили средней грузоподъемности с низким уровнем выбросов парниковых газов. Каждый год EPA оценивает показатели выбросов парниковых газов автопарком, чтобы определить, какие автомобили каждого класса выбрасывают меньше вредных парниковых газов.Закон требует, чтобы федеральные агентства покупали эти высокопроизводительные автомобили. Со временем это приведет к тому, что федеральный флот станет более экологичным.

Подробнее:


Снижение выбросов парниковых газов, связанных с перемещением товаров

SmartWay помогает сектору грузовых перевозок повысить эффективность цепочки поставок, сократить выбросы парниковых газов и сократить расходы на топливо для компаний-участников. Благодаря SmartWay EPA и его партнеры добиваются значительных успехов в эффективности того, как наша страна перемещает товары, помогая решать проблемы качества воздуха, улучшая здоровье населения и сокращая вклад грузовых перевозок в изменение климата.

Подробнее:


Информирование потребителей об экономии топлива и передовых технологиях Автомобили

С середины 1970-х годов EPA требует, чтобы автопроизводители размещали этикетки на новых легковых и легких грузовиках с информацией об экономии топлива и расходах на топливо. Этикетки на сегодняшних автомобилях также включают рейтинги парниковых газов и загрязняющих веществ, образующих смог. EPA предоставляет онлайн-ресурсы, такие как Green Vehicle Guide и совместный веб-сайт EPA-DOE fueleconomy.gov, чтобы помочь потребителям определить транспортные средства, которые могут сэкономить им деньги и снизить выбросы, связанные с транспортировкой.

Программа EPA для легких грузовиков SmartWay идет дальше и определяет самые эффективные автомобили с точки зрения экономии топлива и выбросов, чтобы помочь потребителям сделать покупку, не наносящую вреда окружающей среде.

Дополнительная информация:


Государственный и местный центр транспортных ресурсов

Для получения информации о стратегиях сокращения выбросов, национальной политике и нормах, программах стимулирования и добровольных программах, источниках финансирования, калькуляторах, соответствии транспорта и других видах помощи штаты и местные районы достигают своих целей по качеству воздуха и транспорту.

Подробнее:


Дорога вперед

Хотя транспорт продолжает вносить значительную долю выбросов в США, у этого сектора есть много возможностей для сокращения выбросов парниковых газов. Низкоуглеродные виды топлива, новые и улучшенные автомобильные технологии, стратегии по сокращению пробега транспортных средств и более эффективное управление транспортными средствами — все это подходы к сокращению выбросов парниковых газов от транспорта.

U.S. Отчет об инвентаризации парниковых газов: 1990-2014 гг.

О реестре выбросов

EPA разрабатывает годовой отчет под названием «Реестр выбросов и стоков парниковых газов в США» (Инвентаризация). В этом отчете отслеживаются общие годовые выбросы и абсорбция в США с разбивкой по источникам, секторам экономики и парниковым газам, начиная с 1990 года. EPA использует национальные энергетические данные, данные о национальной сельскохозяйственной деятельности и другую национальную статистику для обеспечения всестороннего учета общих выбросов парниковых газов для все искусственные источники в США. EPA также собирает данные о выбросах парниковых газов от отдельных предприятий и поставщиков определенных видов ископаемого топлива и промышленных газов через Программу отчетности по парниковым газам.

Национальный кадастр парниковых газов представлен в Организацию Объединенных Наций в соответствии с Рамочной конвенцией об изменении климата. При подготовке ежегодного отчета об инвентаризации выбросов EPA сотрудничает с сотнями экспертов, представляющих более десятка правительственных агентств США, академических институтов, отраслевых ассоциаций, консультантов и экологических организаций.

Обзор парниковых газов и источников выбросов

Основные результаты инвентаризации США за 1990–2014 гг .:

  • В 2014 году выбросы парниковых газов в США составили 6870 миллионов метрических тонн эквивалента диоксида углерода.
  • Выбросы в США увеличились на 1 процент с 2013 по 2014 годы. Последние тенденции можно отнести к нескольким факторам, способствующим увеличению расхода топлива, включая ежегодные изменения преобладающих погодных условий и увеличение миль, пройденных дорожными транспортными средствами.
  • Выбросы парниковых газов в 2014 году были на 9 процентов ниже уровня 2005 года.

На графиках ниже представлен обзор выбросов парниковых газов в США на основе информации из Реестра. Щелкните ссылки под каждой диаграммой, чтобы узнать больше о каждой из этих тем. См. Наш информационный бюллетень Fast Facts для обзора данных о выбросах парниковых газов из отчета.

Обзор парниковых газов

Источники выбросов парниковых газов


См. Данные

EPA разработало интерактивный инструмент, который обеспечивает доступ к данным национальной инвентаризации парниковых газов.Посетите обозреватель данных инвентаризации парниковых газов, чтобы создать настраиваемые графики, изучить тенденции во времени и загрузить данные.

Приведенные ниже графики являются примерами из проводимого Агентством по охране окружающей среды данных инвентаризации парниковых газов. Щелкните любое изображение, чтобы войти в инструмент и изучить интерактивную версию графика.


Полный отчет

Просмотрите или загрузите Реестр выбросов и стоков парниковых газов в США: 1990–2014 (апрель 2016) , включая резюме, отдельные главы, таблицы отчетов и приложения.

Основные моменты Отчета о тенденциях в автомобилестроении

На этой странице:

  1. По оценкам новых автомобилей, в реальных условиях выбросы CO 2 немного увеличились по сравнению с рекордно низким уровнем прошлого года
  2. Все типы транспортных средств имеют рекордно низкий или близкий к нему уровень выбросов CO 2 ; тем не менее, рынок переходит от автомобилей к внедорожникам и пикапам, что нивелирует некоторые преимущества всего парка.
  3. Большинство производителей улучшили выбросы CO 2 и уменьшили расход топлива за последние 5 лет
  4. Средняя мощность нового автомобиля продолжает быстро расти, тогда как масса увеличивается медленно
  5. Производители продолжают внедрять широкий спектр передовых технологий
  6. Все четырнадцать крупных производителей достигли соответствия стандартам по парниковым газам до 2019 модельного года
  7. Большинство крупных производителей использовали банковские или приобретенные кредиты для обеспечения соответствия в 2019 модельном году
  8. В целом отрасль использует кредиты четвертый год подряд для поддержания соответствия, но остается большой банк кредитов на будущие годы

1. Реальный уровень выбросов CO 2 для нового автомобиля немного увеличился по сравнению с прошлогодним рекордным минимумом

Рисунок ES-1. Расчетная реальная экономия топлива и CO 2

В 2019 модельном году средний расчетный реальный уровень выбросов CO 2 для всех новых автомобилей немного увеличился (менее 1%) по сравнению с рекордно низким уровнем, достигнутым в модели. 2018 год. Уровень выбросов нового транспортного средства увеличился на 3 г / милю до 356 г / милю. Экономия топлива снизилась на 0,2 мили на галлон до 24.9 миль на галлон, или немного ниже рекордно высокого уровня, достигнутого в 2018 модельном году.

С 2004 года выбросы CO 2 снизились на 23%, или 105 г / милю, а экономия топлива увеличилась на 29%, или на 5,6 миль на галлон. За это время выбросы CO 2 и экономия топлива улучшились за двенадцать из пятнадцати лет. Тенденции выбросов CO 2 и экономии топлива с 1975 года показаны на рисунке ES-1.

Предварительные данные предполагают улучшения в 2020 модельном году. Ожидается, что средние оценочные фактические выбросы CO 2 упадут на 12 г / милю до 344 г / милю, а экономия топлива увеличится на 0.От 8 до 25,7 миль на галлон. Прогнозируемые данные показаны на рисунке ES-1 точкой, поскольку значения основаны на прогнозах производителя, а не на окончательных данных.

2. Все типы транспортных средств имеют рекордно низкий или близкий к нему уровень выбросов CO 2 ; однако рыночный сдвиг от легковых автомобилей к внедорожникам и пикапам свел на нет некоторые из преимуществ всего парка.

В этом отчете транспортные средства разделены на пять типов: седан / универсал, легковой внедорожник, грузовой внедорожник, пикап. , и минивэн / фургон.Различие между легковыми и грузовыми внедорожниками основано на нормативных определениях, согласно которым внедорожники с полным приводом или выше порогового веса (полная масса транспортного средства 6000 фунтов) обычно регулируются как грузовые автомобили и классифицируются как грузовые внедорожники для данного отчета. Остальные полноприводные внедорожники соответствуют автомобильным стандартам и классифицируются как легковые внедорожники.

Все пять типов транспортных средств имеют рекордно высокую или близкую к ней экономию топлива и рекордно низкие выбросы CO 2 в модельном году 2019. Грузовые внедорожники продемонстрировали наибольшее улучшение экономии топлива (0.4 мили на галлон) и выбросы CO 2 (6 г / миль), за которыми следуют легковые внедорожники и седаны / фургоны. Пикапы и минивэны немного снизили расход топлива и увеличили выбросы CO 2 , но остаются близкими к рекордно высокой экономии топлива и рекордно низким уровням выбросов CO 2 , установленным в 2018 модельном году.

В целом рынок новых автомобилей продолжает расти. отойти от типа седан / универсал в сторону комбинации грузовиков-внедорожников, легковых внедорожников и пикапов. Седаны и универсалы упали до 33% рынка, что значительно ниже 50% доли рынка, которой они владели еще в 2013 модельном году, и намного ниже 80% доли рынка, которой они владели в 1975 году. И наоборот, грузовые внедорожники достигли рекордных 37% рынка в 2019 модельном году, легковые внедорожники достигли рекордных 12% рынка, а пикапы выросли в последние годы до 16% рынка.

Тенденция отказа от седанов / фургонов, которые остаются типом транспортных средств с самой высокой топливной экономичностью и наименьшими выбросами CO 2 , к типам транспортных средств с более низкой топливной экономичностью и более высокими выбросами CO 2 свела на нет некоторые преимущества для всего парка. что в противном случае было бы достигнуто за счет улучшений в каждом типе транспортных средств.

Рисунок ES-2. Доля производства и экономия топлива по типам транспортных средств

3. Большинство производителей улучшили выбросы CO 2 и уменьшили расход топлива за последние 5 лет

Тенденции производителей за последние пять лет показаны на Рисунке ES-3. Этот период покрывает приблизительную продолжительность цикла модернизации транспортного средства, и вполне вероятно, что большинство транспортных средств претерпели конструктивные изменения в этот период, что привело к более точному отображению последних тенденций производителя, чем сосредоточение внимания на одном году. Изменения, произошедшие за этот период времени, могут быть связаны как с конструкцией автомобилей, так и с изменением тенденций производства автомобилей.

За последние пять лет десять из четырнадцати крупнейших производителей автомобилей, продающих автомобили в США, снизили оценочные фактические уровни выбросов CO 2 для новых автомобилей. В период с 2014 по 2019 модельные годы компания Kia добилась наибольшего сокращения выбросов CO 2 — 31 г / миль, за ней следуют Honda и Hyundai. Tesla осталась неизменной, потому что их полностью электрический парк не производит выбросов CO 2 из выхлопной трубы.Три производителя увеличили уровень выбросов CO 2 для новых автомобилей; Наибольший прирост был у Mazda — 13 г / миль, за ней следуют General Motors (GM) и Ford.

Одиннадцать из четырнадцати крупнейших производителей увеличили экономию топлива за тот же период. У Tesla был самый большой рост экономии топлива (измеряется в милях на галлон бензинового эквивалента) благодаря выпуску Model 3 в 2017 модельном году. Model 3 в настоящее время является самым эффективным и производимым автомобилем Tesla. Из остальных производителей наибольший рост экономии топлива продемонстрировала Kia, за ней снова следуют Honda и Hyundai.Экономия топлива упала у трех производителей; У Mazda было наибольшее падение расхода топлива, за ней следовали GM и Ford.

Только за 2019 модельный год полностью электрический парк Tesla имел самый низкий уровень выбросов CO 2 из выхлопной трубы и самую высокую экономию топлива среди всех крупных производителей. За Tesla последовали Honda и Hyundai. Fiat Chrysler Automobiles (FCA) в 2019 модельном году продемонстрировал самый высокий средний уровень выбросов CO 2 для новых автомобилей и самую низкую экономию топлива среди крупных производителей, за которыми следовали GM и Ford.

Рисунок ES-3. Изменения в расчетной реальной экономии топлива 1 и CO 2 для крупных производителей

1. Электромобили, включая полностью электрический парк Tesla, измеряются в милях на галлон бензинового эквивалента, или миль на галлон.

4. Средняя мощность нового транспортного средства продолжает быстро расти, в то время как вес увеличивается медленно.

Вес и мощность транспортного средства являются двумя основными характеристиками транспортного средства, которые влияют на выбросы CO 2 транспортного средства и экономию топлива.Для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания увеличение веса или мощности обычно приводит к более высоким выбросам CO 2 и меньшей экономии топлива при прочих равных условиях. Вес также является важным показателем для электромобилей, поскольку увеличение веса транспортного средства обычно приводит к снижению расхода топлива. Однако электромобили производят нулевые выбросы из выхлопной трубы независимо от веса или мощности. Со временем инновации в автомобильных технологиях стали применяться в конструкции транспортных средств с разным акцентом на вес транспортного средства, мощность, выбросы CO 2 и экономию топлива (рис. ES-4).

За два десятилетия до 2004 модельного года в основном использовались технологические инновации для увеличения мощности транспортного средства, а вес увеличивался из-за изменения конструкции транспортного средства, увеличения размера транспортного средства и увеличения содержания. В течение этого периода средняя экономия топлива новым автомобилем неуклонно снижалась, и соответственно увеличивались выбросы CO 2 . Однако с 2004 модельного года используются технологии для увеличения как экономии топлива (рост на 29%), так и мощности (рост на 16%) при одновременном сокращении выбросов CO 2 (снижение на 23%).Средняя масса автомобиля в 2019 модельном году была лишь немного выше 2004 года, но за последние несколько лет она медленно увеличивалась и в настоящее время находится на самом высоком уровне за всю историю наблюдений.

Еще одним показателем транспортного средства, не показанным на рисунке ES-4, является след транспортного средства или площадь, ограниченная четырьмя шинами. Экологический след является основой для определения нормативных стандартов в соответствии с положениями о выбросах парниковых газов и CAFE. С тех пор как в 2008 модельном году Агентство по охране окружающей среды начало отслеживать занимаемую площадь, средняя занимаемая площадь увеличилась примерно на 4% и находится на самом высоком уровне за всю историю — 50.8 квадратных футов.

Рисунок ES-4. Процентное изменение экономии топлива, мощности и веса с 1975 года

5. Производители продолжают внедрять широкий спектр передовых технологий

Инновации в автомобильной промышленности привели к появлению широкого спектра технологий, доступных производителям для достижения уровня CO . 2 выбросов, экономия топлива и рабочие характеристики. Рисунок ES-5 иллюстрирует прогнозируемое внедрение технологии, зависящей от производителя, с большими кружками, представляющими более высокие темпы внедрения, на 2020 модельный год.На рисунке показаны предварительные технологические прогнозы на 2020 модельный год, чтобы дать представление о быстро меняющейся отрасли, даже несмотря на некоторую неопределенность в предварительных данных.

Технологии двигателей, такие как двигатели с турбонаддувом (Turbo) и непосредственный впрыск бензина (GDI), позволяют повысить эффективность конструкции и эксплуатации двигателя. Деактивация цилиндра (CD) позволяет использовать только часть двигателя, когда требуется меньшая мощность, в то время как системы остановки / запуска могут полностью отключить двигатель на холостом ходу для экономии топлива.В гибридных автомобилях используется батарея большего размера для возврата энергии торможения и обеспечения мощности при необходимости, что позволяет использовать двигатель меньшего размера с большей эффективностью. Категория гибридных включает «полные» гибридные системы, которые могут временно приводить автомобиль в движение без включения двигателя, и меньшие «мягкие» гибридные системы, которые не могут управлять автомобилем самостоятельно. Коробки передач с большим передаточным числом или скоростями позволяют двигателю чаще работать с почти максимальной эффективностью. На рисунке ES-5 показаны две категории усовершенствованных трансмиссий: трансмиссия с семью или более дискретными скоростями (7 + Gears) и бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие из технологий, представленных на рисунке ES-5, были быстро приняты в отрасли. Например, GDI использовался менее чем в 3% автомобилей еще в 2008 модельном году, но, по прогнозам, он будет использоваться более чем в 55% автомобилей в 2020 модельном году. Электромобили (EV), гибридные автомобили с подзарядкой от сети (PHEV) , и автомобили на топливных элементах (FCV) составляют небольшой, но растущий процент новых автомобилей.

Рисунок ES-5. Доля технологий для крупных производителей, модельный год 2020

6.Все четырнадцать крупных производителей достигли соответствия стандартам по парниковым газам в 2019 модельном году.

Программа EPA по парниковым газам представляет собой программу усреднения, банковского обслуживания и торговли (ABT). Программа ABT означает, что стандарты могут быть соблюдены на базе в среднем автопарков, производители могут заработать и кредитов для использования позже, а производители могут торговать кредитов с другими производителями. Это обеспечивает производителям гибкость в соблюдении стандартов с учетом циклов проектирования транспортных средств, темпов внедрения новых технологий и снижения выбросов, а также меняющихся предпочтений потребителей.

Рисунок ES-6. Кредитный баланс парниковых газов для крупных производителей после 2019 модельного года

В течение модельного года производители со средними выбросами парка ниже, чем стандарты, генерируют кредиты, а производители со средними выбросами парка выше, чем стандарты. Любой производитель с дефицитом в конце модельного года имеет до трех лет, чтобы компенсировать дефицит кредитами, заработанными в будущих модельных годах или приобретенными у другого производителя.Поскольку кредиты не могут быть перенесены на будущие периоды, если дефициты за все предыдущие модельные годы не будут устранены, положительный кредитный баланс означает соответствие текущему и всем предыдущим модельным годам программы.

Четырнадцать крупнейших производителей завершили 2019 модельный год с положительным кредитным балансом и, таким образом, соответствуют требованиям на 2019 модельный год и все предыдущие годы программы по выбросам парниковых газов. Накопленные кредиты, показанные на Рисунке ES-6, будут перенесены для использования в будущие модельные годы.Общие кредиты показаны в тераграммах (один миллион мегаграмм) и учитывают производительность производителя по сравнению с их стандартами, ожидаемый срок службы транспортного средства в милях и количество автомобилей, выпущенных каждым производителем за все годы действия программы по выбросам парниковых газов.

7. Большинство крупных производителей использовали банковские или приобретенные кредиты для обеспечения соответствия в 2019 модельном году

Производители использовали различные комбинации технологических усовершенствований, банковских кредитов и приобретенных кредитов для достижения соответствия в 2019 году.Тесла, Хонда и Субару достигли соответствия на основе показателей выбросов их автомобилей, не требуя дополнительных банковских кредитов. Все другие крупные производители использовали банковские или купленные кредиты вместе с технологическими улучшениями для достижения соответствия в 2019 модельном году.

На рисунке ES-7 показаны результаты отдельных крупных производителей в 2019 модельном году по сравнению с их общим стандартом, с точки зрения средний уровень выбросов транспортного средства в граммах на милю. Этот «снимок» дает представление о том, как крупные производители продемонстрировали соответствие стандартам в 2019 модельном году.Однако при этом не учитывается тот факт, что все крупные производители имели кредиты, доступные за предыдущие годы, или они могли приобретать кредиты, чтобы их кредитный баланс оставался положительным после 2019 модельного года.

Рисунок ES-7. CO 2 Производительность и стандарты по производителям, модельный год 2019

Правила включают стимулирующий множитель, позволяющий учитывать каждый электромобиль 2019 модельного года как два. Влияние этого стимула особенно очевидно для Tesla, потому что Tesla производит только электромобили.До включения множителя значение производительности Tesla в 2019 модельном году составляло -22 г / милю из-за выбросов из выхлопной трубы 0 г / милю и 22 г / миль кондиционирования воздуха и кредитов вне цикла. Множитель снизил значение производительности Tesla еще на 214 г / миль, что эквивалентно разнице между стандартными выбросами Tesla и выхлопными газами, в результате чего значение производительности составило -236 г / миль, как показано на рисунке ES-7.

8. В целом отрасль использовала кредиты четвертый год подряд для поддержания соответствия, но остается большой банк кредитов на будущие годы.

В рамках программы по выбросам парниковых газов производители могли получить «ранние кредиты», прежде чем Стандарты по парниковым газам вступили в силу в 2012 модельном году для раннего внедрения эффективных транспортных средств и технологий.В течение следующих четырех лет производители продолжали получать кредиты, поскольку показатели выбросов парниковых газов в отрасли были ниже среднеотраслевого стандарта. За последние четыре года показатели выбросов парниковых газов в отрасли были выше среднеотраслевого стандарта, что привело к чистому изъятию кредитов из банка для поддержания соответствия. В 2019 модельном году отрасль сохранила общие показатели выбросов парниковых газов на уровне 253 г / миль, в то время как стандарт упал с 252 г / миль до 246 г / миль. Разрыв между стандартными характеристиками и показателями по выбросам парниковых газов вырос с 1 г / милю в 2018 модельном году до 7 г / мил в 2019 модельном году.Чтобы обеспечить соблюдение нормативных требований, отрасль сократила общий объем кредитного банка в целом примерно на 24 тенге, что составляло менее 10% от общего доступного кредитного баланса. В целом отрасль вышла из 2019 модельного года с банком более 229 тераграмм (Тг) кредитов по выбросам парниковых газов, доступных для будущего использования, как показано на рисунке ES-8.

Помимо баланса отраслевого банка, важными факторами являются срок действия и распределение кредитов. Срок действия кредитов, полученных в 2017 модельном году или позже, составляет пять лет, в то время как все предыдущие кредиты (две трети текущего банка) истекают в конце 2021 модельного года. В настоящее время активный кредитный рынок позволяет производителям приобретать кредиты, чтобы продемонстрировать соблюдение требований, при этом восемь производителей продают кредиты, десять производителей покупают кредиты и примерно 70 кредитных сделок с 2012 года. Однако наличие текущих или будущих кредитов по своей сути является неопределенным .

Рисунок ES-8. Отраслевые показатели и стандарты, создание и использование кредитов

См. Краткое содержание в PDF-версии основных моментов.

Ставки налога на транспортные средства — GOV.UK

Вы должны заплатить налог при первой регистрации транспортного средства, он покрывает транспортное средство в течение 12 месяцев.

Затем вы будете платить налог на транспорт по другой ставке каждые 6 или 12 месяцев.

Первый налоговый платеж при регистрации автомобиля

Вы будете платить по ставке, основанной на выбросах CO2 автомобилем при первой регистрации.

Это также относится к некоторым автодомам.

Вы должны платить более высокую ставку за автомобили с дизельным двигателем, которые не соответствуют стандарту Real Driving Emissions 2 ( RDE2 ) по выбросам оксидов азота. Вы можете узнать у производителя вашего автомобиля, соответствует ли ваш автомобиль стандарту RDE2 .

Выбросы CO2 Автомобили с дизельным двигателем (TC49), соответствующие стандарту RDE2, и автомобили с бензиновым двигателем (TC48) Все прочие дизельные автомобили (TC49) Автомобили на альтернативном топливе (TC59)
0 г / км £ 0 £ 0 £ 0
от 1 до 50 г / км £ 10 £ 25 £ 0
от 51 до 75 г / км £ 25 £ 115 £ 15
от 76 до 90 г / км £ 115 £ 140 £ 105
91 до 100 г / км £ 140 £ 160 £ 130
от 101 до 110 г / км £ 160 £ 180 £ 150
111 до 130 г / км £ 180 £ 220 £ 170
131 до 150 г / км £ 220 £ 555 £ 210
151 до 170 г / км £ 555 £ 895 £ 545
171 до 190 г / км £ 895 £ 1345 £ 885
191 до 225 г / км £ 1345 £ 1 910 £ 1335
от 226 до 255 г / км £ 1 910 £ 2,245 £ 1 900
Более 255 г / км £ 2,245 £ 2,245 £ 2,235

Этот платеж покрывает стоимость вашего автомобиля в течение 12 месяцев.

Ставки второго налогового платежа и далее

Тип топлива Однократный 12-месячный платеж Однократный 12-месячный платеж прямым дебетом Итого 12 ежемесячных платежей прямым дебетом Единовременный 6-месячный платеж Однократный 6-месячный платеж прямым дебетом
Бензин или дизельное топливо £ 155 £ 155 162 фунта стерлингов.75 £ 85,25 £ 81,38
Электрический £ 0 НЕТ НЕТ £ 0 НЕТ
Альтернатива £ 145 £ 145 £ 152,25 £ 79,75 £ 76,13

Транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, включают гибриды, биоэтанол и сжиженный нефтяной газ.

Транспортные средства со прейскурантной ценой более 40 000 фунтов стерлингов

Вы должны платить дополнительно 335 фунтов стерлингов в год, если у вас есть автомобиль или автодом со «прейскурантной ценой» (опубликованная цена без учета скидок) более 40 000 фунтов стерлингов. Вам не нужно платить эту сумму, если у вас автомобиль с нулевым уровнем выбросов.

Вы должны платить по этой ставке только в течение 5 лет (с момента второго налогообложения транспортного средства).

Уточняйте прейскурантную цену у своего дилера, чтобы знать, сколько налога на автомобиль вам придется заплатить.

Тип топлива Однократный 12-месячный платеж Однократный 12-месячный платеж прямым дебетом Итого 12 ежемесячных платежей прямым дебетом Единовременный 6-месячный платеж Однократный 6-месячный платеж прямым дебетом
Бензин или дизельное топливо £ 490 £ 490 £ 514,50 £ 269,50 257 фунтов стерлингов. 25
Альтернатива £ 480 £ 480 £ 504 £ 264 £ 252

Выбросы CO2 в автомобилях — Окончательное руководство (обновление 2021 г.)

Знаете ли вы, какой уровень выбросов CO2 составляет для вашего автомобиля? Если нет, знаете ли вы, где найти информацию?

Знаете ли вы свой WLTP от вашего RDE или в чем разница между выбросами CO2 и выбросами по стандартам Euro 6?

Если нет, не волнуйтесь.С таким количеством изменений за последний
несколько лет все стало запутанным, особенно в том, что все разные
рейтинги выбросов указаны для.

Страны по всему миру обязались сократить выбросы CO2.

Наше полное руководство охватывает все, что вам нужно знать о выбросах CO2 от автомобилей, чтобы вы могли понять, сколько автомобильного налога вам, возможно, придется заплатить, и как вы можете снизить выбросы на своем текущем автомобиле.

Объяснение выбросов CO2 автомобилями:

  1. Что такое выбросы CO2 и почему они имеют значение?
  2. Законодательство о выбросах CO2 в ЕС и Великобритании
  3. Что такое Евро 6?
  4. Как автомобиль проверяется на выбросы CO2?
  5. Таблицы выбросов CO2 для автомобильного налога
  6. Где я могу найти рейтинг выбросов CO2 для моего автомобиля?
  7. Как я могу уменьшить выбросы CO2 в моем автомобиле?

Что такое выбросы CO2 и почему они имеют значение?

В течение миллионов лет выбросы углекислого газа (CO2) производились на Земле естественным образом в результате разложения, выброса в океан и дыхания.Эти естественные уровни обычно поддерживаются экосистемой планеты, поскольку CO2 реабсорбируется в естественном цикле.

Однако CO2 также может образовываться в результате вмешательства человека и сжигания ископаемого топлива для отопления, промышленности и транспорта.

Это увеличение антропогенных выбросов нарушило естественный баланс до такой степени, что нанесло возможно необратимый ущерб Земле и ее атмосфере, известный как изменение климата.

По этой причине все страны мира взяли на себя обязательство принять меры, часть из которых включает значительное сокращение выбросов CO2 от автомобилей и других транспортных средств.

Законодательство ЕС и Великобритании о выбросах CO2

В настоящее время наибольший вклад в выбросы вносит транспорт, на него приходится около 33% выбросов CO2 в Великобритании и 30% в Европе. Стремясь внести этот значительный вклад, Европейская комиссия и отраслевые ассоциации автопроизводителей согласились сократить выбросы вредных веществ при производстве любых новых автомобилей.

  • Первой целью в 2009 году было сокращение средних выбросов автомобилей до 140 г CO2 / км.
  • В 2015 году этот целевой показатель снижен до 130 г CO2 / км.
  • Цель на 2021 год — 95 г CO2 / км.

Выбросы углекислого газа измеряются по весу в граммах (г) и рассчитываются по количеству выбросов CO2. от выхлопной трубы на пройденное расстояние, измеряемое в километрах (км). Уровень выбросов CO2 обычно отображается как (г / км).

Подобно тому, как на холодильниках маркируются данные об энергоэффективности, все новые автомобили, выставленные на продажу, теперь должны иметь этикетку с указанием расхода топлива и выбросов CO2.

Этикетка должна быть на машине или поблизости, и любой, кто покупает машину, должен следить за ней и сообщать, если она отсутствует.

Наряду с решением проблемы изменения климата, обеспечение безопасности воздуха, которым мы дышим, от загрязняющих веществ также подверглось тщательному анализу, а выбросы автомобилей также подпадают под стандарты Euro 6 в рамках директивы Европейской комиссии по качеству воздуха.

Все новые автомобили должны соответствовать нормам выбросов Евро 6

Что такое Евро 6?

Выхлопные газы автомобилей способствуют загрязнению воздуха, особенно в таких концентрированных районах, как города. Помимо CO2, автомобили также выбрасывают следующие загрязнители:

  • CO — монооксид углерода
  • NOX — оксиды азота — общее количество оксида азота (NO2) и оксида азота (NO)
  • PM — твердые частицы (сажа из дизельных автомобилей)
  • HC — углеводороды

Коллективные выбросы всех этих загрязнителей воздуха были нацелены ЕС на ограничение, установленное в 1993 году, известное как Евро 1. Со временем в эти ограничения были внесены последующие изменения, и все новые автомобили должны соответствовать действующей редакции стандартов Euro 6.

Данные о выбросах загрязнителей воздуха отображаются на продаваемых автомобилях вместе с данными о CO2, но, в отличие от данных по CO2, их не следует использовать для прямого сравнения между разными автомобилями. Цифры используются только в качестве меры для соответствия ограничениям Euro 6.

Что будет с законодательством после Brexit?

В настоящее время Великобритания должна следовать законодательству ЕС, установленному в 2009 году (EC 443/2009), а затем в 2014 году (EU 510/2011), Директиве Европейского союза о качестве окружающего воздуха (2008/50 / EC) и стандартам Euro 6 ( 459/2012 / EC).

После Brexit Великобритания больше не будет подпадать под действие правил ЕС, но ожидается, что действующие правила ЕС по выбросам будут внесены в законодательство Великобритании.

Водители могут ожидать, что уровни выбросов, установленные в ЕС, сохранятся после того, как мы покинем Союз.

В конце 2020 года британское правительство объявило, что в рамках предлагаемой «зеленой промышленной революции» с 2030 года будет введен полный запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей в Великобритании.Однако некоторые гибридные автомобили все же будут разрешены.

Как автомобиль проверяется на выбросы CO2?

Когда автомобиль или транспортное средство горит бензин или дизельное топливо, из выхлопной трубы выделяется CO2, и эти выбросы измеряются во время тестирования новых моделей автомобилей и во время ежегодного теста MOT.

Предыдущие испытания новых автомобилей на выбросы проводились с помощью рейтинга нового европейского ездового цикла (NEDC), который основывался на теоретических расчетах вождения.

После скандалов VW и других компаний, связанных с испытаниями на выбросы, были установлены более строгие стандарты.1 st сентября 2018 года для более точного измерения выбросов была введена Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP).

Обновление системы тестирования вызвало
значительный сбой в автомобильной промышленности из-за снижения результатов по большинству
Сообщается о рейтингах моделей автомобилей с более низкой экономией топлива и более высокими выбросами.

Основные изменения в тестировании связаны с тем, что автомобили исследуются на более длинном расстоянии, на более высоких скоростях и в различных условиях вождения для более точного представления о вождении.

Принимаются во внимание более быстрое ускорение, более резкое торможение, багажники на крыше и легкосплавные диски.

Автомобили выбираются случайным образом с производственной линии на
убедитесь, что они не могут быть «подготовлены» к тестированию.

Чтобы еще больше запутать, тестирование в реальном времени (RDE)
также используется для дополнения лабораторных результатов WLTP. Автомобиль
проходит испытания на дороге общего пользования для получения наилучших результатов по выбросам в реальных условиях.

В настоящий момент RDE измеряет только NO x , пока
при тестировании можно гарантировать большую точность.

Не только новые автомобили проходят испытания на уровень выбросов. Выбросы проверяются ежегодно во время теста MOT, и ваш автомобиль выйдет из строя, если выбросы будут выше, чем стандарт, установленный для возраста вашего автомобиля.

Стоит отметить, что для дизельных автомобилей было введено новое правило.
20 -го мая 2018 года для проведения ТО. Стандарт на машину будет
используется из списка на табличке производителя. Если выбросы автомобиля не
указан на табличке, затем автомобиль тестируется на уровне, установленном по умолчанию для его возраста.

Придорожные проверки также могут проводиться для измерения выбросов с допуском в 10 дней для устранения высоких выбросов в случае выхода из строя вашего автомобиля. Если выбросы чрезвычайно высоки, вы не сможете использовать транспортное средство, пока оно не будет отремонтировано.

Автомобили стоимостью более 40 000 фунтов стерлингов теперь должны платить дополнительно 320 фунтов стерлингов в год в качестве автомобильного налога

Таблицы выбросов CO2 для автомобильного налога

С 2001 года налог на автомобили взимается на основе выбросов CO2 конкретной модели, а не объема двигателя. В последние несколько лет это стало немного сложнее, так как теперь ставки варьируются в зависимости от того, когда автомобиль был зарегистрирован:

Автомобили, зарегистрированные до 1 st Март 2001:

  • Ставка налога зависит от объема двигателя, см. Здесь

Автомобили, зарегистрированные между 1 st марта 2001 г. и 31 st марта 2017:

  • Ставка налога зависит от типа топлива и выбросов CO2, см. Здесь

Автомобили, зарегистрированные после 1 st Апрель 2017:

  • Когда автомобиль зарегистрирован, вы платите сбор за первый год в зависимости от выбросов, установленных для транспортного средства, см. Здесь
  • Через 12 месяцев вы платите сбор в зависимости от типа топлива автомобиля с электромобилями, освобожденными от оплату см. здесь
  • За автомобиль стоимостью более 40 000 фунтов стерлингов вам необходимо заплатить дополнительно 320 фунтов стерлингов в течение пяти лет (после первого года)

Автомобили, зарегистрированные до 8 th января 1979:

  • Освобождены от уплаты пошлины (но только для личных автомобилей)

Где я могу узнать рейтинг выбросов CO2 для моего автомобиля?

Если вы посмотрите свидетельство о регистрации V5C на свой автомобиль, там будет указан уровень выбросов.Или вы можете найти информацию о расходе топлива и выбросах для нового или подержанного автомобиля на веб-сайте агентства государственной сертификации.

Внесение изменений в стиль вождения снизит уровень выбросов

Как я могу уменьшить выбросы CO2 моим автомобилем?

Независимо от официального рейтинга выбросов у вашего автомобиля, сокращение объема выбросов CO2 пойдет на пользу вам и вашему автомобилю. Вы получите лучшую производительность, более высокое потребление топлива, и это поможет окружающей среде.

Ниже приведены основные предложения по реализации автомагистралей:

Ищете дополнительную информацию по CO2?

Спасибо за то, что прочитали наше полное руководство.Мы надеемся, что вы нашли ответы на все вопросы об автомобилях / выбросах CO2. Нужны еще советы? Взгляните на некоторые из наших руководств ниже:

Управление энергетической информации США (EIA)

Введение

Выбросы углекислого газа (CO2) в США снизились в 2019 году на 2,8%, или на 150 миллионов метрических тонн (млн тонн), по сравнению с 2018 годом. Изменения в структуре электроэнергетики и топлива были наиболее важными факторами, при этом выбросы угля сокращались на 184 млн тонн (15%).Это привело к сокращению выбросов CO2 в жилищном и коммерческом секторах на 99 млн т, поскольку эти секторы потребляют относительно большое количество электроэнергии. По сравнению с 2018 годом, погода играла меньшую роль в снижении в 2019 году, поскольку потребность в отоплении осталась примерно такой же, как в 2018 году, а потребность в охлаждении снизилась на 5% по сравнению с 2018 годом.

В этом анализе исследуются экономические тенденции и изменения в топливном балансе, которые влияют на выбросы CO2 в Соединенных Штатах, связанные с энергетикой. Выбросы CO2 в этом отчете являются результатом сжигания ископаемого топлива или его использования в нефтехимической и смежных отраслях промышленности.

В краткосрочной перспективе на выбросы CO2, связанные с энергетикой, влияют такие факторы, как погода, цены на топливо и сбои в производстве электроэнергии. В долгосрочной перспективе на выбросы CO2 влияет

  • Политика поощрения технологий с низким или нулевым уровнем выбросов, таких как возобновляемые источники энергии
  • Новые технологии, снижающие затраты и повышающие эффективность
  • Повышение эффективности со стороны спроса, например увеличение количества миль на галлон транспортного средства или более строгие стандарты эффективности устройств
  • Экономические тенденции, такие как изменение профиля U. С. обрабатывающая промышленность, ВВП и население

Обзор выбросов CO2

Тридцать лет прошло с 1990 года — контрольного года, используемого Рамочной конвенцией Организации Объединенных Наций об изменении климата.

  • В период с 1990 по 2007 год выбросы CO2, связанные с энергетикой, в США росли в среднем на 1,0% в год (Рисунок 1). С момента пика в 2007 году спад в среднем составлял 1,3% в год; однако выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, в 2019 году составили 1.На 8% больше, чем в 1990 году.
  • В течение 2007 года выбросы CO2, связанные с энергетикой, отслеживали рост населения в Соединенных Штатах, поскольку снижение энергоемкости (энергия / ВВП) [1] компенсировало рост ВВП на душу населения.
  • В 2008 году, когда началась Великая рецессия, выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, начали расходиться с ростом населения.
  • После того, как экономика США начала восстанавливаться в 2010 году, отклонение выбросов CO2 от роста населения продолжилось в результате снижения углеродоемкости потребления энергии (CO2 / энергия) [2]. Снижение углеродоемкости было вызвано:
  • Увеличение добычи природного газа из сланцевых и трудноизвлекаемых ресурсов, что снизило стоимость добычи природного газа и сделало его конкурентоспособным по стоимости с углем для производства электроэнергии.
  • Политики, поощряющие использование возобновляемых источников энергии, такие как стандарты портфеля возобновляемых источников энергии на уровне штата и федеральные налоговые субсидии.
  • Снижение энергоемкости США (энергия / ВВП) было относительно постоянным в течение 30-летнего периода, в основном в результате повышения эффективности со стороны спроса и экономических тенденций, таких как изменение профиля U.S. обрабатывающей промышленности, а также переход к более активной экономической деятельности коммерческого сектора.

Выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, снизились на 2,8% (150 миллионов метрических тонн) в
2019 г. и были близки к уровням 2017 г.


  • Выбросы CO2, связанные с энергетикой, в США снизились на 2,8% (150
    млн метрических тонн [MMmt]) с 5 281 млн тонн в 2018 г. до 5 130 млн тонн в 2019 г.
    (Фигура 2).
  • Общая углеродоемкость (CO2 / ВВП) [3] США
    экономика упала на 4,9% в 2019 году. Это снижение произошло в результате снижения на 3,0%
    энергоемкость и снижение на 2,0% углеродоемкости (CO2 / энергия)
    потребляемая энергия.
  • С 2007 года выбросы CO2, связанные с энергетикой, снизились на восемь из 12 лет.
  • Как показано на Рисунке 1 и в соответствующем обсуждении, после экономической
    восстановление после рецессии, выбросы CO2, связанные с энергетикой, начали расходиться
    от роста населения, и в среднем они начали сокращаться.2019 год
    был типичным для периода спада, что в среднем около -3,0%.

В 2019 году выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, были на 84 млн т ниже, чем
предыдущая 10-летняя (2008–2018 гг.

) тенденция

  • Факторы, которые в совокупности создают общие выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой
    известны как личность Кая. Идентификация Kaya связана с процентными изменениями
    в выбросах CO2, связанных с энергетикой, к изменениям четырех факторов: энергии
    интенсивность, численность населения, углеродоемкость и ВВП на душу населения.
  • Выбросы CO2 в США в 2019 году окажутся на 84 млн т ниже, чем если бы компоненты
    идентичность Kaya (показанная на рисунке 3) соответствовала их тенденциям по сравнению с предыдущими
    десятилетие (2008–2018 гг.)
  • Энергоемкость в США снизилась на 3,0% по сравнению со средним снижением на 1,9%.
    за предыдущее десятилетие, в результате чего выбросы CO2 в США в 2019 году составили 57
    MMmt ниже, чем при сохранении тенденции предыдущего десятилетия.
  • В 2019 году углеродоемкость энергопотребления в США снизилась на 2,0%.
    более быстрый спад, чем средний годовой показатель предыдущего десятилетия на 1,3%. Как
    В результате выбросы CO2 в США в 2019 году были на 33 млн тонн ниже, чем они были бы
    если бы тенденция предыдущего десятилетия сохранилась.
  • Население США выросло на 0,5% по сравнению с предыдущим десятилетием.
    в среднем 0,9%, в результате чего выбросы CO2 в 2019 г. составили 24 млн т.
    ниже, чем предполагалось с учетом тенденции предыдущего десятилетия.
  • ВВП США на душу населения вырос на 1,7% с 2018 по 2019 год по сравнению с
    среднегодовые темпы роста в предыдущем десятилетии 1,1%. Более высокий ВВП США на
    рост на душу населения в 2019 г. добавил около 30 млн т выбросов CO2 по сравнению с
    что предсказывала средняя тенденция предыдущего десятилетия.

Топливо

Значительное сокращение выбросов CO2, связанных с углем в США в 2019 году, продолжалось 15 лет.
тенденция

  • С момента пика в 2007 г. на уровне 6 003 млн т, общее количество U.S. Выбросы CO2, связанные с энергетикой
    снизились на 14,5% (873 млн т).
  • Снижение выбросов CO2 от угля было важным фактором
    снижение с 2007 года. Выбросы угля в США, связанные с энергетикой, снизились на
    более 50% с 2007 по 2019 год, более миллиарда метрических тонн. CO2 в США
    выбросы от угля снизились на 15% (184 млн т) в 2019 г. по сравнению с 2018 г.
    (Рисунок 4).
  • С 2007 по 2019 год У.S. Выбросы CO2 от нефти и других жидкостей
    снизились на 8,5% (219 млн т). Выбросы CO2 в США от нефти и др.
    жидких углеводородов снизилась на 0,8% (20 млн т) в 2019 году по сравнению с 2018 годом.
  • При увеличении потребления выбросы CO2 природного газа в США увеличились в
    всего 35,6% (443 млн т) с 2007 по 2019 год. С 2018 по 2019 год, натуральный
    выбросы CO2, связанные с газом, увеличились на 3,3% (54 млн т). Связанные с природным газом
    Выбросы CO2 в жилищном секторе увеличились лишь незначительно с 2018 г.
    до 2019 года, но в электроэнергетике увеличился на 6.9% (72 млн т).

Секторы конечного использования

В 2019 году выбросы CO2 снизились во всех секторах конечного потребления США

  • Выбросы CO2 в жилом и коммерческом секторах в США
    В 2019 году наибольший спад в штатах составил 99 млн тонн или 5,2% (рисунок 5). Это снижение
    во многом был результатом снижения выбросов углерода в электроэнергетике.
    интенсивность производства (CO2 / киловатт-час [кВтч]), потому что электроэнергия является
    доминирующий источник энергии в жилом и коммерческом секторах.Это также
    под влиянием снижения потребности в охлаждении на 5%.
  • Хотя выбросы CO2 в промышленном секторе США увеличились в 2018 году,
    они снизились на 2,6% (38 млн т) с 2018 по 2019 гг., поскольку производство
    выработка осталась неизменной, а выбросы CO2 от покупной электроэнергии снизились на
    10%.
  • Выбросы CO2, связанные с транспортом, неуклонно росли в
    США с 2012 по 2018 год из-за восстановления экономики и умеренного
    цены на топливо.Однако связанные с энергетикой выбросы CO2 в США
    транспортный сектор снизился на 0,7% (13 млн т) в 2019 году.

Общие выбросы CO2 в жилищном и коммерческом секторе, связанные с энергетикой, были самыми большими
спад сектора в 2019 году

  • Жилой и коммерческий секторы США — или строительный сектор — учтены
    на 66% от сокращения общих выбросов CO2 в США в 2019 году: 35%
    из жилого сектора и 31% из коммерческого сектора (Рисунок 6).
  • Выбросы CO2 в зданиях связаны с прямым потреблением топлива для
    отопление, приготовление пищи (например, отопительное оборудование, работающее на природном газе или мазуте)
    и косвенное сжигание топлива (например, электричество, потребляемое
    конечный потребитель). Хотя выбросы CO2, связанные с электричеством, соответствуют
    наиболее близко к потребности в охлаждении, некоторые части страны также нагреваются
    электричество.
  • Выбросы CO2, связанные с прямым использованием в жилых и коммерческих помещениях.
    сектора в 2019 году не изменились.Выбросы СО2, связанные с покупными
    электроэнергия снизилась на 7,7% в жилом секторе и на 7,4% в
    коммерческий сектор. Это снижение было связано как с уменьшением
    спрос на электроэнергию и, что более важно, снижение выбросов CO2 на
    киловатт-час потребляемой электроэнергии.

Общий объем выбросов CO2 в промышленном секторе снизился в 2019 году

  • Выбросы CO2 в промышленном секторе США снизились в 2 раза.6% (38
    Млн т) в 2019 г., в последние годы оставались относительно неизменными, несмотря на
    увеличение промышленного производства. Снижение выбросов CO2 от покупных
    электричество и уголь / кокс компенсировали рост выбросов CO2, связанных с природным газом.
    выбросы (Рисунок 7).
  • Выбросы CO2 в промышленном природном газе в США больше всего выросли.
    лет с 2009 г. В 2016 г. промышленные выбросы CO2 от природного газа
    превышают таковые от производства электроэнергии.Однако все более широкое использование
    природный газ помог снизить общий рост выбросов CO2 в США, поскольку он
    является наименее углеродоемким из ископаемых видов топлива, используемых в электричестве.
    производство и промышленное технологическое тепло.
  • Выбросы CO2 в нефтяной промышленности в промышленном секторе США были относительно высокими.
    квартира в последние годы.
  • Промышленные выбросы CO2, связанные с импортом угля и кокса, снизились на 61%
    (157 млн ​​т) в США с 1990 по 2019 гг.

После периода роста с 2012 по 2018 год выбросы CO2 в транспортном секторе США
выбросы снизились в 2019 году

  • С 2018 по 2019 год выбросы CO2 в транспортном секторе США снизились на 0,7%.
    (13 млн т). Это такое же процентное снижение, как и CO2, связанное с автомобильным бензином.
    выбросы, что привело к снижению на 8 млн т. CO2, связанный с дизельным топливом
    выбросы снизились на 1,1% (5 млн т).CO2, связанный с остаточным топливом, снизился на
    12,8% (6 млн т) — включая все прочие виды топлива. Эти снижения компенсируют
    увеличение выбросов CO2, связанных с авиационным топливом, на 1,9% (5 млн т) (Рисунок 8).
  • С 1990 по 2007 год выбросы CO2, связанные с транспортом, в целом увеличились.
    в среднем 1,4%. С 2007 по 2019 годы были периоды как
    сокращение и увеличение выбросов CO2, связанных с транспортом, но чистая
    в результате выбросы CO2 снизились в среднем на 0.5%.

Производство электроэнергии

В 2019 году производство неуглеродной электроэнергии и природного газа
увеличился, в то время как уголь продолжал снижаться

  • Изменяющийся топливный баланс для производства электроэнергии является основной движущей силой
    снижение выбросов CO2, связанных с энергетикой, с 2018 по 2019 год (Рисунок 9). Из
    С 2018 по 2019 год доля выработки природного газа выросла с 35% до 38%, а
    неуглеродная генерация выросла с 37% до 38%.Производство угля снизилось с
    От 27% до 23%.
  • В 1990 году доля угля в производстве электроэнергии составляла 52% и оставалась примерно
    50% до середины 2000-х гг. После 2010 г. началось последовательное снижение до 23%.
    в 2019 году.
  • В общей сложности на производство угля, природного газа и нефти пришлось 0,851 CO2.
    метрических тонн (мт) на мегаватт-час (МВтч) в 2005 году по сравнению с 0,646 CO2
    мт / МВтч в 2019 году.Снижение углеродоемкости ископаемого топлива на 24%
    генерация сыграла большую роль в сокращении выбросов CO2, связанных с энергетикой
    за последние 15 лет.

Изменение топливного баланса снизило углеродоемкость электроэнергии в США
поколение

  • Основным фактором недавнего снижения углеродоемкости электрических
    генерация в Соединенных Штатах — это сокращение производства электроэнергии
    с использованием угля.В то же время увеличилась генерация за счет природного газа.
    (который выделяет меньше CO2 при том же количестве произведенной электроэнергии) и от
    неуглеродные генерации (включая возобновляемые источники энергии), которые не выделяют прямых выбросов CO2
    (Рисунок 10).
  • EIA подсчитало, что в период с 2005 по 2019 год совокупные выбросы CO2 в США
    сокращение из-за перехода производства электроэнергии с угля на природный газ
    а на неуглеродную генерацию — 5 475 млн тонн.Это составляет 19% от
    общие выбросы CO2 от электроэнергии и 7% от общих выбросов CO2, связанных с энергетикой
    (см. методику на стр. 18). Из этой суммы 3 351 млн т приходится на
    сокращение использования угля и увеличение использования природного газа, и 2,125 млн тонн
    в результате сокращения использования угля и увеличения использования неуглеродных
    источники генерации.
  • В период с 2005 по 2019 год общая выработка электроэнергии в США увеличилась почти на
    2%, в то время как соответствующие выбросы CO2 снизились на 33%.В этот период ископаемое топливо
    производство электроэнергии снизилось примерно на 11%, а производство неуглеродной электроэнергии
    генерация выросла на 35%.

В 2019 году продолжился рост производства ветровой и солнечной электроэнергии в США.
способствовали снижению углеродоемкости электроэнергии в США.
поколение

  • На ветер и солнце приходится около 26% неуглеродной электроэнергии в США.
    генерации в 2019 году (рисунок 11).
  • Исторически наибольшая доля возобновляемой электроэнергии приходилась на гидроэнергетику.
    поколение в США. С ростом других возобновляемых источников энергии его
    доля снизилась с 34% в 1997 г. до 17% в 2019 г.
  • Хотя ядерная энергия остается доминирующим источником неуглеродной электроэнергии
    генерации в Соединенных Штатах, рост ветровой и солнечной генерации
    способствовали снижению его доли.
  • Другие возобновляемые источники энергии, такие как биомасса, росли скромными темпами, что привело к их увеличению.
    относительная доля останется относительно неизменной на уровне около 5% от электроэнергии США.
    поколение с 2001 года.

Будущие последствия снижения выбросов CO2 в США в 2019 году

Комбинации условий в 2019 году, которые снизили выбросы CO2 в Соединенных Штатах по сравнению с 2018 годом, не обязательно отражают будущие тенденции.Упомянутые ниже продукты ОВОС содержат самые последние прогнозы на краткосрочную перспективу (2020 и 2021 годы) и прогнозы на долгосрочную перспективу до 2050 года.

Краткосрочный прогноз EIA выбросов CO2 в США и их ключевые факторы см. В Краткосрочном прогнозе энергетики (STEO) с ежемесячными прогнозами до 2021 года. STEO является наиболее подходящим источником последней оценки EIA для воздействия последние рыночные изменения и события на энергетических рынках и связанные с ними выбросы CO2.

Долгосрочные прогнозы

EIA подробно описаны в Ежегодном энергетическом прогнозе (AEO) с годовыми прогнозами внутренних энергетических рынков и выбросов CO2 до 2050 года и в Международном энергетическом прогнозе (IEO) с ежегодными прогнозами международного потребления энергии. и выбросы CO2 до 2050 г.

Представленный здесь анализ выбросов CO2, связанных с энергетикой, основан на данных, опубликованных в отчете Monthly Energy Review (MER).Ежемесячные выбросы CO2 в США, связанные с энергетикой, получены из ежемесячных данных EIA по энергии. Полный спектр продуктов EIA по выбросам CO2 см. В разделе «Экологический анализ EIA».

Дальнейший анализ вклада секторов в снижение выбросов CO2, связанных с энергетикой, в США в 2019 году

При анализе ежегодных изменений выбросов CO2, связанных с энергетикой, полезно понимать роль различных секторов в общем изменении выбросов CO2. Доля конкретного сектора в общем изменении выбросов CO2 может быть рассчитана путем деления изменения выбросов CO2 для сектора на общее изменение выбросов CO2 для всех секторов.Например, как показано на рисунках 5 и 6, сокращение выбросов CO2 в жилищном секторе на 52 млн тонн и снижение в коммерческом секторе на 47 млн ​​тонн в 2019 году составило около 66% от общего сокращения выбросов CO2 на 150 млн тонн в этом году.

Однако дополнительный анализ выбросов CO2 по секторам показывает, как на годовое изменение выбросов CO2 влияют изменения:

  1. Уровни потребления электроэнергии
  2. Топливный баланс производства электроэнергии (который определяет углеродоемкость потребляемой электроэнергии)
  3. Уровни потребления первичной энергии
  4. Топливный баланс первичной энергии (который определяет углеродоемкость потребляемой первичной энергии)

В таблице 1 показан вклад каждого сектора в общее изменение выбросов CO2, связанных с энергетикой, для U.С. экономики в 2019 году. В таблицу включено следующее:

  • Объем выбросов CO2 в результате изменения потребления электроэнергии в каждом секторе (БТЕ) ​​с 2018 по 2019 год
  • Объем выбросов CO2 в результате изменения топливного баланса производства электроэнергии для потребления электроэнергии и последующего изменения углеродоемкости (CO2 / британских тепловых единиц) при продаже электроэнергии секторам
  • Объем выбросов CO2 в результате изменения потребления первичной энергии (БТЕ) ​​по секторам
  • Объем выбросов CO2, связанных с интенсивностью выбросов углерода (CO2 / БТЕ) по секторам
  • Изменения выбросов CO2 в каждом секторе на основе суммы изменений в потреблении электроэнергии и первичной энергии
  • Эти итоговые показатели по секторам в сумме равны общему изменению выбросов CO2 с 2018 по 2019 год

Например, в жилищном секторе сокращение выбросов CO2, связанных с потреблением электроэнергии, на 52 млн т в период с 2018 по 2019 гг. Было бы уменьшением на 15 млн т, если бы оно не было усилено снижением углеродоемкости электроснабжения, которое сократилось. Выбросы CO2 еще на 36 млн т.Изменение углеродоемкости более чем в два раза больше, чем снижение потребляемой электроэнергии. Если суммировать значения выбросов CO2 от использования электроэнергии и первичной энергии, общее изменение для жилого сектора составит -52 млн т.

Таблица 1. Вклад секторов в изменение общего количества выбросов углекислого газа (CO2), связанных с энергетикой, с 2018 по 2019
миллионов метрических тонн диоксида углерода Жилой Коммерческий Промышленное Транспорт Итого по всем секторам
Фактическое изменение выбросов CO2, связанного с электричеством, 2018–19 -52 -47 -46 0 -145
Изменение из-за углеродоемкости связанного с электричеством СО2, 2018–19 -36 -34 -24 0 -95
CO2, связанный с электричеством, без изменения углеродоемкости, 2018–19 -15 -12 -22 0 -50
Фактическое изменение CO2, связанного с первичной энергией, 2018–19 0 0 8 -13 -6
Изменение из-за углеродоемкости CO2, связанного с первичной энергией, 2018–19 -2 –1 -5 –1 -9
CO2, связанный с первичной энергией, без изменения углеродоемкости, 2018–19 2 0 12 -11 3
Сумма фактических изменений в электроэнергии и первичной энергии CO2, 2018–19 -52 -47 -38 -13 -150

Источник : U.S. Управление энергетической информации (EIA), Ежемесячный обзор энергетики , июнь 2020 г., таблицы 11.2–5, Выбросы углекислого газа в результате потребления энергии по секторам (как указано выше).

Метод включения выбросов CO2 от электроэнергии, произведенной вне электроэнергетического сектора

Не вся электроэнергия, используемая в США, вырабатывается электроэнергетическим сектором. В частности, в коммерческом и промышленном секторах уголь, природный газ и нефть также используются на месте для выработки электроэнергии для использования на месте (4% от общей выработки).Для оценки выбросов CO2 от производства электроэнергии для секторов, не относящихся к электроэнергетическому сектору, EIA произвело дополнительные расчеты. В таблице 2 представлены результаты расчетов, выполненных для этого анализа на основе таблицы 7.3c MER, «Потребление выбранных горючих видов топлива для производства электроэнергии: коммерческий и промышленный секторы» (подмножество таблицы 7.3a). Для выполнения этого расчета EIA использовала следующие коэффициенты выбросов CO2:

  • Уголь: 95,35 миллиона метрических тонн на квадриллион БТЕ для обоих секторов
  • Природный газ: 53.07 миллионов метрических тонн на квадриллион БТЕ для обоих секторов
  • Нефть: 78,8 миллиона метрических тонн на квадриллион БТЕ для коммерческого сектора и 72,62 миллиона метрических тонн на квадриллион БТЕ для промышленного сектора.

Эти коэффициенты применяются к значениям британских тепловых единиц топлива, сжигаемого для производства электроэнергии в коммерческом и промышленном секторах. Эти расчеты учитывают изменения углеродоемкости (CO2 / кВтч) электроэнергии, вырабатываемой из всех источников, как показано на Рисунке 9.

Таблица 2. Выбросы CO2 от производства электроэнергии в коммерческом и промышленном секторах США
млн метрических тонн диоксида углерода
Выбросы CO2 от производства в коммерческом секторе Выбросы CO2 от производства в промышленном секторе Коммерческие и промышленные выбросы CO2
Уголь Природный газ Нефть Итого Уголь Природный газ Нефть Итого Итого
2005 0.8 1,84 0,25 2,89 15,87 28,25 2,42 46,54 49,43
2006 0,73 1,89 0,14 2,76 15,57 29,23 1,9 46,7 49.46
2007 0,76 1,86 0,11 2,72 10,85 30,18 1,87 42,9 45,63
2008 0,81 1,82 0,07 2,7 10,79 28.35 1,35 40,49 43,19
2009 0,69 1,86 0,08 2,63 9,73 28,28 1,21 39,21 41,85
2010 0,68 2,14 0.07 2,89 16,92 30,15 0,88 47,95 50,84
2011 0,73 2,56 0,06 3,35 11,79 31 0,77 43,56 46,91
2012 0.62 3,43 0,11 4,17 9,54 34,46 1,7 45,69 49,86
2013 1,04 3,63 0,13 4,8 9,62 35,03 1,37 46,03 50.83
2014 0,41 3,94 0,18 4,54 9,5 34,18 0,92 44,59 49,13
2015 0,32 3,86 0,1 4,29 8,1 34.4 0,67 43,18 47,46
2016 0,21 2,55 0,05 2,81 6,06 29,42 0,6 36,08 38,9
2017 0,18 2,75 0.08 3,01 5,52 29,76 0,54 35,83 38,84
2018 0,17 2,86 0,11 3,14 5,38 30,38 0,5 36,27 39,41
2019 0.14 2,96 0,10 3,20 4,46 31,95 0,46 36,87 40,06

Источники : Управление энергетической информации США, Monthly Energy Review , август 2020 г., таблица 7.3c, Потребление отдельных горючих видов топлива для производства электроэнергии: коммерческий и промышленный секторы (подмножество таблицы 7.3а). Источник факторов углекислого газа.

Термины, использованные в этом анализе

Британские тепловые единицы (британские тепловые единицы): Количество тепла, необходимое для повышения температуры 1 фунта жидкой воды на 1 градус по Фаренгейту при температуре, при которой вода имеет наибольшую плотность (около 39 градусов по Фаренгейту).

Углеродоемкость (экономика): Весовое количество углерода, выбрасываемого на единицу экономической деятельности — чаще всего валовой внутренний продукт (ВВП) (CO2 / ВВП).Углеродоемкость экономики является продуктом энергоемкости экономики и углеродоемкости энергоснабжения. Примечание: это значение в настоящее время выражается как полная масса выбрасываемого диоксида углерода.

Углеродоемкость (энергоснабжение): Весовое количество углерода, выбрасываемого на единицу потребляемой энергии (CO2 / энергия или CO2 / британских тепловых единиц). Обычной мерой углеродоемкости является масса углерода на британские тепловые единицы энергии. Когда рассматривается только одно ископаемое топливо, углеродоемкость и коэффициент выбросов идентичны.Когда рассматривается несколько видов топлива, углеродоемкость основывается на их комбинированных коэффициентах выбросов, взвешенных с учетом уровней потребления энергии. Примечание. Это значение в настоящее время измеряется как полная масса выбрасываемого диоксида углерода.

Градусные дни охлаждения (CDD): Мера того, насколько тепло в помещении в течение определенного периода времени по сравнению с базовой температурой, заданной как 65 градусов по Фаренгейту. Мера вычисляется для каждого дня путем вычитания базовой температуры (65 градусов) из среднего дневного максимума и минимума, а отрицательные значения устанавливаются равными нулю.CDD каждого дня добавляются для создания меры CDD для указанного базисного периода. CDD используются в энергетическом анализе как индикатор потребности или использования энергии для кондиционирования воздуха.

Энергоемкость: Мера, связывающая результат деятельности с затратами энергии на эту деятельность. Энергоемкость чаще всего применяется к экономике в целом, где объем производства измеряется как ВВП, а энергия измеряется в британских тепловых единицах, что позволяет добавить все формы энергии (британские тепловые единицы / ВВП). На уровне экономики в целом энергоемкость отражает как энергоэффективность, так и структуру экономики.Страны, находящиеся в процессе индустриализации, как правило, имеют более высокую энергоемкость, чем экономики в их постиндустриальной фазе. Термин энергоемкость также можно использовать в меньшем масштабе, чтобы связать, например, количество энергии, потребляемой в зданиях, с размером жилой или коммерческой площади.

Валовой внутренний продукт (ВВП): Общая стоимость товаров и услуг, произведенных рабочей силой и имуществом в Соединенных Штатах. Пока рабочая сила и собственность находятся в Соединенных Штатах, поставщиком (то есть работниками или, в случае собственности, владельцами) может быть либо U.С. резидентам или резидентам зарубежных стран.

Градусы нагрева в днях (HDD): Мера того, насколько холодно в помещении в течение определенного периода времени относительно базовой температуры, обычно указываемой как 65 градусов по Фаренгейту. Показатель рассчитывается для каждого дня путем вычитания среднего дневного максимума и минимума температуры из базовой температуры (65 градусов), а отрицательные значения устанавливаются равными нулю. Жесткие диски каждого дня добавляются для создания измерения жестких дисков за указанный базовый период.ГНБ используются в энергетическом анализе как индикатор потребности в энергии для обогрева помещений или ее использования.

Другие определения см. В глоссарии EIA.

Методология, использованная в данном анализе

За исключением рисунков 3 и 10 (методологии которых описаны ниже), данные в этом отчете являются либо опубликованными значениями в Ежемесячном обзоре энергии EIA (MER), либо расчетами, основанными на опубликованных значениях (например, CO2 / британских тепловых единиц). .

Методология для рисунка 3

Рисунок 3. Изменения в выбросах CO2, связанные с факторами идентичности Kaya, с 2018 по 2019 год по сравнению с тенденцией предыдущего десятилетия (2008–2018 гг.) : Этот показатель дает контекст для самого последнего межгодового изменения, сравнивая его со средним изменением по ключевым параметрам за предыдущее десятилетие. Ключевые параметры:

  • Население
  • ВВП на душу населения (ВВП / население)
  • Энергоемкость (БТЕ / ВВП)
  • Углеродоёмкость энергоснабжения (CO2 / БТЕ)

Изменения этих ключевых параметров определяют изменения в выбросах CO2, связанных с энергетикой.Сравнивая скорость изменения каждого параметра с 2018 по 2019 год со средней скоростью изменения этого параметра за предыдущее десятилетие, можно рассчитать вклад каждого параметра в общее отклонение от тренда. В таблице ниже приведены коэффициенты изменения, использованные в расчетах. Чем больше положительное значение, тем больше увеличение выбросов CO2, связанных с энергетикой, измеряемых в млн тонн. Чем больше отрицательное значение, тем меньше увеличение в млн т выбросов CO2.

Таблица 3.Темпы изменений в 2018–2019 гг. По сравнению с 2008–2018 гг.
Параметр Предыдущее десятилетие (2008–2018 гг.)
годовое процентное изменение
2018–2019
процентное изменение
Население +0,9 +0,5
Интенсивность углерода (CO2 / БТЕ) -1,3 -2.0
ВВП на душу населения (ВВП / население) +1,1 +1,7
Энергоемкость (БТЕ / ВВП) -1,9 -3,0
Изменение энергии CO2 -1,2 -2,8
Источники: Население, Бюро переписи населения США; Углеродная интенсивность, EIA; ВВП на душу населения, U.S. Бюро экономического анализа и Бюро переписи населения США; Энергоемкость, EIA.
Методология для Рисунка 10

Рис. 10. Снижение выбросов CO2 при производстве электроэнергии в результате изменений в топливном балансе с 2005 года. На этом рисунке показано сокращение выбросов CO2 за счет двух факторов, которые привели к снижению интенсивности выбросов CO2 с 2005 по 2019 год. Первый фактор — это сдвиг в пределах ископаемого топлива. производство топлива от угля (и немного нефти) до природного газа.Второй фактор — это рост производства неуглеродной электроэнергии.

Чтобы учесть эту экономию выбросов CO2 в результате перехода на природный газ, углеродный фактор ископаемого топлива (CO2 из ископаемого топлива / производство ископаемого топлива) остается постоянным на уровне 2005 года. Затем этот коэффициент умножается на фактическое производство ископаемого топлива в последующие годы. Разница между этим значением и фактическим значением выбросов CO2 от ископаемого топлива — это экономия за этот год. Например, углеродный фактор для производства ископаемого топлива в 2005 г. составил 2 465 млн тонн, разделенный на 2 896 058 млн киловатт-часов (кВт · ч), умноженный на 103, чтобы получить 0.851 метрическая тонна на мегаватт-час (мт / МВтч). К 2019 году углеродоемкость снизилась до 0,646 мт / МВтч. Умножение углеродного фактора 2005 года (0,851) на уровень образования ископаемых углеводородов в 2019 году (2 566 530) дает 2 185 миллионов метрических тонн (ММ метрических тонн) выбросов CO2 по сравнению с фактическим значением в 1 659 ММ метрических тонн. Таким образом, экономия от перехода на природный газ с угля и нефти оценивается в 2185 млн тонн минус 1659 млн тонн или 525 млн тонн выбросов CO2 в 2019 году.

Поскольку неуглеродная генерация (второй фактор) имеет нулевой углеродный фактор для прямых выбросов CO2, общее сокращение общей углеродоемкости было применено к общей генерации, другими словами, умножая общую выработку в 2019 году (4136,519 миллионов кВтч) на значение 2005 года 0.608 т / МВтч для полной выработки. Экономия от производства ископаемого топлива была вычтена из общей суммы, а разница была отнесена на счет неуглеродного производства электроэнергии. Например, общая экономия в 2019 году составила 855 млн т, поэтому сумма, выделенная на неуглеродную генерацию (855 млн т минус 525 млн т), равна 330 млн т выбросов CO2.

Таблица 4. Факторы, использованные для оценки экономии CO2 в результате перехода на природный газ и увеличения производства неуглеродной электроэнергии с 2005 года.
2005 2019
Данные ежемесячного обзора энергетики
Двуокись углерода от производства электроэнергии во всех секторах (млн т CO2) 2,465 1,659
Производство электроэнергии на ископаемом топливе во всех секторах (млн кВтч) 2 896 058 2,566,530
Общее производство электроэнергии во всех секторах (млн кВтч) 4 055 766 4,136,519
Расчеты, сделанные для этого анализа
Интенсивность выбросов углекислого газа для производства ископаемого топлива для всех секторов (т / МВтч) 0.851 0,646
Интенсивность выбросов углекислого газа для общей выработки для всех секторов (т / МВтч) 0.608 0,401
Контр-факт с использованием углеродных факторов 2005 года
Фактическое производство ископаемого топлива в 2018 г. с углеродным фактором 2005 г. (млн кВтч) 2,185
Общая выработка электроэнергии в 2018 году с учетом углеродного фактора 2005 года (млн кВтч) 2,514
Расчетная экономия по сравнению фактических выбросов CO2 с фактическими
Фактическая экономия (млн т CO2) 525
Экономия при фактическом общем образовании за вычетом образования ископаемых равняется неуглеродным выбросам (млн т CO2) 330
Фактическая экономия от общей выработки (млн т CO2) 855

Источники : U.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *