Зил 157 колун: Военные модификации ЗИЛ-157 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Содержание

Военные модификации ЗИЛ-157 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Полноприводный 2,5-тонный трёхосник ЗИЛ-157 с народными прозвищами «Захар Захарыч», «Крокодил» и «Колун» создавался как несущественно модернизированная версия предшественника, в которой удалось воплотить наиболее прогрессивные решения, не нашедшие поддержки военного заказчика в середине 40-х. Прежде всего, это были все односкатные колёса с одинаковой колеёй, а также система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах, заимствованная у амфибии ЗИС-485.

Серийное производство автомобиля ЗИЛ-157 началось в сентябре 1958-го, и вскоре он выиграл главный приз на Всемирной выставке в Брюсселе, где его представили как грузовик для сельского хозяйства. Со временем он превратился в высшее достижение отечественной автомобильной индустрии, долгожителя советского автостроения, выпускавшегося в трёх поколениях, и в основное транспортное средство Советской армии и многих зарубежных стран.

Три поколения ЗИЛ-157

В первое поколение 1958-1961 годов была заложена практически неизменная концепция и параметры всего семейства ЗИЛ-157 с мотором увеличенной до 104 сил мощностью, трёхместной цельнометаллической кабиной с откидными лобовыми стёклами, прежней бортовой платформой и новыми облицовками капота и радиатора. Наличие лебёдки в маркировке не упоминалось.

Военный грузовик ЗИЛ-157 первого поколения с тентом и лебёдкой. 1958 год

На машинах второго поколения ЗИЛ-157К (1961-1978 гг.) применялись агрегаты грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, которые собирали на соседних конвейерах. На них устанавливали новое однодисковое сцепление, синхронизированную коробку передач и упрощённую систему регулирования давления в шинах.

Автомобиль ЗИЛ-157К второго поколения с передними гидроамортизаторами. 1961 год

Выпуск трёхтонных машин третьего поколения ЗИЛ-157КД (1977-1992 гг.) был развернут на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). Его продукция отличалась установкой 110-сильного двигателя, усиленной ходовой части, новых световых приборов и кузова от ЗИЛ-131.

ЗИЛ-157КД третьего поколения из коллекции завода ЗИЛ (фото автора, 2011 год)

Эти автомобили приобрели обширный шлейф мелкосерийных вариантов, среди которых были односкатные седельные тягачи, шасси для монтажа различных кузовов и надстроек с коробками отбора мощности для их привода, а также экспортные версии для эксплуатации в странах с иными климатическими условиями.

Базовые версии грузовиков с экранированным электрооборудованием трёх поколений носили индексы ЗИЛ-157ЕГ, 157КГ и 157КДГ соответственно.

Экспортный грузовик ЗИЛ-157КЭ с 4,5-тонной лебёдкой в вооруженных силах Финляндии

Военное оснащение на шасси ЗИЛ-157

Серийные бортовые грузовики перевозили в кузовах 16-18 человек личного состава и воинские грузы, а также служили тягачами прицепных артиллерийских и ракетных систем. В их кабинах предусматривались крепления для личного оружия экипажа, дегазационного комплекта, медицинской аптечки и огнетушителя, а на ряде машин на крыше монтировали лёгкий «багажник».

ЗИЛ-157КД с поперечными скамьями в кузове для личного состава на параде в Москве 9 мая 1985 годаГрузовик ЗИЛ-157К с военнослужащими Советской армии у памятника советскому танку в Праге. 1968 год

От ЗИС-151 новые автомобили унаследовали много прежних профессий, а также впервые получили до 100 вариантов специальных надстроек, включая первые советские средства для транспортировки, заряжания и обеспечения боеспособности баллистических ракет. Об известных «Катюшах» на ЗИЛах мы уже рассказывали.

Типовые кузова-фургоны

В конце 50-х советская военная промышленность освоила серийный выпуск целой гаммы обитаемых кузовов-фургонов разных конструкций, составивших унифицированный типовой ряд. На грузовиках ЗИЛ-157 сначала устанавливали деревометаллические кузова КУНГ-1М, которые впоследствии заменили на облегченные бескаркасные конструкции К-66 и каркасно-металлические КМ-66, созданные для монтажа на автомобили ГАЗ-66. Для особых целей служили раздвижные фургоны К-44 и штабные К-35 автобусного типа.

Серийный кузов-фургон КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157. 1961 год (архив 21 НИИЦ)Бескаркасный кузов КМ-66У1Д с панелями из армированного пенопласта. 1964 год (архив 21 НИИЦ)ЗИЛ-157К с раздвижными стенками кузова К-44 для размещения штабных пунктов и столовых. 1964 год (архив 21 НИИЦ)

Радиотехнические средства связи и управления

Многочисленные виды войсковых радиостанций, радиолокационных пунктов, штабных средств управления, радиопеленгаторов и даже систем тропосферной (космической) связи размещались в фургонах КУНГ или К-66, которые базировались на шасси ЗИЛ-157 второго и третьего поколений с экранированным электрооборудованием.

Радиостанция Р-140 «Полоса» в кузове К-66У1Д на шасси ЗИЛ-157КЕГ в венгерской армииСтанция П-15М «Тропа» в кузове КУНГ-1М. 1959 годАэродромная радиолокационная станция РСП-7

Средства технического обслуживания и ремонта автотехники

Узкая специализация авторемонтных средств для проведения технического обслуживания и ремонта различных видов военной техники в полевых условиях привели к созданию в 50-е годы двух основных комплексов подвижных авторемонтных мастерских (ПАРМ) и войсковых автомобильных ремонтно-эксплуатационных мастерских (ВАРЭМ), в которых использовались шасси ЗИЛ-157 с кузовами СН, КУНГ-1М и КМ-66 с ремонтным оборудованием.

Авторемонтная мастерская ВАРЭМ-3Д в кузове СН с надколёсными нишамиПолевая мастерская МТО-60 для технического обслуживания автотехники и вооружения в финской армии

Автомобили топливной службы

Войсковые автомобили этой категории на шасси ЗИЛ-157/157К являлись развитием машин на базе ЗИС-151. На новой механизированной автоцистерне АЦМ-4-157 появился собственный насос, позволивший ей выполнять функции топливозаправщиков. В комплектацию машины АТЗ-3-157 входила удлиненная на 200 литров цистерна, позволившая одновременно обслуживать четырёх потребителей, но конструкция нового водомаслозаправщика ВМЗ-157 практически не изменилась.

Модернизированная заправочная автоцистерна АЦМ-4-157. 1958 годТопливозаправщик АТЗ-3-157 с цистерной на 3 500 литров горючего. 1959 год

Средства обеспечения ракетных комплексов

С началом выпуска экранированных грузовиков ЗИЛ-157КГ и 157КДЕ на них начали устанавливать многие виды средств обеспечения подвижных ракетных комплексов и наземной предстартовой подготовки баллистического вооружения малой и средней дальности. Ввиду особой секретности тогда о них никто ничего не знал, а фотографии тех лет не сохранились.

К ним относились заправщики ракетных систем окислителем и компрессорные станции для заправки сжатым воздухом или кислородом, специальные кузова КУНГ для сборки ракетных боеголовок, автомобили-хранилища с глухими кузовами и контейнерами для перевозки боевых частей ракет, машины предстартовой подготовки для проверки кабельного оснащения, перевозки запасных частей, принадлежностей и т. д.

Заправщик окислителем 8Г17М1 на автомобиле ЗИЛ-157ЕГ в польской армии. 1962 годМобильная компрессорная станция УКС-400В на шасси ЗИЛ-157КДЕ. 1986 годМашина 2У657 с закамуфлированным фургоном КУНГ-1М, в котором собирали ракетные боеголовки. 1959 год

Машины войск химической защиты

С появлением автомобиля ЗИЛ-157 завод «Пожтехника» выпускал наиболее распространенную машину 8Т311 для обмыва и нейтрализации спецжидкостями ракетных систем, различной техники, вооружения и ближайшей местности. На смену авторазливочной станции АРС-12Д пришла доработанная модель АРС-12У. В химвойсках служили также дегазационная станция АДМ-48Д и дегазационно-воздушный комплекс АГВ-3М.

Машина 8Т311 для проведения очистки и нейтрализации боевой техники. 1959 годМодернизированная авторазливочная станция АРС-12У на шасси ЗИЛ-157 в армии ГДР. 1958 год

Инженерная автотехника

В 1958-м комплект колейных механизированных мостов КММ перекочевал с ЗИСа-151А на шасси ЗИЛ-157 с лебёдкой, а затем – на ЗИЛ-157К. При помощи перегрузочных устройств семиметровый мостовой блок каждого из пяти автомобилей опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы.

Базовая машина механизированного колейного моста КММ на шасси ЗИЛ-157. 1959 годДоработанный ЗИЛ-157К парка ТПП в экспозиции Музея артиллерии и инженерных войск (фото автора)

Такая же ситуация повторилась и с тяжелым понтонным парком ТПП, переехавшим на новый ЗИЛ с платформами для перевозки и сбрасывания понтонов на воду. Новинкой оказалась полковая передвижная мачтовая буровая установка ПБУ-50 с глубиной бурения до 50 метров.

Средний понтон парка ТПП с комплектом деревянного настила в Музее артиллерии в Санкт-Петербурге (фото автора)Передвижная мачтовая буровая установка ПБУ-50 на шасси ЗИЛ-157К (фото К. Дунаева)

Мобильные средства транспортировки и заряжания ракет

Дальнейшее развитие в 50-60-е годы принципиально новых подвижных зенитных, тактических и оперативно-тактических ракетных комплексов привело к появлению принципиально новых автомобильных перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ).

В 1961-м была принята на вооружение ТЗМ ПР-14А на одиночном шасси автомобиля ЗИЛ-157, входившая в состав зенитного комплекса С-125 «Нева» с двумя твердотопливными ракетами массой около одной тонны каждая.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14А с ракетами комплекса «Нева», напоминавшая обычную «Катюшу». 1962 год

Между тем, большие габариты и повышенная масса крупных ракет, а также требования по их безопасности в пути и поддержанию постоянной боеготовности привели к превалирующему применению для этих целей автопоездов с седельными тягачами ЗИЛ-157В/КВ и специальными одноосными полуприцепами для транспортировки одной ракеты.

Впервые опытные автомобили ЗИЛ-157В заменили прежние тягачи ЗИС-151 в 1957 году и работали в составе ТЗМ ПР-11А комплекса С-75 «Двина». Впоследствии их выпускали в нескольких исполнениях для разных версий ракетного вооружения. С 1958-го модернизированная установка ПР-11АМ, доставлявшая зенитные ракеты комплекса СА-75М «Двина», первой стала поступать в вооруженные силы социалистических стран. В дальнейшем эта система пережила ещё несколько вариантов, пока её не заменили тягачи ЗИЛ-131В.

Машины ПР-11АМ с ракетами комплекса СА-75М «Двина» и тягачами ЗИЛ-157КВ. 1967 год

В 1965 году на вооружение полков противоракетной обороны Москвы поступила модернизированная полуприцепная транспортно-установочная машина ПР-3М3 для доставки и монтажа на стационарные стартовые позиции новых зенитных ракет комплекса С-25М «Беркут». Масса заправленной ракеты составляла 3,5 тонны, граница зоны поражения – 45 километров.

Установочная машина ПР-3М3 с 12-метровой ракетой комплекса противоракетной обороны С-25М «Беркут»

К прочим войсковым автопоездам 60-х с тягачами ЗИЛ-157КВ относились полуприцепные транспортные машины или грунтовые тележки с автомобильными узлами, служившие для доставки вооружения колёсных и гусеничных оперативно-тактических комплексов с осколочно-фугасными или ядерными боевыми частями. Их длина чуть превышала 15 метров, максимально допустимая скорость – 40 км/ч.

Транспортная машина 2У663У с теплозащитным чехлом для доставки ядерных ракет комплекса «Луна». 1964 годГрунтовая тележка 2Т3М для транспортировки тактических ракет с системой обогрева головных частей. 1965 год

На заглавной фотографии – армейский грузовик ЗИЛ-157КД Уральского автомоторного завода в экспозиции Музея военной автомобильной техники в Рязани.

ЗИЛ-157 – король бездорожья

П. Алёшин

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Близнецы-братья — журнал «АБС-авто»

Московский автозавод ЗИС в послевоенные годы первым в СССР начал производство трехосных полноприводных грузовиков для армии. Эти машины, а также их дальнейшие модернизации, стояли на производстве без малого полвека. И свыше двух десятилетий они были самыми массовыми грузовиками такого типа в советских Вооруженных силах и народном хозяйстве страны.

С 1948 года выпускалась модель ЗИС-151, которая у многих фронтовиков ассоциировалась с ленд-лизовским «Студебекером». Здесь, мы думаем, необходимо провести некоторые параллели, а также указать на явные различия, чтобы читатель яснее представлял себе эти машины.

Грузовики были схожи по типу, общей компоновке и размерам. Советский 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный мотор ЗИС-121 мощностью 92 л.с. имел много общего с заокеанским силовым агрегатом «Геркулес». Похожими были 5-ступенчатая КПП и 2-скоростная раздаточная коробка, одинаковую кинематическую схему имели балансирные подвески задних мостов со сдвоенными колесами. Одинаковое устройство было и у карданных передач с пятью валами. Один вал соединял КПП с «раздаткой», а все три моста имели независимые приводы, причем задний мост – двумя валами с промежуточной опорой. Но на этом сходство заканчивалось. Отечественная машина имела другие форму кабины и конструкцию «оперения» и крыльев. Укажем, например, что у «Студера» капот единой панелью откидывался назад, а у ЗИСа поднимался обоими крыльями вверх. Кроме того, совершенно разными были тормозные системы. У заграничной машины гидропривод с усилителем, у советской – пневматическая система с компрессором. У «Студера» стояночный тормоз барабанный, ленточный, а у ЗИСа – дисковый, колодочный. Аналогичные коробки передач с 4-й прямой скоростью и 5-й повышающей передачей имели разные передаточные числа, а раздаточные коробки с обеими понижающими передачами – свои различия.

Автомашины ЗИС-151 замысливались в первую очередь как тягачи артиллерийских систем калибром от 76 до 122 мм. В соответствии с этим они имели универсальные бортовые платформы с откидными скамейками вдоль бортов, для перевозки расчетов, а также боезапаса и экипировки. Они могли перевозить до 16–18 солдат в кузове, или 2,5 т груза по грунтовым дорогам и 4,5 т по шоссе. Однако шасси автомобиля использовались и для установки систем залпового огня БМ-13, «Катюша», остававшихся на вооружении и после Победы, и специальных кузовов. Машины использовались также в народном хозяйстве, зачастую – как тягачи-«технички».

С 1953 года часть ЗИС-151 по заказу оснащалась лебедками. К тому же с этого года все машины получили возможность управления пневматическими тормозами прицепов – стали устанавливаться двойной комбинированный тормозной кран и третий ресивер для сжатого воздуха. С 1956 года автомобили уже имели 2-камерные карбюраторы, что повышало мощность их моторов до 95 л.с., а вот усилителей руля и отопителей кабин не было никогда.

Машины ЗИС-151 впервые в нашей стране были использованы и как лесовозные тягачи. Но выпускались такие варианты не в Москве, а переоборудовались из обычных грузовиков в эксплуатирующих их лесхозах.

Хотя с 1956 года завод назывался именем его первого директора, И.А. Лихачева, модель «151», выпускавшуюся до 1958 года, никто из автомобилистов никогда «ЗИЛом» не называл. А обозначение «ЗИЛ-151» осталось только в справочниках эпохи Хрущева. Всего было выпущено 194 559 таких машин.

В 1950-х годах требования к армейской автомобильной технике изменились. Теперь становились актуальными конструкции с централизованной системой регулировки давления в шинах и с односкатными задними колесами, позволявшими сделать колею всех трех мостов одинаковой. Первая особенность давала бы возможность снижать удельное давление машины на слабые грунты заболоченных низин, а вторая могла уменьшать сопротивление движению в глубоких колеях. И в 1958 году на производство была поставлена модель ЗИЛ-157.

ЗИЛ-157К, он же «Краб», он же «Колун»

Уже в первом техническом описании новой машины однозначно указывалось, что она являлась дальнейшей модернизацией модели «151». В близком сходстве обеих моделей читатель может убедиться, сравнив две приведенные фотографии. И тем не менее внешне машины различались так, что спутать их невозможно. Сразу заметное различие – более узкие шины 8,25 × 20 дюймов у ЗИС-151, против довольно широких колес размером 12,00 × 18 дюймов у ЗИЛ-157. У первой машины между кабиной и грузовой платформой расположены держатели для двух запасных колес, а у второй кузов придвинут вплотную к кабине, запасное колесо у машин с бортовой платформой располагалось под кузовом. Автомобили ЗИС-151 имели по два одинаковых (слева и справа) симметрично расположенных бензобака, а ЗИЛ-157 – один основной бак слева, и запасной, меньшего объема, под задним свесом кузова.

Облицовка радиатора модели «151» была сварной, из уголков и полос, у ее потомка – штампованная из листового металла. Боковины капота ЗИС-151 фиксировались откидными наружными крючками, а у ЗИЛ-157 – внутренними задвижками.

Внутренние различия были следующими. В 1958–1961 годах ЗИЛ-157 сохранял двигатель, двухдисковое сцепление, коробку передач и «раздатку» прежней модели. С 1961 года грузовик ЗИЛ-157К получил мотор мощностью 104 л.с. – степень сжатия была повышена с 6,2 до 6,5 единиц. Сцепление стало однодисковым, коробка передач типа ЗИЛ-130 имела 5-ю «прямую» скорость и синхронизаторы на 2–5-й передачах (у ЗИС-151 не было никаких синхронизаторов вообще), а дисковый трансмиссионный стояночный тормоз на «раздатке» был заменен барабанным механизмом. Машины ЗИЛ-157 первых выпусков в кабине имели блок кранов централизованной подкачки шин, а в дальнейшем – шинные краны непосредственно на колесах. Модель ЗИЛ-157КД (с 1978 года) получила модернизированный двигатель с измененными диаметрами цилиндров, мощностью 109 л.с. Отдельные, самые последние партии автомобилей, имели и гидроусилители руля.

Хотя бортовые ЗИЛ-157 и их модификации сохранили грузоподъемность модели «151», в армейском варианте их платформы получили среднюю скамейку и дополнительные посадочные места, и машины теперь уже могли перевозить до 24 солдат.

С самого начала производства модели ЗИЛ-157 появились и ее модификации, седельные тягачи. Они имели индексы «157В», «157КВ», и «157КДВ» соответственно. Эти машины предназначались в первую очередь для армии, как тягачи прицепов специального назначения. Поэтому крыша кабины любого «седельника» имела командирский люк над пассажирским сиденьем, а все тягачи оборудовались лебедками самовытаскивания. Напомним, что бортовые машины, ЗИЛ-157, как ранее и ЗИС-151, оснащались лебедками только по заказам потребителей. Кроме того, все седельные тягачи имели по два одинаковых бензобака с обеих сторон рамы и по два гнезда для запасных колес сзади кабины.

Нам неизвестно, получали ли машины ЗИС-151 какие-либо прозвища у шоферов, но ЗИЛ-157 имели минимум два «псевдонима». Прозвище «Краб» было дано, видимо, за впервые примененную в СССР систему подкачки шин, своей конфигурацией напоминавшую лапы животного. Но такого титула машины удостоились в основном у автомобилистов Севера и Дальнего Востока. В европейской же части страны машина была широко известна как «Колун» – либо за характерную форму капота, в сочетании с возможностью «проламываться» по любому бездорожью, либо за «туповатый» мотор недостаточной мощности. В последнем случае, безусловно, только в сравнении с более мощным и быстроходным автомобилем ЗИЛ-131, появившемся в 1967 году. Но более тяжелый «131-й», в сравнении с ЗИЛ-157, зачастую имел худшую проходимость и чаще «садился» там, где его предшественник еще сохранял возможность двигаться. Это аксиома, которая требует пояснения. Виной всему, по-видимому, был более мощный и высокооборотный двигатель. При «передозировке» оборотов на слабых грунтах этот грузовик быстрее выбрасывал грязь из-под колес и проваливался на мосты. Впрочем, не все так однозначно. Многое зависело, конечно, и от мастерства конкретного водителя, и от фактического веса конкретной машины, и от состояния грунта под ее колесами на конкретном участке бездорожья. Однако аксиомы, как известно, в доказательствах не нуждаются – они очевидны.

Добавим для сравнения, что ЗИЛ-157 и его модификации выпускались с 1958 по 1994 год (всего 797 934 экз.), а ЗИЛ-131 и его разновидности – с 1967 по 1990 год. Согласитесь, что это о чем-то все-таки говорит…

  • Андрей Кузнецов

Чем ЗИЛ «Колун» был лучше ЗИЛ-131 в армии СССР | ШОФЕР ДЕН

Армейская техника советского союза всегда позиционировала себя как высокопроходимая и прочная, такой она и являлась. И вы, наверное, знаете про УРАЛ-375Д, прожорливость которого не уступает другим аналогам, однако высокой проходимостью другие грузовики не могут похвастаться.

ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131

Конечно, еще был ЗИЛ-157, проходимость которого также была на должном уровне. Несмотря на свою старую кабину, которая досталась ему от ЗИС-151, грузовик имел более хорошее техническое оснащение. Болотистая местность, снег, слякоть и песок – все было ему доступно, благодаря своей конструктивной особенности и полному приводу.

ЗИЛ-157

Но со временем машине требовались изменения, это касалось даже выпущенного в 1958 году ЗИЛ-157. Замена пришла в лице всеми известного ЗИЛ-131. Учитывая, что это случилось 8 лет спустя, в 1966 году, однако такой период для машин слишком большой, за это время целые поколения автомобилей могу уйти в прошлое.

Новый ЗИЛ-131 пришелся по вкусу многим. Его дизайн, новая комфортная кабина, мощный двигатель в 150 л.с., а также свой фирменный «рык» — все это вызывало только восторг и восхищение. У этого грузовика было множество плюсов, но и был очень сильный минус – слабые показатели на бездорожье.

ЗИЛ-131

Кончено с ЗИЛ-157 он не сравнится. Предыдущая модель была на бездорожье намного сильнее, чем ЗИЛ-131. Водители, которым довелось управлять и ЗИЛ-157, и ЗИЛ-131 говорили следующее:

ЗИЛ-131 в весенний и осенний периоды во время армейских учений, по бездорожью практически не ехал — он закапывался. Чего не скажешь про ЗИЛ-157, он хоть и закапывался, но все же имел силы двигаться по маршруту.

Вот еще одна цитата водителя:

Для армии такой грузовик абсолютно не подходил, во время движения по плохой дороге, он просто садился на мосты… Чтобы продолжить движение, нужно было ждать тягача.

Вот еще один отзыв недовольного водителя армейского грузовика:

Когда в ряды вступил 131-й, его показатели на бездорожье оставляли желать лучшего. И это очень сильно подкосило его репутацию, как армейского грузовика, поэтому пришлось возвращать в строй 157-е.

Были и еще отзывы подобного рода. Но есть и те, кто высказывал иную точку зрения. Но после всех этих разбирательств, ЗИЛ-157 все же встал на конвейер после небольшой паузы.

ЗИЛ-157 очень богат историческими фактами. Было произведено целых три поколения автомобилей на заводах Москвы и Новоуральска. Его выпуск шел параллельно с ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130, и чтобы 157 не отставал в техническом плане от своих молодых собратьев, у них были позаимствованы некоторые улучшения. ЗИЛ-157 таким образом оставался востребованным.

ЗИЛ-157, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131

ЗИЛ-131 не был продолжением ЗИЛ-157:

У ЗИЛ-157 было более 100 модификаций, что делало его популярным в те годы. Его поставки были налажены не только в пределах СССР, но и в страны Варшавского договора. Возникшая пауза, дала понять руководству ЗИЛ, что стоит продолжать делать успешный грузовик, но с обновлениями.

ЗИЛ-131

И будет неправильно говорить, что ЗИЛ-131 является продолжением ЗИЛ-157. Их производили параллельно, однако 157-й прекратил выпускаться в 1994 году, в то время как ЗИЛ-131 еще сходил с конвейерной линии на протяжении 8 лет.

Это история с ЗИЛом не единственная, однако она показывает, насколько важна была предыдущая разработка. А что вы думаете про эту историю? Интересно почитать ваше мнение.

Читайте также:

ЗИЛ-157 реальные отзывы о расходе топлива: бензина

ЗИЛ-157 – одна из модификаций оригинального грузовика ЗИЛ-130, предназначенная для военных и грузовых нужд. Данная версия использовалась в Вооруженных силах СССР, а позже – в ВС Российской Федерации. Автомобиль получил кабину от модели ЗИС-151 с небольшими доработками, идущими на пользу проходимости. Впоследствии ЗИЛ-157 оказался не актуальным, однако послужил основной для создания более современной модели ЗИЛ-131. Машина поступила в производство в 1958 году. Ее выпускали до 1994 года. За все годы производства выпущено более 790 тысяч экземпляров ЗИЛ-157. Из особенностей конструкции следует отметить аналогичную с ЗИС-151 трансмиссию с пятью карданными валами. Кроме того, автомобиль получил колеса размерностью 12,00-18. Грузовик обладает колесной формулой 6х6, актуальной для большинства версий ЗИЛ-130.

ЗИЛ-157 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Бензиновые моторы:

  • 5,5, 109 л. с., 343 Н/м, шесть цилиндров, 12 клапанов, жидкостное охлаждение, поддержка бензина А-66
  • и А-72; МКПП-5. Расход топлива – 60 литров.

 ЗИЛ-157 отзывы владельцев

  • Виктор, Новосибирск. Товарищ моего отца – настоящий мужик. Он колесил на ЗИЛ-157 в камуфляжном кузове, который смотрелся грозно и внушительно. Машину прозвали в народе «колун» из-за особенностей передней части. Автомобиль поразил проходимостью, мне тоже на нем доводилось утюжить. Грузовик с тремя мостами, ну чем ни «бродяга». Мы неоднократно ездили на ЗИЛе на рыбалку, на охоту. Отмечу кабину со спартанской посадкой, в общем никакого комфорта. В общем, кабина более армейская по сравнению с ЗИЛ-130. Автомобиль имеет большой дорожный просвет и широкую площадь лобового остекления. Кстати, лобовое стекло можно открыть при необходимости. Зимой тепло и уютно, печка очень мощная. В крыше есть большой люк, в этом автомобиле все большое. Лесные колеи ЗИЛ-157 преодолевает без особых проблем, он превосходно утюжит поля и лесные дорожки. На широких подножках и крыльях можно хоть загорать. Короче, ЗИЛ-157 является оптимальным вариантом для отдыха, рыбалки, охоты, причем в современных условиях. Таких моделей осталось очень мало, и их надо восстанавливать. Расход топлива составляет 50-55 литров на 100 км по бездорожью.
  • Никита, Рязань. Работал на ЗИЛ-157, когда служил в армии. Машина конечно незаменимая для военных нужд. Автомобиль был оснащен оригинальным мотором на 109 лошадей, который на удивление тяговитый и не хуже дизеля. По меркам того времени этот двигатель вызывал у меня восторг. Бензиновый мотор съедал 35 литров на 100 км, однако на бездорожье расход повышался чуть ли не в два раза. Зато проходимость грузовика в разы лучше, чем у любого современного джипа. Полный привод творит чудеса. К тому же, машина обладает большим клиренсом. В кабине сидеть не комфортно – табуреточная посадка одна из самых худших даже по меркам конкурентов 1980-ых годов (я уже позже ездил на Мерседесовских грузовиках). На бездорожье машина потребляет под 60 литров. Управлять машиной было очень тяжело, аж болели руки. Сейчас о нем вспоминаю в теплых тонах, так сказать. Цены вроде невысокие, думаю приобрести для охоты.
  • Максим, Брянск. ЗИЛ-157 – король бездорожья. Я познакомился с ним в 2009 году. Настоящий монстр, эдакий динозавр, он по-прежнему актуальный. Я тогда работа в автомастерской, а в одном из заброшенных боксов пылился вот этот чудесный ЗИЛ-157. Его называли «Захар» – простое и народное имя. В общем, мы с трудовым коллективом приняли решение восстановить «Захара», но это было нелегко. Я все же, я был рад участвовать в этом долгом и нудном деле. Машина хоть и старая, но была на ходу. Не помешал косметический ремонт, обновление подвески и цилиндропоршневой группы. Я очень хотел испытать грузовик на бездорожье. В итоге оказалось, что ЗИЛ-157 по-прежнему способен удивить как в песке, так и в болотистой местности. Убедившись в ходовых качествах машины, я стал называть его Королем бездорожья. Двигатель на 110 лошадиных сил, очень тяговитый. Минимальный расход топлива 30 литров, а на бездорожье около 50 л.
  • Олег, Воркута. Охарактеризую ЗИЛ-157 как надежный и проходимый зверь, но уже изрядно устаревший. Я впервые познакомился с ним в 1991 году, когда служил в Красной армии. В период боевых учений мне и нашему отряду неоднократно приходилось преодолевать болотистую местность, причем даже в период ливней, дождей, гроз и ураганов. Командиры нас так испытывали на выносливость. И не только нас, но и ЗИЛ-157. У нас было несколько таких автомобилей, и каждый хотел ощутить себя в роли пилота. Я например постоянно вытаскивал из болота застрявшие ЗИЛ-131, который сильно уступает ЗИЛ-157 в проходимости. Мой ЗИЛ по очереди вытаскивали и ГАЗ-53, и УРАЛ-4320 – тогда это были популярные и актуальные машины. ЗИЛ-157 оснащается полным приводом, с автоматической системой подкачки колес, хотя такая опция раньше была в диковинку. Также среди опций – блокировка дифференциала всех колес. Для запуска двигателя необходимо было одновременно нажимать на педаль газа и стартера. Двигатель расположен достаточно высоко, поэтому доступ к нему открывается по бокам. Гидроусилитель отсутствует, но для неспешной езды он не нужен. Ведь максимальная скорость всего 40 км/час. При резких маневрах я в поте лица крутил руль, и мне еще помогали помощники. Кабина цельнометаллическая, штатный отопитель отсутствовал. Но мы его поставили самостоятельно. На бездорожье машина съедала 40-50 литров на 100 км.
  • Василий, Владивосток. Проходимость и вместительность – одни из основных достоинств ЗИЛ-157. Самый главный минус – это прожорливость. К сожалению, советские инженеры выпустили для этой модели лишь бензиновый мотор. Его мощность всего 109 лошадиных сил, а расход топлива под 50 литров, и это еще не в экстренных ситуациях. Этот грузовик называли Мурмон или Мармон – трехосный автомобиль с внушительной на вид кабиной и угрюмым «взглядом». Его поставляли в советскую армию, там мне и пришлось на нем впервые покататься. Отличная проходимость благодаря всем ведущим мостам. Но на болотистой местности сразу чувствуется, что не хватает мощности мотора. Дизель бы куда лучше подошел. Но неоспоримым достоинством был предпусковой подогреватель. У некоторых экземпляров вообще такой опции не было. Благодаря ему двигатель заводился без проблем при минус 25 градусах или еще ниже. Расход конечно гигантский, но в моей машине был установлен дополнительный бак. Кабина официально трехместная, комфортно сидеть было только вдвоем. Машина 1975 года выпуска. Я не ней ездил 500-километровый марш. Это был последний раз, но проехал без потерь.
  • Владислав, Минск. Этот автомобиль способен преодолеть любые препятствия, где бы я не находился. Машина с простейшей конструкцией, но выглядит внушительно со всех ракурсов, особенно спереди. Очень высокая посадка, забираться в кабину не так-то просто. Я с непривычки долго привыкал. Мой автомобиль был 1961 года выпуска, я его получил после того, как проштрафился на более современном ЗИЛ-131 1991 года. Более того, ЗИЛ-157 мне дали в нерабочем состоянии. Меня как бы наказали, но я не падал духом, ведь при взгляде на угрюмый 157 я испытывал гордость (тогда еще СССР был). Короче, с горем пополам я отремонтировал грузовик, и стал на нем ездить в качестве дежурного авто. Грузовик отлично колесит по бездорожью, я таких раньше не встречал, ну разве что если в расчет не брать ГАЗ-66. Я преодолевал такие канавы, которые лентяям-геймерам и не снились. Естественно, чем серьезнее были препятствия, тем серьезнее машина ломалась – аж краны на ресиверах отрывало. Грузовик пожирал по 50-60 литров на сотню, но для меня солярка была бесплатной – я отличился по полной программе. Мотор изготовлен по простому принципу, как и все остальное в этом грузовике. Можно было чинить хоть в полевых условиях. Тем более, в то время проблем с запчастями не возникало. Сейчас таких зверей уже не выпускают, можно оно и к лучшему.
  • Алексей, Ярославль. Это танк одним словом. Такой грузовик был у моего знакомого, мне на нем доводилось ездить на охоту и рыбалку. По бездорожью машина едет, словно по укатанному асфальту – ни одной пробуксовки, только дави в пол и едь прямо, лишь бы руль из рук не вырвался. Расход топлива 50 литров – это беда, конечно, но автомобиль своих денег стоит. Друг покупал его в 2001 году. Машина 1971 года выпуска, катаемся до сих пор. Двигатель очень слабый по современным меркам. Его объем составляет 6 литров, а мощность всего 110 лошадиных сил. Но еще хуже, что нет гидроусилителя рулевого управления, без которого просто невозможно ездить по городу на этом грузовике. Двигатель летом часто перегревается, а зимой наоборот ему требуется дополнительный прогрев. Установили предпусковой подогреватель, ситуация более-менее улучшилась. Теперь мотор заводится моментально при минус 25 градусах. За последние десять лет резину ни разу не меняли. На этом танке можно выкапывать застрявшие внедорожники, я лично пробовал.
  • Борис, Тверская область. Этот вездеход пройдет везде, ему не страшны никакие препятствия. Машина ЗИЛ-157, которую я получил для работы, когда устроился на фирму по заготовке леса. Фирма довольно крупная, у нее была собственная пилорама, а также автопарк из старых не убиваемых советских автомобилей. Фирма постоянно нуждалась в свежей древесине. До ЗИЛ-157 я работал на другой фирме, там я ездил на ГАЗ-53, по сравнению с ним ЗИЛ-157 это небо и земля. Я имею ввиду проходимость, а по уровню комфорта разницы особой нет. Машина-зверь, я набираю по 9 кубов леса и потихоньку езжу на базу обратно, причем без всяких пробуксовок. Грузовик едет как танк, будь то под колесами снег или грязь. В шинах можно регулировать давление воздуха, чтобы проезжать по песку и грязи. В общем, надежная машина, надо только к ней привыкнуть. У нее нет гидроусилителя, и очень слабые тормоза. Расход топлива 50-60 литров, это тоже надо иметь ввиду.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

10 апреля 2021 года, 12:32
БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
1 апреля 2021 года, 13:00
Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 129
Тема: Моделирование
28 марта 2021 года, 20:01
MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28
LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48
Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование
22 декабря 2020 года, 15:30
Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250
Все интересующиеся
Участников: 2
Тема: Моделирование
19 декабря 2020 года, 22:45
им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все!
Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы.
Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность…
В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать

Участников: 1
Тема: Моделирование
15 октября 2020 года, 10:39
СтендоЕресь
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
17 августа 2020 года, 12:34
Зеркало 1win
Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win
Участников: 1
Тема: Свободная тема
2 июля 2020 года, 11:43
Scale Hamster
Подписчики youtube-канала Scale Hamster
Участников: 1
Тема: Моделирование

157 — Советский Грузовой Автомобиль, История Создания, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Модификации, Использование в Армии

11.10.2019

Грузовые автомобили повышенной проходимости играют важную роль и в народном хозяйстве, и в снабжении армии. Такие машины позволяют доставлять грузы через любые типы местности вне зависимости от погодных условий. Данный аспект особенно ценится при поставках в малоосвоенные территории.

Основное требование к таким грузовикам кроме хорошей проходимости — надежность и ремонтопригодность. Простое техническое обслуживание делает машину востребованной и в условиях срочных доставок нередко становится более важной характеристикой, чем расход топлива.

ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль, созданный почти одновременно с Урал-375. Отличается меньшей грузоподъемностью, однако получил признание за свою простоту и надежность в сочетании с хорошей проходимостью. Данные качества особенно ценились в армейской службе.

История создания

ЗИЛ-157 с высокими бортами

История разработки ЗИЛ 157 в немалой степени связана с получаемыми по ленд-лизу американскими машинами Studebaker US6. С учетом их проходимости в 1948 году было запущено серийное производство ЗИС-151. Данный грузовик имел немало общего с американским, однако оказался тяжелее и уступал ему в проходимости.

По мере практического применения ЗИС-151 и военные, и конструкторы смогли выявить основные направления для дальнейшей модернизации линейки. Первая демонстрация ЗИЛ-157 состоялась в Париже в 1958 году.

Новый грузовик сразу получил несколько разновидностей и модификаций. С запуска серийного производства выпускались модели с лебедками и без. Появился седельный тягач ЗИЛ-157В, а также грузовик с экранированными приборами ЗИЛ-157Г.

Практика применения данных машин показала необходимость изменения передаточных чисел в трансмиссии. С учетом данного аспекта в 1961 появился первая крупная модификация ЗИЛ-157К. В данной модели перераспределена нагрузка по осям. Также появилась новая коробка передач, однодисковое сцепление и телескопические амортизаторы.

В 1966 появился ЗИЛ-131, который выгодно отличался рядом параметров. Несмотря на это ЗИЛ-157 было решено оставить в производстве из-за его экономичности. Однако Лихачевский завод не смог справляться с производством нескольких линеек сразу, поэтому часть его было решено перевести на Уральский автомоторный завод (УАМЗ). С учетом этого аспекта грузовик, вопреки некоторым мнениям, мало что имел общего с машинами Горьковского автозавода (ГАЗ).

Вначале УАМЗ производил лишь мосты для ЗИЛ-157 и запчасти для вышедших из производства ЗИЛ-164. Постепенно его мощности расширялись, и в 1977 году весь цикл изготовления ЗИЛ-157КД проходил через этот завод. Производство данных грузовиков продолжалось до 1991 года.

В советском быту данный грузовик имел немало прозвищ — «Захар», «Колун», «Бэнц», «Полтергейст», «Труман», «Бабай», «Семечка», «Ступа», «Крокодил», «Мормон». На Украине его называли «Кабанчик», в Болгарии «Джуган», известны названия «Утюг», «Поларис», «Краб», «Зурс».

Описание конструкции

Кабина ЗИЛ-157

Внешняя конструкция ЗИЛ-157 мало чем напоминает ЗИС-151. Позаимствована лишь кабина, однако и она, и большинство других аспектов машины подверглось переработке. С учетом военного заказа на данные грузовики все изменения делались на повышение простоты, надежности и проходимости автомобиля. При этом он получил чуть более удлиненную носовую часть и широкие плоские крылья с круглыми фарами, защищенными металлической решеткой.

Кабина

При разработке кабины учитывались недоработки предыдущих моделей — жесткие сиденья, отсутствие отопления, плохая вентиляция. В итоге кресла стали мягче, появилась регулировка их положения. Укороченные сошки позволили снизить силу ударов по рукам, а телескопические амортизаторы сделали ход машины более плавным. Добавилась и система водяного отопления с обдувом ветрового стекла.

Кузов

Кузов ЗИЛ 157 представлял собой деревянную платформу с продольным металлическим каркасом, защищающим от стирания. Неподвижно крепился лишь передний борт, остальные три открывались.

Ходовая часть и колёса

Управление грузовиком ЗИЛ-137 основывалось на пяти карданных валах:

  • промежуточный между раздаткой и КПП;
  • на передний мост;
  • на средний мост;
  • два вала на задний мост.

Карданные валы на задние мосты крепились на средний промежуточным подшипниковым узлом. Для ведущих мостов предусматривались кожухи с высокой прочностью. Между второй и третьей, а также четвертой и пятой ступенями ставились синхронизаторы.

Колеса грузовика односкатные, с дутыми шинами 12,00-18, крепились восемью шпильками. Была задействована централизованная система регулировки давления шин, всех сразу или по-отдельности. Компрессор позволял продолжать движение даже при небольших повреждения шин, однако в этом случае скорость не должна была превышать 10 км/ч.

Трансмиссия

С учетом наличия пяти карданных валов трансмиссия ЗИЛ-157 довольно сложная. Механическая коробка передач имела пять передних скоростей и одну заднюю. Пятая считалась повышающей, но уже в 1961 конструкторы от нее отказались. Раздаточная коробка заимствована от ЗИС-151, однако получила улучшение в виде прочных шестерней, улучшенных сальников и принудительного включения по необходимости.

Мотор

Испытания ходовых свойств грузовика ЗИЛ-157

Силовая установка на ЗИЛ-157 делалась с учетом недостатков предыдущих поколений данных грузовиков. Используемые двигатели потребляли много топлива, имели невысокий ресурс прочности и часто перегревались при длительной работе.

В контексте данных аспектов грузовой автомобиль получил новый шестицилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением. Процесс производства головок был изменен, применение алюминиевого сплава снизило степень сжатия на 0,2 единицы. Мощность в 104 л.с. достигалась при 2600 оборотах.

Для предотвращения перегрева двигателя задействован новый радиатор с шестилопастным вентилятором. Схема вентиляции полностью пересмотрена и выполнена по типу картера закрытого действия. Сальники также получили новую схему, за счет которой улучшилась работа масляного насоса и всей системы смазки.

Сам двигатель устанавливался на подвеску с высокой прочностью. Все конструктивные изменения позволили не только повысить запас его прочности, но и снизить потребление топлива на 7-22%.

Тюнинг

Простота и надежность ЗИЛ-157 привлекали немало конструкторов, пытающихся улучшить или модернизировать данный автомобиль. Речь шла не только о внешних изменениях, но и о технических аспектах.

Одним из ключевых недостатков машины считается отсутствие гидравлического усилителя руля. Чаще всего технический тюнинг грузовика подразумевал именно данное улучшение. Оно обеспечивало автомобилю лучшую управляемость.

В ЗИЛ 157 тюнинг технического характера — это обычно изменения в карбюраторе, ходовой части, трансмиссии. По желанию владельцы могли заменить и двигатель на Д245-12С, работающий на дизеле. Такой вариант допускался из-за сходства габаритов и нетребовательности к серьезным изменениям в конструкции. Однако в этом случае появлялась тряска во время движения, из-за чего ЗИЛ 157 с дизельным двигателем никогда не выпускался серийно.

Другое направление тюнинга — повышение комфортабельности кабины. Обивка сидений, шумо- и теплоизоляция, переоборудование приборной панели, иные моменты — все это позволяет улучшить машину для удобства водителя и пассажиров.

Технические характеристики

Технические характеристики ЗИЛ-157 уже для базовой модели отличались хорошими показателями. По мере модернизации и выпуска новых модификаций они продолжали дорабатываться.

ТТХ грузового автомобиля позволяет развивать скорость до 65 км/ч по шоссе. Угол подъема составляет 28 градусов, что дает ему хорошую проходимость. Наружный радиус поворота составляет 12 метров.

Расход топлива на 100 км

В зависимости от дорожного покрытия на 100 км расход топлива у ЗИЛ-157 составляет до 40 литров бензина. Бензобака два, на 150 и 65 литров. Их полной заправки при смешанном типе местности хватало на 510 км.

Год выпуска

Официальным годом выпуска ЗИЛ-157 считается 1958. Эта дата — начало серийного производства грузовиков. Конструирование и создание первого образца относят к 1954 году.

Габариты и вес

Габаритные характеристики ЗИЛ-157

По габаритам и весу у ЗИЛ 157 технические характеристики имеют следующие показатели:

  • снаряженная масса — 5,54 т;
  • полная масса — 10,19 т;
  • длина — 6,684 м;
  • ширина — 2,315 м;
  • высота — 2,36 м, с тентом — 2,915 м;
  • размеры платформы, длина-ширина-высота — 3,57х2,09х0,355 м;
  • дорожный просвет (клиренс) — 0,31 м;
  • колея — 1,755 м, задняя на 5 мм уже.

В габаритах следует учитывать различия модификаций, а также зависимость ТТХ от тюнинга и улучшений. Представленные значения относятся к базовой модели.

Раздатка

Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа:

  • 2,27 на первой передаче;
  • 1,16 на второй.

Главная передача ведущих мостов одинарная, главное передаточное число — 6,67.

Грузоподъемность

ЗИЛ-157 на лесозаготовках

Грузоподъемность ЗИЛ-157 зависит от типа местности. По шоссе она составляет 4,5 т, по грунту — 2,5 т. Допустимая масса буксируемого прицепа — 3,6 т.

КПП

Механическая КПП автомобиля ЗИЛ-157 имеет шесть ступеней передач. Передаточные числа:

  • 7,44 на первой передаче;
  • 4,10 на второй;
  • 2,29 на третьей;
  • 1,47 на четвертой;
  • 1,00 на пятой;
  • на задней передаче — 7,09.

В зависимости от модификации передаточные числа могут отличаться. Переключение обеспечивается через напольный рычаг.

Дорожный просвет

Дорожный просвет составляет 31 см. В данном значении также следует учитывать тюнинг и улучшения автомобиля, которые могут повлиять на клиренс.

Модификации

Модификация грузовика ЗИЛ-157 типа колун

За время серийного производства ЗИЛ-157 было выпущено множество модификаций. Основные из них следующие:

  • ЗИЛ-157К — модель, выпускаемая с 1961 года, в конструкции имелись детали и комплектующие от ЗИЛ-130;
  • ЗИЛ-157В — седельный тягач, был разработан почти одновременно с базовой моделью;
  • ЗИЛ-157КВ — модификация седельного тягача, выпускаемая с 1961 года;
  • ЗИЛ-157Ю — модель грузовика для тропического климата;
  • ЗИЛ-157Г — грузовик имел экранированное электрооборудование, с 1961 года также выпускалась модифицированная версия ЗИЛ-157КГ;
  • ЗИЛ-157Э — машина, предназначенная для экспорта;
  • ЗИЛ-157Е — специализированное шасси с двумя бензобаками по 150 литров;
  • ЗИЛ-157КД — стала базовой моделью с 1978 года, имела карбюратор К-88АЖ, некоторые комплектующие были унифицированы с ЗИЛ-130;
  • ЗИЛ-157КДВ — седельный тягач с 1978.

На базе шасси от ЗИЛ-157 был разработан бескапотный автобус «Прогресс». Производились пожарные машины ПМЗ-27 и ПМЗ-56А, а также машины типа колун и самосвал. Собственная модификация ЗИЛ-157 была и в Китае — JIEFANG CA-30.

Военное применение

Как и большинство грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИЛ-157 изготавливался и для армии, и для народного хозяйства. В первом случае особенно ценилось шасси грузовика, которое модифицировалось под различные нужды. Так на базе шасси разрабатывались пусковые установки систем залпового огня. Вариантов было несколько, однако значительных отличий в ТТХ они не имели.

Для инженерных войск имелась модификация с буровой установкой. Таковая использовалась для бурения скважин и колодцев, обеспечивая солдат питьевой водой при ведении затяжных боевых действий. Имелись и машины, рассчитанные для построения мостов и понтонных переправ.

До сих пор на военных складах остаются грузовики ЗИЛ-157 в различных модификациях. Всего за годы производства их было выпущено почти 800 тыс., многие образцы используются и в народном хозяйстве, особенно на лесозаготовках. Приобрести такой грузовик можно за 50-150 тыс. в зависимости от модели, хотя на вторичном рынке остались машины лишь 80-90-х годов выпуска.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

эпоха процветания и застоя

ЗИЛ-4311 — слегка облагороженный «Захар»

Годы застоя

Фактически вся производственная жизнь «Захара» разделилась на три периода: первый с 1958 по 1961 год, второй длился до 1978 года, третий, заключительный — до 1992 года.

В первоначальном виде это был автомобиль, способный брать на борт до 2,5 тонн груза на грунтовке, а на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличился до 4,5 тонн. «Тесак» также смог перетащить прицеп массой до 3,6 тонны.Мотор устанавливался на грузовик от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволило поднять мощность до 104 л. из. при контрольном расходе топлива 42 литра на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но из-за уменьшенного запаса топлива на борту запас хода упал до 510 км.

Несмотря на то, что ЗИЛ-157 получил Гран-при в Брюсселе как грузовик для сельского хозяйства, в первые годы его основным потребителем была Советская Армия.Одним из вариантов боевого исполнения была машина с индексом G, оснащенная экранированным оборудованием. Также армия получила шасси ЗИЛ-157Э, подготовленное под установку спецтехники и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, рассчитанные на надстройки. Также в производственной гамме был седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тянуть полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе Колуна в обязательном порядке оснащались самотягивающимися лебедками — это была страховка на случай, если тяжеловесный поезд застрянет в грязи.ЗИЛ-157В и его более поздние модификации под индексами КВ и КДВ были фактически штучной продукцией — выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.

Седельный тягач ЗИЛ-157КВ
Кроме того, как уже говорилось в первой части рассказа, на агрегатах Захар собирались амфибии ЗИЛ-485А и БТР-152В1. Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание иностранных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛ — для стран с умеренным климатом (вариант 157Е), с жарким (157U без «печки» и пред- обогреватель) и влажный тропический (157T с герметичной проводкой).
Через пару лет после запуска машины в серию на 38 Опытном заводе на базе Захара был создан легкий колесный эвакуационный тягач (КЭТ-Л), основным профилем которого было вытаскивание застрявших, перевернутых или затонувших автомобилей. , транспортировка поврежденных автомобилей полупогрузкой. Эвакуатор остался в разряде опытных.
Легкий колесный эвакуационный тягач мод. ТК4: 1 — кислородный баллон емкостью 40 л; 2 — кронштейн крепления кислородного баллона; 3 — загрузочное устройство; 4 — седловое устройство; 5 — шарнирно-винтовая опора в походном положении; 6 — люк вспомогательной лебедки; 7 — ящик для банок; 8 — кассета для анкеров; 9 — основная лебедка; 10 и 11 — открыватели (акцент)

ЗИЛ-165 — один из опытных предшественников ЗИЛ-157

Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки. , Черниговская обл.Если внимательно посмотреть фото автомобиля, можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. До этого на пожарные машины просто устанавливались штатные входные двери. Естественно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. На базе пожарного ПМЗ-27 был разработан вариант для жарких стран, а также первый в СССР вариант аэродрома с литерой А, отличающийся пожарной сигнализацией на крыше. Он разрешил начать тушение самолета до того, как машина остановилась.В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости на 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а в салоне — 7 человек. После небольшой модернизации пожарная машина на базе ЗИЛ-157 была снята с производства в начале 70-х годов, заменив более совершенную 131-ю машину.

«Тесак» на испытаниях и в серийных версиях
Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже зарубежные автопроизводители не всегда выдерживают такую ​​частоту обновления — и вот ЗИЛ середины 130 века.Это было связано с появлением машин 131 и 157 семейств, которые разделили часть своих агрегатов с Захаром. Машина второго поколения получила название ЗИЛ-1977К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы всех передач переднего хода (кроме первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», выпускавшаяся на столичном заводе. С 1982 г. (по одной версии с 157 г.) производством занимался Уральский автомобильный завод в г. Новоуральске.Автомобиль стал называться ЗИЛ-130КД, нашли новый двигатель с поршнем от ЗИЛ-110 (131 л.с.) и усиленное шасси от младшего XNUMX-го брата.
Теперь «Кливер» мог брать на борт 5 тонн при использовании на твердых дорогах и 3 тонны на дорогах. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, поскольку устаревший грузовик уже не пользовался популярностью в армии и машины уходили в основном на сельское хозяйство. Ежегодно конструкторский штаб вносил в «Захару» некоторые новшества, но их нельзя назвать серьезными.Например, в 1981 году были представлены фары FG1-EB с неразъемными оптическими элементами FG140 и лампы A-12-45 + 40 с европейским асимметричным затемнением, а вместо звукового сигнала C01 был установлен С44-311. А вот гидроусилителя в конструкции не значилось.
Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предложили сделать полный фейслифтинг под индексом 4311. Захар 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузовой с увеличенными бортами, больше подходящие для перевозки сельхозпродукции. .Но новая кабина не оправдала ожиданий, поскольку принципиально не изменилась по вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов

Изначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до более чем 100 вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, чем объяснялась столь широкая военная специализация.Настоящей армейской классикой был авиадесант «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. На втором месте по распространенности были различные кунги, изготовленные по номерным знакам Минобороны. Из них особого упоминания заслуживает экспериментальный выдвижной корпус КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов был разработан в 1963 году, но в серийном варианте подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.

Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе потому, что грузовик для своего времени хорошо сочетал грузоподъемность и высокую мобильность.Например, с 1977 года в корпусе КУНГ-363 на реке Захар был установлен ультракоротковолновый пеленгатор Р-2.

Ультракоротковолновый пеленгатор Р-363.
Следующими путями ЗИЛ-157 были полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЕМ (мастерская по ремонту и обслуживанию военных автомобилей). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38-м Опытном заводе в Бронницах за десять лет до выпуска «Захара» и были смонтированы на арендодателе «Студебеккер» US6.Позже появились более совершенные версии ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная мобильная ремонтная мастерская).
ВАРЕМ

МТО-АТ

Стирально-обезвреживающая машина 8Т311
Вода, дизельное топливо, бензин, нефть и керосин стали важными грузами для многих танкеров и танкеров на базе ЗИЛ-157, которые производились буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотическим наполнителем баков был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначенный для заправки бортовых пневмосистем самолетов.
Радиостанция Р-140
«Захар» появилась в армии еще в эпоху ракетной техники страны, поэтому он взял на себя множество функций по обеспечению столь сложного вооружения. Начиная от заправщиков с ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая оборудованием 8Н215 и 8Н216 для перевозки и испытания кабельной техники. Многие кузова просто сняли с устаревшего ЗИС-151 и установили на новенькое шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовалось для перевозки и перезарядки ракет как зенитного, так и оперативно-тактического назначения, в частности 9К72 Эльбрус.Естественно, тяжелые и громоздкие ракеты устанавливались на тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Самыми грозными модификациями ЗИЛ-157 были реактивные системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибра 132 мм, БМ-14М калибра 140,3 мм и БМ-24 калибра 240,9 мм.

БМ-13НМ
Помимо всего вышеперечисленного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, а также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. И, пожалуй, самым редким вариантом конструкции «Захара» была мобильная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советских военно-морских и понтонных парках.Кузов представлял собой барокамеру, оборудование для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарас», несомненно, были воздушные снегоуборочные машины с силовыми установками, расположенными на погрузочной платформе, которые одновременно приводили в действие как колеса, так и массивный шнек. Одним из них был Д-470 или ШРС-А со 130-сильным двигателем У2Д6-С2.
Снегоуборщик ШРС-А (Д-470)
Напоследок коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуна».Первый из них — ЗИЛ-157Р 1957 года выпуска, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволило, по замыслу конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшей развесовки. У 157П были варианты как с арочными шинами, так и с обычными шинами увеличенного диаметра. При этом задний мост управлялся, а передний поворачивался в противофазе. Это давало возможность при повороте / повороте не бороздить несколько колей, а ограничиться одной.Разработки зиловцев на этой машине послужили основой для дальнейших экспериментов с чрезвычайно обширной техникой.

ЗИЛ-157Р

Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид кабины ЗИЛ-130 и автомобилей -131 с шасси «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему тесноты кабины Захара, которая тогда была неудобной, но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ остались опытными.

ЗИЛ-157КДМ в различных модификациях

Последние 10-15 лет производства ЗИЛ-157 был уже откровенно устаревшей машиной, от которой отказались вооруженные силы, и только отсутствие четкой конкуренции заставляло покупать гражданские структуры заслуженный «проходимец». Всего собрано 797 934 автомобиля. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.

век процветания и застоя

ЗИЛ-4311 — слегка продезинфицированный «самец»

Стагнация

Фактически вся производственная жизнь «Захара» была разделена на три периода: первый с 1958 по 1961 год, второй продолжался до 1978 года, третий и заключительный — до к 1992 г.

В первоначальном виде это была машина, способная с капсюля принимать на борт до 2,5 тонн груза, при этом на дорогах с твердым покрытием скорость была увеличена до 4,5 тонн. «Кливер» смог тянуть прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор на грузовике собран от предшественника ЗИС-151 только с новой алюминиевой ГБЦ и улучшенным карбюратором. При регулировании расхода топлива 42 л / 100 км можно поднять мощность до 104 л.с. Расход топлива оказался меньше тяжелого ЗИС-151, но из-за уменьшенного запаса топлива на борту запас хода упал до 510 км.

Несмотря на то, что Гран-при в Брюсселе, ЗИЛ-157 был грузовиком для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы существования Советской Армии. Одним из вариантов военного варианта была машина с индексом G, оснащенная экранированным оборудованием. Также армия получила шасси ЗИЛ-157Е, подготовленное для установки спецтехники и надстроек. Появились варианты с дополнительным окном выбора мощности, предназначенные для работы надстроек. Также в производственном ассортименте присутствует и тягач ЗИЛ-157В, который мог тянуть полуприцепы до 11 тонн.Интересно, что все тракторы на базе «Кливера» в обязательном порядке комплектовались самовосстановительной лебедкой — это была страховка на случай увязания тяжелого состава в грязи. ЗИЛ-157В и его более поздние модификации под индексами HF и CSC были фактически штучным товаром — выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.

Седельный тягач ЗИЛ-157КВ

Кроме того, как уже, агрегаты «Захара» собирали амфибии ЗИЛ-485А и БТР-152В1. Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание иностранных клиентов и на конвейере появилась экспортная версия ЗИЛа — для стран с умеренным климатом (версия 157Э), жаркая (157Ю без «печки» и предпускового подогревателя. ) и влажный тропический (157Т с герметичной проводкой).
Через пару лет после пуска машины в серию из 38 опытных заводов на базе «Захара» был создан колесный тягач легкой эвакуации (CAT-L), основным профилем работы которого было застревание, переворачивание или затонувание машин. , транспортировка поврежденных полупогружных автомобилей. Эвакуатор так и остался в разряде опытным.

Трактор колесный Аварийный свет мод. ТК4: 1 — кислородный баллон емкостью 40 л; 2 — кронштейн крепления кислородного баллона; 3 — загрузочное устройство; 4 — седельный прибор; 5 — винт откидной стойки в походном положении; 6 — Люк вспомогательной лебедки; 7 — ящик для банок; 8 — кассета для анкеров; 9 — основная лебедка; 10 и 11 зубцов (упоров)

ЗИЛ-165 — один из опытных предшественников ЗИЛ-157

Пожарные машины на базе ЗИЛ-157 в разных исполнениях

Также на базе 157-го ЗИЛ появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в Прилуках Ноттингемского района.Если присмотреться к фотографиям автомобиля, можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. Раньше у пожарных машин были просто номинально входные двери. Конечно, эта конструкция оказалась очень живучей и перешла на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. На базе пожарного ПМЗ-27 был разработан вариант для жарких стран, а также первый в СССР вариант вилки с литерой А, разные лафеты на крыше. Ему разрешили поджечь самолет перед тем, как остановить машину.В ПМЗ-27 предусматривалась вместимость 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а кабина вмещала 7 человек личного состава. После небольшой модернизации пожарная машина на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х годов была снята с производства, заменив более совершенную 131-ю машину.

«Чоппер» до опытно-серийной версии

Как ни странно, но первая модернизация настигла машину на третьем году жизни конвейера. Сейчас даже зарубежные автопроизводители не всегда выдерживают такую ​​частоту обновлений — а то и ЗИЛ середины ХХ века.Это было связано с появлением машин 130 и 131 семейств, которые делили с «мужской» частью свои агрегаты. Машина второго поколения получила название ЗИЛ-157К и имела однодисковое сцепление, синхронизаторы на всех передачах передних передач (кроме первой), ручные барабанные тормоза и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захары», произведенная на столичном заводе. С 1977 года (по одной версии 1982 года) производством занимался Уральский автомобильный завод в Новоуральске. Автомобиль получил название ЗИЛ-157КД, получил новый мотор-поршень от ЗИЛ-130 (110 л.с.) и усиленную ходовую часть от брата Junior 131.

ЗИЛ-157 на испытаниях и в серийных вариантах

Теперь «Кливер» мог брать на борт 5 тонн при использовании на твердой дороге и 3 тонны на бездорожье. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как в армии устаревший грузовик уже не пользовался популярностью, а машины в основном использовались в сельском хозяйстве. В штаб-квартиру D каждый год «Захара» добавляла некоторые новшества, но назвать их серьезными нельзя. Например, в 1981 году были внедрены фонари ФГ1-EV с интегральными оптическими элементами ФГ140 и лампы А-12-45 + 40 с европейским асимметричным светораспределительным лучом, а вместо звуковой сигнализации С44 установлен С311-01.Но мощности в дизайне так и не оказалось.

ЗИЛ-4311

Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предложили сделать полный фейслифтинг под индексом 4311. Мужчина 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузовой с расширенными бортами, более приспособленными для перевозка сельхозпродукции. Но новая кабина не оправдала ожиданий, принципиально не изменилась по вместимости и эргономике, а ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов

Изначально ЗИЛ-157 перенял всю военную профессию, которая была предшественницей ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до более чем 100 вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран и объясняла широкую военную специализацию. Эта военная классика стала бортовой мужской, может перевозить до 18 военнослужащих и буксировать артиллерийские системы. На втором месте по распространенности были различные военные грузовики, выпускавшиеся рядом заводов Минобороны.Из них особого упоминания заслуживает экспериментальный выдвижной корпус CU-157 изменяемого объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов был разработан в 1963 году, но в серийном варианте эта техника появилась много лет спустя на ЗИЛ-131.

Первые два поколения ЗИЛ-157 были хорошей базой для различных средств связи и управления, в том числе благодаря грузовику для своего времени, хорошей грузоподъемности и высокой мобильности. Например, на самцов с 1977 г. в задней части КУНГ 2 устанавливался УКВ пеленгатор Р-363.

Радиопеленгатор УКВ Р-363.

По следам полевых ремонтных мастерских ЗИЛ-157, первым из которых стал ВАРАМ. Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38 опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийных «Захаров» и были смонтированы на лендлизовских Studebaker US6. Позже появились более совершенные варианты ПАРМ, МТО-ат и АПРЕЛЬ (Автономная мобильная ремонтно-инженерная мастерская).

ПАРАМ

МТО-ат

Моечно-нейтрализаторная машина 8Т311

Вода, дизельное топливо, бензин, масло и керосин стали важным подспорьем для различных грузовиков и автоцистерн на базе ЗИЛ-157, который был выдавали буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотическим заправочным баком оказался воздух в модели ВЗ-20-350, предназначенный для заправки бортовых пневмосистем самолетов.

Радиостанция Р-140

Самец появился в армии в эпоху зарождения в стране ракетной техники, поэтому взял на себя множество вспомогательных функций такого сложного вооружения.Начиная от автоцистерн ракетного окислителя типа 8Г17М и заканчивая оборудованием 8Н215 и 8Н216 для транспорта и испытательного оборудования кабеля. Кузов просто сняли с устаревшего ЗИС-151 и установили на новое шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовалось для транспортировки и перезарядки ракет ПВО и оперативно-тактического назначения, в частности 9К72 «Эльбрус». Конечно, и габаритные тяжелые ракеты устанавливались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Самые грозные модификации ЗИЛ-157 стали системой залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибра 132 мм и БМ-14М калибра 140.3 мм БМ-24 калибра 240,9 мм.

БМ-13НМ

Помимо вышеперечисленного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах сил химической защиты, а также как база для различных эвакуаторов и мостовых парков. И, пожалуй, самая редкая версия «Захарии» имеет передвижную рекомпрессионную станцию ​​ПРС-В, служившую в ВМФ СССР и понтонных парках. В задней части находилась барокамера, оборудование для наполнения баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захара» были, несомненно, роторные нагнетатели, расположенные на погрузочной платформе силовых установок, ведущие одновременно и колеса, и массивный шнек.Одним из них был Д-470 или ШРС-А 130-сильный двигатель У2Д6-С2.

Роторные снегоочистители ШРС-А (Д-470)

Напоследок коснусь парочки интересных экспериментальных машин на базе «Тесака». Первый из них — ЗИЛ-157Р 1957 года выпуска, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволяет конструкторам повысить пропускную способность за счет лучшего распределения веса. 157Р имел варианты как арочные шины, так и простые с большим диаметром.При этом задний мост был управляемым и повернут в противоположный передний. Это позволяло на повороте не пробивать несколько колей, а ограничиваться одной. Достижения Соловцева в этой машине легли в основу дальнейших экспериментов по экстремально сапролегной технике.

ЗИЛ-157Р

Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид кабин ЗИЛ-130 и машин -131 под управлением «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска попытались решить проблему неудобной к тому времени тесной каюты «Захара», но направление оказалось тупиковым; Несколько машин ЗИЛ-157КДМ остались опытными.

ЗИЛ-157КДМ в разных модификациях

Последние 10-15 лет производства ЗИЛ-157 был уже полностью устаревшей машиной, от которой отказывались вооруженные силы, и только отсутствие внятной конкуренции заставляло гражданские усилия закупать скважину. -заслуженный «проходимец». Всего было собрано 797.934 машины. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.

Facebook

Твиттер

Pinterest

Мы идем на ЗИЛ-157: карьерный рост

ЗИЛ 157 ЗИЛ 157 Сопутствующие материалы

Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР Водитель кроссовера, петляя по перекатывающейся зимней полосе, даже неожиданно остановился.Счастливый обладатель «бездорожья» смотрел во все глаза, как мы с ЗИЛом ​​нахально, неторопливо и спокойно бороздим подтаявшие сугробы глубиной около шестидесяти семидесяти сантиметров.

Сам был счастлив в детстве! Не скрою, в поле я выехал с осторожностью. К сожалению, ездить на таких автомобилях удается нечасто. Но теперь я не могу остановиться.

А вот «зилок» абсолютно спокоен. В конце концов, это его обычная повседневная работа.

От шести до шести

Первые опытные образцы послевоенного полноприводного трехосного грузовика ЗИС 151 были изготовлены в 1946 году, а в 1948 году они были запущены в эксплуатацию.Конечно, в нем заметно влияние американских автомобилей по ленд-лизу — в первую очередь, «Студебеккера», очень удачливого и любимого нашими водителями. Но к 1950-м многим стало ясно: одним из недостатков «американца» и нашего последующего «сто пятьдесят первого» были задние двускатные колеса, снижавшие проходимость.

157-я кабина маловата для троих. Из приятностей — опускающиеся боковые окна без форточки и печка. Уже отлично! 157-я кабина маловата для троих.Из приятностей — опускающиеся боковые окна без форточки и печка. Уже отлично!

Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных внедорожниках там не написано только «пашня» и «болото». Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег».Почти как в некоторых современных внедорожниках там не написано только «пашня» и «болото».

Автомобиль был адресован в первую очередь солдатам-водителям, поэтому был снабжен пространными инструкциями. Автомобиль был адресован в первую очередь солдатам-водителям, поэтому был снабжен пространными инструкциями.

Связанные материалы

Победители GMC CCKW Truck: Спасибо, Джимми! Опытный образец с одноколесными колесами был изготовлен на этапе подготовки 151-го, но консервативной частью заводских специалистов и военных (они являются основными заказчиками полноприводных машин), опираясь на зарубежный опыт и стремясь к максимуму. унификация с базовым грузовиком, отказался от идеи.Однако при подготовке модернизированной версии под названием ЗИЛ 157, которая создавалась с 1955 года, сторонники улучшенной проходимости во главе с известным тогда конструктором Виталием Грачевым (наш ведущий светильник в области создания вездеходов еще с довоенных времен) удалось ввести одноколесные колеса.

А заодно система регулирования давления воздуха в шинах. Это очень полезное устройство тоже было пробито с большим трудом, причем с помощью военных. Ветераны завода вспоминали, что на одной из демонстраций армейской техники (накачка шин впервые применялась на бронетранспортерах, в значительной степени унифицированных с автомобилями ЗИС 151 и ЗИЛ 157) строгие, не очень эмоциональные, подлые генералы были поражены Возможности машин с тремя ведущими мостами и устройством для снижения давления в шинах до 0.5 атм. Колесную технику на проходимости можно сравнить с гусеничной!

Так решилась судьба ЗИЛ 157, быстро прозванного «тесаком» не только за характерную форму капота, но и за его стойкий, непримиримый характер. Невольно вспоминаешь это прозвище, глядя на сужающийся капюшон, направленный в сторону того, что нельзя назвать дорогим. А для «сто пятьдесят седьмого» это семена, обычная среда обитания. И правда тесак!

Дело техники

Чтобы включить переднюю ось и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, слегка подтянуть машину, чтобы шестерни зацепились.Но какой эффект! Чтобы включить переднюю ось и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, слегка подтянуть машину, чтобы шестерни зацепились. Но какой эффект!

Рядная нижняя клапанная «шестерка» не выдает большой мощности. Что для такого зверя 110 «лошадей»? А это последняя и самая мощная версия двигателя, унифицированная с мотором ЗИЛ 130 по поршням и другим деталям. Но тяги состыкованной с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и двухступенчатым раздатным двигателем, поверьте, вполне достаточно.При определенном навыке легко переключать передачи без выключения сцепления, подобрав подходящие обороты двигателя.

Конечно, ЗИЛ 157 — не очень шоссейный (а точнее совсем не шоссейный) автомобиль. Ехать можно, но я не очень хочу ехать быстрее семидесяти километров в час. Особенно при современном ритме и загруженности дорог. Ни рулевое управление, ни высокие внедорожные шины не способствуют легкости и четкости управления. Да это не его стихия! Но достаточно спуститься на целину, чтобы проникнуть в «тесак» с уважением и даже любовью.

Блокировок дифференциалов нет и они не нужны. Достаточно включить переднюю ось, а иногда и понижение. Главное — грамотно управлять колесом, ни в коем случае не зажимая его большими пальцами руки. Повредить их в дороге — пара мелочей. Ведь руль напрямую связан с колесами, без усилителя, а на ухабах коварно выламывается из рук. Кстати, на ходу руль совсем не кажется таким тяжелым. А крутить руль на месте у профессионалов когда-то считалось моветоном.

На неэкстремальном бездорожье ЗИЛ прощает не очень грубые ошибки с выбором передачи, так как тяги для мотора хватает. А в крайнем случае можно даже остановиться и снова начать движение там, где это кажется невозможным.

Конечно, «тесак» может застрять, но чаще это определяется его «геометрией». Кстати, минимальный клиренс — 310 мм. Главное, не зацепиться за что-то прочный каркас. Однако если это «что-то» не так уж и сложно, то освободиться можно, порвав бугорок мясом.

ГОТОВ К ТРУДУ И ОБОРОНЕ

Опытный образец ЗИЛ 157 (он же ЗИС 157) является развитием модели 151. Он появился в 1955 году и пошел в производство в 1958-м. Шестицилиндровый двигатель объемом 5,56 литра (104 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. Помимо базового грузового автомобиля, для специальных надстроек изготавливались седельные тягачи и шасси.

В Москве ЗИЛ 157 — во многих модификациях и постоянно модернизируемых — выпускался до 1982 года.С 1977 по 1991 год его также производил УАМЗ в Новоуральске. Позднее автомобили оснащались двигателями объемом 5,4 л (110 л.с.), детально унифицированными с ЗИЛ 130.

ЗИЛ 157 — один из самых массовых грузовиков СССР. В Москве выпущено 797,934 экземпляра, на Урале — еще около 160 тысяч.

Связанные материалы

Машины в кино

История обслуживания

Конечно, ЗИЛ 157 в первую очередь ориентирован на армию. Но радовались машине и в колхозах, и там, где в хрущевскую оттепель включались грандиозные стройки, которые были одними из главных символов эпохи «раскалывающей» молодости — возводились заводы, плотины, линии электропередач.

Моя 157-я связана не только с армией. Да, зимой, в забытом богом гарнизоне под Усть-Камчатским, наш «тесак» проходил там, где проезжали «УАЗы», а потому служил надежным «дежурным». И все же в первую очередь вспоминаю наивный и в то же время забавный фильм «Карьера Димы Горина» с Александром Демьяненко в главной роли, вышедший на экраны в 1961 году. ЗиЛ 157 служил в картине главным средством общения между людьми. бригады разбросаны по тайге во имя строительства ЛЭП.

ЗИЛ 157 ЗИЛ 157

Кстати, гонщика 157-го сыграл Владимир Высоцкий.

«Тесак» очень похож по характеру на героев этой простодушной картины — простой и веселый, сильный и добродушный, не боящийся труда и трудностей. Советская сказка? Отчасти да. Но кое-что, в том числе дух и колорит той эпохи и тех машин, сказка передает вполне реалистично.

Мощный запор створок капота сопротивляется его открытию при движении по бездорожью.Мощный запор створок капота сопротивляется его открытию при движении по бездорожью.

Даже после того, как в 1966 году на конвейер вышел ЗИЛ 131 — полноприводный с повышенной грузоподъемностью и новым мощным двигателем V8, «сто пятьдесят седьмой» не сняли с производства. Его по-прежнему уважали и в армии, и в народном хозяйстве за феноменальную проходимость в сочетании с простотой ремонта. С 1977 года ЗИЛ 157 собирали в Новоуральске, на Уральском автомобильном заводе. Московская история «тесака» закончилась в 1982 году, а на Урале его выпускали аж до 1991 года.«Тесак», на котором мне посчастливилось штурмовать сугробы, был как раз поздний — 1990 года, с невысоким, так называемым сельскохозяйственным кузовом.

Вот у «тесака» долгая и интересная карьера. Кстати, во времена молодости 157-х и героев старых фильмов о великих стройках, таких как «Карьера Димы Горина», где грузовик играл эпизодическую, но запоминающуюся роль, слово «карьера» имело немного другой оттенок, чем сейчас. иронично. Каким кумиром Евгения Евтушенко 60-х годов? «Я делаю карьеру, не делая этого.То есть даже язык изменился с годами, и машины на дорогах совсем другие — но «тесак» вполне настоящий, живой и здоровый. На прощание желаю ему не изменяться.

КОММЕРЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ

На базе 157-го были созданы специальные модификации. И конструктивно, по узлам и агрегатам машина также была близка к военной технике.

На базе ЗИЛ 157 были изготовлены пожарные машины ПМЗ 27, позже — ПМЗ 56.На базе ЗИЛ 157 были изготовлены пожарные машины ПМЗ 27, позже — ПМЗ 56.

Бронетранспортер БТР 152 производился в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего было изготовлено 12 421 машина. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран. Бронетранспортер БТР 152 производился в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего было изготовлено 12 421 машина. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран.

Амфибия ЗИЛ 485 (ДАЗ 485, ЗИС 485) разработана на Днепропетровском автомобильном заводе под руководством Виталия Грачева. Здесь построили два опытных образца, а в 1952 году на ЗИСе было запущено производство. В 1959 году выпуск был перенесен в Брянск, где амфибии выпускались до 1962 года. Амфибия ЗИЛ 485 (ДАЗ 485, ЗИС 485) была разработана на Днепропетровском автомобильном заводе под руководством Виталия Грачева. Здесь построили два прототипа, а в 1952 году на ЗИСе наладили производство.В 1959 году выпуск был перенесен в Брянск, где амфибии выпускались до 1962 года.

«Жестяная библиотека» в ЗИЛ-157 + Краткий (авторский) видеообзор грузовика

Здравствуйте. Найти полностью укомплектованный и ухоженный ЗИЛ-157 — большая удача. Большинство старых «Захаров» либо прогнили, либо полностью переделали по вкусу новых владельцев. Я даже не верил в такую ​​удачу.

157 редкий зверь. Автомобиль был морально устаревшим, прожорливым и трудным в управлении.На смену ему пришли новые поколения «Зиловцев». На военных складах есть остатки захаров, но даже они подготовлены к утилизации.


Поэтому встретить (и осмотреть) живой экземпляр — удача.
Я бывал здесь несколько раз, но не было времени делать подробный материал.
Летом это место выглядит не так эффектно, как летом. Слишком много зелени и наш герой полностью зарос травой.

ЗИЛ-157. Это армейский грузовик, созданный по образцу американского Studebaker US 6×6.


При всей внешней простоте машина сложная. Только карданных валов пять!


Средний. Между раздаточной коробкой и коробкой передач. К переднему мосту. К среднему мосту. К задней оси подошли два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на средней оси.

Понятно, что тогда автоматизации не было. Все режимы трансмиссии подключались рычагами прямо из кабины.

Просто пойди и выясни, какой рычаг за что отвечает.


Военный водитель был обязан знать и помнить об этих режимах. От этого зависит живучесть в боевых условиях. Для военных водителей с разным уровнем подготовки информационные таблички были закреплены по всей кабине.

Я называю их оловянной библиотекой.

Такие «таблы» широко распространены. Ниже на фото пояснительная табличка, как пользоваться «раздаточной коробкой» ГАЗ-69

.

Это от ГАЗ-69
Система регулировки давления в шинах была установлена ​​на ЗИЛ-157.Водитель мог регулировать давление по своему усмотрению.

А для того, чтобы он не забыл, какое давление для каких условий эксплуатации, на системном манометре сделаны пояснительные надписи.


Но, каким бы замечательным с технической точки зрения ни был ЗИЛ, существенным недостатком было отсутствие гидроусилителя руля.


Очень и очень сложно повернуть штурвал, подключенный напрямую к мосту. Была высокая вероятность того, что при движении по ухабистой дороге с неправильным захватом руля (когда большие пальцы были внутри) эти пальцы будут повреждены или даже сломаны.

Но вид из кабины ЗИЛ-15 был фантастическим! Это не нос — это нос!

Небольшой обзорный видеоролик.

Всем мира, вроде, репост.

__________

Сейчас на самоизоляции, скучно — ужас, но нужно.

Стараюсь периодически выкладывать фото и видео в свой инстаграм
Чаще мойте руки и берегите своих близких .
____________

Дополнение.О нике машины. Я проверил у надежного источника — у дедушки.

Дед прошел всю войну (командир батареи (7 орудий)) и много лет оставался в армии.


ЗИЛ-157 — в армии звали «Захар» (очень и очень редко «Тесак»), никнейм больше не знает.

% PDF-1.3
%
1 0 объект
>
>>
эндобдж
3 0 obj
>
эндобдж
2 0 obj
>
эндобдж
4 0 obj
>
эндобдж
5 0 obj
>
эндобдж
6 0 obj
>
/ Содержание [18 0 R 19 0 R 20 0 R 21 0 R 22 0 R 23 0 R 24 0 R 25 0 R 26 0 R 27 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 37 0 R
>>
/ Большой палец 38 0 R
/ CropBox [0 0 610.55969 791.03979]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
7 0 объект
>
/ Содержание [39 0 R 40 0 ​​R 41 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 43 0 R
>>
/ Большой палец 44 0 R
/ CropBox [0 0 614.39941 793.43921]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
8 0 объект
>
/ Содержание [45 0 R 46 0 R 47 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 50 0 R
>>
/ Большой палец 51 0 R
/ CropBox [0 0 610.55969 791.03979]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
9 0 объект
>
/ Содержание [52 0 R 53 0 R 54 0 R]
/ Ресурсы>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 58 0 R
>>
/ Большой палец 59 0 R
/ CropBox [0 0 611.2793 791,5199]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
10 0 obj
>
/ Содержание [60 0 R 61 0 R 62 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 64 0 R
>>
/ Большой палец 65 0 R
/ CropBox [0 0 610.55969 791.03979]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
11 0 объект
>
/ Содержание [66 0 R 67 0 R 68 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 71 0 R
>>
/ Большой палец 72 0 R
/ CropBox [0 0 610.55969 791.03979]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
12 0 объект
>
/ Содержание [73 0 R 74 0 R 75 0 R]
/ Ресурсы>
/ Шрифт>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 77 0 R
>>
/ Большой палец 78 0 R
/ CropBox [0 0 618.23914 796.31982]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
13 0 объект
>
/ Содержание [79 0 R 80 0 R 81 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 83 0 R
>>
/ Большой палец 84 0 R
/ CropBox [0 0 611.2793 791.5199]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
14 0 объект
>
/ Содержание [85 0 R 86 0 R 87 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 89 0 R
>>
/ Большой палец 90 0 R
/ CropBox [0 0 610.55969 791.03979]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
15 0 объект
>
/ Содержание [91 0 R 92 0 R 93 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 95 0 R
>>
/ Большой палец 96 0 R
/ CropBox [0 0 610.55969 791.03979]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
16 0 объект
>
/ Содержание [97 0 R 98 0 R 99 0 R]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 101 0 R
>>
/ Большой палец 102 0 R
/ CropBox [0 0 612 792.2395]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
17 0 объект
>
/ Содержание [103 0 руб. 104 0 руб. 105 0 руб.]
/ Ресурсы>
/ XObject>
/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB]
/ ExtGState 107 0 R
>>
/ Большой палец 108 0 R
/ CropBox [0 0 616.31982 794.15991]
/ Повернуть 0
>>
эндобдж
18 0 объект
>
поток
x +

История Панамериканских игр.

% PDF-1.7
%
1 0 объект
>
эндобдж
2 0 obj
> поток
2018-05-02T22: 57: 07-07: 002018-05-02T22: 57: 07-07: 002018-05-02T22: 57: 07-07: 00Appligent AppendPDF Pro 5.5uuid: 5d113205-a88c-11b2-0a00- 782dad000000uuid: 5d11aef4-a88c-11b2-0a00-009f9aa9fe7fapplication / pdf

  • История Панамериканских игр.
  • Prince 9.0 rev 5 (www.princexml.com) AppendPDF Pro 5.5 Ядро Linux 2.6 64-битная 2 октября 2014 Библиотека 10.1.0

    конечный поток
    эндобдж
    5 0 obj
    >
    эндобдж
    3 0 obj
    >
    эндобдж
    8 0 объект
    >
    эндобдж
    9 0 объект
    >
    эндобдж
    17 0 объект
    >
    эндобдж
    18 0 объект
    >
    эндобдж
    19 0 объект
    >
    эндобдж
    20 0 объект
    >
    эндобдж
    21 0 объект
    >
    эндобдж
    42 0 объект
    >
    эндобдж
    43 0 объект
    >
    эндобдж
    44 0 объект
    >
    эндобдж
    45 0 объект
    >
    эндобдж
    46 0 объект
    >
    эндобдж
    67 0 объект
    >>> / Тип / Страница >>
    эндобдж
    68 0 объект
    >>> / Тип / Страница >>
    эндобдж
    69 0 объект
    >>> / Тип / Страница >>
    эндобдж
    70 0 объект
    >>> / Тип / Страница >>
    эндобдж
    71 0 объект
    >>> / Тип / Страница >>
    эндобдж
    75 0 объект
    >
    эндобдж
    92 0 объект
    >] / Filter [/ CCITTFaxDecode] / Height 3300 / Interpolate true / Length 17079 / Subtype / Image / Type / XObject / Width 2550 >> stream
    A ~ lN3 #:] R0Sp 9 C40 «>:
    {mL5_L3l ’2: 03eBBA, jD CE
    п
    4B! I0AePD_X
    v w @ uwiY ݵ C5Hdwh | 4
    ; [/ h6Al06ar
    ] М2 м &
    i {LA (Ӱ ݪ vou ݴ R ^ uSu ~ {ֿ D ݥ _ {& B & py7 {׏ U] o ׭ wb ^ 18o> u ֱ Cnu? ~ uc? o !! bzo! Wk!
    kTz_ ~ 7 [MUuiNU? ֿ ‘O? o] V9 ~ T]} Ƿ [* j JҾӯ ^] ioA7 ao8) 2M! #aS @ / SIs H] AЋMOBhqHE & BlPA ^ I_ ~ P- = ǯO \ TR
    -mPam ~ dpd; Lf’BEAx G «94fi &. «» «» «» «» dSrRsl.vᶩYl
    U + FI + T

    % PDF-1.4
    %
    130 0 объект
    >
    эндобдж
    131 0 объект
    > / Шрифт >>> / Поля [] >>
    эндобдж
    124 0 объект
    >
    эндобдж
    125 0 объект
    > поток
    2021-04-10T14: 13: 04-07: 002006-12-08T14: 17: 50-05: 002021-04-10T14: 13: 04-07: 00приложение / pdfuuid: a38eeb74-24fc-44f4-99f0-11e5b2b0c1e2uuid: 269cf9a1-1dd2-11b2-0a00-

    8da9affCreo Normalizer JTP
    конечный поток
    эндобдж
    120 0 объект
    >
    эндобдж
    121 0 объект
    >
    эндобдж
    122 0 объект
    >
    эндобдж
    123 0 объект
    >
    эндобдж
    64 0 объект
    > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / Thumb 115 0 R / TrimBox [9 9 621 801] / Type / Page >>
    эндобдж
    67 0 объект
    > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / Thumb 116 0 R / TrimBox [31.68 9 643.68 801] / Тип / Страница >>
    эндобдж
    70 0 объект
    > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / Thumb 117 0 R / TrimBox [9 9 621 801] / Type / Page >>
    эндобдж
    73 0 объект
    > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / Thumb 118 0 R / TrimBox [31.68 9 643.68 801] / Type / Page >>
    эндобдж
    76 0 объект
    > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / Thumb 119 0 R / TrimBox [9 9 621 801] / Type / Page >>
    эндобдж
    175 0 объект
    > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Type / Page >>
    эндобдж
    192 0 объект
    [198 0 R 199 0 R 200 0 R 201 0 R 202 0 R 203 0 R]
    эндобдж
    193 0 объект
    > поток
    q
    287.5 0 0 75 169,75 690 см
    / Im0 Do
    Q
    BT
    / T1_0 1 Тс
    10 0 0 10 327,25977 591,99982 тм
    () Tj
    0 0 1 рг
    -9.73 0 Тд
    (10.1101 / gad.1492806) Tj
    0 г
    -16.89598 0 Тд
    (Доступ к самой последней версии на сайте doi 🙂 Tj
    9,78299 1 тд
    () Tj
    / T1_1 1 Тс
    -1,44499 0 тд
    (20:) Tj
    / T1_0 1 Тс
    -2,78 0 тд
    (2006,) Tj
    / T1_2 1 Тс
    -5.558 0 Тд
    (Genes Dev. \ 240) Tj
    / T1_0 1 Тс
    0 1.00001 TD
    (\ 240) Tj
    0 1 ТД
    (Ичиро Сиодзима и Кеннет Уолш) Tj
    Т *
    (\ 240) Tj
    / T1_1 1 Тс
    15 0 0 15 61 641,99997 тм
    (Путь передачи сигналов Akt / PKB) Tj
    Т *
    (Регуляция сердечного роста и коронарного ангиогенеза) Tj
    ET
    61 580 м
    566 580 л
    0 0 мес.
    S
    BT
    ET
    BT
    / T1_0 1 Тс
    11 0 0 11 145.942 548.99997 тм
    (\ 240) Tj
    / T1_1 1 Тс
    -5.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *